Grado: Ingeniería Mecánica.

Asignatura: Motores Alternativos

Lubricación y pérdidas mecánicas en

MCIA

Luis Miguel Rodríguez Antón

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 Índice
• Modos o regímenes de lubricación en motores.
• La lubricación en motores.
– Condiciones de la lubricación en motores
– El problema de la contaminación del aceite
• Sistemas de lubricación y componentes.
– Clasificación
– Componentes
– Análisis del comportamiento del circuito de lubricación
• Pérdidas mecánicas y su clasificación.
– Pérdidas por fricción
– Pérdidas por bombeo
– Pérdidas por accionamiento de auxiliares
• Métodos para determinar las pérdidas mecánicas en MCIA.
– Métodos aproximados: Deceleración libre, Willans, Arrastre y Morse
– Método del diagrama de indicador
• Bibliografía.

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Modos y regímenes de lubricación

La curva de Stribeck: El factor de fricción (f)

Parámetro de Hersey μu/σ

n = 1 (gorrón); n = ½ (Cojinete plano)
: Viscosidad dinámica
u: Velocidad relativa
σ =FN: Carga normal por unidad de superficie de cojinete
FT: Fuerza resistente por unidad de superficie de cojinete
L: Dimensión característica (DC para cojinetes de gorrón)
f0 y f1: Constantes dependientes de la geometría y juegos
α: Relación de contacto metal – metal (0-1)

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 Modos y regímenes de lubricación
• Lubricación hidrodinámica:
– Separación de las superficies por la acción del lubricante → 0; → .
– Rigen las ecuaciones de la mecánica de fluidos
– La fricción viene condicionada por la viscosidad del lubricante
– Lubricación ideal: Mínimo desgaste y baja fricción
• Lubricación límite:
– Existen contactos entre las superficies que soportan la carga → 1; → .
– Rigen las ecuaciones de fricción en sólidos
– La fricción viene condicionada por la rugosidad, dureza, elasticidad, grado de
oxidación de las superficies y por las propiedades de lubricidad del aceite.
– La fricción dependerá de la resistencia a la cizalladura de las capas superficiales
• Lubricación mixta:
– Zona intermedia entre la límite y la hidrodinámica →0 1; → .

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Modos y regímenes de lubricación en motores

Tipos de lubricación entre piezas con movimiento relativo
– Fricción hidrodinámica o fluida:
• Habitual en MCIA durante la fase de funcionamiento
• La resistencia al movimiento es función directa de la viscosidad del aceite

– Fricción semiseca o mixta

– Fricción metal-metal, seca o límite

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 Modos y regímenes de lubricación en motores
Tipos de lubricación entre piezas con movimiento relativo
– Fricción hidrodinámica o fluida:
– Fricción semiseca o mixta
• Habitual en MCIA durante la fase del arranque y parada
• Afecta al desgaste de las piezas
• La piezas deben estar endurecidas y muy bien acabadas superficialmente

– Fricción metal-metal, seca o límite

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Modos y regímenes de lubricación en motores

Tipos de lubricación entre piezas con movimiento relativo
– Fricción hidrodinámica o fluida:
– Fricción semiseca o mixta
– Fricción metal-metal, seca o límite
• No debe darse en MCIA de forma continua en pares con demasiada velocidad.
• Se da en movimientos con baja velocidad relativa (válvula-empujador, segmentos-
cilindro PM’s, árbol de levas- empujador, balancines-válvulas, válvulas-guías, etc)
• Conduce a la destrucción de las piezas salvo piezas endurecidas, pulidas y con
velocidades relativas bajas
• La resistencia al movimiento ¡¡¡ no depende de la viscosidad !!!.
• La resistencia al movimiento depende de las propiedades de los materiales
(rugosidad, dureza elasticidad, plasticidad, tensión cortante, porosidad respecto al
lubricante, etc.) y de la lubricidad del lubricante.
• La piezas deben estar endurecidas y muy bien acabadas superficialmente.

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 Lubricación en motores
• Pares rozantes más importantes:
– Pistón – segmentos – cilindro
– Cojinetes de cigüeñal
– Sistema de distribución
• Regímenes típicos de los pares rozantes:
– (Ver gráfico dcha) →

• Contribución a las pérdidas mecánicas:

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Lubricación en motores: Pistón – segmentos - cilindro

• Elementos incluidos:
– Falda de pistón - Cilindro
– Bulón – Pistón
– Segmentos - Cilindro
• Aspectos que influyen en la fricción Falda de Pistón - Cilindro:
– Cojinete deslizante que mantiene la alineación de pistón y cilindro
– Gran superficie de apoyo → Pequeña carga normal → Lubricación hidrodinámica
– Fricción irrelevante comparada con la existente entre segmentos y cilindro
• Aspectos que influyen en la fricción Bulón - Pistón:
–
–
–
–
Carga por unidad de superficie elevada
Velocidad reducida (oscilante)
Lubricación a baja presión (en muchos casos) } Lubricación precaria

Trabajará en zona de lubricación mixta (requiere pulido y dureza superficial)

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 Lubricación en motores: Pistón – segmentos - cilindro
• Aspectos que influyen en la fricción Segmentos - Cilindro:
– Tensión radial estática (depende del tipo de segmento y su material)
– Presión interna del gas (depende de la posición axial y de la carga del motor)
– Fuerzas de inercia (depende de la masa del segmento y de la velocidad del motor)
– PM’s: Las películas de aceite alcanzan valores mínimos por la baja velocidad.
– PMS (Expansión): u ↓↓, T↑↑ y FN↑↑ → Rotura de película; lubricación límite;
multiplicación del desgaste (5-10) (especialmente en el segmento de fuego)

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Lubricación en motores: Cojinetes de cigüeñal

• Aspectos que influyen en la fricción Cigüeñal - Cojinetes:
– Cargas moderadas por su área transversal elevada
– La lubricación hidrodinámica está garantizada salvo en arranques de motor
– El espesor mínimo de película es aproximadamente 2 μm
– El factor de fricción (f~μu/σ) del cojinete aumenta linealmente al:
• Aumentar la viscosidad del aceite (Grado SAE↑, T↓)
• Aumentar el gradiente de velocidades en el aceite dependiente de:
– La velocidad de periférica del eje (velocidad de giro y diámetro)
– La holgura del cojinete (espesor de la lámina de aceite)
• Reducir la carga por unidad de superficie (la Fuerza de rozamiento –FR- es
independiente)

μu/σ

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 Lubricación en motores: Sistema de distribución
• Aspectos que influyen en la fricción en el sistema
de distribución:
– Cargas elevadas en cualquier condición de trabajo
debidas a:
• Precarga y carga de los muelles de válvulas
• Inercias de los elementos móviles, especialmente a
elevadas velocidades
– Baja velocidad relativa entre los diferentes
elementos rozantes
– Predomina la lubricación límite:
• Requiere elementos con buen acabado superficial y elevada
dureza superficial.
– Aspectos a tener en cuenta en el diseño:
• Reducción, en la medida de lo posible, de las masas y la
tensión de muelles.
• Uso de rodamientos de aguja en el balancín.
• Uso de rodillos empujadores en el seguidor de leva.
• Uso de rodamientos en los apoyos del árbol de levas

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La lubricación en motores. Contaminación del aceite

• Soplo motor (Blow-by):
– CO2: No problemático
– H2O: Condensa en zonas frías causando oxidación y formando lodos y barros con
el aceite.
• Aditivos dispersantes: Evitan la formación de lodos y barros y permiten su evaporación al
pasar por zonas calientes.
– Ácidos (H2SO4, HNO3, HNO2): Procedentes del azufre del combustible y de la
oxidación del N2 del aire: corroen partes metálicas del motor, degradan el aceite
y forman lacas y barnices en zonas calientes
• Aditivos alcalinos: Neutralizan los ácidos formados. La reducción del S en gasóleos y del
Pb en gasolinas, junto con estos aditivos han multiplicado la vida de los aceites.

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 La lubricación en motores. Contaminación del aceite
• Soplo motor (Blow-by):
– Partículas carbonosas (MEC): Forman, con el aceite, barro negro en cárter y
conductos. En zonas calientes pueden adherirse a los barnices formando
depósitos carbonosos. Contribuyen al desgaste del motor.
• Aditivos dispersantes: Evitan la formación de barros prolongando la vida del aceite.
• La fricción entre las partes en movimiento.
– Partículas metálicas: Producen erosión en el motor.
• Aditivos dispersantes: las transportan hasta los elementos filtrantes.
• Dilución por combustible líquido que escurre por la pared del cilindro.
– Combustible: Pérdida de viscosidad, dilución de aditivos, oxidación del aceite.
• Aditivos antioxidantes: Protegen las partes metálicas y el propio aceite.

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La lubricación en motores. Contaminación del aceite

• El caso de los grandes motores diésel:
– El coste del combustible es crítico para su viabilidad.
Usan combustibles de baja calidad con porcentajes
elevados de azufre (hasta 3,5-4,5% m/m).
– Mediante el uso de crucetas se impide el soplo motor
al cárter.
• Aceite medianamente detergente para el cárter (cigüeñal y
cruceta)
• Aceite de elevada reserva alcalina para pistón y segmentos
(inyectado al nivel de éstos)

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 Sistemas de lubricación y componentes. Clasificación
• Tipos de lubricación
– Lubricación por barboteo:
• Consiste en crear una niebla de aceite. Actualmente sólo se utiliza para lubricar ciertas
partes del motor
• Provoca elevado consumo y rápida oxidación del aceite
– Lubricación a presión:
• El aceite se envía a presión por conductos a las zonas precisas.
• El sistema más efectivo y el más empleado en los MCIA
• Es más complejo y su coste es superior al anterior
– Lubricación mixta:
• Combina las dos anteriores (Barboteo y a presión)
– Lubricación por mezcla con el combustible:
• La mezcla fresca incorpora aceite y lubrica las zonas por las que pasa. No garantiza la
lubricación hidrodinámica en cojinetes y exige el empleo de rodamientos.
• Utilizado en pequeños MEP-2T de barrido por cárter. Emisiones contaminantes al
quemarse el aceite en la cámara de combustión o salir directamente por el escape.

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Sistemas de lubricación: Componentes

• La bomba de aceite
– Bomba volumétrica. Tipos: Lóbulos, engranajes y paletas.
– El caudal requerido por parte del motor es casi independiente de
la velocidad. A pesar de ello, el caudal proporcionado por la bomba
es casi proporcional a la velocidad de giro:
• El enfriador de aceite
– Tipos de montaje: En serie (enfría todo el caudal) / en paralelo
– Tipo de refrigeración: Aire (tubos u aletas) / Agua (placas)
– Montan válvula antirretorno para evitar su vaciado en paradas

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 Sistemas de lubricación: Componentes
• El filtro de aceite:
– Finalidad: Atrapar partículas abrasivas y material orgánico ácido.
– Tipos de material filtrante:
• De papel: Filtro de superficie. Filtrado fino y elevada pérdida de carga
• De algodón o sintéticos: Filtro de volumen. Filtrado medio y perdida de carga media
• Centrífugos: Filtrado grosero y reducida pérdida de carga

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Sistemas de lubricación: Componentes

• El circuito de engrase
– El cárter debe tener una capacidad suficiente para limitar la recirculación y en el se
debe evitar la emulsión por el contacto con bielas y cigüeñal.
– La válvula de regulación de presión limita la presión del circuito a un valor que
depende de la velocidad (motor frío: ~4 bar; motor caliente 2-3 bar)

La válvula de
sobrepresión Esquema hidráulico

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 Sistemas de lubricación y componentes.
• El sistema de lubricación a presión

Circuito de
engrase a presión

Filtro de aceite
Regulador
de presión

Cárter
Bomba de aceite

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Pérdidas mecánicas y su clasificación

• Parámetros indicados y efectivos:
– Para mejorar el rendimiento efectivo de los motores se puede actuar sobre:
• Aspectos termodinámicos que mejoran el rendimiento indicado (ηi).
• Aspectos mecánicos y de renovación de la carga que mejoran el rendimiento mecánico (ηm).
– Definiciones:

⇒ 1

p = pC.Comb – pcárter

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 Pérdidas mecánicas y su clasificación
• Factores de los que depende el rendimiento mecánico:
– Carga:
• A plena carga → Máximo rendimiento mecánico (pme =pmemax)
• Sin carga (ralentí) → Rendimiento mecánico nulo
– Turbosobrealimentación: Aumenta el rendimiento mecánico por aumentar la pme:
• Motor de aspiración natural (NA): ηm = 70-85%
• Motor turboalimentado (TA): ηm = 80-90%
– Velocidad lineal media del pistón (velocidad de giro): Afecta negativamente.

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Pérdidas mecánicas y su clasificación

• Tipos:
– Pérdidas por fricción (WR, pmR, NR): Rozamiento entre piezas móviles del motor
– Pérdidas de bombeo (Wb, pmb, Nb): Renovación de la carga.
– Pérdidas de accionamiento de auxiliares (Wa, pma, Na): Bombas y compresores

• Factores de los que dependen:

– Régimen de giro: Afecta negativamente para todas.
– Tipo de motor:
• pmRMEC > pmRMEP: Mayor presión de combustión en MEC.
• pmbMEC < pmbMEP-DI < pmbMEP-IDI : Estrangulación de admisión en MEP.
• pmaMEC > pmaMEP : Accionamiento de la bomba de inyección de alta
presión en MEC.
– Aumento de la carga:
• pmbMEC: Se mantiene
• pmbMEP: Se reduce por la menor estrangulación de la admisión

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 Pérdidas mecánicas y su clasificación: Fricción
• Generalidades:
– Predomina la fricción fluida, salvo excepciones (puesta en marcha, calentamiento)

• Factores de los que depende la pmR:

– Peso de las piezas (Fp) relacionado con el tamaño del motor (Poco importante)
– Fuerzas de inercia (Fi) relacionadas con (Importante)
– Fuerza debida a los gases (Fg) relacionada con la pmi (Importante)
• Puede afectar a la temperatura del motor (con tendencia inversa)
• En conjunto, aumenta con el aumento del grado de carga (pmi↑↑ ↔ pmR↑).
– Temperatura del motor (aceite) relacionada con la viscosidad y el factor de
fricción (T↑→ μ↓ → f↓: reduce las pérdidas por fricción)

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Pérdidas mecánicas y su clasificación: Fricción

• Reducción de las pérdidas mecánicas por fricción:
– Relacionados con el aceite
• Aceite base con baja viscosidad
• Elevado “Índice de viscosidad” (reducida variación de la viscosidad con la temperatura).
• Utilización de aditivos para mejorar la lubricidad.
– Relacionados con el diseño constructivo. Dentro de ciertos límites:
• Reducir masas móviles, especialmente, alternativas.
• Utilizar falda corta en pistones.
• Reducir el número y tensión de los segmentos.
• Incrementar holguras (Pistón-cilindro y muñequilla-cojinete).
• Utilizar rodamientos en balancines
• Uso de seguidores de levas
• Utilizar rodamientos en apoyos de árbol de levas.

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 Pérdidas mecánicas y su clasificación: Bombeo
• Descripción:
– Trabajo realizado para la renovación de la carga:
• En 4T: Área encerrada en el diagrama p-V durante la renovación de la carga (Adm-Esc).
• En 2T: Existen pero no se pueden determinar a partir del diagrama de indicador.

• Factores que afectan a las pérdidas por bombeo:

– Pérdidas de carga en sistemas de admisión y escape y, especialmente, en las
válvulas. MEP: f(n, carga); MEC: f(n).
– Regulación de la carga en MEP.
– Turbocompresión: Aumenta la caída de presión en el escape (∆pesc↑)y reduce la
caída de presión en la admisión (∆padm ↓). El lazo de bombeo será (+) ó (-).
– Diagrama de distribución del motor: AAE↑→Perds. bombeo↓ Trabajo indicado↓.
– Geometría de colectores: Sintonización adecuada de ondas de admisión y escape.

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Pérdidas mecánicas y su clasificación: Bombeo

• Reducción de las pérdidas mecánicas de bombeo:
– En general:
• Aumentando la sección de paso en admisión y escape (especialmente en válvulas).
• Sintonizando conductos de admisión y escape.
• Mediante el uso de distribución variable f(n) y, en MEP, f(n, carga).
– Eliminando o reduciendo la estrangulación de la admisión en MEP a carga parcial:
• Mediante el uso de mezclas estratificadas.
• Desactivando cilindros en MEP a bajas cargas y aumentando carga en los cilindros activos.
• Mediante el uso de apertura variable de válvulas: f(n, carga).
• Ciclo Atkinson: Variando la carga mediante la carrera efectiva de compresión con
accionamiento electrohidráulico de válvulas (variando el RCA).

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 Pérdidas mecánicas y su clasificación: Acc. auxiliares
• Auxiliares accionados (necesarios para el funcionamiento del motor):
– Las pérdidas mecánicas por accionamiento de auxiliares aumentan con la velocidad
de giro por hacerlo la potencia consumida por bombas, ventiladores, etc.:
• Sistema eléctrico: Alternador.
• Sistema de refrigeración: Soplante o bomba de agua y ventilador.
• Sistema de lubricación: Bomba de aceite.
• Sistema de admisión: compresor, bomba de barrido
• Sistema de alimentación: Bomba de inyección de baja/alta presión.
• Forma de reducir las pérdidas por accionamiento de auxiliares:
– Accionamiento eléctrico variable y control eléctrico/electrónico de
accionamientos: soplantes, bombas de agua, ventiladores, compresores de
sobrealimentación, bombas de barrido y bombas de inyección

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Métodos para determinar las pérdidas mecánicas

• Método de la deceleración libre:
– Medida de la deceleración libre del motor (α) añadiendo y sin añadir un volante de
inercia conocida.
⇒ ;
′
• Método de Willans (sólo para MEC)
– Extrapolación de la curva de hasta cortar con el eje de abscisas.

⇒ 2 ⇔
2 2
• Método de arrastre:
– Medición de la potencia consumida para arrastrar el motor completo o alguna de
sus partes. De este modo se puede medir las pérdidas mecánicas de diferentes
elementos.
• Método de Morse:
– Midiendo la Ne del motor y la Ne-i al desconectar la combustión de cada uno de los
cilindros “i” se puede determinar la potencia indicada generada por cada cilindro
“i” por diferencia entre los dos valores.

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 Diagrama de indicador
• Método:
– Se mide en banco de pruebas la potencia efectiva.
– Se registra el diagrama del indicador y se obtiene
la potencia indicada integrando el lazo positivo (+).
Npm = Ni – Ne
• Ventajas:
– Es el más preciso de todos los métodos.
– Permite medir la las pérdidas de bombeo.
– Permite conocer las pérdidas por fricción globales
midiendo por separado las de los auxiliares:
pmR = pmi – pme – pmb - pma
• Inconvenientes:
– Requiere precisión en el control y/o la medida:
PMS (1º error → 15% error en pmi), grado de carga,
velocidad de giro (n), presión en cámara de
combustión (p), el ángulo de giro (α), Trefr y Taceite
se deben mantener en un rango muy estrecho
(T±1ºC).
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Bibliografía.
• Payri, F., Desantes, J.M. “Motores de Combustión Interna Alternativos”. Ed.
Reverté. 2011.

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