Introducción

Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de difícil

acceso, utilizando bombas accionadas por motores eléctricos, válvulas, motores
hidráulicos, mangueras y un fluido a presión que en el caso de la maquinaria es,
normalmente, un aceite sintético.

Transmisión hidráulica. Está basada en que el líquido que circula por el interior del
embrague hidráulico produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par
que es más grande cuanto mayor sea la velocidad del líquido.
 5.1 CLASIFICACION
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidráulicas dentro de
ellas se encuentran:

Según el movimiento del órgano ejecutor

 Rotatorio

 Rectilínea

 Giratoria

Según la fuente de energía

 Bomba

 Acumulador

 Magistral

Por la circulación del líquido

 Abierto

 Cerrado

Por la posibilidad de regulación

 Regulables

 No regulables
 5.2 SELECCION Y APLICACION DE ACOPLAMIENTOS
HIDRODINAMICOS
La Transmisión Hidráulica Hidrodinámica se basa en el aprovechamiento de la
Energía Cinética del aceite, es decir la Energía originada por el estado de
movimiento representada por su caudal. Constituye una transmisión compleja y
costosa.

Un acoplamiento de fluido es un dispositivo hidrodinámico utilizado para transmitir

potencia mecánica giratoria. Se ha utilizado en las transmisiones de automóviles
como una alternativa a un embrague mecánico. También tiene una amplia
aplicación en unidades de máquinas marinas e industriales, en los que es esencial
el funcionamiento a velocidad variable y/o controlada por la puesta en marcha sin
carga de choque del sistema de transmisión de potencia.

El fluido hidráulico se dirige por la "bomba" cuya forma se obliga a que el flujo en
la dirección de la 'turbina de salida'. Aquí, cualquier diferencia en las velocidades
angulares de 'etapa de entrada' y resultado 'etapa de salida' en una fuerza neta
sobre el 'turbina de salida' causando un par de torsión, lo que causa que gire en la
misma dirección que la de la bomba.

El movimiento del fluido es efectivamente toroidal - que se desplaza en una

dirección en los caminos que pueden ser visualizadas como en la superficie de un
toro:

 Si hay una diferencia entre la entrada y la salida de velocidades angulares

de movimiento tiene un componente que es circular

 Si las etapas de entrada y salida tienen velocidades angulares idénticas no

hay fuerza centrípeta red - y el movimiento del fluido es circular y coaxial
con el eje de rotación, no hay flujo de fluido de una turbina a la otra.

La velocidad de calado

Una característica importante de un acoplamiento de fluido es su velocidad de

pérdida. La velocidad de pérdida se define como la velocidad máxima a la que la
bomba puede girar cuando la turbina de salida está bloqueado y se aplica potencia
máxima de entrada. Bajo condiciones de calado toda la potencia del motor se
disiparía en el acoplamiento de fluido en forma de calor, que puede dar lugar a
daños.
Paso circuito de acoplamiento

Una modificación a la simple acoplamiento de fluido es el acoplamiento-circuito de

paso que anteriormente se fabrica como el "acoplamiento STC" por la empresa de
ingeniería Fluidrive.

El acoplamiento STC contiene un depósito a la que algunos, pero no todos, de la

aceite gravita cuando se ha detenido el eje de salida. Esto reduce el "arrastre" en
el eje de entrada, lo que resulta en la reducción del consumo de combustible al
ralentí y una reducción en la tendencia del vehículo a "arrastrarse".

Cuando el eje de salida empieza a girar, el aceite es lanzado fuera del depósito
por la fuerza centrífuga, y vuelve al cuerpo principal del acoplamiento, de manera
que se restablece la transmisión de energía normal.

Deslizarse

Un acoplamiento de fluido no puede desarrollar par de salida cuando las

velocidades angulares de entrada y salida son idénticos. Por lo tanto un
acoplamiento de fluido no puede alcanzar el 100 por ciento de eficiencia de
transmisión de potencia. Debido al deslizamiento que se producirá en cualquier
acoplamiento de fluido bajo carga, algo de energía siempre se perderá en la
fricción del fluido y la turbulencia, y se disipa en forma de calor.

La mejor eficiencia de un acoplamiento de fluido puede alcanzar es 94 por ciento,

que es por cada 100 revoluciones de entrada, habrá 94 revoluciones de salida. Al
igual que otros dispositivos dinámicos de fluidos, su eficacia tiende a aumentar
gradualmente con el aumento de escala, tal como se mide por el número de
Reynolds.

El fluido hidráulico

Como un acoplamiento de fluido opera cinéticamente, se prefieren fluidos de baja

viscosidad. Se utilizan aceites de motor. En términos generales, multigrado o
fluidos de transmisión automática. Aumento de la densidad del fluido aumenta la
cantidad de par que puede ser transmitido a una velocidad de entrada dada.

Hidrodinámica de frenado

Acoplamientos de fluido también puede actuar como frenos hidrodinámicos,

disipando energía de rotación en forma de calor a través de fuerzas de fricción.
Cuando un acoplamiento de fluido se utiliza para el frenado que también se
conoce como un retardador.

Aplicaciones
Industrial

Acoplamientos de fluido se utilizan en muchas aplicaciones industriales que

implica potencia de rotación, especialmente en las unidades de máquina que
implican arranques de alta inercia o carga cíclica constante.

Transporte ferroviario

Acoplamiento hidrodinámico se encuentran en algunas locomotoras diesel como

parte del sistema de transmisión de potencia. Engranajes autotransformación
hicieron transmisiones semiautomáticas para la British Rail, y Voith fabricación
turbo transmisiones de vagones y unidades múltiples diesel que contienen
diversas combinaciones de acoplamientos hidráulicos y convertidores de par.

Automotor

Acoplamientos de fluido se utiliza en una variedad de primeras transmisiones

semi-automáticas y transmisiones automáticas. Desde finales de la década de
1940, el convertidor de par hidrodinámico ha sustituido el acoplamiento de fluido
en aplicaciones de automoción.

En aplicaciones de automoción, la bomba normalmente se conecta al volante de

inercia del motor-de hecho, la carcasa del acoplamiento puede ser parte de la
rueda volante adecuado, y por lo tanto es girado por el cigüeñal del motor. La
turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión. Mientras que la
transmisión está en marcha, como velocidad del motor aumenta el par se
transfiere desde el motor hasta el eje de entrada por el movimiento del fluido,
propulsar el vehículo. En este sentido, el comportamiento del acoplamiento de
fluido se parece mucho a la de un embrague mecánico conducir una transmisión
manual.

Volantes fluidos, a diferencia de los convertidores de par, son mejor conocidos por
su uso en automóviles Daimler junto con una caja de cambios preselector Wilson.
Daimler utiliza estos a través de su gama de coches de lujo, hasta el cambio a
cajas de cambio automáticas con el 1958 Majestic. Daimler y Alvis fueron también
conocida por sus vehículos militares y vehículos blindados, algunos de los cuales
también se utiliza la combinación de la caja de cambios de pre-selección y el
líquido del volante.
Aviación

El uso más importante de los acoplamientos de fluido en aplicaciones

aeronáuticas era en el motor alternativo de turbo-compuesto Wright, en el que tres
turbinas de recuperación de energía extrajeron aproximadamente el 20 por ciento
de la energía o alrededor de 500 caballos de fuerza de los gases de escape del
motor y, a continuación, el uso de tres acoplamientos y fluido engranaje,
convertida bajo par de giro de la turbina de alta velocidad a la salida, de alto par a
baja velocidad para accionar la hélice.

Cálculos

En términos generales, la capacidad de transmisión de potencia de un

acoplamiento de fluido dado está fuertemente relacionada con velocidad de la
bomba, una característica que generalmente funciona bien con aplicaciones en las
que la carga aplicada no fluctúa en gran medida. La capacidad de transmisión de
par motor de cualquier acoplamiento hidrodinámico puede ser descrita por la
expresión, donde es la densidad de masa del fluido, es la velocidad del impulsor, y
es el diámetro del impulsor. En el caso de aplicaciones de automoción, donde la
carga puede variar a considerables extremos, es sólo una aproximación. Parar y ir
conducción tenderá a operar el acoplamiento en su gama menos eficiente,
provocando un efecto adverso en la economía de combustible.

Fabricar

Acoplamientos hidrodinámicos son componentes relativamente simples de

producir. Por ejemplo, las turbinas pueden ser piezas de fundición de aluminio o
de acero estampado, y la caja también puede ser una pieza de fundición o de
acero estampadas o forjada.

5.3 SELECCION Y APLICACION DE CONVERTIDORES DE PAR

El convertidor de par o el convertido de Föttinger, por su creador, es un
mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en sustitución del
embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor. En este
sistema no existe una unión mecánica entre el cigüeñal y el eje primario de
cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrífuga que actúa sobre un fluido
(aceite) situado en el interior del convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma de toroide, en
cuyo interior está el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al
motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para
dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de
marchas.
En el interior está el reactor o estator, también acoplado al cambio. Cuando el
automóvil está parado, las dos mitades principales del convertidor giran
independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada
vez más fuerte, hasta el punto de que la bomba y la turbina (es decir, motor y
cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.

Un convertidor de par es un acoplamiento fluido más un estator. Al igual que el

acoplamiento fluido, el convertidor de par acopla al motor con la transmisión, y
transmite la potencia necesaria para mover la maquina. Los componentes básicos
del convertidor de par son un impelente, la turbina, el estator y el eje de salida. A
diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor de par puede también multiplicar
par desde el motor, lo que incrementa el par a la transmisión. El convertidor de par
utiliza un estator que redirige el fluido de regreso al impelente en la dirección de
giro. La fuerza del aceite desde el estator incrementa la cantidad de par transferido
desde el impelente a la turbina y hace que el par se multiplique.

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

En las partes que conforman un convertidor de par, se destacan cuatro

componentes que interactúan entre si y que producen la conexión y acoplamiento
del motor de combustión interna y la transmisión de un equipo, que son:
• La bomba
• La turbina
• El estator
BOMBA
También conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan
de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento conductor, debido a
que es el que recibe el movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite
contra él.
La bomba está fijada al volante del motor y la turbina está fijada al eje de entrada
de la transmisión.
Cuando se arranca el motor, la bomba comienza a girar y empuja el aceite desde
su centro hacia el borde exterior.

TURBINA
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La
bomba dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla girar.
La turbina está conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisión.
Tiene como misión recibir el aceite enviado por la bomba. La turbina gira en
conjunto con el eje de salida ya que estos están unidos en un mismo eje.

ESTATOR
El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.
Tiene como misión redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo a la
bomba, este cambia de dirección el flujo de aceite lo que permite aumentar el
impulso del aceite.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que
este solo gire en un determinado sentido. El estator se usa para redirigir el flujo de
la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para completar el flujo de aceite.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.

SU PRINCIPAL FINALIDAD ES:

• Absorber cargas de choque
• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
• Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
• Se elimina la necesidad de embrague.
• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
• Se precisan menos cambios de velocidad.
FUNCIONAMIENTO
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite
se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el
aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de
las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un
giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede
realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el
empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras
exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de
giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina
será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par
adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de

la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que
la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reacción
sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que
el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como un
embrague hidráulico y con una relación de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje
conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje
motor.
VENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR

MULTIPLICACIÓN DEL TORQUE

En los momentos previos al encastrado completo, los convertidores de torque

actúan como una especie de transmisión continuamente variable. Esta
multiplicación del torque significa que un vehículo equipado así puede acelerar
más rápida y suavemente que uno con embrague.

EFECTO VOLANTE

Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a actuar
como una especie de volante inercial. Este efecto volante significa que los
vehículos con ellos tienen una regulación más constante y un funcionamiento más
suave que los autos con embrague.

DESLIZ INFINITO

Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi indefinidamente

sin dañarse. Esto se compara agudamente con la tendencia de la transmisión
manual a quemar embragues si se permite que se deslicen demasiado.

TANQUE DE FLUIDO

Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos de fluido de

transmisión y pueden ayudar a disminuir el sobrecalentamiento de la transmisión
dando una fuente de fluido frío cuando es necesario.

DESVENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR

Desafortunadamente, una parte de la energía cinética del fluido se perderá debido

a la fricción y la turbulencia, lo que causa que en el convertidor se genere calor
residual, y hace que la eficiencia nunca será del 100%. Este efecto, a menudo
referido como pérdidas por bombeo, será más pronunciado cerca de condiciones
de arranque. En los diseños modernos, la geometría de las aspas minimiza las
pérdidas, lo que permite que la turbina se pueda quedar bloqueada durante largos
períodos con poco peligro de sobrecalentamiento.
De todas formas, al igual que en los embragues hidráulicos, el convertidor de par
necesitará de un sistema de enfriamiento del aceite para evitar que la temperatura
llegue a valores peligrosos para el fluido y el sistema.
 Bibliografía
Robles, B. Z. P. A. (s/f). Teoría y Problemas. Upct.es. Recuperado el 1 de diciembre de
2023, de https://repositorio.upct.es/bitstream/handle/10317/5476/isbn9788416325191.pdf

(S/f). Studocu.com. Recuperado el 1 de diciembre de 2023, de

https://www.studocu.com/es-mx/document/instituto-tecnologico-de-
zitacuaro/sistemas-y-maquinas-de-fluidos/transmisiones-hidraulicas/11095728

¿Qué es la transmisión hidráulica? (2020, diciembre 9). RECANPRI - Recambios

de maquinaria. https://www.recambiosdemaquinariaop.com/transmision-hidraulica/