INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO “LUIS

ROGERIO GONZÁLEZ”

Tecnología Superior En Mecánica Automotriz

Asignatura: Transmisiones Automáticas
Tema: Funcionamiento Del Convertidor De Par

Autores: César Nogales – Stalyn Flores – Jamil Muzha –

Edgar Peñaloza
Profesor tutor: Ing. Fernando Lema
2022 - 2023
Azogues – Ecuador
 INTRODUCCION
El convertidor de par es una transmisión hidrodinámica adicional
al cambio automático o Servo transmisión. Una bomba
hidrodinámica recibe liquido a baja presión, lo acelera y lo
impele a una turbina. De ese modo, la energía cinética se
convierte en un movimiento giratorio mecánico para luego
redirigir el liquido residual por un rodete estático que permite el
incremento de par.
Este elemento mecánico fue inventado por el ingeniero alemán
Hermann Föttinger cuando lo patentó en 1905, aplicándose por
primera vez en la construcción naval, aunque lógicamente el
convertidor de par también fue adoptado por otros sectores como
la aviación, en maquinaria industrial, en trenes y en automoción.
 CONVERTIDOR DE PAR
Un convertidor de par es un tipo de acoplamiento fluido que se utiliza para
transferir el poder giratorio desde el motor de un vehículo a la transmisión. Se
lleva a cabo un embrague mecánico en una transmisión automática. La función
principal de ello es permitir que la carga sea aislada de la fuente principal de
energía. Se encuentra entre el motor y la transmisión. Tiene la misma función que
el embrague en la transmisión manual. A medida que el embrague separa el motor
de la carga cuando se detiene, de la misma manera, también aísla el motor de la
carga y mantiene el motor corriendo cuando un vehículo se detiene.
 FUNCIONAMIENTO DE UN CONVERTIDOR DE PAR
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes
del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente
de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el
reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el
empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de
velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que
en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través
del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su
vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y
bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la
salida hasta tres veces superior.
 PRINCIPALES FUNCIONES
1.Transfiere el poder desde el motor hasta el eje de entrada de transmisión.
2. Impulsa la bomba frontal de la transmisión.
3. Se aísla el motor de la carga cuando el vehículo está estacionario.
4. Se multiplica el par del motor y lo transmite a la transmisión. Casi duplica
el par de salida.
 PARTES DEL CONVERTIDOR DE PAR
1. TURBINA O BOMBA
El rodete está conectado a la vivienda y a la vivienda conectada al eje del
motor. Tiene curvas que gira con la velocidad del motor y se compone de
fluido de transmisión automática. Cuando gira con el motor, la fuerza
centrífuga hace que el fluido se mueva hacia afuera. Las cuchillas de la
turbina están diseñadas de tal manera que dirige el fluido hacia las
cuchillas de turbina. Actúa como una bomba centrífuga que chupa el
fluido de la transmisión automática y la entrega a la turbina.
 2. ESTATOR
El estator se encuentra entre la turbina. La función principal del estator es dar
dirección al fluido que regresa de la turbina para que el fluido entra en el rodete en la
dirección de su rotación. A medida que el fluido entra en la dirección de la turbina, se
multiplica el par. Así que estator ayuda en la multiplicación del par cambiando la
dirección del fluido y le permite entrar en la dirección de la rotación de rodete.
El estator cambia la dirección de fluido casi hasta 90 grados.
El estator está montado con un embrague de una sola manera que permite giratorio en
una dirección y prevenir su rotación en otra dirección. La turbina está conectada con
el sistema de transmisión del vehículo. Y el estator se coloca entre la turbina y la
turbina.
 3. TURBINA
La turbina está conectada con el eje de entrada de la transmisión automática.
Está presente en el lado del motor. También se compone de cuchillas curvas y angulados. Las
cuchillas de la turbina están diseñadas de tal manera que puede cambiar la dirección del fluido por
completo que golpea en sus cuchillas.
Es el cambio en la dirección del fluido que obliga a las cuchillas a moverse en la dirección de la
turbina. A medida que la turbina gira el eje de entrada de la transmisión también gira e hizo que el
vehículo se mueva. La Turbina también está teniendo un embrague de candado a su espalda. El
embrague lock-up entra en juego cuando el convertidor de torque logra el punto de acoplamiento.
La demasiadas eliminan la pierde y mejora la eficiencia del convertidor.
 ETAPAS DE OPERACIONES
1. PUESTO:
Durante el puesto (parada) condición del vehículo, el
motor está aplicando el poder a la turbina, pero la
turbina no puede girar. Esto sucede, cuando el
vehículo está estacionario y el conductor ha
mantenido su pie en el remo de freno para evitar que
se mueve. Durante esta condición se lleva a cabo la
multiplicación máxima del par. A medida que el
conductor quita su pie de la pala de freno y presiona el
acelerador de acelerador, el rodete empieza a moverse
más rápido y esto establece la turbina para moverse.
En esta situación, hay una diferencia más grande entre
la bomba y la velocidad de turbina. La velocidad de
turbina es mucho mayor que la velocidad de turbina.
2.ACELERACION
Durante la aceleración, la velocidad de la
turbina sigue aumentando, pero, aun así, hay
una gran diferencia entre la turbina y la
velocidad de turbina.
A medida que la velocidad de la turbina
aumenta la multiplicación del par reduce.
Durante la aceleración del vehículo la
multiplicación del par es menos de lo que se
logra durante una condición de puesto.
3.ACOPLAMIENTO.
Es una situación cuando la turbina
alcanzó aproximadamente el 90% de
velocidad de la turbina y este punto se
llama el punto de acoplamiento.
La multiplicación del par se apodera y
se convierte en cero y el convertidor
del par se comporta como un simple
acoplamiento fluido. En el punto de
acoplamiento, el embrague lock-up
entra en juego y encierra la turbina a
la turbina del convertidor.
 INSPECCIONE EL CONJUNTO DE
CONVERTIDOR DE PAR
Entre los métodos más fiables para detectar problemas en el convertidor
de par se encuentra la prueba en carretera, con el objetivo de comprobar
la oscilación del cuentarrevoluciones, así como la vibración del coche
en la horquilla entre 1.500 y 1.800 rpm. Pero también se pueden
diagnosticar problemas en este componente dentro del taller con el
siguiente método: se enciende el motor y se deja calentar durante
aproximadamente unos cinco minutos, para después pisar el acelerador
un par de veces de forma suave y comprobar si se escuchan ruidos
extraños procedentes de la caja de cambios.
Otra opción es pisar con firmeza el freno, cuando el vehículo esté
inactivo, y mover a su vez la transmisión por medio de los engranajes
para comprobar si se produce algún fallo.
Dos son las causas principales de los problemas y averías surgidos en el
convertidor de par:
1. Que el conductor exceda en viajes largos la capacidad de remolque máxima del
vehículo, una situación que genera daños en los componentes internos,
especialmente si ya se encuentran desgastados por el uso.
2. Problemas precedentes en el motor y la caja de cambios que hayan implicado su
montaje y desmontaje también pueden provocar que el convertidor no se haya
colocado perfectamente y quede desencajado, en cuyo caso también provocará
problemas a medio plazo.
A estos problemas derivados de malos hábitos del conductor o mala praxis del
taller, desde Road House añaden el desgaste normal del componente, cuyos
síntomas se pueden apreciar en mayor aceleración del motor, fallos en la
conducción o cambios de marcha más lentos de lo normal, aunque pueden
desaparecer después de que el sistema se caliente. Estos problemas se producen por
el desgaste del convertidor de par y de que las paletas se doblen.
 ESTRATEGIA DE CONTROL DEL CONVERTIDOR DE PAR
El concepto, características y diseño de los tres componentes del sistema de un
convertidor de par el embrague de bloqueo, el amortiguador y el circuito hidráulico son el
resultado de la estrategia de control requerida para el embrague de bloqueo.
La estrategia de control es el enlace central de los elementos de hardware; lo que
determina los requisitos para diferentes rangos de operación y, por lo tanto, el diseño de
los componentes individuales. La estrategia de control de bloqueo apropiada se define
individualmente para cada aplicación del vehículo considerando la funcionalidad del
vehículo y los objetivos para la economía de combustible, el rendimiento, la conducción y
la comodidad del conductor.
 MEJORA DE LA EFCIENCIA DEL
CONVERTIDOR DE PAR
La mejora de la eficiencia de un convertidor de par se puede
lograr mediante el cambio de la geometría de las aspas. Esto se
puede comprobar mediante software de simulación de flujo de
fluidos. La longitud de la hoja ajustada, la posición de la
curvatura de la hoja, o validad, etc., son otros factores que
afectan en la eficiencia.
 COLOR ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
El color del fluido de transmisión puede indicarnos en gran
medida el estado de la transmisión.
TABLA. COLORES FLUIDOS DE TRANSMISIÓN Y LA
CONDICIÓN.