Capítulo VI

Lubricación y
Aceites
Bibliografía: Payri y Desantes

Por: Camilo Fernández Barriga

6.1 Introducción
• La lubricación tiene como finalidad la reducción de la
fricción entre dos superficies con movimiento relativo y
que se hallan en contacto; asimismo va a ser capaz de
disminuir también el desgaste de las mismas y con ello
dotarlas de una mayor esperanza de vida útil. La
reducción de la fricción y el desgaste son los principales
objetivos pero no deben perderse de vista otras
funciones tales como: reducir el consumo de energía,
eliminar el calor generado, proteger contra la herrumbre
y la corrosión, contribuir al arrastre de los
contaminantes; hermetizar o sellar fuga de compresión.
6.2 Modos o regímenes de
lubricación
 • El modelo de comportamiento más aceptado para los contactos deslizantes
con lubricación es el formulado por Stribeck en 1902, quien describió la
variación del coeficiente de fricción con respecto al parámetro de Hersey.

a. Lubricación
hidrodinámica.
b.- Lubricación límite.
c.- Lubricación mixta.
d.- Lubricacion mixta.
 Régimen de lubricación hidrodinámica
• La zona a la derecha de dicho valor mínimo es conocida como zona de lubricación
hidrodinámica. En este caso la capa de lubricante tiene un espesor suficiente para evitar el
contacto entre las superficies sólidas opuestas y las características de la fricción pueden
explicarse dentro del marco de la mecánica de fluidos básica. Este régimen es usualmente
contemplado como la forma ideal de lubricación ya que proporciona baja fricción y mínimo
desgaste. El comportamiento de contacto es controlado por las características físicas del
lubricante.

Régimen de lubricación límite

• Si las superficies de los sólidos no están completamente separadas por el lubricante y
existe contacto en un área comparable a la que se desarrolla en el contacto seco, se
denomina lubricación límite. Las características de la fricción son reguladas por las
propiedades de los sólidos y del lubricante que queda en las sustancias comunes. En
este caso son las propiedades físicas y químicas de los cuerpos quienes gobiernan las
características del contacto. Las propiedades del aceite lubricante son de menor
importancia y el coeficiente de fricción es esencialmente independiente de la
viscosidad.
 Régimen de lubricación mixta
• Entre la lubricación fluida y la lubricación límite existe un régimen intermedio
que es de gran importancia. La transición entre ambos regímenes no se
produce obviamente de manera instantánea. En la lubricación mixta las
características del contacto son determinadas por las diversas combinaciones
de los efectos de la lubricación límite y la lubricación fluida.

Régimen de lubricación elastohidrodinámica

• Esta situación ocurre como resultado de las deformaciones elásticas locales de los
materiales y se genera más rápidamente en pares altamente cargados. En esta
situación, la viscosidad del lubricante aumenta de manera considerable debido a las
altas presiones en los contactos y ello contribuye a la formación de una película fluida
efectiva.
• Por lo tanto, el modo de lubricación existente entre dos superficies en contacto
deslizante puede cambiar de uno a otro dependiendo de varias variables.
Esquema de dos superficies con movimiento relativo
bajo de condiciones de lubricación límite.
6.3 La lubricación de los Motores
• En los motores de combustión interna alternativos nos
encontramos con diferentes pares rozantes en sus
diferentes componentes, los cuales muestran a su vez
diferente comportamiento desde el punto de vista de
lubricación. Como consecuencia de sus diversas
condiciones operativas, tanto desde el punto de vista
de velocidad y tipo de desplazamiento, como
esfuerzos y temperaturas soportadas, obtenemos
condiciones de lubricación.
 Distribución de los esfuerzos de fricción en
los mayores pares rosantes del motor según
diversos autores.
Taraza Comfort Pulkrabek

Pistón- segmentos- 40-50 % 45-50 % 50-75 %

cilindro

Cojinete del cigüeñal 20-30 % 20-30 % 10-25 %

Sistemas de 7-15 % 7-15 % 25%

distribución
Regímenes típicos de lubricación en diferentes
pares rosantes de un MCIA
 6.3.1 Condiciones de lubricación en los motores
Pistón-Segmentos –Cilindro
La segmentadura y la camisa es la fuente dominante de fricción en el
motor. Entre ellos se encuentran los segmentos de compresión, los
segmentos rascadores de aceite , la falda del pistón y el bulón lateral.
Las funciones de los segmentos del pistón son las siguientes :
• Sellado de la holgura entre el pistón y cilindro para retener la presión
de los gases de la combustión y minimizar el soplado
• Facilitar la cantidad adecuada de lubricante en la superficie del
cilindro para obtener la película de aceite , acotando el consumo del
mismo en la cámara de combustión
• Control de la temperatura del pistón contribuyendo a la transmisión
de calor a las paredes del cilindro y al refrigerante
Existen tres fuerzas que se tienen que considerar para relacionarla con la fricción :
• Tensión estática en los segmentos
• Presión del gas
• Las fuerzas de inercia
Los parámetros que influyen en las magnitudes de estos esfuerzos son : altura del
segmento, perfil de contacto del segmento , tensión del segmento , abertura del
segmento que controla la presión entre segmentos , temperatura de la camisa,
altura entre segmentos y holguras , geometría de la falda , etc.
 Características de los segmentos
• Segmento de fuego : Perfil axial que facilita la lubricación
hidrodinámica , tiene una sección rectangular con cantos apropiados
para evitar el pegado en los alojamientos
• Segmento de compresión : Usado para reducir la presión tras el
segmento de fuego , mas flexible ( para un mejor control del consumo
de aceite)
• Segmento rascador : Suministra y distribuye el aceite sobre la camisa
directamente , devolviendo el exceso de aceite hacia el carter.
 Cojinetes de cigüeñal
• La siguiente figura presenta un esquema de cojinete que
soporta un eje trabajando en condiciones de lubricación
hidrodinámica
Esquema de la formación de la película de aceite en un
cojinete y la nomenclatura típica
• c : holgura radial , diferencia que existe entre el radio del
cojinete y del muñón ( R-r)
• o : Centro del muñón
• o’ : Centro del cojinete
• e : excentricidad , distancia entre centros
• h0 : espesor mínimo de la película de aceite que ocurre en la
línea de centros , en otro lado deberá designarse como h
El cojinete puede ser completo beta=360º , caso normal en los
MCIA o ser un semicojinete parcial .
Los cojinetes son capaces de soportar grandes cargas con baja
pérdida por fricción en condiciones normales de operación ,
debido a la completa separación de las superficies con
movimiento relativo mediante la película lubricante
 Sistemas de distribución
• El sistema de distribución soporta altas cargas en todos los
regímenes de funcionamiento del motor
• Carga actuantes de bajas revoluciones son debido a fuerzas
elásticas del muelle
• Las de altas velocidades son asociadas a la fuerza de inercia a
las masas de los componentes.
• Las grandes válvulas y altas velocidades producen fuerza de
inercia , esfuerzos elásticos y fricción.
• La lubricación va en la zona de contacto leva-empujador
contribuye a una mayor pérdida por fricción.
 6.3.2 El problema de
contaminación del aceite
• En los MCI la lubricación se ve dificultada por :
altas temperaturas , productos de la combustión
y residuos que pueden contaminar el lubricante,
altos esfuerzos , etc.
• El tipo y calidad del combustible (aditivos ,
presencia de impurezas) son parámetros
importantes
• Tipo de ciclo del motor
• La mayor parte de residuos de la combustión son
evacuados a la atmosfera pero una pequeña
parte de los mismos puede fugar a través de la
holgura entre segmentos y camisa.
• El paso de los productos a través de la holgura es conocido con el
termino de soplado o blow-by.
• Los motores dotados cuentan con un sistema de ventilación que
recirculan una cierta proporción de este blow-by hacia la cámara
de combustión/
• De todas formas aun quedan impurezas , el dióxido de carbono y el
agua aparecen como principales productos de la combustión de los
hidrocarburos.
• El agua puede llegar oxidar algunas partes del motor o mezclarse
con el aceite creando una especie de lodo o barro (sludge). FIG
6.11
• Para solucionar este problema se puede utilizar aditivos
dispersantes en el aceite que trata de evitar que existan estas
condensaciones. Hace que el agua vaya a las partes mas calientes y
logre evaporarse. Y ser eliminada.
• La proporción de agua que existe en el aceite depende en
parte de las temperaturas de funcionamiento así como
del diseño general del motor.
• En motores diésel la formación de acides produce azufre
el cual no es eliminado en el proceso de refinado del
mismo.
Estos ácidos son capaces de producir
corrosión y desgaste corrosivo y
degrada el metal y crea barnices.
Estos depósitos tipo laca puede
producir el agarrotamiento de
determinadas partes del motor y
crean el pegado de segmentos.
• La contaminación
por combustible
del aceite de
motor lo que se
conoce como
dilución por
combustible
puede provenir de
diferentes causas
tales como
inyectores
defectuosos ,
fugas , etc. Esto
crea pérdida de
viscosidad.
Los grandes motores lentos
ósea los usos para buques o
generadores usan bastante
combustible. Entonces para
un ahorro se usa combustible
barato , que en otras palabras
es de baja calidad y para
compensar este problema se
utilizan lubricantes de alta
capacidad detergente para
paliar las deficiencias del uso
de estos combustibles.
Soluciones
• Los aditivos alcalinos se utilizan en el aceite para la neutralización de
estos ácidos y de esta manera prevenir sus peligrosos efectos tanto
sobre el motor como sobre el aceite.
• El aumente de la vida útil de los motores se debe gracias a estos
alcalinos.
• La gasolina sin plomo y las reducciones de azufre en el combustible
de motores diésel han llegado a una gran reducción de estos ácidos.
6.4 Sistemas De Lubricación y
Componentes
6.4.1 CLASIFICACIONES
Se calcifican según el suministro de aceite en los puntos de rozamiento.
• Lubricación por barboteo.-en este sistema el cigüeñal esta sumergido en
el aceite y al momento de girar produce salpicaduras que luego se
introducen en las superficies rozantes, se utilizo en motores antiguos,
presenta algunos inconvenientes: gran consumo de aceite, rápida
oxidación, falta de seguridad en la zona de alta fricción.
• Lubricación a presión.- se suministra atreves de una bomba y de los
conductos correspondientes a las superficies con rozamiento, se
proporciona el aceite necesario y se garantiza seguridad.
• Lubricación mixta.- basada en la mezcla de las anteriores.
• Lubricación por mezcla.-en pequeños motores de 2T, el lubricante es
añadido a la gasolina en proporciones de (1:50 y 1:100) mediante una
bomba dosificadora el inconveniente es q el aceite se quema y contamina
demasiado los gases de escape.
A su vez se divide en:
• Carter húmedo.- es el más común.
• Carter seco.-utilizado fundamentalmente por ahorro de
espacio o por condiciones especiales de operación
(deportivos, off-road).
Uno de los aditivos multipropósito más ampliamente
utilizado en la formulación de aceites lubricantes de motor
es el llamado ZDDP (dialquilditiofosfato de zinc)
 6.4.2 Componentes Típicos
• Carter o tanque de almacenamiento, debe ser grande para almacenar el
aceite, debe contener un volumen suficiente, permitiendo que la
recirculación sea baja para evitar la excesiva oxidación del aceite, en
determinadas ocasiones se opta por un Carter seco si existe riesgo de
pérdida de aspiración de aceite en el carter debido a sus fuertes
aceleraciones, frenadas o curvas (vehículos de competencia) .

• La bomba de aceite, primordial en los MCIA, una bomba

adecuadamente optimizada puede contribuir a un ahorro de
combustible. Los principales criterios de selección serán el tamaño,
costo y eficiencia para un determinado motor, las que frecuentemente
se instalan son las bombas de lóbulos, de engrane exterior con
engranajes de dientes rectos u oblicuos y las de paleta. El rendimiento
volumétrico de la bomba dependerá de la magnitud de holguras
frontales y radiales entre engranajes y cuerpo, de la temperatura y
viscosidad, de las obstrucciones a la entrada y contra presión a la
salida, numero de revoluciones y dimensiones.
• Los intercambiadores, tienen la misión de enfriar el aceite pudiendo
ser por agua o aire. En el diseño deben cuidarse los efectos de
perdida de carga en el mismo, actualmente se montan en serie el
filtro y el intercambiador (los valores de perdida de carga pueden
estar alrededor de 25kPa con caudal de 25l/min).
Para el control del circuito de lubricación se instalan dispositivos para
medir presiones y temperaturas en el sistema, así como el nivel de
aceite presente en el cárter.

BOMBA DE ENGRANAJES BOMBA DE LÓBULOS

 6.4.3 LA FILTRACIÓN DEL
ACEITE
• Es necesaria a causa de la contaminación del mismo. Mediante la filtración se
pretende evitar que las impurezas arrastradas por el lubricante pasen al motor.
La función es retener todas las partículas abrasivas. Existen dos principios
diferentes de filtración: en serie y en paralelo.

Conexión del circuito primario (o filtración en serie).- la mas usada, cuya

característica es todo el aceite pasa por el elemento filtrante, como material
filtrante se emplea exclusivamente papel filtrante se utilizan además
impregnaciones especiales que permite resistencia a altas temperaturas.

Conexión del circuito secundario (o filtración en paralelo).- esta entre la bomba

de aceite y los puntos de lubricación, se deriva entre un 5 a un 10 % del caudal
total, funcionan según el principio del efecto en profundidad, según el cual el
caudal parcial pasa por un paquete de fibras.

En los motores grandes, de aplicaciones estacionarias o marinas encontramos

circuitos de filtración y depuración encargados de eliminar impurezas tales como:
residuos solidos, contaminaciones como agua y restos de materia carbonosa.
Constan principalmente de:
• Purificadores(clarificadoras) cuya misión es centrifugar el
lubricante.
• Calentadores su misión es elevar la temperatura del lubricante.
FILTRO DE ACEITE
6.4.4 ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL
CIRCUITO DE LUBRICACION
• Se ha comprobado experimentalmente que los requerimientos
de caudal de aceite para la lubricación del motor son
prácticamente constantes al variar el régimen del mismo, la
perdida de carga en el circuito de engrase es proporcional al
cuadrado del gasto, siendo también función de la viscosidad del
lubricante.
• Cuando se varia el régimen y la temperatura se emplea una
bomba de engranajes. Al ser una de engranajes volumétricos y
un fluido incompresible, el caudal suministrado es prácticamente
independiente de la presión.
• La presión de descarga no afecta al caudal de la bomba, dicha
presión si interviene en la potencia necesaria para su
accionamiento.
Comportamiento del circuito de aceite
6.5 CARCTERISTICAS DE LOS
ACEITES LUBRICANTES DE
MOTOR
6.5.1 VISCOSIDAD E INDICE DE
VISCOCIDAD
• La viscosidad es el frotamiento interno existente entre las moléculas
de un fluido al deslizarse entre si. Existen dos viscosidad una
dinámica cuya unidad es el poise y otra cinemática cuya unidad es
el stoke.
• Es la característica más importante de un fluido desde el punto de
vista de la lubricación y para casi todas las aplicaciones prácticas. Si
se emplea un aceite excesivamente viscoso para los requerimientos
de trabajo, las pérdidas mecánicas aumentan debido a un mayor
rozamiento. La selección de un lubricante de una viscosidad más
baja de la requerida puede dar lugar a un desgaste excesivo en las
piezas por pérdida de la capa de lubricación.
• La viscosidad depende de varios parámetros siendo los más
importantes la temperatura y la presión.
Esquema para el cálculo del índice de
viscosidad de un aceite.
 6.5.2 BASICIDAD/ACIDEZ
• El grado de acidez se expresa por el número de neutralización
respectivo, se define como la cantidad equivalente de
miligramos de hidróxido de potasio (KOH) que se requiere para
neutralizar el contenido de acido. Una menor acidez da idea de
un mayor grado de refino mientras que una menor basicidad da
información sobre la degradación del mismo y su
contaminación.
• El parámetro utilizado para la medida de la acidez es el índice
de acidez total, comúnmente expresado como TAN (total acid
number).
• La reserva básica del aceite suele expresarse con el parámetro
denominado TBN (total Base Number) midiendo
fundamentalmente la capacidad de los aceites para neutralizar
los ácidos procedentes de la combustión.
• La reserva básica del aceite deberá ser mayor
cuanto mayor contenido de azufre contenga el
combustible.
Nivel de TBN necesario en el aceite nuevo y
admisible en el usado según el nivel de azufre
presente en el combustible.
6.5.3 CAPACIDAD DETERGENTE
/DISPERSANTE DE LOS ACEITES.
• Los aditivos detergentes son aquellos cuya principal misión es la de
minimizar la formación de depósitos en las partes calientes del
motor, particularmente en el pistón y los alojamientos de segmentos,
suelen contener elementos que actúan contra la propia oxidación del
aceite y el efecto de corrocion.
• La dispersividad es la propiedad del aceite destinada a dispersar los
lodos húmedos originados en los motores de combustión interna.
• La detergencia y la dispersividad se reducen con la degradación y el
consumo de los aditivos correspondientes, y aumentan con la
reposición de aceite nuevo.
 6.5.4 Oxidación y Nitración
• El aceite con el uso y sobre todo debido a las altas temperaturas
que debe de soportar, va degradándose.
• El proceso de oxidación se debe de llevar a cabo lentamente de
forma lenta y progresiva debido al deterioro normal del
lubricante en uso.
• El proceso de nitración resulta de la reacción del aceite con
óxidos de nitrógeno, producidos por la oxidación del nitrógeno
atmosférico durante el proceso de combustión
• La nitración causa un espesamiento del aceite formando
barnices y lacas.
Aditivos anti desgaste
• En la década de 1930 se desarrollaron
aditivos para el aceite para proteger a los
cojinetes tales fueron:
• Inhibidores de corrosión
• Inhibidores orgánicos
6.6 Clasificaciones de los aceites lubricantes de motor
Clasificación por viscosidad
• La viscosidad ha sido la primera propiedad del lubricante
clasificada por rangos para un mejor control de los
requerimientos de motor.
• La SAE estableció a principios del siglo XX una primera
clasificación que ha ido evolucionando con el tiempo, debido a
las exigencias en los vehículos, siendo adoptada ahora
mundialmente y habiendo alcanzado la designación de un
estándar ISO.
• La esencia de la clasificación es la acotación de la viscosidad
tanto a bajas temperaturas como a altas temperaturas
• A bajas temperaturas se intenta limitar los problemas de
arranque del motor y la bombeabilidad del propio lubricante.
• A altas temperaturas se evalúa la capacidad de carga ligada al
propio valor de viscosidad así como la resistencia del aceite al
efecto del cizallado.
Clasificación de viscosidad SAE J300 (2009)
• Clasificación por calidad o comportamiento
• En estas especificaciones de calidad se agrupan los aceites en
función de amplios rangos de uso, normalmente de incluye
una descripción del tipo de motor para el cual ha sido
diseñado el aceite.
• En algunas ocasiones el tipo de vehículo e incluso en ciertas
clasificaciones se incluye una referencia a los años para los
que la clasificación es de aplicación.
• Actualmente hay grandes clasificaciones aceptadas
prácticamente a nivel mundial
• clases y categorías contempladas en la especificación ACEA
2010
• Clase A/B: aceites para motores ligeros de gasolina o Diesel
• Clase C: aceites para motores ligeros de gasolina o Diesel con
postratamiento
• Clase E: aceites para motores Diesel pesados.
 6.7 Análisis de los aceites en uso como
herramientas de diagnóstico
• Técnica muy usada dentro del M Pd
• Aparece después de la II guerra mundial en la industria ferroviaria
• En los 70 se usa para industria automotriz
• Difiere dos parámetros: por su degradación y su contaminación
• Contaminación: se usan técnicas como la espectrometría, ferrografia,
conteo de partículas
6.8 RESUMEN