SSP Asg Argentina

Centro de Entrenamiento de Postventa
Programa autodidáctico
Cambio manual automatizado ASG
Diseño y funcionamiento
Departamento de Servicio-Volkswagen Argentina

2
Presentación
Usted está recibiendo este material que trata las características técnicas
constructivas y de funcionamiento de la Transmisión Automatizada ASG.
Esta Transmisión se desarrolló con el propósito principal de aumentar la
comodidad y la seguridad de conducción.
Sin embargo, si el conductor lo desea, puede realizar los cambios de
marcha, aumentando la conducción deportiva.
En las páginas siguientes se explicará detalladamente el funcionamiento
de sus componentes y de su interfaz con el vehículo.
Durante su lectura, esté atento a este símbolo

que identifica informaciones importantes.
¡El autodidáctico no es un Para los trabajos de verificación, ajuste o

Manual de Reparaciones! reparación, consúltese la literatura correspondiente
4
Índice
INTRODUCCIÓN................................................................................4
Consideraciones Iniciales .......................................................................5
GRUPO ELECTROHIDRÁULICO .................................................7
Visión general .........................................................................................7
Conjunto hidráulico .................................................................................7
Mecanismo de selección de marcha.......................................................8
SISTEMA HIDRÁULICO . ...............................................................9
Diagrama hidráulico ...............................................................................9
Deposito. ............................................................................................. 10
Bomba hidráulica ..................................................................................11
Acumulador de presión ........................................................................12
Cámaras de presión de aceite.............................................................. 13
Émbolos hidráulicos de selección/conexión......................................... .14
Eje selector........................................................................................... 15
Cilindro de embrague............................................................................ 15
SISTEMA ELECTRÓNICO.... .......................................................16
Diagrama eléctrico.................................................................................16
SENSORES ......................................................................................18
Palanca selectora e indicador de marcha Y5 ........................................18
Volante multifuncional........................................................................... 19
Sensor de presión hidráulica G270 .......................................................20
Sensor de posición del embrague G476 .............................................. 22
Sensor de identificación de marcha G604 y G616 ................................22
Sensor de rotación de entrada G182.....................................................23
Interruptor del pedal de freno F ............................................................24
Interruptor del freno de estacionamiento F9..........................................25
Sensor de temperatura externa G17.....................................................26
Interruptor de la puerta del conductor F2 ..............................................27
ACTUADORES ...............................................................................28
Motor eléctrico V387 ............................................................................28
Válvulas proporcionales de presión N284 y N285 ................................29
Válvulas proporcionales de caudal N255 y N286..................................32
Indicador de marcha seleccionada Y6 ..................................................34
SISTEMA ELECTRÓNIC.O... .......................................................35
Liberación de partida (Sistema de Partida Asistida) ..............................35
35
Introducción
La concepción del sistema de transmisión automatizada ASG

(Automated Sequential Gearbox) tiene el principal objetivo de aumentar
la comodidad y reducir la fatiga del conductor, evitando
que sea obligado a controlar el pedal del embrague y la palanca de
comando de la transmisión, además de optimizar el desempeño de los
componentes de la transmisión mecánica.
Sin embargo, garantiza el placer de conducir gracias al control directo
de la transmisión, mejora la seguridad en la conducción a través de un
sistema que ignora eventuales errores del conductor, que impide el
control incorrecto de la transmisión y ofrece al conductor una
comunicación más avanzada con el vehículo.
Una unidad de control electrónica administra una lógica compleja de
funcionamiento, que permite la utilización de la transmisión:
- En modo "manual", en la cual el conductor comanda el cambio de las

marchas por medio de la palanca ubicada sobre el túnel o a través de
dos levas en el volante.
- En el modo "automático", en el cual el sistema electrónico controla
automáticamente los cambios de marcha.
Se eliminó el pedal de embrague y la tradicional palanca de cambio en

forma de "H" de las transmisiones mecánicas. Fue sustituida por una
palanca específica tipo "Joystick“, como veremos a continuación.
6
Generalidades
Consideraciones iniciales
La transmisión ASG se subdivide en tres conjuntos principales que

intervienen en su funcionamiento:
Conjunto mecánico
Es importante destacar que la transmisión ASG está basada en la

consagrada transmisión mecánica sincronizada de 5 velocidades 02T
(MQ200), con su embrague monodisco en seco, pero controlada por un
servomecanismo hidráulico.
La carcasa recibió modificaciones externas para permitir la fijación de
nuevos componentes. En la transmisión ASG todos los anillos
sincronizadores presentan revestimiento de molibdeno, que reduce su
desgaste. Se modificó también el soporte del conjunto motopropulsor por el
lado de la transmisión debido al mayor peso del conjunto
con el servomecanismo.
El conjunto de embrague recibió las siguientes modificaciones:
- Un pequeño aumento del área de fricción.

- Un mejor revestimiento del disco, con
menor nivel de desgaste y fading.
- No presenta sistema de preamortiguación
para atenuar el ruido característico a causa
de la oscilación del ralentí del motor, pues en
esa condición el embrague está activado.
Verifique siempre el catálogo de piezas para certificarse de que se está

aplicando una pieza específica para la transmisión ASG.
7
Conjunto hidráulico
Está formado por:
- Bomba hidráulica;
- Acumulador;
- Émbolos;
-Válvulas.
Básicamente, tiene la función de la automatización de la transmisión

mecánica.
Conjunto eléctrico
Está formado por:
-Palanca selectora;
-Unidad de Control de la Transmisión;
-Sensores y actuadores;
-Interfaz con otras unidades de control.
Tiene la función de administrar el conjunto hidráulico y realizar la

interfaz con los demás sistemas del vehículo y con el conductor.
En este autodidáctico presentaremos las novedades asociadas a los conjuntos

hidráulico y eléctrico de la transmisión ASG. Para obtener más informaciones
sobre el conjunto mecánico, consulte el autodidáctico “Transmisión de 5
velocidades 02T”.
8
Grupo electrohidráulico
Visión general
El grupo electrohidráulico es la parte encargada, a nivel práctico y operativo, de la

selección y conexión de la marcha deseada. Está fundamentalmente formado por:
- Un conjunto hidráulico para la presurización del circuito;

- Un mecanismo de selección de marcha para el comando del eje selector;
- Un cilindro para el comando del embrague;
- Sensores y actuadores para control del sistema por medio de una unidad de
control electrónica.
Mecanismo de Conjunto hidráulico

selección de marcha
El conjunto hidráulico es responsable por presurizar el sistema hidráulico, por medio
de un motor eléctrico de corriente continua y una bomba hidráulica, para la operación
de los émbolos de selección/enganche de marcha ubicados en el eje selector y del
cilindro del embrague ubicado en la carcasa de la transmisión.
Está formado por los siguientes componentes:
Acumulador de presión
- Empalme
Motor eléctrico
- Motor eléctrico
- Bomba hidráulica Empalme
- Acumulador de presión
Sensor de presión
- Sensor de presión hidráulica y
hidráulica
- Estanque
Deposito
Bomba hidráulica 9
Mecanismo de selección de marcha
Tiene la función de ejecutar los cambios de marcha en la transmisión. Incorpora,

principalmente, los émbolos hidráulicos, los sensores de identificación de marcha y las
válvulas actuadoras.
El mecanismo de selección de marcha está formado por los siguientes

componentes:
- G604 Sensor de identificación de marcha

- G616 Sensor 2 de identificación de marcha
- N255 Válvula para actuador de embrague (proporcional de flujo)
- N284 Válvula 1 para selección de marcha (proporcional de presión)
- N285 Válvula 2 para selección de marcha (proporcional de presión)
- N286 Válvula 3 para selección de marcha (proporcional de flujo)
Bloque de válvulas con:
- 3 cámaras de presión de aceite, siendo dos de enganche y una de selección

- 1 émbolo hidráulico para selección de marcha;
- 1 émbolo hidráulico para enganche de marcha;
- Empalme con eje selector y resorte de retorno;
- Válvula de retorno de aceite al deposito
Retorno de aceite al tanque

N255
N284
G604
N286
N285
G616
Bloque de válvulas
Conexión con el eje

selector
10
Sistema hidráulico
Diagrama hidráulico
Para la ejecución de un cambio de marcha, el aceite hidráulico
almacenado en el estanque atraviesa el filtro y llega a la bomba.
Según la necesidad, el motor eléctrico V387 se activa por la Unidad de Control de la
Transmisión J217, haciendo que la bomba presurice el
sistema. El aceite presurizado pasa por un segundo filtro, por una válvula anti-retorno y
llega al acumulador, responsable por acumular presión de aceite suficiente para que el
sistema no dependa de la presurización de la bomba a todo momento.
El sensor de presión hidráulica G270 informa a la Unidad de Control J217 la presión de

trabajo del sistema.
A partir de ahí, el aceite se dirige a la válvulas de presión (N284 y N285) y de flujo (N255
y N286) que comandan sus respectivos émbolos.
Después del cambio de marcha, el aceite regresa al deposito. La válvula de seguridad

libera eventual sobrepresión del sistema directamente a la línea de retorno para evitar
daño en algún componente.
Deposito V387 Válvula anti-retorno Acumulador
Bomba hidráulica Filtro G270
Válvula de seguridad
N255 N286 N284 1-3-5-R N285 2-4
Émbolo de conexión
Mecanismo de selección de marcha
Aspiración Presión de 45 a 55 bar Presión controlada Flujo controlado Retorno 11

Deposito
Todo el aceite utilizado por el sistema se almacena en ese deposito con

capacidad para 500 ml, siendo que el sistema utiliza 900 ml en total.
El deposito abastece la bomba con aceite para presurizar el sistema y

éste regresa durante el funcionamiento.
Antes de entrar en la bomba, el aceite pasa por un filtro de tela con trama
de 40 micrónes, en el interior del deposito, para retener eventuales
impurezas.
El aceite utilizado es Tutela CS Speed. El aceite abastecido de fábrica en

el sistema incluye un aditivo que refleja la luz ultravioleta, ayudando en
la ubicación de eventuales pérdidas.
Tapa
Filtro de tela
Retorno de aceite
Salida de aceite a la bomba
del sistema
12
Bomba hidráulica
Bomba hidráulica
La bomba hidráulica genera presión suficiente

para que el émbolo de selección/conexión Filtro de tela
de marcha y el cilindro del embrague puedan
realizar sus respectivas funciones. Es de
engranajes y se activa cuando la presión en el
sistema baja a un valor inferior a 45 bar,
pudiendo llegar a 55 bar en función de
Válvula
necesidades momentáneas. En el
antirretorno
mecanismo de selección de marcha existe
una válvula de seguridad que limita la presión
máxima del aceite en 80 bar, en el caso en Bomba hidráulica
que ocurra alguna avería, descargando el
exceso de presión hacia el estanque.
Engranajes
En la salida de la bomba, el aceite pasa por
un filtro de tela con trama de 220 micrónes,
donde se filtra nuevamente y por una válvula
antirretorno hasta llegar al acumulador de
presión.
El flujo de aceite está asociado también a la presión de la bomba hidráulica. Cuanto

mayor es la presión del aceite, menor será el flujo y viceversa. La corriente consumida
por el motor eléctrico es proporcional a la presión del aceite. Cuanto mayor es la
presión, mayor será la corriente y viceversa.
Corriente consumida [A]

Caudal [l/min]
Flujo
Corriente consumida Presión [bar]
13
Deposito
El acumulador de presión de tipo

membrana con gas inerte tiene la función
de trabajar como un “pulmón” para el
sistema. El aceite bajo presión proveniente
de la bomba hidráulica se almacena en
ese acumulador, con capacidad para 350
ml, antes de enviarse al mecanismo de
selección de marcha. De esa forma,
cuando el sistema necesita realizar alguna
intervención rápida de cambio de marcha,
siempre habrá presión de aceite
disponible.
Bomba hidráulica Gas inerte
Acumulador
de presión
Sensor de presión
Retorno de aceite del mecanismo de Salida de aceite para el mecanismo

selección de marcha de selección de marcha
14
Cámaras de presión
Están integradas en el bloque de válvulas del mecanismo de selección de marcha.

Cuando el aceite bajo presión, proveniente del conjunto hidráulico llega al
mecanismo de selección de marcha, éste se distribuye a las válvulas de los
émbolos hidráulicos.
La cámara roja de la figura muestra el circuito de aceite para el comando del

cilindro del embrague, después de pasar por el control de la válvula proporcional
de flujo N255.
La cámara verde muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

enganche de marchas impares (1, 3, 5 y marcha atrás), después de pasar por el
control de la válvula proporcional de presión N284.
La cámara lila muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

enganche de marchas pares (2 y 4), después de pasar por el control de la válvula
proporcional de presión N285.
La cámara azul muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

selección de marchas, después de pasar por el control de la válvula proporcional
de flujo N286.
Alojamiento de las válvulas de
Salida de presión para el los émbolos hidráulicos
cilindro del embrague
Cámara de presión para

selección de marchas
Cámara de presión para

Marchas impares
Cámara de presión
para marchas pares 15
Émbolos hidráulicos de selección/enganche
Los émbolos hidráulicos de selección/conexión posicionan el eje selector

exactamente en el espacio correspondiente a la marcha que debe conectarse. El
acoplamiento realiza la unión entre el eje selector y el mecanismo de selección de
marcha, donde están posicionados los émbolos.
Cuando la cámara de presión para selección de marchas éste llena con aceite,
el émbolo de selección se desplaza verticalmente, empujando el eje selector
contra el resorte de retorno. El sensor de posición del émbolo de selección G604
informa la posición del respectivo émbolo a la Unidad de Control de la Transmisión
J217.
Después de posicionar el eje selector en el mecanismo de accionamiento de la
horquilla deseada, la Unidad de Control de la Transmisión dirige el aceite a una de
las cámaras de presión para la conexión de la marcha, provocando la rotación del
eje selector, resultando en la conexión de la marcha deseada.
El sensor de posición del émbolo de enganche G616 informa la posición del
respectivo émbolo a la Unidad de Control para saber si se realizó el movimiento.
Cuando el eje selector necesita regresar, el resorte de retorno se encarga de
ejecutar el movimiento.
Émbolo de selección
Respiro
Acoplamiento
Resorte de retorno
Eje selector
16
Eje selector
Una particularidad de la transmisión ASG es que el eje selector tiene el neutro

definido por la posición máxima de extensión del resorte de retorno, que coincide
con el mecanismo de accionamiento de la horquilla de la 5ª marcha,
diferentemente del neutro de la transmisión 02T (MQ200).
Émbolo de selección
Émbolo de enganche
Neutro ASG
5
3 4
Neutro 02T (MQ200)
1 2
R
Cilindro de embrague
Cilindro del
Está ubicado en la carcasa de la transmisión. embrague
El cilindro del embrague es de efecto simple y
tiene la función de comandar el mecanismo
del embrague cuando lo solicite la Unidad de
Control. En su cuerpo está integrado el
sensor de posición del embrague G476, que
informa a la Unidad de Control de la
Transmisión J217 cuál es la posición exacta Sensor de posición
de accionamiento del émbolo, permitiendo del embrague G476
una mayor suavidad en los cambios de
marcha.
17
Sistema electrónico
Diagrama eléctrico
El sistema electrónico de la transmisión ASG proporciona un gran intercambio de
informaciones con otros sistemas electrónicos del vehículo.
E221 U C del Volante
J587 U C J510
Relé de V387
J104 J623 Sensores J285 Bomba
de la Palanca U C Instrumento alimentación
Unidad de Control del ABS U C M J879 hidráulica
Selectora Combinado de la bomba
G270 U C Sistema hidráulica
Presión hidráulica Interactivo
G604
Identificación de marcha N255
Válvula actuador de embrague
G616
Identificación de marcha
G476 N284
Posición del embrague Válvula 1 selección de marchas
G182 N285
Rotación de entrada Válvula 2 selección de marchas
F J217 TCU
Interruptor pedal de freno
N286
F9 Interruptor Válvula 3 selección de marchas
freno estacionamiento Conector de
diagnóstico
F2
Interruptor de
puerta en la unidad
de la cerradura lado
conductor F220 CAN Lin Bus Línea K
Tracción
Señales de Señales
entrada de salida
Señales vía CAN Tracción

Rotación del motor, posición del pedal del acelerador, torque del motor y temperatura del líquido de
enfriamiento, a partir de la Unidad de Control del Motor J623
Velocidad del vehículo, a partir de la Unidad de Control del ABS J104 ó de la UCM J623
Solicitud de cambio de marcha, a partir de la Unidad de Control de los Sensores de la Palanca Selectora J587
o de las levas en el volante multifunción vía E221.
Temperatura externa, a partir de la Unidad de Control del Instrumento Combinado J285.
Además, la Unidad de Control de la Transmisión J217 suministra otras señales suplementarias a las otras
unidades de control involucradas, que son:
Señal de liberación de partida para que la Unidad de Control del Motor ejecute el control de la partida del motor;
Señal de solicitud de reducción de torque para la Unidad de Control del Motor en la inminencia de cambio de
marcha;
Indicación de modo de conducción seleccionado, marcha conectada, avisos de acción no consentida y de
averías para el Instrumento Combinado;
Señal de solicitud de ajuste de la rotación del motor con la marcha por conectarse (hacia arriba o hacia abajo)
para la Unidad de Control del Motor. 18
Sensores
Palanca selectora e indicador de marcha Y5
El objetivo de la palanca selectora es permitir que el conductor comande el cambio de

marchas a través de su manejo. La palanca tiene 3 posiciones estables (Reposo, N, R) y
3 posiciones inestables (+, -, D/M).
Está formada por sensores Hall y una Unidad de Control J587 que transmiten las
solicitudes del conductor a la Unidad de Control de la Transmisión J217 por medio de
CAN Tracción. El indicador de marcha Y5 muestra, por medio de LED, la posición
asumida por la palanca selectora como presentado a continuación:
Posición “ D/M”
La posición “D/M” permite seleccionar entre
el modo de conducción Drive “D”, en el cual
las marchas se cambian automáticamente o
Manual “M”, en el cual el conductor elige el
momento para cambiar las marchas.
Posición “+” y “-”
Cuando está activado el modo Manual “M”,

para obtener un aumento de marcha, basta
empujar la palanca selectora a la posición “+”
y para reducir una marcha, basta empujar a la
selección “-”.
Posición “ N”
El neutro de la transmisión ASG ocurre con la
palanca en la posición “N” a la derecha. La Efectos en caso de avería
partida del motor solamente se permite con la
palanca en esa posición. En caso de falta de comunicación CAN
entre la Unidad de Control de la Palanca
Posición “ R” Selectora J587 y la Unidad de Control de
La marcha atrás se engancha al poner la la Transmisión J217, el indicador
palanca en la posición “R”, a la derecha y mutifuncional se apaga y la transmisión
después hacia atrás con el vehículo y con el permanece enganchada en la marcha
pedal del freno accionado. vigente hasta la inmovilización del
vehículo, cuando el motor se apaga no
Tecla “s” vuelve a encenderse. la falla será
La tecla “S” activa la programación deportiva registrada en la memoria de averías de la
Unidad de Control J217. 19
Sensores
Volante multifuncional
Opcionalmente, el vehículo con transmisión

ASG puede ser equipado con un nuevo
volante multifuncional. Son 12 teclas en total,
que permiten controlar los sistemas de audio,
telefonía (vía Bluetooth de la radio), interactivo
(I-System) y computadora de bordo.
En la parte posterior del volante existen
controles para cambio de marchas en el modo
manual de la transmisión automatizada ASG.
El interruptor E439 (con signo menos) sirve
para reducir las marchas y E438 (con signo
más) para aumentar.
Las señales de los interruptores de comando
del volante se procesan por la Unidad de
Control del Volante E221 y se transmiten vía
LIN Bus a la Unidad de Control para Sistema
Interactivo J879, que los retransmite vía CAN
Tracción a la Unidad de Control J217.
Leyenda
Efectos en caso de avería E221 - Unidad de Control del Volante
E438 - Comando para cambio de marcha arriba
E439 - Comando para cambio de marcha abajo
En caso de falla en ese sistema, no E440 - Teclas multifunción en el volante, a la izquierda
funcionarán los comandos de cambio de E441 - Teclas multifunción en el volante, a la derecha
marcha por el volante, pero la palanca F138 - Anillo espiral
J879 - Unidad de Control para sistema interactivo
selectora continuará funcionando
normalmente.
E439 E438
E440 E441
E221
LIN J879
LIN CAN
Tracción
F138
20
Sensores
Sensor de presión hidráulica G270
Está ubicado la conexión del conjunto hidráulico y funciona según el principio

piezoresistivo. Su función es medir la presión de aceite que se está enviando al
mecanismo de selección de marcha, para que la Unidad de Control de la Transmisión
decida el momento de conectar y desconectar el motor eléctrico de la bomba, en
función de las necesidades.
Efectos en caso de avería
En caso la señal del sensor no llegue a la Unidad de Control de la Transmisión J217,

la bomba se activará y desactivará para garantizar la presurización del sistema y
solamente podrán seleccionarse las marchas 1ª, 2ª y marcha atrás. Si la avería ocurre
mientras otra marcha esté enganchada, el sistema mantendrá esta marcha
enganchada hasta que se seleccione la 2ª marcha. La falla se registrará en la
memoria de averías.
G270
Tensión
Presión [bar]
Vea otras aplicaciones de la señal del sensor de presión hidráulica G270 en el

ítem “Interruptor de la puerta del conductor F2” de este capítulo.
21
Sensores
Está integrado al cuerpo del cilindro de embrague

Informa a la Unidad de Control
de la Transmisión J217 cuál es la posición
exacta de accionamiento del émbolo,
permitiendo una mayor suavidad en los
cambios de marcha.
Cómo funciona
La electrónica del sensor recibe cinco

volts y genera una tensión alterna de alta
frecuencia en la bobina excitadora, que
produce un campo electromagnético Sensor de posición del
alterno. Este campo de la bobina embrague G476
excitadora afecta el campo magnético del
imán móvil integrado al émbolo,
que produce un segundo campo
electromagnético alterno.
Este segundo campo induce una señal de Electrónica del sensor
tensión alterna en las bobinas receptoras. El
nivel de esa tensión alterna depende de la Bobina excitadora
posición del imán móvil. Diferentes Imán
posiciones resultan en diferentes áreas de Bobinas
cobertura de las bobinas receptoras por el receptoras
imán.
Campo magnético
de la bobina
Campo magnético del imán excitadora
Efectos en caso de avería Desplazamiento

del imán
En caso de avería en ese sensor, el sistema
mantiene la marcha enganchada hasta una
velocidad compatible para neutro de Alteración del campo
emergencia sin accionamiento del magnético en las
embrague. La falla se registrará en la bobinas receptoras
22
Sensores
Sensor de identificación de marcha G604 y G616
Están ubicados en el mecanismo de selección de marcha y trabajan de forma

semejante entre sí. La ventaja de ese tipo de sensor e la ausencia de los contactos
mecánicos, eliminando el desgaste o lecturas incorrectas debido al mal contacto.
Informan a la Unidad de Control de la Transmisión J217 cuál es la posición exacta
de los émbolos de selección y de conexión, permitiendo la identificación de la
marcha seleccionada en la transmisión.
Cómo funciona
Los sensores G604 y G616 funcionan según el mismo principio del sensor de
posición del embrague G476, explicado anteriormente. Sin embargo, la electrónica
del sensor está en la Unidad de Control de la Transmisión, es decir, esos sensores
se denominan sensores pasivos.
En caso de avería en esos sensores, la transmisión no cambia de marcha hasta la

parada del vehículo y el embrague quedará abierto. La falla se registrará en la
G604 Émbolo de selección
Imán
G616
Acoplamiento del
eje selector
23
Sensores
Sensor de rotación de entrada G182
Trabaja según el principio inductivo y está fijado en la carcasa de la transmisión en

la zona donde está ubicado el engranaje movilde la 1ª marcha, que funciona como
rueda generadora de impulsos.
Por medio de su señal, la Unidad de Control de la Transmisión J217 reconoce la
rotación del eje primario de la transmisión, permitiendo monitorear el inicio de
acoplamiento del embrague y su deslizamiento. En función de la señal de posición
del embrague, de la señal de rotación de entrada, de la señal de rotación del motor
y de la señal de temperatura del líquido de refrigeración, la Unidad de Control de la
Transmisión determina la temperatura estimada del conjunto de embrague y su
grado de degradación (desgaste).
En caso de avería en el sensor G182, solamente podrán seleccionarse las marchas

1ª, 2ª y marcha atrás. Las marchas podrán cambiarse con golpes. La falla se
registrará en la memoria de averías.
24
Sensores
Interruptor del pedal de freno F
Se monta en el soporte del pedal de freno. Con el pedal en la posición de reposo,

no suministra señal a la Unidad de Control J217. Con el pedal de freno accionado,
el interruptor envía una señal de 12V a la unidad de control. Con esa señal, la
Unidad de Control de la Transmisión administra las estrategias de seguridad para la
partida del motor y enganche de las marchas.
La señal de “freno accionado” se suministra también a través de CAN Tracción, por

la Unidad de Control del Motor J623. En caso que ambas unidades de control no
reciban señal, no será posible poner en marcha el motor o si el motor ya estuviera
en funcionamiento, no será posible conectar otras marchas que dependan de la
información de “freno accionado”. La falla se registrará en la memoria de averías.
25
Sensores
Interruptor del freno de estacionamiento F9
Se monta en la palanca de freno de estacionamiento. Con su señal, la Unidad de

Control de la Transmisión J217 reconoce si el vehículo está detenido o no y emite
mensaje de aviso al Instrumento Combinado de acuerdo con la situación, para
que el conductor pueda visualizarla por medio del Indicador Multifuncional.
Por motivos de seguridad, esa información también es necesaria para que sea
posible la ejecución de determinados “ajustes básicos” por medio del VAS505X.
Si la señal de “freno de estacionamiento accionado” no llega a la Unidad de

Control de la Transmisión J217, no será posible realizar determinados “ajustes
básicos” por el VAS505X.
26
Sensores
Sensor de temperatura externa G17
Está ubicado en un soporte en la rejilla inferior a la izquierda del paragolpes

delantero. La señal del sensor de temperatura externa G17, junto con la señal del
sensor de temperatura del líquido de enfriamiento G62 y del tiempo de operación de
la transmisión, permite determinar la temperatura estimada del aceite hidráulico.
La viscosidad del aceite varía sensiblemente en función de su temperatura. Por esto

la Unidad de Control de la Transmisión J217, determinada la variación de esa
viscosidad, para:
-Corregir los valores de corriente aplicados a las válvulas proporcionales de flujo y

de presión;
- Determinar si existe pérdida o falta de aceite - en el sistema;

- Determinar si los componentes mecánicos del mecanismo de selección de marcha
y del conjunto hidráulico están desempeñando correctamente sus movimientos y/o
funciones, por ejemplo, acumulador de presión, válvulas, bomba y émbolos.
En caso falle el sensor de temperatura externa, la transmisión ASG continúa

funcionando normalmente. En caso haga mucho frío, los cambios de marcha
pueden demorar un poco más para realizarse. La falla se registra en la memoria de
avería.
27
Sensores
Interruptor de la puerta del conductor F2
La señal del interruptor de la puerta del conductor F2, junto con la señal del
sensor de presión hidráulica G270, permite determinar si es necesario activar la
bomba hidráulica a través del motor eléctrico V387, cuando se abra la puerta del
conductor.
Si la presión medida por el sensor de presión hidráulica es inferior a 39 bar, será

necesario activar la bomba hidráulica previamente antes de la partida del motor,
para suministrar la presión hidráulica que necesita el sistema.
En caso que el interruptor de la puerta del conductor falle, la transmisión ASG

continúa funcionando normalmente.
F2
28
Actuadores
Motor eléctrico V387
Alimentado con 12 V en corriente continua por medio del relé J510, administrado por
la Unidad de Control de la Transmisión J217. El motor transmite su torque a la bomba
hidráulica a través de un acoplamiento móvil que está previsto para romperse en
caso de eventual sobrecarga en el conjunto.
En caso de avería en la bomba, la transmisión permanece en la marcha conectada

hasta que el vehículo reduzca su velocidad a un nivel seguro para accionar el neutro
de emergencia. La falla se registra en la memoria de avería.
V387
Acoplamiento móvil
Conector eléctrico
Bomba de aceite
29
Actuadores
Válvulas proporcionales de presión N284 y N285
Su función es controlar la presión que actúa sobre el émbolo de conexión del eje
selector. La válvula N284 se utiliza para conectar las marchas impares y N285 para las
marchas pares. La presión de salida del aceite al émbolo de conexión, aumenta
proporcionalmente la intensidad de la corriente aplicada a la bobina
electromagnética. Cada intensidad de corriente aplicada a la válvula, corresponde a
una presión de aceite exactamente definida.
La ilustración muestra los componentes de la válvula N284 y la N285.
Resorte
Aguja Salida al depósito

Orificio
Salida al émbolo de conexión
Entrada del aceite bajo presión Cámara de ajuste
Émbolo de control
Bobina electromagnética
Núcleo ferromagnético
Conector
30
Actuadores
Funcionamiento - Control de presión
1. El aceite bajo presión proveniente del conjunto hidráulico (bomba hidráulica y

acumulador de presión), entra a la válvula con presión entre 45 y 55 bar, según la
necesidad.
2. Al aplicar corriente a la bobina electromagnética, se genera una fuerza magnética,

cuya magnitud depende de la intensidad de la corriente aplicada. Esa fuerza magnética
se encarga de desplazar el émbolo de control hacia arriba, que abre el paso y genera la
presión de trabajo.
3. Al obtener la presión de trabajo necesaria, se establece el equilibrio de las fuerzas

(ver ilustración). Este procedimiento cierra el paso y proporciona el mantenimiento
de la presión de trabajo.
La presión está aplicada a la cámara de ajuste del émbolo de control. La fuerza de la

presión en la cámara de ajuste actúa en el mismo sentido de la fuerza de recuperación
del resorte y la combinación de ambas fuerzas actúa contrariamente a la fuerza
electromagnética. De esta forma se establece un equilibrio de fuerzas. Al aplicar la
intensidad de corriente máxima, el paso se mantiene abierto utilizando toda la presión
de aceite como presión de trabajo.
3. Paso cerrado.
Manteniendo presión de trabajo
1. Presión del aceite
45 a 55 bar 2. Generando presión
de trabajo.
Fuerza del resorte

Cámara de ajuste
Fuerza de la presión
Fuerza electromagnética
31
Actuadores
Funcionamiento - Alivio de presión
Después que la válvula desempeñe su función, se retira la corriente en la bobina

electromagnética. Este procedimiento regresa el émbolo de control a su posición de
partida, permitiendo el alivio de la presión de trabajo al deposito.
Las marchas permanecen conectadas en virtud de la acción del retentor en el eje
selector y del perfil biselado de los dientes laterales de los engranajes de la
transmisión.
Si las válvulas proporcionales de presión N284 y N285 fallan, la transmisión

permanece conectada en la marcha en que estaba en el momento de la avería.
Cuando se detiene el vehículo la marcha permanece conectada, pero con el
embrague abierto. Si el motor para de funcionar, no se permitirá una nueva partida.
La falla se registra en la memoria de avería.
Alivio de la presión de
trabajo al deposito
32
Actuadores
Válvulas proporcionales de flujo N255 y N286
Su función es controlar el flujo de aceite que alimenta sus respectivos émbolos. La

válvula N255 se utiliza para comando del cilindro del embrague y N286 para comando
del émbolo de selección del eje selector. El flujo de salida del aceite al émbolo
aumenta proporcionalmente a la intensidad de la corriente aplicada a la respectiva
bobina electromagnética. Cada intensidad de corriente aplicada a la válvula
corresponde a un flujo de aceite exactamente definido.
Resorte
Salida al deposito
Salida al émbolo
Entrada del aceite bajo presión Émbolo de control
Bobina electromagnética
Núcleo ferromagnético Conector
33
Actuadores
Funcionamiento - Alivio de flujo
Después que la válvula desempeñe su función, se retira la corriente en la bobina

electromagnética. Este procedimiento regresa el émbolo de control a su posición de
partida, permitiendo el alivio del flujo de trabajo al deposito.
Las marchas permanecen conectadas en virtud de la acción del mecanismo de
accionamiento de las horquillas sobre la leva de conexión del eje selector, que no lo
deja salir de la posición después de conectar la marcha.
Si el embrague está cerrado y la válvula proporcional de flujo N255 falla, el

embrague continuará cerrado y la transmisión no cambia de marcha hasta que el
vehículo esté en una velocidad segura para que se conecte automáticamente el
neutro de emergencia. Si el embrague está abierto y la válvula proporcional de flujo
N255 falla, el embrague se cerrará instantáneamente, pudiendo provocar la parada
del motor.
Si la válvula proporcional de flujo N286 falla, la transmisión permanece conectada
en la marcha en que estaba en el momento de la avería. Cuando se detiene el
vehículo la marcha permanece conectada, pero con el embrague abierto.
Si el motor para de funcionar, no se permitirá una nueva partida. La falla se
registra en la memoria de avería.
Alivio del flujo de trabajo

al deposito
34
Actuadores
Indicador de marcha seleccionada Y6
El conductor puede visualizar en el indicador multifuncional del instrumento

combinado las siguientes informaciones sobre la transmisión ASG:
- El modo de conducción seleccionado: drive, - sport, manual;
- La marcha enganchada en el momento: R-N-1-2-3-4-5;
-Mensajes de aviso sobre el motivo de la no realización de determinadas

acciones: por ejemplo, tratar de dar partida al motor sin pisar el pedal de freno;
- Mensajes de emergencia sobre eventuales averías en el sistema, incluso con la

solicitud de parada del vehículo en caso sean graves.
35
Sistema electrónico
Liberación de arranque (Sistema de Arranque Asistido)
Para garantizar la seguridad del proceso de arranque del motor con la transmisión ASG,
el motor de arranque ahora se administra por la Unidad de Control del Motor, es decir, el
conductor no necesita mantener la llave accionada en el conmutador de encendido para
realizar la partida del motor. Para ello, basta que el conductor ejecute los requisitos para
el arranque, pisando el pedal de freno y colocando la palanca selectora en la posición
“N” y accione la llave en el conmutador de encendido hasta la posición de arranque del
motor por un breve período y la UCM garantizará el tiempo necesario de accionamiento
del motor de arranque.
Por motivos de seguridad, el relé 1 del motor de arranque alimenta con positivo la línea
de trabajo del relé 2 del motor de arranque.
Si la señal de liberación de arranque no llega a la Unidad de Control del Motor J623, el

motor de arranque no se activará.
Unidad de Control de
Unidad de Control la Transmisión J217
de Motor J623
Señal de liberación
de arranque
Relé 2 del motor

de arranque J695
Relé 1 del motor
de arranque J53
Motor de
arranque
36
Anotaciones
37
38

SSP Asg Argentina

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

SSP Asg Argentina

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Centro de Entrenamiento de Postventa

Cambio manual automatizado ASG

Departamento de Servicio-Volkswagen Argentina

Durante su lectura, esté atento a este símbolo

¡El autodidáctico no es un Para los trabajos de verificación, ajuste o

La concepción del sistema de transmisión automatizada ASG

- En modo "manual", en la cual el conductor comanda el cambio de las

Se eliminó el pedal de embrague y la tradicional palanca de cambio en

La transmisión ASG se subdivide en tres conjuntos principales que

Es importante destacar que la transmisión ASG está basada en la

El conjunto de embrague recibió las siguientes modificaciones:

- Un pequeño aumento del área de fricción.

Verifique siempre el catálogo de piezas para certificarse de que se está

Está formado por:

Básicamente, tiene la función de la automatización de la transmisión

Está formado por:

-Unidad de Control de la Transmisión;

-Interfaz con otras unidades de control.

Tiene la función de administrar el conjunto hidráulico y realizar la

En este autodidáctico presentaremos las novedades asociadas a los conjuntos

El grupo electrohidráulico es la parte encargada, a nivel práctico y operativo, de la

- Un conjunto hidráulico para la presurización del circuito;

Mecanismo de Conjunto hidráulico

Tiene la función de ejecutar los cambios de marcha en la transmisión. Incorpora,

El mecanismo de selección de marcha está formado por los siguientes

- G604 Sensor de identificación de marcha

Bloque de válvulas con:

- 3 cámaras de presión de aceite, siendo dos de enganche y una de selección

Retorno de aceite al tanque

Conexión con el eje

El sensor de presión hidráulica G270 informa a la Unidad de Control J217 la presión de

Después del cambio de marcha, el aceite regresa al deposito. La válvula de seguridad

Bomba hidráulica Filtro G270

N255 N286 N284 1-3-5-R N285 2-4

Mecanismo de selección de marcha

Aspiración Presión de 45 a 55 bar Presión controlada Flujo controlado Retorno 11

Todo el aceite utilizado por el sistema se almacena en ese deposito con

El deposito abastece la bomba con aceite para presurizar el sistema y

El aceite utilizado es Tutela CS Speed. El aceite abastecido de fábrica en

La bomba hidráulica genera presión suficiente

El flujo de aceite está asociado también a la presión de la bomba hidráulica. Cuanto

Corriente consumida [A]

El acumulador de presión de tipo

Bomba hidráulica Gas inerte

Retorno de aceite del mecanismo de Salida de aceite para el mecanismo

Están integradas en el bloque de válvulas del mecanismo de selección de marcha.

La cámara roja de la figura muestra el circuito de aceite para el comando del

La cámara verde muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

La cámara lila muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

La cámara azul muestra el circuito de aceite para el comando del émbolo de

Cámara de presión para

Cámara de presión para

Los émbolos hidráulicos de selección/conexión posicionan el eje selector

Una particularidad de la transmisión ASG es que el eje selector tiene el neutro

Señales vía CAN Tracción

Palanca selectora e indicador de marcha Y5

El objetivo de la palanca selectora es permitir que el conductor comande el cambio de

Posición “+” y “-”

Cuando está activado el modo Manual “M”,

Opcionalmente, el vehículo con transmisión

Sensor de presión hidráulica G270

Está ubicado la conexión del conjunto hidráulico y funciona según el principio

Efectos en caso de avería