Tribología: Félix García Mora, Meng

Tribología
Introducción a la Tribología
Félix García Mora, MEng.

Facultad de Mecánica
Ingeniería en Mantenimiento Industrial
Operación Exitosa de los Equipos
• Solo es posible a través de un(a) adecuado(a):

• Diseño de Equipo: Está diseñado para el trabajo?
• Material: Está hecho con los materiales correctos?
• Instalación: Alineamiento, cargas de la tubería,
etc..
• Condiciones Operativas: Temperatura Ambiente
• Mantenimiento: Todos los PMs se hacen?
• Lubricación
• Lubricante Correcto
• Ubicación Correcta
• Cantidad Correcta
Por qué se rompen las cosas?
•La Falla de los equipos puede ser causada por

uno de los factores precedentes, pero a
menudo se deben a combinaciones de
diversos factores.
•El conocimiento de los principios de

lubricación lleva a la mejora del
entendimiento de la operación del equipo...
•Esta presentación se enfocará en los Principios

de Lubricación
Principios de Lubricación
• Constituyen la base para entender los problemas de lubricación.

• Se aplican a todo tipo de elementos de máquina lubricados e
incluyen:
• Engranajes
• Rodamientos
• Cojinetes Planos
• Anillos del pistón y camisas
• Levas y seguidores
• Estos principios también aplican sobre todos los tipos de
lubricantes
• Aceites Minerales
• Aceites Sintéticos
• Grasas
• Gases
Cuan Lisas son las Superficies de las Máquinas?
•Los equipos modernos son fabricados a

partir de metales, utilizando una variedad
de técnicas de maquinado.
•A primera vista , la superficie de la

máquina es muy lisa, pulida.
•Pero, miremos más detenidamente.

Dirección de Deslizamiento
Rayado en varias direcciones
Area
Desgaste
•Es un proceso de destrucción superficial por

frotamiento de sólidos.
•El desgaste provoca cambios en dimensiones y

eventual rotura del elemento de máquina, y aún
la máquina misma.
•Diversos cambios que ocurren en la capa de

contacto dan lugar a varios tipos de desgaste.
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Mecanismos de desgaste
• Desgaste corrosivo: Ocurre cuando el material

de la superficie reacciona químicamente con su
ambiente, formando una película límite.
• Desgaste por fatiga: Involucra la fractura de

asperezas por cargas cíclicas elevadas.
September 29, 2022 | Internal Use Only 12

Mecanismos de desgaste
• Desgaste Abrasivo: Ocurre cuando un

cuerpo extraño o una aspereza dura raya
la superficie.
• Desgaste Adhesivo: Partículas que son

removidas de una superficie, se adjuntan
a la otra en fase sólida.
September 29, 2022 | Internal Use Only 13

Rugosidad de la Superficie
A niveles microscópicos, las superficies se parecen a una
zona montañosa, con picos (asperezas), y valles
(hendiduras, rayados). La unidad de medida es el micrón µm
(m x 10-6)
Y
Promedio
Longitud Evaluada
La rugosidad de la superficie es frecuentemente reportada

como un promedio matemático llamado Raíz Cuadrada Media
S o micrones rms.
Típica Rugosidad Superficial
• Rodamientos
•Bolas .05– .073 mm. rms
•Pistas de Bolas .15–.25 mm. rms
•Rodillos 0.2–0.3 mm. rms
•Pistas de Rodillos 0.25–0.5 mm. rms
• Partes del Motor
•Camisas 0.66 - 0.88 mm. rms
• Superficies Ópticas
•Espejo del Telescopio 0.008 mm. rms
Condiciones de Lubricación
• Lubricación liviana o suave:
➢Las superficies de los equipos están totalmente separadas

entre ellas por una película de lubricación apropiada.
➢Viscosidad del lubricante es la UNICA propiedad importante
• Lubricación Severa:
➢Las superficies de trabajo están presionadas entre sí como

para alcanzar contacto directo metal-metal.
➢Se tornan muy importantes los aditivos Anti desgaste o de
Extrema Presión del lubricante.
Espesor Relativo de Película - Lambda
La eficacia de la lubricación en el contacto entre

superficies está determinada por el espesor de la
película del lubricante y la rugosidad de la
superficie.
l
Espesor de Película
Espesor específico =
de película (Lambda) Rugosidad
Superficial
Espesor Relativo de Película - Lambda
Espesor de Película
l= Grande
Películas lubricantes gruesas o
l = Pequeño
Películas lubricantes delgadas o
baja rugosidad, resultan en Alta rugosidad resultan en
Condiciones livianas de Condiciones severas de
lubricación lubricación
Qué Determina l?
➢ Para un contacto lubricado, l está determinado
por:
 El Equipo (material, geometría)
 Las Condiciones Operativas (Carga, Velocidad)
 La Lubricación. (Viscosidad, Temperatura del
Lubricante).
➢ Los equipos operan bajo una variedad de

condiciones (cargas, velocidad y temperaturas)
que pueden llevar a condiciones de lubricación
suaves o severas.
Regímenes de Lubricación
➢ Las Condiciones de lubricación pueden ser clasificados dentro

de tres regímenes de lubricación.
➢ El valor de
l determina el régimen de lubricación
l
1. Hidrodinámica Suave
Aumentando (Película completa)
2. Mixta
¡Severa!
3. Límite
➢ Todos los contactos lubricados van a caer en uno de

los tres regímenes de lubricación.
Lubricación Límite l < 1
• Hay pequeñas zonas (bolsillos) de

lubricante atrapado por las
asperezas que están en contacto.
• Hay extensos contactos metal-
metal.
• La carga está totalmente soportada
por las superficies en contacto y no
por el lubricante.
• El deslizamiento causa:
✓Deformación Plástica
✓Desgaste Abrasivo
✓Desgaste Adhesivo
• Alta fricción producto de una
significativa deformación de la
superficie.
Lubricación Límite
Interacción de Asperezas producen Desgaste
➢El deslizamiento causa el contacto de las

asperezas y el desgaste.
Ejemplos de Lubricación Límite
• Engranajes funcionando bajo condiciones

severas
• Alta Carga o Temperatura
• Velocidades muy bajas
• Flujo de lubricante limitado
• Arranque de la mayoría de los equipos!!!
• Si los parámetros operativos de una máquina
indican que trabajan siempre bajo lubricación
límite se debe tomar especial consideración.
❑Aditivos contenidos en la grasa
❑Bombas hidrostáticas de presión
Desgaste Controlado por Aditivos
lubricante
Película de
Aditivo
➢ Los aditivos Anti desgaste / aditivos extrema presión son de
tipo polar; es decir, que se adhieren a la superficie del
metal.
❑ Anti desgaste para cargas moderadas - Zinc/Fósforo

❑ Extrema Presión (EP) para altas cargas – Azufre/Fósforo
➢ La clase de aditivo requerido depende de la carga entre las

dos superficies.
Desgaste Controlado por Aditivos
➢ Película del aditivo anti desgaste:

 Baja resistencia de corte.
 Actúan como un amortiguador para distribuir la carga sobre
un área mayor.
 Reduce la fricción, minimizando la soldadura superficie-a-
superficie.
 Es activado por el calor de contacto entre las asperezas.
 Se aplica en metales de alta dureza (por ejemplo, no plomo,
ni aluminio, etc.).
 ZDDP – Ditiofosfato de Zinc, aditivo anti desgaste más
común usado en aceites de motor.
Lubricación Límite con un aceite base mineral
Área Desgastada
Lubricación Límite con aceite mineral con
0.1% ZDDP
Área Desgastada
Lubricación mixta: 1 < l≤4
• Las superficies solo están parcialmente separadas por la
película lubricante.
• Las cargas son soportadas por la película lubricante y el
contacto superficie-a-superficie. (De aquí el nombre de
lubricación mixta).
• Hay algún desgaste……..la fricción es moderada.
Lubricación mixta
• El comportamiento en el contacto está definido por

todas las propiedades físicas del lubricante y por la
reactividad química de sus reactivos.
• Ejemplos típicos:
➢Anillo de pistón/camisa de cilindros en los puntos
muertos superior e inferior
➢Perfil de la leva/seguidor durante la apertura de la
válvula.
➢Engranajes fuertemente cargados, velocidades bajas.
➢Cojinete plano durante el arranque.
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Lubricación a película completa l>4
• Las superficies están separadas por una película de aceite consistente.
➢No hay contacto superficie-a-superficie.
➢La carga está soportada totalmente por
la película lubricante.
➢El desgaste es muy bajo o inexistente.
➢Baja Fricción.
➢No se requiere de aditivos.
• El tipo de lubricación a película completa está determinado por la

conformidad de contacto.
Película completa: Alta conformidad de contacto
Lubricación
+ hidrodinámica.
➢ Las superficies se tocan en grandes áreas.

➢ Baja presión de contacto <400 MPa (50,000 psi)
➢ La película lubricante está generada por el movimiento entre las
piezas.
➢ ¡¡¡ Sin movimiento NO hay película!!!

Lubricación hidrodinámica l>4
• Es la forma de lubricación más deseable.
• Hay muy bajo desgaste y fricción.
• Las características de fricción aparecen
determinadas únicamente por la resistencia al corte
del lubricante viscoso.
• Ejemplos típicos:
➢Cojinetes planos o simples.
➢Cojinetes de apoyos oscilatorios
➢Generalmente hay superficies de cojinetes
amplias.
✓ Baja carga por unidad de área
✓ ¡ Se asume un generoso flujo de aceite!
Ejemplos de lubricación hidrodinámica
Cojinete de apoyo oscilatorio Cojinete Plano
La viscosidad del aceite a la temperatura operativa es un

factor crítico para lograr una lubricación satisfactoria.
Película Completa – Contactos de Baja Conformidad.
Lubricación
ElastoHidrodinámica
➢ Las superficies se tocan en un área muy

pequeña.
➢ Hay altas presiones de contacto1-3 GPa

(400,000 psi)
Deflexiones elásticas focalizadas
Deflexión
elástica
Tocando apenas Bajo carga

➢Las presiones de contacto crean deflexiones
elásticas significativas en la interfase.
Lubricación elastohidrodinámica (EHL)
4 < l<10
➢ Película completa es una forma de lubricación
muy deseable
➢ El comportamiento del contacto está
determinado por:
 Propiedades del lubricante
 Viscosidad
 Características presión-viscosidad del
lubricante
 Materiales de las superficies-módulo
elástico.
Lubricación elastohidrodinámica (EHL)
➢ Ejemplos típicos:
✓ Engranajes
✓ Elementos rodantes de los
cojinetes
✓ Levas/seguidores
Deflexiones elásticas en un cojinete de bolas
Elemento rodante Contacto bolas/pista
de cojinete Vista ampliada
Bola
Presión
Velocidad
Pista exterior
➢ La capacidad para desviar elásticamente millones de

veces es la clave para el éxito de un rodamiento de
elementos rodantes.
The Stribeck Curve
➢ A valuable tool to visualize the formation of oil films
was developed by Stribeck in 1902. A curve
comparing friction and a dimensionless parameter
based on the speed, surface finish and load of a
bearing and the oil viscosity was developed.
Changes in the 4
l=1
l=4 parameters will effect
friction and oil film
thickness according to
the function defined by
Friction
the purple line.

Full Film
Boundary
Mixed
Speed * Viscosity
f Load*Surface Finish
Regímenes de lubricación y la curva Stribeck
Region de desgaste
l=1 Llamamos a las regiones mixtas y

l=4 límites la región de "desgaste"
como lugar de contacto y asperezas
Friction
Película completa
Límite
Mixed
Speed * Viscosity
Motor cojinete del cigüeñal
En reposo, eje de 0 RPM

manivela está
descansando en el
cojinete inferior
l=1 l=4
Friction
Speed * Viscosity
A medida que el motor
2 RPM
empieza a girar, la
revista está en el
régimen de lubricación
límite.
l=1 l=4
Friction
Speed * Viscosity
Una vez que el motor arranque,
el rodamiento se mueve 600 RPM
rápidamente a través del
régimen mixto al régimen
hidrodinámico película llena. El
rodamiento no apoyaría una
carga alta. l=4
l=1
Friction
Speed * Viscosity
A velocidades normales, la 2000 RPM
lubricación es totalmente
hidrodinámica, y puede
soportar cargas normales
del motor.
l=4
l=1
Friction
Speed * Viscosity
A altas velocidades, el 8000 RPM
cojinete es totalmente
hidrodinámico. El aumento
de la velocidad sólo
aumentan la fricción interna
l=4
l=1
Friction
Speed * Viscosity
A velocidades normales, se 2000 RPM
puede ver el efecto de la
carga de apoyo en espesor
de la película y la fricción
l=4
l=1
Friction
Speed * Viscosity
Como se carga el cojinete, el 2000 RPM
espesor de la película de
aceite disminuye, pero sigue
siendo película completa.
l=4
l=1
Friction
Speed * Viscosity
Engine crankshaft journal bearing
Si las cargas son excesivas 2000 RPM
la película se puede reducir
a los regímenes mixtos o
límite. Se producirá un
desgaste extremo del
cojinete.
l=4
l=1
Friction
Speed * Viscosity
Summary
El objetivo de la lubricación es separar los componentes
móviles de metal con una película llena de lubricante
Tres regímenes de lubricación
▪ Límites - Contactos de asperezas - alto potencial de
desgaste
▪ Mixta - Cargar con el apoyo de aceites y aditivos
▪ Película completa - carga llevada en su totalidad por el
lubricante - poco o ningún desgaste
Tipos de película completa
- Hidrodinámica - Alta conformidad
▪ Elasto-hidrodinámica (EHL) - Baja conformidad - Regímenes
mixtos y de frontera requieren aditivos de rendimiento para
garantizar un desgaste mínimo.
➢ Las cargas moderadas - ZDDP anti-desgaste
➢ Cargas Pesadas - Sulphur / Fósforo EP
La curva de Stribeck es una herramienta valiosa en la
visualización de la lubricación de componentes de la máquina.
Preguntas?
Que es
Tribología?
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Tribología
El término Tribología se utilizó por primera vez en

Inglaterra en un informe confeccionado por P.Jost
en el año 1966 este neologismo proviene de las
palabras griegas “tribos”, que significa fricción, y
“logos”, que significa estudio; utilizándose para
designar la ciencia de las superficies friccionantes,
o sea, de las superficies en contacto con
movimiento relativo entre ellas.
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Tribología
La Tribología abarca los procesos de fricción,

desgaste y lubricación de los cuerpos en contacto,
fenómenos que en la práctica de ingeniería se
analizaban por separado, la unión de estas ramas
en una sola disciplina científico–técnica ha
contribuido considerablemente en los últimos
tiempos al desarrollo de los sistemas mecánicos.
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Tareas
Tarea 1
•Realizar un resumen sobre la introducción a

la tribología.
❖Entrega en formato Word adjunto

❖Tres hojas de resumen (con sus propias
palabras).
❖Utilizar letra calibri 12 con interlineado de 1,5.
❖Fecha de entrega: jueves 06 de octubre de
2022
55
Tarea 2
•Realizar un glosario de 3 términos

fundamentales por estudiante utilizados en
tribología los cuales no pueden repetirse.
❖Fecha de entrega: viernes 07 de octubre de

2022
Términos fundamentales
• Tribofísica • Fricción externa

• Triboquímica • Desgaste
• Tribomecánica • Magnitud del Desgaste
• Tribometalografía • Resistencia al Desgaste
• Tribotécnia • Material lubricante
• Tribodiseño • Lubricidad
• Tribomateriales • Lubricación
• Triboelaboración • Fricción estática
• Triborecubrimiento • Fricción dinámica
• Tribodiagnóstico • Fricción seca
• Triboorganización • Fricción lubricada
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Términos fundamentales
Por ejemplo:
Tribofísica – Estudia los aspectos físicos que

tienen lugar durante la interacción de las
superficies en contacto y con movimiento
relativo.
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Tribología
Lubricación Industrial

TEORIA DE LA LUBRICACION
• La industria de lubricantes constantemente mejora

y cambia sus productos a medida que los
requerimientos de las maquinas nuevas cambian y
nuevos procesos químicos y de destilación son
descubiertos. Los lubricantes son materiales
puestos en medio de partes en movimiento con el
propósito de brindar enfriamiento (transferencia de
calor), reducir la fricción, limpiar los componentes,
sellar el espacio entre los componentes, aislar
contaminantes y mejorar la eficiencia de operación.
TIPOS DE LUBRICACIÓN
•Lubricacion limitrofe
•Lubricacion hidrodinamica
•Lubricacion mezclada
•Lubricacion elasto-hidrodinamica
TIPOS DE DESGASTE
•Adhesivo.
•Erosivo.
•Corrosivo.
•Cavitación.
•Corrientes eléctricas.
•Fatiga superficial.
CONSECUENCIAS DEL DESGASTE
• Movimiento errático de los mecanismos lubricados.
• Altos valores de vibración e incremento en los niveles de
ruido.
• Elevadas temperaturas de operación.
• Mayor consumo de repuestos por incremento del
mantenimiento correctivo.
• Reducción significativa de la producción por paros de
maquinaria.
• Mayor consumo de energía para realizar la misma
cantidad de trabajo útil.
• Posibilidades de accidentes ante el peligro de roturas de
componentes de máquinas.
ACEITES LUBRICANTES
• Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies
(una de las cuales o ambas se encuentran en movimiento), a fin de
disminuir la fricción y el desgaste. Los aceites lubricantes en general
están conformados por una Base más Aditivos. El termino “aceite
lubricante”, es generalmente usado para incluir toda clase de
materiales lubricantes aplicados como fluidos. Estos pueden ser de
origen vegetal, mineral o sintético.
• Los aceites lubricantes, cualquiera sea su origen inicial, tienen dos
grandes componentes; las bases lubricantes que determinan las
propiedades del lubricante, tales como viscosidad, color, etc. y los
aditivos, los cuales adecuadamente combinados brindan las
características propias de cada aceite lubricante pudiendo componer
entre un 30% y un 2% del aceite lubricante. Los aditivos mejoran las
propiedades físicas y químicas de los lubricantes.
BASES LUBRICANTES
• Es el componente más importante del aceite, define su viscosidad y le
da propiedades físicoquímicas importantes al aceite, como las de
demulsibilidad, antidesgaste, antiespumante, antioxidante, índice de
viscosidad, biodegradabilidad y toxicidad entre otras. Mientras los
aditivos realicen su función, la base lubricante no se deteriora si no se
contamina, pero una vez que estos se agotan, la base lubricante se
empieza a degradar, iniciándose el proceso que se conoce como
oxidación del aceite en el cual se forman lacas, barnices y gomas ácidas,
que conllevan a que finalmente el aceite se torne ácido y sea necesario
cambiarlo.
• La base lubricante puede ser derivada del petróleo, sintética ó vegetal.
La utilización de uno u otro tipo de base lubricante depende de las
condiciones de operación del equipo o maquina
BASES LUBRICANTES
• PARAFINICAS
• Resistencia a la oxidación
• Alto punto de inflamación
• Baja densidad
• Alto punto de fluidez
• Bajo poder disolvente
• NAFTENICAS
• Bajo punto de fluidez
• Instabilidad química
• Bajo índice de viscosidad
• Tendencia a la oxidación
• AROMATICAS
• Elevada densidad
• Instabilidad química
• Tendencia a la oxidación
• Bajo punto de infamación
FUNCION DE LOS LUBRICANTES
• Los lubricantes no solamente disminuyen el rozamiento entre los
materiales, sino que también desempeñan otras importantes misiones
para asegurar un correcto funcionamiento de la maquinaria,
manteniéndola en estas condiciones durante mucho tiempo. Entre estas
otras funciones, cabe destacar las siguientes:
• Refrigerante
• Lubricante
• Eliminador de impurezas
• Sellante
• Anticorrosivo y antidesgaste
• Transmisor de energía
QUE ES LA VISCOSIDAD
• La viscosidad es la principal característica de la
mayoría de los productos lubricantes. Es la
medida de la fluidez a determinadas
temperaturas. Si la viscosidad es demasiado baja
la película lubricante no soporta las cargas entre
las piezas y desaparece del medio sin cumplir su
objetivo de evitar el contacto metal-metal. Si la
viscosidad es demasiado alta el lubricante no es
capaz de llegar a todos los lugares en donde es
requerido.
• La viscosidad es una propiedad que depende de la
presión y temperatura
ACEITES MONOGRADOS Y MULTIGRADOS
• El aceite monogrado es un lubricante que cumple un
solo grado SAE, puede ser un grado de VERANO, o bien
de INVIERNO, en el cual el número de SAE va
acompañado de la letra "W“ por Winter, invierno en
idioma inglés Propiedades:
• Alta protección contra el desgaste
• Alto nivel de limpieza y control de hollín
• Óptima protección contra la corrosión
• Mayor vida útil del motor
• Efectivo control de depósitos en el motor
CLASIFICACIÓN SAE
• Los grados SAE únicamente representan un nivel de viscosidad

o resistencia a fluir, medidas a determinadas temperaturas. En
general, cuanto más alto sea la viscosidad, más alto es el grado
SAE.
• Hay once grados SAE. Seis de ellos incluyen la designación W
(por "Winter": invierno en idioma ingles), que indica que la
viscosidad fue también medida a baja temperatura. Para los
grados que no tienen esta denominación, la viscosidad se
especifica a 100°C. Ellos son:
• 0W, 5W, 10W, 15W, 20W y 25W (GRADOS DE INVIERNO)
• 20, 30, 40, 50 y 60 (GRADOS DE VERANO)
Para que lubricamos?
•Para reducir fricción y desgaste
•Para enfriar las partes mecánicas.
•Para proteger contra la herrumbre y la
corrosión.
•Para provocar un movimiento libre.
•para eliminar ruidos.
•Para prolongar la vida de los equipos
Fricción.
• Se conoce como fricción a la resistencia al movimiento de un cuerpo que

desliza sobre otro.
• Es directamente proporcional a la carga.
• Varia según la naturaleza de las superficies
•Este genera calor y desgaste consumiendo
además energía.
Con que lubricamos?
• Todo material que introducido entre dos
superficies en movimiento, tienda a separarlas
reduciendo su fricción y desgaste, además de
protegerlas contra la herrumbre.
• Finalmente hablamos de un lubricante
Tipos de lubricantes.
•Los encontramos en diferentes estados:

•Gaseosos. (Todos los gases a presión).
•Líquidos.(aceites).
•Semisólidos.(grasas)
•Sólidos.(Bisulfuro de molibdeno, talco)
Según su naturaleza se clasifican en:
•Vegetales: extraídos de plantas y frutos.

•Animales: extraído de huesos y tejido
adiposo de animales terrestres y marítimos
utilizados en procesos industriales.
•Minerales: derivados del petróleo y son los
mas utilizados a nivel industrial.
•Sintéticos. Obtenidos mediante procesos
químicos
Características de un lubricante.
• Viscosidad
• Indice de viscosidad.
• Untuosidad.
• Densidad.
• Demulsibilidad.
• Miscibilidad.
• Punto de inflamación y combustión.
• Puntos de fluidez.
Ampliar
Clasificación de las grasas
• Las grasas lubricantes son aceites minerales espesados con
jabones.
• clasificación.:
• 000 grasa liquida.
• 00 grasa semi liquida.
• 0 grasa muy blanda.
• 1 grasa blanda.
• 2 grasa firme.
• 3 grasa muy firme.
• 4 grasa semi dura.
• 5 grasa dura
• 6 grasa extra dura.
CLASIFICACION ASTM Y EQUIVALENCIA NLGI
• ASTM en mm/10 Número de consistencia
• 000 445 475 Liquida
• 00 400 430 Semi liquida
•0 355 385 Muy blanda
•1 310 340 Blanda
•2 265 295 Firma
•3 220 250 Muy firme
•4 175 205 Semi dura
•5 130 160 Dura
•6 85 115 Extra dura
Clasificaciones y especificaciones
• ASTM. (american society testing materials). grasas
• AGMA. (american gears manufactures asociations)
engranes abiertos y cerrados.
• NGLI. (national lubricating grase institute) grasas
• API. (american petroleum institute) motores a gasolina y
diesel.
• SAE. (society of automotive engineers). Motores a
gasolina.
• ISO VG (viscosty grade ISO) sistemas industriales.
Denominaciones.
Engranajes EP ISO 150

EP : extrema presión. (aditivos azufre+ fósforo).
ISO: Sistemas industriales.
150:viscosidad promedio
Mobil XHP 20 w 50
Mobil :fabricante proveedor.
XHP: aplicación, cilindros de motor multigrado.
20 w : características de baja temperatura
50 : factor para determinar el valor de viscosidad promedio a
40 °C y 100 C
Reglas básicas para la selección de un
lubricante
• A mayor velocidad ………… menor viscosidad.
• A menor velocidad ………… mayor viscosidad.
• A mayor temperatura ……… mayor viscosidad.

• A menor temperatura ……… menor viscosidad.
• A mayor carga ……………… mayor viscosidad.

• A menor carga ……………… menor viscosidad.
Clasificación de viscosidad ISO
•Baja…………. ISO 32 a 68
•Media……… ISO 100 a 220
•Alta………… ISO 320 a 680
Clasificación de la velocidad y temperatura
de trabajo
•Velocidad.
•Baja 0 a 450 rpm
•Media 450 a 900 rpm
•Alta > 900 rpm
•Temperatura
•Normal 10 a 35°C
•Media 35°C a 60°C
•Alta > 60°C
Lubricación de rodamientos.
Debemos tener en cuenta el

tipo de rodamiento, el diámetro
del agujero y las condiciones de
operación de este.
Tipos de rodamientos
• Rodamiento de bolas a rotula. 1

• Rodamiento de rodillos a rotula. 2
• Rodamiento de rodillos cónicos. 3
• Rodamiento rígido de dos hileras de bolas. 4
• Rodamiento axial de bolas. 5
• Rodamiento rígido de una hilera de bolas.6
• Rodamiento de contacto angular. 7
• Rodamiento axial de rodillos. 8
Tipos de rodamientos.
Sistemas de lubricación.
• Es el método de cómo hacemos llegar el lubricante hasta el

elemento mecánico a lubricar.
• Lubricación por goteo.
• Lubricación por mecha.
• Lubricación por anillo.
• Lubricación por cadena.
• Lubricación por inmersión.
• Lubricación por salpique.
• Lubricación centralizada.(manual o automática)
a perdida
por recirculación
Sistema de lubricación.(principio)
Sistema de lubricación por salpique
Sistema de lubricación centralizada
de doble línea
Sistema de lubricación centralizada de
doble línea con pulverizador
Sistema de lubricación centralizada de
línea simple
Sistema de lubricación centralizada de línea
simple
Normas básicas para una correcta lubricación
• Utilizar el lubricante recomendado.

• Establecer el sistema de lubricación apropiado.
• Establecer una frecuencia de cambio y/o
relubricación.(tarjeta de control).
• Utilizar la cantidad necesaria. (Grasa o aceite)
• Seguir normas de manipulación y almacenamiento de
lubricantes.
Tarjetas de control para lubricación.
• Debe contener:
• Nombre de la empresa.
• Sección.
• Nombre de la maquina, marca modelo, características.
• Numero de identificación.
• Código.
• Puntos de lubricación. (planos de puntos a lubricar y chequeo.
• Aceite y grasas. (tipos).
• Frecuencias.
• Cantidades.
• Observaciones.
Frecuencias de relubricación y cambio de
lubricantes para los diferentes equipo
Almacenamiento y disposición de los
lubricantes.
• Al manipular sustancias lubricantes se deben de tener en
cuenta las siguientes recomendaciones:
• Ubicación adecuada del cuarto de lubricantes.
• Disposición correcta de los tambores de lubricante.
• Los contenedores de lubricante deben estar debidamente
marcados.
• No mezclar lubricantes en un mismo contenedor.
• Los contenedores no deben exponerse a altas o bajas
temperaturas.
• Evitar el almacenamiento prolongado.
• Evitar el contacto con la piel.
• Tener un recipiente adecuado para el reciclaje de lubricantes.
Cuarto de lubricantes
Disposición de los tambores de lubricación
Disposición de los tambores de
lubricación
Cuando debemos cambiar un aceite
•Existen dos razones para cambiar el aceite:

•Contaminación excesiva.-metales,
polvo, cenizas, agua, ácidos
•Degradación del aceite. descomposición
química de los componentes del lubricante.
Análisis de aceites.
• El objetivo de un análisis de aceite es:
• Determinar la condición del aceite.
• Asegurar el lubricante adecuado.
• Establecer la frecuencia y/o cambio apropiado.
• Predecir fallas.
• Evitar daños permanentes.
• Reducir paradas innecesarias.
• Incrementar la eficiencia de los equipos.
• Reducir costos en general.
Tipos de aceite que se analizan.
• Turbinas.
• Sistemas hidráulicos.
• Sistemas de circulación.
• Transformadores.
• Compresores.
• Reductores de velocidad.
• Motores de combustión interna.
Espectrofotometría de absorción atómica
•Las pruebas físico-químicas permiten evaluar el

estado del aceite durante su funcionamiento en un
equipo, pero el análisis no estará completo si no
se chequea la concentración de metales en dicho
aceite. Este, al circular por todos los elementos
que lubrica, recoge información muy valiosa la
cual si se analiza permite determinar anomalías
que se puedan estar presentando
Espectrografía por absorción atómica en aceites
industriales
• Se emplea para aquellos equipos críticos que por su
importancia dentro de un sistema de producción puedan
en un momento dado parar toda una planta
• Por lo general los metales que se analizan y su origen
son:
• Hierro: engranajes y rodamientos.
• Cobre: babbit de cojinetes de fricción o del separador en
rodamiento (no en todos los casos)
• Silicio: aire exterior.
Ventajas de la espectrografía por absorción
atómica
• Evita reparaciones innecesarias en los equipos.
• Predice fallas que se están iniciando en uno o en varios
componentes.
• Evalúa la calidad de lubricante utilizado.
• Reduce el tiempo de mantenimiento preventivo por que
antes de reparar el equipo se conocen los elementos que
es necesario cambiar.
Espectrofotómetro de absorción atómica
en el laboratorio.
Determinación del número básico
total o TBN
• Es una medida del potencial que tiene el
aceite para neutralizar los ácidos que se vayan
formando, como son:
Los compuesto de azufre, cloro y bromo.
El TBN en un aceite de motor esta
relacionado con su capacidad de
Detergencia, dispersancia; a medida que
disminuye se reduce la capacidad de limpieza
del aceite.
Potenciómetro para la determinación del TAN y TBN.
Determinación Del Número Ácido Total O Tan
• Este determina todos los constituyentes ácidos

presentes en la muestra de aceite débiles y fuertes,
todos los aceites durante su servicio se oxidan y si los
productos de la oxidación son peróxidos producen
desgaste corrosivo sobre las piezas que lubrican.
Estos ácidos formados tienen un doble efecto
1- Aceleran la oxidación del aceite
2- Generan desgaste corrosivo
El TAN de un aceite nuevo indica su calidad y en un
aceite usado representa su grado de descomposición
Tanto los aceites industriales como automotores debido al
contenido de aditivos EP (a base de azufre, cloro y fósforo) poseen
un TAN inicial entre el 0.3 y 1.3 o mas pero contienen una acidez
orgánica.
Un método sencillo y practico para determinar rápidamente el valor
del ph de un aceite es por medio de un indicador o peachimetro el
cual trae diferentes valores de ph asociados con un color.
Algunas razones por las que análisis de
aceites falla
1- El programa de análisis de aceite no esta identificado y

enfocado con la estrategia del mantenimiento proactivo.
2- Las muestras de aceite no proporcionan información de
calidad debido a puertos mal localizados o métodos de
muestreo inadecuados.
3- Los métodos y las pruebas que se efectúan a los aceites
son incorrectas o incompletas.
4 – No se establecen limites de advertencia y metas de
control adecuados.
5 – La frecuencia de muestreo es inadecuada.
6 – Inadecuado conocimiento del diseño de la maquinaria y
falta de interpretación de resultados.
7 - Falta de análisis y combinación de datos de
inspecciones y sensorial con el resultado de análisis de
aceite para determinar las causas de falla.
8 – falta de entrenamiento en la interpretación para
asegurar una respuesta adecuada a los resultados
anormales.
• La curva A representa un comportamiento tribológico
normal del equipo en donde se alcanza la vida útil del diseño
que entrega el fabricante, (en este caso 80.000 horas), la
curva B indica un proceso tribológico negativo, donde no se
alcanza esa vida (sólo llega a 40.000 horas), obsérvese que
los niveles de desgaste durante las primeras 6.000 horas de
trabajo son más altos que en la curva A; la curva C
corresponde a un proceso tribológico positivo, donde se
excede la vida del diseño o vida útil del equipo (se alcanzan
100.000 horas). En este caso durante las primeras 6.000
horas de trabajo los niveles de desgaste son más bajos.
• De qué depende que los equipos se ubiquen en una de estas curvas?
• Hay varios factores que inciden en su mayor o menor duración, algunos

de ellos son:
• Período de Asentamiento
• Un buen período de asentamiento puede conducir a trabajar con las

curvas A ó C, por el contrario cualquier descuido en este proceso lleva
a la curva B, con los irremediables daños en el equipo que tienen
como consecuencia una vida útil más corta y un nivel de gastos más
elevado. Este tipo de ineficiencias lamentablemente se ven traducidas
en sobrecostes para el producto final y en disminución de
competitividad en el mercado
© 2017 Chevron Corporation
Objetivos
La importancia del buen manejo de los lubricantes
• Lubricación confiable
• Contaminación de los lubricantes
• Almacenamiento de lubricantes.
• Manipulación de los lubricantes.
– Mejores prácticas de relleno.
• Porqué es importante el manejo del aire.
– Códigos de limpieza.
– Efectos en los componentes.
• Mantenimiento del aceite en servicio.
Lubricación Confiable
Factores que afectan el desempeño de un lubricante
• Para que un lubricante opere correctamente

se deben cumplir 3 condiciones:
– Que esté Limpio.
• Manipulación adecuada del lubricante
en almacén y planta.
• Mantener la cultura del aceite limpio.
• Control de la entrada de aire.
– Que esté seco.
• Adecuado almacenamiento.
• Practicas de limpieza adecuadas.
• Manejo del aire.
– Que esté frio.
• Correcta selección del lubricante.
• Mantenerlo en las condiciones de
operación de diseño.
• Cambiar regularmente el aceite.
Control de contaminación.
• Todo componente lubricado esta expuesto a contaminación por suciedad y agua
• Los sistemas hidráulicos son particularmente sensibles

a la suciedad
• La solución más económica es controlar la contaminación antes de que el
lubricante entre en el Sistema.
Cómo se ensucia el aceite lubricante
Prácticas Comunes
Almacenamiento al intemperie
Contaminación con agua
El agua acumulada puede generar emulsiones y debilitamiento de la
película lubricante, acumulamiento de sedimentos.
Control de contaminación al intemperie
Opciones que ayudarán a disminuir la entrada de contaminantes al sistema.
Almacenamiento en bodega/área de lubricación
Si el aceite no se va a Se pueden utilizar Si el aceite se está

utilizar de manera anaqueles para utilizando de forma
inmediata, se puede maximizar el espacio regular, sistemas de
almacenar en disponible. soporte y aditamentos
posición horizontal. como válvulas y filtros
son recomendados.
Opción del uso de anaqueles
Tambores identificados, uso de válvulas y contendor por tambor
Mejores prácticas para el área de almacenamiento
Manipulación de lubricantes
Transportación y Recepción
Transportación y Recepción
Transportación dentro del almacén
Manipulación de lubricantes en almacén
Aplicación de lubricantes.
¿Por qué son tan recurridas las botellas plásticas de refresco?

Aplicación de lubricantes.
Sistema de transferencia Envase

Realiza una limpieza preliminar del aceite desechable,
para un solo uso
Envases
reutilizables de
alta calidad
Combinación de plataforma
rodante para tambores y
carro de transferencia de filtro
Aplicación de lubricantes granel
Mejores prácticas para reposición de nivel
Procedimiento
 Cierre todas las válvulas de drenaje.
 Use un carro de filtración pararellenar
el sistema.
 Filtre el aceite nuevo antes de llenarlos
envases o rellenar el sistema.
 Utilice conectores rápidos y mangueras
limpias, o envases desechables de un
solo uso y embudos.
 Instale un respiradero en eltambor
de aceite.
 Si el aceite no se filtra al ir al sumidero, permita que
 Limpie con cuidado los orificios de llenado.
el filtro procese todo el sumidero de seis a siete
 Cubra los puntos de llenado con unabolsa veces antes de encender el equipo.
de plástico para permitir que solamente
 Revise el nivel de aceite durante los 5 primeros
entre el embudo, no la suciedad.
minutos de operación, para cerciorarse deque se
 Asegúrese de que el sistema sea llenado al mantenga el nivel requerido después de que se
nivel correcto. caliente el sistema.
 Opere la bomba de circulación de aceite para  Anote la hora, la fecha y el tipo de producto en el
eliminar los posibles bloqueos de aire. archivo apropiado.
Control de aire en mecanismos
Mejores prácticas
Control de aire en mecanismos
Mejores prácticas
Fuera lo Bienvenido
viejo lo nuevo
L625
Operación del filtro desecante
Una opción costo-efectiva del control de contaminantes y agua en el
sistema.
El segundo elemento
El segundo filtro de
del filtro particulado
espuma detiene la niebla
protege contra la
de aceite durante la
migración del desecante
exhalación; distribuye el
aire de manera uniforme
El agente hidrofílico Duradero, carcasa

absorbe agua; indica la que absorbe
condición mediante el choques
cambio de color
Elemento del filtro de Respiración

partículas controlada por
venteos de aire de
entrada y salida
Difusor de aire /
filtro de espuma con
niebla de aceite
Arreglo de respirador, filtro y puerto de muestreo
¿Por qué Controlar la contaminación?
• Desgaste
– Interrumpe los negocios causando perdidas de producción y reparaciones
• Restricción en el flujo y movimiento de partes
– Las partículas pueden formar depósitos, trabar movimientos, reducir el flujo de
aceite en maquinaria, eventualmente contribuir a la producción de perdidas y
necesidad de reparaciones
• Incremento en el consumo de lubricantes y filtros
– Mas frecuentes drenajes y paradas
• Alto consumo y perdida de energía
– Se incrementa la fricción , se disminuye la eficiencia en sistemas hidráulicos
– Alto consumo de energía y mayores perdidas
Un lubricante de alta calidad que se mantenga LIMPIO tendrá SIEMPRE mejor

desempeño que un aceite de alta calidad que se mantenga SUCIO!
El impacto de las partículas contaminantes en
los mecanismos
¿Cómo medimos los contaminantes en el fluido?
Entendiendo los códigos de limpieza ISO
Mayor de (p/ml) Hasta e inclusive Código ISO

ISO 4406:99 Gráfico de Código (p/ml)
80,000 160,000 24
• XX = número de total de partículas > 4 µm
40,000 80,000 23
• YY = número de total de partículas > 6 µm
20,000 40,000 22
• ZZ = número de total de partículas > 14 µm
10,000 20,000 21
5,000 10,000 20
2,500 5,000 19
Partículas /ml
1,300 2,500 18
>4 μ 9,721 640 1,300 17
>6 μ 1,254 320 640 16
>10 μ 326 160 320 15
80 160 14
>14 μ 73 40 80 13
>21 μ 12 20 40 12
>38 μ 5 10 20 11
5 10 10
>70 μ 0
2.5 5 9
>100 μ 0 1.3 2.5 8
Algunas guías de programas o equipos pueden reportarse bajo el sistema antiguo de dos números. En este caso, omita simplemente el primer
número: */17/13.
Resultados potenciales de mejorar la limpieza del
fluido.
Componente Mejora
Bomba o motor Aumento de 4 a 10 veces en la vida útil de la bomba

y el motor
Transmisión Aumento de 4 a 10 veces en la vida útil de la
hidrostática transmisión hidrostática
Válvula Aumento de 5 a 300 veces en la vida útil de la válvula
Cojinete de rodillos Extensión de 50 veces en la vida de fatiga del

cojinete de rodillos
Cojinete plano Extensión de 10 veces en la vida útil del cojinete
plano.
Fluido Extensión de la vida útil del fluido y reducción de
costos de desecho, al disminuir la oxidación causada
por contaminación
Ref.: Pall Filter
Tablas de Extensión de Vida de componentes
Un estudio realizado por Noria ha demostrado que se puede extender tanto la vida del
componente como del lubricante mejorando el código de limpieza del fluido.
Tabla de Extensión de Vida Tabla de Extensión de Vida

Sistemas Hidráulicos Reductores y Otros Sistemas
Tabla de Extensión de Vida

Contenido de humedad
Mantenimiento del fluido en operación
Ciclo de vida útil del lubricante
La filtración del lubricante tiene sus límites, hay que evitar sobrepasarlos
Filtración de fluidos
Sistemas de filtración en campo
Sistema de filtración en línea. Sistemas de filtración portátiles.
Sistema de filtración en punto

de despacho.
El cambio rutinario y limpieza de los tanques de almacenamiento,
maximizan la vida útil de los equipo.
Conclusiones
• El correcto almacenamiento y manejo de lubricantes, nos permitirá obtener el

máximo beneficio tanto de nuestro equipo como del lubricante.
• El establecer objetivos de limpieza ISO es una inversión que reditúa con creces
debido al mejoramiento de la confiabilidad y disponibilidad de nuestros equipos.
– Implementar sencillos cambios de bajo costo, como utilización de filtros en los
respiraderos de nuestros equipos, impactará de forma importante la vida útil tanto
del lubricante como del mecanismo.
• Prácticas como análisis de aceite usado y filtración de los fluidos, reducirán el costo
total de adquisición de lubricantes, refacciones y operación de los equipos.
– Una programación de cambio de los fluidos por condición, ayudará a disminuir los
impactos de productividad de la empresa.
Tribología
PROPIEDADES MECÁNICAS

21/10/2022 | Tribología 0
METALES Y SUS ALEACIONES
METODO DE BRINELL.
Se utiliza para determinar la dureza en piezas
forjadas, laminadas y moldeadas, consiste en
introducir una bolita de acero o de carburo de
tungsteno que se coloca en el durómetro de
Brinell bajo una carga constante sobre la
superficie del material a ensayarse, la carga se
aplica durante 30 segundos para los metales no
ferrosos y durante 10 segundos para los metales
ferrosos.
METODO DE BRINELL.
El diámetro de la huella se mide con ayuda

de un microscopio que contiene una escala
ocular graduada que permite
aproximaciones de hasta 0.05 mm, este
valor nos sirve para determinar el número
de dureza Brinell con ayuda de una tabla O
con ayuda de la siguiente formula:
METODO DE BRINELL.
METODO DE BRINELL.
El diámetro de la bola y la carga que se

aplica se eligen según el espesor y tipo de
material a ensayarse de acuerdo a la tabla,
o las recomendaciones del manual del
durómetro. Este método no se recomienda
utilizar para piezas templadas, cementadas,
nitruradas, así como para chapas finas.
METODO DE BRINELL.
Por la dureza medida mediante este

método se puede juzgar sobre la resistencia
a la tracción, puesto que entre la dureza y la
resistencia a la tracción existe la siguiente
dependencia:
METODO DE BRINELL.
CONDICIONES DE ENSAYO BHN DE DISTINTOS MATERIALES
METODO ROCKWELL.
En el material que se ensaya, penetra una bola de
acero de 1.59 mm de diámetro o un cono de
diamante. A diferencia del método anterior el
número de dureza se lee directamente. La
penetración del indentador se realiza en dos
etapas, primero la precarga y luego la carga
fundamental, de acuerdo al identador se puede
determinar diferentes escalas, las más utilizadas
son la HRA, HRB, HRC.
METODO ROCKWELL.
Existiendo además, la escala D,E,G. HRC, HRA, HRD
se determina con la utilización del cono y cargas
de 150, 60, 100 Kg respectivamente, mientras
que para la escala B, F ,G se utiliza la esfera con
cargas de 100,60,150. Kg., la lectura se realiza
directamente en las escalas respectivas del
durómetro.
METODO VICKERS.
Este método, permite medir la dureza de capas
finas exteriores que se originan después de
cementar, nitrurar, cianurar, así como de piezas
de sección pequeña. Se determina haciendo
penetrar en el material de ensayo una pirámide de
diamante de base cuadrada con un ángulo de 136°
en el vértice.
METODO VICKERS.
Se aplica una carga de 5, 10, 20, 30, 50, 100, 120
Kg. Luego con ayuda del microscopio instalado en
el aparato se determina la longitud de la diagonal.
El número de la dureza se determina por la
formula:
21/10/2022 | Tribología 10
METODO DE SHORE.
Se mide la dureza por este método, en

función de la altura que alcanza en el
rebote un cuerpo, al caer de una altura fija
sobre la superficie del material que se
ensaya, se realiza con el aparato
denominado escleroscopio Shore.
21/10/2022 | Tribología 11
METODO DE SHORE.
El escleroscopio Shore esta formado por un

tubo de unos 300 mm de altura por cuyo
interior cae un martillo de acero de forma
cilíndrica con una punta de diamante
redondeada que pesa 2,36 gr, la altura de
caída es de 254 mm y está dividida en 140
partes. No se produce ninguna huella en el
material ensayado.
21/10/2022 | Tribología 12
Uno de los métodos progresivos de

determinación de la dureza representa el
método ultrasónico, el tamaño de la huella
es insignificante.
21/10/2022 | Tribología 13
MEDICION DE LA MICRODUREZA.
La medición de la microdureza, se realiza

por los métodos de Vickers y de Knoop. En
ambos casos se introduce una pirámide de
diamante en la probeta previamente pulida
y según la necesidad puede ser atacada o
no químicamente. La microdureza de Knoop
se determina por la formula:
21/10/2022 | Tribología 14
MEDICION DE LA MICRODUREZA.
Si utilizamos el microdurómetro de Vickers, la formula es la

misma que para la dureza de Vikers, pero su carga esta
expresada en gramos.
21/10/2022 | Tribología 15
Durómetro de Rockwell.
21/10/2022 | Tribología 16
Durómetro electrónico.
21/10/2022 | Tribología 17
Microdurómetro de Knoop.
21/10/2022 | Tribología 18
Huella de la microdureza de Vickers
21/10/2022 | Tribología 19
PLASTICIDAD.
Es la deformación plástica que ocurre en los metales, gracias

a que estos poseen enlace metálico, una parte del cristal se
desplaza con respecto a otra cuando se aplica una carga que
sobrepasa el límite elástico. Cuando se retira la carga la
parte desplazada del cristal no retorna a la posición inicial;
la deformación se conserva, estos desplazamientos se
observan en el análisis microestructural, los índices de
plasticidad de los metales son la elongación (alargamiento
relativo) y la extracción relativa.
21/10/2022 | Tribología 20
PLASTICIDAD.
Estos índices caracterizan la llamada viscosidad

estática de los metales y aleaciones. La
deformación plástica puede tener lugar debido al
deslizamiento o al maclaje de la red atómica, de lo
cual se hablará más adelante. Operaciones tales
como las de estirado, troquelado prensado,
laminado, estirado o forjado se relacionan con la
deformación plástica de los metales.
21/10/2022 | Tribología 21
FRAGILIDAD.
Es la capacidad de un material de fracturarse con

escasa deformación, existe propagación de fisuras
sin deformación plástica apreciable, el fenómeno
opuesto a la fragilidad es la ductilidad, En algunos
aceros se presenta la denominada fragilidad en
azul, este es un fenómeno exhibido después de
calentar al acero en el intervalo de 300 a 650 °F y
en otros puede tener lugar la fragilidad en caliente,
cuando se trabaja a temperaturas elevadas.
21/10/2022 | Tribología 22
TENACIDAD.
La tenacidad, es la capacidad de los materiales de

soportar los esfuerzos bruscos que se los aplica sin
deformarse; es una medida de la energía requerida
para hacer fallar un material, esta energía se
expresa con el área bajo la curva de esfuerzo –
deformación; esta en contraste con la resistencia.
21/10/2022 | Tribología 23
DUCTIBILIDAD.
Es la deformación plástica del material, hasta el

punto de ruptura y su valor puede expresarse como
elongación o alargamiento.
21/10/2022 | Tribología 24
ELASTICIDAD.
La deformación elástica es una variación de las

distancias entre los átomos por la acción de fuerzas
exteriores. Cuando se retira la carga se elimina la
causa que provocó la variación de la distancia
interatómica, los átomos vuelven a ocupar los
puestos que antes tenían y la deformación
desaparece.
21/10/2022 | Tribología 25
ELASTICIDAD.
La rigidez del material determina el modulo de

elasticidad (MODULO DE HOOKE) que representa la
pendiente de la recta en el diagrama esfuerzo
deformación unitaria en la sección elástica es decir
O – P.
21/10/2022 | Tribología 26
ELASTICIDAD.
La ecuación se conoce como Ley de Hooke
21/10/2022 | Tribología 27
ELASTICIDAD.
El valor del modulo de elasticidad para los

diferentes materiales está determinado por las
fuerzas de interacción entre los átomos y es una
constante del material. Para materiales muy rígidos
el módulo de elasticidad tiene valores muy altos,
algunos de ellos se presenta a continuación / según
Gare y Timoshenko, Mecánica de Materiales/2/.
21/10/2022 | Tribología 28
RESILIENCIA.
Es una forma de juzgar la tenacidad de los

materiales y se realiza bajo una carga dinámica
con ayuda del péndulo de CHARPY por lo que se
denomina ensayo de impacto.
21/10/2022 | Tribología 29
Esquema del péndulo de Charpy.
21/10/2022 | Tribología 30
RESILIENCIA.
Para la prueba se utiliza una muestra entallada
estándar, la cual se monta en los apoyos del
martinete. El péndulo de una masa determinada se
levanta a una altura dada h0 , se fija, y luego, una vez
liberado de la traba, se deja caer, rompe la probeta y
asciende de nuevo a cierta altura hf .
21/10/2022 | Tribología 31
RESILIENCIA.
21/10/2022 | Tribología 32
RAZON DE POISSON.
Cuando una barra prismática se somete a tensión, el
alargamiento axial va acompañado de una
contracción lateral, por lo tanto, la deformación
unitaria lateral en cualquier punto de una barra es
proporcional a la deformación unitaria axial en el
mismo punto si el material es elástico lineal.
21/10/2022 | Tribología 33
RAZON DE POISSON.
Para que las deformaciones unitarias laterales sean
las mismas en toda la barra, debe cumplirse con
ciertas condiciones, como por ejemplo, que la fuerza
axial debe ser constante en toda la longitud de la
barra, de manera que la deformación unitaria axial
también sea constante, luego el material debe ser
homogéneo, es decir ha de tener la misma
composición en cada punto.
21/10/2022 | Tribología 34
RAZON DE POISSON.
Es importante advertir que la homogeneidad del
material no asegura que las propiedades elásticas
son las mismas en toda dirección, podría ser
diferente en las direcciones axial y lateral, por lo
tanto otra condición para la uniformidad de las
deformaciones unitarias laterales del material, es
que las propiedades elásticas sean las mismas en
todas las direcciones perpendiculares al eje
longitudinal, es decir que el material sea isótropo.
21/10/2022 | Tribología 35
RAZON DE POISSON.
La razón de la deformación unitaria lateral ,ɛ' a la
deformación unitaria axial ɛ se conoce como razón
de Poisson y se denota así:
21/10/2022 | Tribología 36
RAZON DE POISSON.
Para una barra en tensión, la deformación unitaria axial es
positiva y la deformación unitaria lateral es negativa (porque
el ancho de la barra decrece). Para comprensión tenemos la
situación opuesta; la barra se acorta (deformación axial
negativa) y se ensancha (deformación unitaria lateral
positiva); por lo tanto, para materiales ordinarios la razón de
Poisson siempre tiene un valor positivo. Es necesario
recordar que la ecuación solo se aplica a una barra en estado
de esfuerzo uniaxial, esto es, a una barra en que el único
esfuerzo es el normal en la dirección axial.
21/10/2022 | Tribología 37
MODULO DE ELASTICIDAD Y RAZON DE POISSON PARA
VARIOS MATERIALES METALICOS
21/10/2022 | Tribología 38
Tribología
NOCIONES PRINCIPALES DE LOS METALES Y SUS
ALEACIONES

Los metales se clasifican en:
Cada uno de los metales estudiados

durante el curso de química técnica, se
diferencia entre sí por su estructura, sus
propiedades, configuración electrónica,
etc. Pero existen algunos indicios que nos
permiten agruparlos, como por ejemplo
por su coloración, se dividen en metales
de color y metales negros.
Los metales negros y sus aleaciones se

caracterizan por su coloración gris oscura,
poseen gran densidad, alta temperatura
de fusión, dureza relativamente elevada
y en muchos casos poseen polimorfismo,
el metal característico de este grupo es el
hierro.
En cambio los metales de color poseen

una coloración blanca, amarillenta, rojiza,
gran plasticidad, dureza y temperatura de
fusión relativamente baja, existe
ausencia de polimorfismo. En este grupo
se destacan el aluminio y el cobre.
Esta clasificación que propone A. P.

GULIAEV /1/, en su obra Metalografía,
difiere de la que comúnmente se ha
establecido, es decir a los metales se los
clasifica en ferrosos y no ferrosos. A
continuación se presenta la clasificación
de cada grupo.
Metales
Metales Negros Metales de color
Metales Férreos
Metales
Refractarios
Metales Negros Metales uránicos
Metales de las
tierras raras
Metales
alcalinotérreos
Metales ligeros
Metales de Color Metales nobles
Metales
fácilmente fusibles
Metales Negros
Metales Férreos: Hierro, cobalto, níquel
(llamados ferromagnéticos) y el manganeso,
cuyas propiedades se aproximan a las de
aquellos. El cobalto, el níquel y el manganeso
se emplean frecuentemente como elementos
de adición a las aleaciones de hierro y como
base para las correspondientes aleaciones, de
propiedades parecidas a los aceros de alta
aleación.
Metales Negros
Metales Refractarios, cuya temperatura de

fusión es más alta que la del hierro (es decir,
superior a 1539°C). Se utilizan como
elementos de adición a los aceros de aleación
y como base para las correspondientes
aleaciones.
20/10/2022 | Tribología 10
Metales Negros
Metales “uránicos”, actínidos, que se utilizan

principalmente en aleaciones para la energía
atómica.
20/10/2022 | Tribología 11
Metales Negros
Metales de las tierras raras (MTR): Lantano,

cerio, neodimio, praseodimio y otros,
agrupados bajo la denominación de lantánidos
y el itrio y el escandio, semejantes a los
primeros por sus propiedades. Estos metales
poseen propiedades químicas muy próximas,
pero sus propiedades físicas son bastante
distintas (temperatura de fusión y otros).
20/10/2022 | Tribología 12
Metales Negros
Metales de las tierras raras (MTR):
Se utilizan como aditivos a las aleaciones de otros
elementos. En las condiciones naturales se
encuentran juntos y, debido a las dificultades que hay
para separarlos en elementos aislados, se utilizan
generalmente como “misschmetall”, que contiene un
40-45% de Ce y un 45-50% de todos los demás
elementos de las tierras raras.
20/10/2022 | Tribología 13
20/10/2022 | Tribología 14
20/10/2022 | Tribología 15
20/10/2022 | Tribología 16
Metales Negros
Metales de las tierras raras (MTR):
Como aleaciones mixtas de MTR deben
considerarse también el ferrocerio (aleación
de cerio y hierro con cantidades apreciables de
otros MTR), el didimio (aleación de neodimio y
praseodimio principalmente) y otras.
20/10/2022 | Tribología 17
Metales Negros
Metales alcalinotérreos, en estado metálico

libre no se utilizan, a excepción de algunos
casos especiales.
20/10/2022 | Tribología 18
Metales de color
Metales ligeros: berilio, magnesio y aluminio,

cuya densidad es pequeña.
20/10/2022 | Tribología 19
Metales de color
Metales nobles: Plata, oro y metales del grupo

del platino (platino, paladio, iridio, rodio,
osmio, rutenio). A ellos pude agregarse el
“seminoble” cobre. Poseen gran resistencia a
la corrosión.
20/10/2022 | Tribología 20
Metales de color
Metales fácilmente fusibles: Zinc, cadmio,

mercurio, estaño, plomo, bismuto, talio,
antimonio y otros elementos con propiedades
metálicas debilitadas – galio y germanio.
20/10/2022 | Tribología 21
Propiedades de los metales y las aleaciones
Las principales propiedades de los metales y

sus aleaciones son:
1. Mecánicas;
2. Físicas;
3. Químicas;
4. Tecnológicas;
5. De explotación;
6. Ópticas.
20/10/2022 | Tribología 22
Las principales propiedades de los metales y

sus aleaciones son:
1. Mecánicas;
2. Físicas;
3. Químicas;
4. Tecnológicas;
5. De explotación;
6. Ópticas.
20/10/2022 | Tribología 23
Determinan la capacidad de los materiales de resistir
la acción de las cargas, dependen de la composición
química, de su estructura, método de tratamiento
tecnológico y otros factores. Conociendo estas
propiedades se puede tener una idea sobre el
comportamiento de los materiales durante el
maquinado y proceso de explotación. A estas
propiedades pertenecen LA RESISTENCIA, DUREZA,
PLASTICIDAD, ELASTICIDAD, FRAGILIDAD,
TENACIDAD, DUCTIBILIDAD.
20/10/2022 | Tribología 24
LA RESISTENCIA. La resistencia es la propiedad
de los materiales de oponerse a la destrucción
o aparición de deformaciones residuales por
acción de fuerzas (cargas) externas, las mismas
que pueden ser estáticas, dinámicas, cíclicas o
de signo variable. A consecuencia de las cuales
surgen deformaciones residuales por efecto de
la tracción, compresión, torsión y de
cizallamiento.
20/10/2022 | Tribología 25
La resistencia, se determina mediante ensayos especiales, así
por ejemplo, la resistencia a la tracción (tensil) se lo realiza
con la utilización de probetas estándar, establecidas por una
de las principales organizaciones normativas, como es la ASTM
(American Society for Testing and Materials), estas probetas
son planas o circulares y de diferente tamaño, en la Figura. 1.1
se aprecia una de las probetas utilizadas para este tipo de
ensayo, la misma que es colocada en las mordazas de la
máquina para ensayo a la tracción, como se observa en la
figura 1.2.
20/10/2022 | Tribología 26
Esta máquina esta dotada de un aparato registrador que traza
automáticamente la curva esfuerzo - deformación, que
muestra el cambio longitudinal de la probeta según la carga
aplicada. Los principales parámetros de la probeta en pulgadas
son:1 lo= 2 (representa la distancia entre los dos puntos
señalados en la probeta); L = 5 ½ ; l2 = 85 ; l1= 1; l = 2 ¼
representa la sección reducida; d1 = ¾ . Durante este ensayo
se determinan los límites de proporcionalidad, elasticidad,
resistencia y plasticidad de los materiales. En la figura 1.3 se
da un diagrama de esfuerzo deformación de una probeta de
acero.
20/10/2022 | Tribología 27
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20/10/2022 | Tribología 29
20/10/2022 | Tribología 30
El diagrama, inicia con una línea recta desde O al punto P, lo que
significa que la relación entre el esfuerzo y la deformación unitaria
en esa región inicial no solo es lineal sino proporcional, más allá
del punto P, la proporcionalidad ya no existe, por eso el esfuerzo
en P se llama límite proporcional, para aceros de bajo carbono
este límite se encuentra entre (210 a 350) Mpa. La pendiente de la
línea recta de O a P representa el módulo de elasticidad (E), o
modulo de HOOKE, él estableció la relación lineal entre las cargas
aplicadas y los alargamientos resultantes.
20/10/2022 | Tribología 31
Al incrementarse el esfuerzo mas allá del punto P, la deformación
unitaria comienza a crecer con mayor rapidez para cada
incremento del esfuerzo, en consecuencia la curva tiene una
pendiente menor, hasta que en el punto Y alcanza el punto de
fluencia, aquí el material se vuelve completamente plástico,
después de experimentar las deformaciones unitarias que ocurren
durante la fluencia en el punto P, el material comienza a
endurecerse por deformación y experimenta cambios en su
estructura cristalina, lo que conduce a una resistencia mayor del
material a deformaciones adicionales.
20/10/2022 | Tribología 32
El alargamiento de la probeta, requiere de mayor carga tensional,
lo que explica el incremento de la curva hasta alcanzar el valor
máximo M, que expresa la resistencia, o el esfuerzo máximo para
luego reducir la carga y finalmente en el punto B fracturarse.
20/10/2022 | Tribología 33
RESISTENCIA A LA TRACCION, o límite de resistencia del material,
es igual al esfuerzo máximo de la curva esfuerzo deformación, se
calcula por la fórmula:
20/10/2022 | Tribología 34
ELONGACION o alargamiento relativo, se determina juntando,
después de la fractura las partes de la probeta y midiendo la
distancia entre las marcas puestas en la muestra antes de la
prueba.
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REDUCCION DE AREA o estricción, se determina a partir de las dos
mitades rotas de la probeta, por la formula:
20/10/2022 | Tribología 36
La forma de la gráfica esfuerzo–deformación, depende del módulo
de elasticidad y la plasticidad de los materiales. En la figura 1.4 se
muestra las relaciones para varios materiales, cada uno con
diferente grado de deformación elástica.
20/10/2022 | Tribología 37
DUREZA. Resistencia del material a la deformación
plástica generalmente por identación; sin embargo el
término puede referirse también a rigidez o temple o a la
resistencia al rayado a la abrasión o al corte. La dureza a
la identación puede medirse por varios métodos, los
principales son: Brinell (BHN), Rockwell (HR), Vickers
(VHN), ultrasonido, Shore y otros. La microdureza
generalmente se determina por el método de Vickers y
de Knoop.
20/10/2022 | Tribología 38
TAREA
• Ensayos de dureza por penetración más

comunes.
• Procedimiento para realizar los ensayos de
dureza.
• Cálculos de los ensayos.
20/10/2022 | Tribología 39
Tribología
Introducción a la Tribología

INTRODUCCIÓN A LA TRIBOLOGIA COMO
CIENCIA
➢ DEFINICION.
➢ HISTORIA.
➢ LA TRIBOLOGIA COMO CIENCIA.
DEFINICIÓN:
• La palabra Tribología se deriva del término griego “tribos”, el
cual puede entenderse como "frotamiento o rozamiento", así
que la traducción literal de la palabra podría ser, "la ciencia
del frotamiento".
• Los diccionarios definen a la Tribología como la ciencia y
tecnología que estudia la interacción de las superficies en
movimiento relativo, así como los temas y prácticas
relacionadas.
HISTORIA:
• En sí, la Tribología podría parecer algo nuevo, pero solamente el
término como tal lo es, ya que el interés en temas relacionados
con la disciplina existe desde antes de que la historia se
escribiera.
• El término Tribología viene usándose desde finales del siglo XX y
hoy en día es usado universalmente para la ciencia que estudia la
interacción entre superficies en contacto y en movimiento así
como los problemas que surgen relacionados con ellos: fricción,
adhesión, desgaste y lubricación
• Para entender a la tribología se requiere de conocimientos de
física, de química y de tecnología de materiales
• El objetivo de la Tribología no solo es aminorar las desventajas,
sino que dependiendo de la situación, el objetivo a alcanzar puede
ser distinto:
HISTORIA (OBJETIVOS) :
• Mínimo desgaste y mínima fricción:
rodamientos, engranajes, levas…gracias a la lubricación y las
capas de recubrimiento, para conservar y reducir energía,
logrando así movimientos más rápidos y precisos, incrementar la
productividad y reducir el mantenimiento.
• Mínimo desgaste y máxima fricción:
frenos, embragues, neumáticos…con materiales resistentes al
desgaste.
• Máximo desgaste y mínima fricción:
lápices, deposición de lubricantes sólidos mediante
deslizamiento.
• Máxima fricción y máximo desgaste:
borradores.
LA TRIBOLOGIA COMO CIENCIA:
• Con la Tribología como ciencia se estudia la fricción y sus efectos
asociados, como el desgaste, tratando de prevenirlos con mejores
diseños y prácticas de lubricación. Toma en cuenta, entre otros
aspectos de la maquinaria industrial, los siguientes:
• El diseño
• Los materiales de las superficies en contacto
• El sistema de aplicación del lubricante
• El medio circundante
• Las condiciones de operación
LA TRIBOLOGIA COMO CIENCIA (Aplicaciones) :
• Las aplicaciones La Tribología está presente prácticamente en

todas las piezas en movimiento tales como:
• Embragues
• Frenos
• Engranes o engranajes
• Levas
• Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)
LA TRIBOLOGIA COMO CIENCIA (Aplicaciones) :
• Turbinas
• Compresores
• Extrusión
• Rolado
• Fundición
• Forja
• Procesos de corte (herramientas y fluidos)
• Elementos de almacenamiento magnético
• Prótesis articulares (cuerpo humano)
EMBRAGUES:
FRENOS:
ENGRANES O ENGRANAJES:
LEVAS:
MOTORES ELÉCTRICOS Y DE COMBUSTIÓN:
TURBINAS:
COMPRESORES:
EXTRUSIÓN:
ROLADO:
FUNDICIÓN:
Fundamentos de la Tribología :
• En la iteración entre dos superficies aparecen
diversos fenómenos cuyo conocimiento es de
vital importancia. Estos tres fenómenos
fundamentales que aparecen son:
• Contacto y Adhesión
• Fricción
• Desgaste
• Lubricación
CONTACTO Y ADHESIÓN:
•Dos tipos:
•Mecánico.
•Fisicoquímicos.
FRICCIÓN:
• Por efecto de la aplicación de fuerzas tangenciales
pueden dar lugar a fricción de deslizamiento y a
fricción de rodadura, con la consiguiente
transmisión y disipación de energía.
FRICCIÓN:
• Esta resistencia al movimiento depende de:
• La interacción molecular (adhesión) de las superficies .
• La interacción mecánica entre las partes.
• Hay que distinguir entre dos situaciones:
• FUERZA DE FRICCIÓN ESTÁTICA: La necesaria para iniciar el
movimiento.
Si la fuerza tangencial aplicada es menor a este valor, no
existe movimiento y la fuerza de fricción es igual o mayor a la
tangencial aplicada. (Ver resúmenes manual coeficientes de
fricción) EJEMPLO
• FUERZA DE FRICCIÓN CINÉTICA O DINÁMICA: La necesaria para
mantener el movimiento. De valor menor a la anterior. EJEMPLO
FRICCIÓN:
• LEYES FUNDAMENTALES:
• La fuerza de fricción es proporcional a la carga o fuerza
normal.
F=µ∙N
• La fuerza de fricción es independiente del área aparente
de contacto(Aa: área de deslizamiento). Por esta razón
objetos grandes y pequeños del mismo par de materiales,
presentan el mismo coeficiente de fricción.
• La fuerza de fricción teóricamente es independiente de la
velocidad de deslizamiento (aunque no es así en la
práctica debido a la sensibilidad de los materiales de
fricción a la presión, a la velocidad y a la temperatura).
FRICCIÓN:
FUERZA DE FRICCIÓN ESTÁTICA:
FUERZA DE FRICCIÓN CINÉTICA O
DINÁMICA:
MATERIAL µS µK
Madera sobre madera 0.7 0.4
Acero sobre acero 0.15 0.09
Metal sobre cuero 0.6 0.5
Madera sobre cuero 0.5 0.4
Caucho sobre concreto, seco 0.9 0.7
húmedo 0.7 0.57

FUERZA DE FRICCIÓN CINÉTICA O
DINÁMICA:
COLOCAR UN BLOQUE CUYO PESO ES W, SOBRE UNA
SUPERFICIE INCLINADA UN ÁNGULO , LISA CON
s = 0 (NULO)
 = 0° x
 = 5°
 = 15°
 = 25°
DESGASTE:
• El desgaste es el daño de la superficie por remoción
de material de una o ambas superficies sólidas en
movimiento relativo.
• Tipos de desgaste según su origen:
• Desgaste por fatiga.
• Desgaste abrasivo.
• Desgaste por erosión.
• Desgaste por corrosión.
• Desgaste por frotación.
• Desgaste adhesivo.
DESGASTE POR FATIGA:
Surge por concentración de tensiones mayores a las
que puede soportar el material, incluye las
dislocaciones, formación de cavidades y grietas.
DESGASTE ABRASIVO:
Es el daño por la acción de partículas
sólidas presentes en la zona del
rozamiento.
DESGASTE POR EROSIÓN:
Es producido por una corriente de partículas abrasivas, muy
común en turbinas de gas, tubos de escape y de motores.
DESGASTE POR CORROSIÓN:
Originado por la influencia del medio ambiente, principalmente la
humedad, seguido de la eliminación por abrasión, fatiga o
erosión, de la capa del compuesto formado. A este grupo
pertenece el Desgaste por oxidación. Ocasionado principalmente
por la acción del oxígeno atmosférico o disuelto en el lubricante,
sobre las superficies en movimiento.
DESGASTE POR FROTACIÓN:
Aquí se conjugan las cuatro formas de desgaste, en
este caso los cuerpos en movimiento tienen
movimientos de oscilación de una amplitud menos de
100 μm. Generalmente se da en sistemas
ensamblados.
DESGASTE ADHESIVO:
Es el proceso por el cual se transfiere material de una a otra
superficie durante su movimiento relativo, como resultado de
soldado en frío en puntos de interacción de asperezas, en algunos
casos parte del material desprendido regresa a su superficie
original o se libera en forma de virutas o rebaba.
LUBRICACIÓN:
•Tipos de lubricación.
•Lubricantes:
•Líquidos.
•Sólidos.
•Aceites animales, vegetales y de pescado.
•Grasas.
TIPOS DE LUBRICACIÓN:
• Las superficies pueden estar secas o lubricadas.
•Fricción en seco.
•Lubricación límite o grasosa.
•Lubricación completa o viscosa.
•Lubricación incompleta o mixta.
FRICCION EN SECO:
• Se dice de las superficies que no cuentan con la
presencia de fluidos o películas contaminantes. Como
ejemplos podemos mencionar la fricción de las zapatas
de freno sobre la rueda de un ferrocarril.
LUBRICACIÓN LIMITE O GRASOSA:
• Sucede cuando las superficies en frotamiento están separadas
entre si por una película muy delgada de lubricante. En este
caso, la lubricación depende de la fuerte adhesión del
lubricante al material de las superficies que se frotan, las
capas de lubricante resbalan una sobre la otra, en lugar de
que lo hagan las superficies secas.
Ejemplos: un muñón al arrancar, invertir su sentido de giro o
girar a velocidad muy baja bajo una carga pesada.
LUBRICACIÓN COMPLETA O VISCOSA:
• Sucede cuando la lubricación se dispone de modo que las

superficies que se frotan queden separadas por una
película de fluido, y la carga en las superficies quede por
completo soportada por la presión hidrostática o
hidrodinámica de la película.
Ejemplos de lubricación completa son anillos de
lubricación, los cojinetes de empuje del tipo de zapata
pivotada y las chumaceras, los cojinetes que funcionan
en un baño de aceite, los cojinetes hidrostáticos de
aceite, las sustentaciones de aceite y las quicioneras.
LUBRICACIÓN INCOMPLETA O MIXTA:
• Se tiene si la carga sobre las superficies que se frotan es

soportada parcialmente por una película viscosa de fluidos y
por otra parte, por zonas de lubricación límite. La fricción
intermedia entre la de lubricación fluida y la límite.
Ejemplos: los cojinetes con lubricación de alimentación por
goteo, con empaquetadura de estopa o de alimentación por
mecha, o en los cojinetes de superficies paralelas.
LUBRICANTES:
• LIQUIDOS:
• Son los de uso mas frecuente y los que se basan en fracciones
de petróleo refinado o en fluidos sintéticos. Los lubricantes
líquidos de petróleo son los de uso mas extenso, debido a su
adaptabilidad general a la mayoría de los equipos existentes o
por su disponibilidad a un costo moderado.
•Fluidos sintéticos:
•Fluidos resistentes al fuego:
LUBRICANTES:
• SÓLIDOS:
• Un lubricante sólido es una película delgada constituida por sólido o
una combinación de sólidos introducida entre dos superficies en
rozamiento con el fin de modificar la fricción y el desgaste.
•Lubricantes sólidos no ligados:

•Lubricantes sólidos ligados:
LUBRICANTES:
• ACEITES ANIMALES, VEGETALES Y DE PESCADO:
• Los aceites grasos se obtienen a partir de
la extracción de los aceites de muchas
fuentes vegetales y de la grasa de los
animales domésticos y también del
pescado. Su característica común se basa
en su estructura química glicérica.
LUBRICANTES:
• GRASAS:
• Las grasas lubricantes se forman al
dispersar un agente espesador en un
lubricante liquido. Los jabones son los
espesadores más comunes. Los jabones
se forman por la reacción de grasas
animales o vegetales.
AMALIE PETROQUIMICA
Presentación de Compañía
Cursillo de Lubricación
Homologaciones y Certificaciones
Consejos de utilización
1 Amalie Petroquímica - APSA

AMALIE PETROQUIMICA
Presentación de Compañía

AMALIE: HISTORIA
 Se creo en 1903 en Bradford – Pensilvania EEUU Donde existe el mejor crudo

del mundo para lubricación denominado tipo 100.
 En 1928 Amalie lanzó al mercado el primer aceite que se garantizaba para

2.000 millas, mientras que los de la competencia sólo llegaban a 500millas.
 Durante la Segunda Guerra Mundial, en la Guerra del Desierto, se producían

Roturas de motores porque los lubricantes de los tanques no soportaban la
gran variación de temperaturas. El gobierno americano encargo a Amalie
solucionar este problema. Amalie descubrió los mejoradores de índice de
viscosidad o lo que es lo mismo, descubrieron los aceites multigrados.
AMALIE: ACTUALIDAD
Actualmente, Amalie dispone de plantas en Tampa

Jacksonville Florida, Dallas –Texas y Los Angeles –
California.. Solo en la planta de Tampa la capacidad de
almacenamiento es de 68 millones de litros. La
producción anual es de 250.000 toneladas de lubricantes.
Amalie se estableció en España y Portugal desde 1970 y

cuenta en la actualidad con más de 60 distribuidores.
Somos miembros de la asociación Española de

Lubricantes: www.aselube.com donde están presentes las
compañías más importantes del sector, para ser parte de
la misma, es necesario disponer de un sistema de gestión
de calidad certificado por AENOR y de una capacidad
financiera suficientemente acreditada
Video Corporativo Amalie:

http://www.youtube.com/watch?v=E_37j6t0ayM

AMALIE: PROPUESTA DE VALOR
 Innovación&Marketing: Nuevos productos&Nuevos mercados permiten a AMALIE
estar por delante de sus competidores a nivel de tecnología y marketing (amplio
catálogo para todos los segmentos, disponibilidad del producto en multiples
envases, precios competitivos, promociones, merchandising...)
 Calidad: Todas las instalaciones operan con los más altos estándares con las
certificaciones ISO 9001 y 14001. Los productos cumplen con las más altas
especificaciones, requeridas por los fabricantes. AMALIE está totalmente
comprometido con la calidad en todos los aspectos del negocio: desarrollo de
productos, almacenamiento, blending, distribución, venta, suministro y
procesamiento de pedidos.
 Logistica: AMALIE cuenta con varios almacenes lo que le permite ser muy eficiente.
Nuestro éxito está basado en un excelente servicio y una logística flexible
 Comercial: nuestros distribuidores disponen de zonas definidas, permitiendo ser los

dueños de la marca en la zona, posicionarla y defenderla obteniendo grandes
rendimientos.

AMALIE PETROQUIMICA
Cursillo de Lubricación

FUNCIONES DE LUBRICACIÓN Y PROPIEDADES
 Un lubricante es un producto que separa dos superficies en movimiento relativo con el

objetivo de reducir los rozamientos entre las piezas y por lo tanto el calentamiento y el
desgaste prematuro de su mecánica. Un mala o inadecuada lubricación puede tener como
consecuencias averías importantes hasta llegar a un gripado del motor. Las 2 principales
limitaciones fisicoquímicas sufridas por el lubrificante son el cizallamiento y la temperatura.
 Un motor de última generación puede alcanzar temperaturas muy elevadas. La circulación

del aceite en el motor permite evacuar las calorías y enfriarlo. El aceite también asegura la
limpieza del motor, su estanqueidad y lo protege de la corrosión.
 Un aceite apropiado permite disminuir los rozamientos y disminuir el consumo de

carburante y por consiguiente disminuir las emisiones de gases como el CO2

Reducir las fricciones para evitar el calentamiento y el desgaste
Adhesión de la película de aceite en las paredes (cilindro, pistón

& segmentos) para asegurar la compresión y la estanqueidad
máximo aprovechamiento de la energía de la combustión
Evacuar el calor Eliminar y evacuar el calor generado en la

combustión.
Combatir la corrosión Acción del oxígeno del aire + humedad +

calor. Contaminantes: ácido, azufre …
Prevenir la acumulación de los depósitos Residuos de la oxidación,

contaminantes, polvo….limpieza de las superficies metálicas, sin
depósitos…
Incrementar la vida útil de los sistemas mecánicos
Evitar el sobrecalentamiento y
enfriar el motor Evitar la corrosión
Evitar la formación Reducción desgaste levas

de depósitos y empujadores
Limitar los depósitos :
• a alta temperatura
- cámara de combustión
- segmentos (engomado)
- pistones (carbones et barniz) Distribución:
• a baja temperatura (barros) • levas / balancín / empujadores
- cárter Enganches móviles :
- culata • segmentos/pistones/cilindros
• cojinetes (bielas, cigüeñal)
Detergentes & Dispersantes
Anti-desgaste & Viscosidad

Combatir la formación de
barro
Reducción de las fricciones

Contribución al
ahorro de energía Reducción desgaste segmentos,
Viscosidad &
Modificadores de fricción camisas y palieres
COMPOSICION DE UN ACEITE MOTOR MULTIGRADO
Aceites base
70 – 80%
+ Aditivos
30 – 20%
Lubricante
ADITIVOS
vs. aceite de Aditivo Función
base
Depresor punto Rebajan la temperatura de congelación de los aceites. El punto de congelación representa la
congelación temperatura mínima a la que un aceite es capaz de circular por el interior de un circuito de engrase.
Mejorador del
índice de Mantienen la viscosidad del aceite constante con la temperatura
viscosidad
Mejorar las
Previenen la formación de ácidos, barniz, lodos e incrementos de viscosidad derivados de la
propiedades Anti-oxidantes
oxidación; retrasando el envejecimiento prematuro del lubricante.
de las bases
Evitan la formación de óxido en las paredes metálicas internas del motor y la condensación de vapor
Anti-corrosión /
de agua. La película repele el agua, lo que inhibe la formación de herrumbre. Neutralizan los ácidos y
Anti-herrumbre
sellan las superficies de contacto con el agua y ácidos corrosivos.
Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación reduciendo la tensión superficial y así impiden la
Anti-espumantes
formación de burbujas que llevarían aire al circuito de lubricación
Extrema presión Refuerzan la resistencia de la película de aceite en las zonas de alta presión
Minimizan los depósitos en las partes calientes del motor (anillos, cilindros, pistones y válvulas),
Detergentes
especialmente en los segmentos. También tienen habilidad para neutralizar los ácidos
Aportar
nuevas Dispersante
Mantienen los elementos dañinos en suspensión dentro del lubricante y estabilizan los agentes
propiedades contaminantes durante la vida del lubricante para ralentizar los efectos negativos
a las bases Se adhieren a las superficies metálicas a altas temperaturas, formando una película sólida de
Anti-desgaste
lubricante evitando el contacto metal-metal.
Modificadores Trabajan a temperaturas donde los aditivos anti-desgaste y EP no son todavía reactivos. Reaccionan
de fricción químicamente con las superficies metálicas formando una película protectora

LA VISCOSIDAD
La viscosidad cinemática es la
resistencia al movimiento
VISCOSO FLUIDO
La viscosidad varía con la temperatura.
Es diferente según el tipo de aceite.

MISMO
FLUIDO
Una adecuada viscosidad permite mantener una película de aceite suficiente

para separar las superficies y evitar el rozamiento.
DETERMINACION DE LA VISCOSIDAD
Los lubricantes motor se clasifican según sus

sensibilidades a las variaciones de temperaturas
60 Cuanto más alto sea el grado en

Cuanto más bajo sea el grado verano,
en invierno, 50 más viscoso será el aceite a alta
más fluida será el aceite a baja temperatura
temperatura 25W 40
20W 30
15W Proteger el motor en
20 caliente manteniendo una
Facilitar el arranque 10W 16 película de aceite adecuada
en frío entre las superficies
5W Viscosidad cinemática a 100°C
Limite de bombeabilidad
MRV: -15 à -40°C
0W Protección de las superficies en contacto
HTHS à 150°C
Facilitar el arranque
CCS: -10 à -35°C Norma SAE J300

DEGRADACIÓN DEL ACEITE – CAMBIO DEL ACEITE
En situación de uso, el lubricante se degradará progresivamente.
 Contaminación (residuos combustión, • Antioxidante
silicio, metales de desgaste..) • Modificador de viscosidad
 Oxidación por las altas temperaturas • Antiespumante
 Pérdida de propiedades de los aditivos • Anti-desgaste
 Evolución de la viscosidad • Antifricción
 Polvo
•…
 Combustible
Aditivos perdida de propiedades.
Cantidad / Los aditivos disminuyen su
Concentración Desgas Aditivo A
te
concentración con el tiempo, por
Aditivo B
lo que su capacidad de
Aditivo C protección disminuye; por ello
es necesario el cambio del
Aceite Tiempo/km/horas
nuevo lubricante.
El cambio de aceite debe realizarse siguiendo las recomendaciones del constructor, tanto a nivel
de viscosidad como de especificación o homologación, sin olvidar el intervalo del cambio en
kilómetros o tiempo.
NORMAS DE EMISIONES
 Hacer frente al cambio climático y resolver los problemas de salud vinculados a la calidad
del aire son unas prioridades para los gobiernos de cada país. Por eso, los gobiernos han
instituido reglamentaciones y políticas cada vez más severas para reducir las emisiones
producidas por el parque inmobiliario, la industria, los vehículos on-road y off-road.
 Desde 1992, la unión Europea (EU) ha introducido normas sobre emisiones para el on-
road (vehículos en carretera) con el objetivo de reducir los contaminantes emitidos por los
motores. Las normas europeas de emisiones son requisitos que fijan los límites máximos de
emisiones de gases para los vehículos rodantes. Estas normas se aplican a los vehículos
nuevos y son cada vez más estrictas. Los vehículos nuevos no conformes tienen prohibida
su venta en la Unión Europea, pero las nuevas normas no son aplicables a los vehículos
que ya están en circulación.
 Las normas EURO se centran en reducir los principales contaminantes liberados por los
motores diesel: Óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM); aunque se tiene en cuenta
también los Hidrocarburos Inquemados (HC) y el Monóxido de Carbono (CO). Las
emisiones de CO2 no se tienen en cuenta en estas normas de emisiones ya que no es
considerado por la legislación Europea del automóvil como un gas contaminante directo
(respirar CO2 no es toxico para el ser humano y los animales salvo en cantidades muy
elevadas). La vigilancia de las emisiones de CO2 se rige a través otra normativa europea.
NORMAS DE EMISIONES
Los constructores están obligados a cumplir normas de emisiones EURO cada vez más severas.
Actualmente EURO V, a partir de 09/2014 la EURO VI.
Diesel (mg/km salvo PN)

PM
CO
Gasolina o GNL/GPL HC
NOx
CO2
CO2 Emissions regulations
(European Passenger Cars Fleet
Average) Año 1995 1998 2004 2008 2015 2020
CO2 g/km 190 170 165 140 130 95
NORMAS DE EMISIONES
Las normas de emisiones cada vez más severas, implican
NORMAS la utilización de sistemas de pos-tratamientos por parte
DE EMISIONES
de los constructores cada vez más avanzados: EGR, TWC, DPF…
Estos sistemas de pos-tratamientos son muy sensibles al tipo de lubricante utilizados en los
motores, pudiendo haber averías importantes si no se sigue las instrucciones del libro de
mantenimiento del constructor, tanto en termino de utilización del vehículo como de mantenimiento.
El cambio de uno de estos sistemas de pos-tratamientos podría llegar a costar hasta unos 5000€
(mano de obra incluido)
NOx PM HC CO
Sistema pos- EGR* / SCR** Filtro de Catalizador Catalizador

tratamiento partículas
Otras soluciones Ajustes motor / Motor downsizé / Disminución del consumo de carburante de los vehículos
EURO IV – 04 EURO V – 09 EURO VI - 14
Gasolina Catalizador Catalizador Catalizador + GPF***
Diesel DPF EGR + DPF EGR + DPF + SCR***
*EGR: Exhaust Gas Recirculation – Sistema de recirculación de gases **SCR: Selective Catalytic Reduction sistema de
catalizador selectivo *** Dependerá del constructor
NORMAS DE EMISIONES Y SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO

NORMAS DE EMISIONES Y SISTEMAS DE POSTRATAMIENTO
Partículas
(g/km)
NOx
(g/km)
Mayor poder dispersante
Implicaciones en el aceite
Utilización de bases de mayor calidad
Uso del EGR
Limitación del contenido en SAPS
Uso del DPF Implicaciones en el aceite Utilización de bases de mayor calidad
Uso del SCR Implicaciones en el aceite Limitación de fósforo

19
QUE LUBRICANTE ELEGIR
¿Que tipo de lubricante para que tipo de vehículo?
Debemos elegir el aceite para respetar las exigencias de los constructores en término de:
Viscosidad: Grado SAE (5W-30, 5W-40, 10W-40…)
Prestaciones:
• Especificación internacionales ACEA, API, ILSAC, JASO…

• Homologaciones de los constructores
5 W 40
Viscosidad Viscosidad
Norma Norma
ENFRIO
0W
ENCALIENTE API ACEA
ENFRIO: 5W ENCALIENTE:
Cuantomás 10 W Cuantomásalto
bajomásfluido 15 W másviscoso
Facilita el arranque 20 W
20
30
40
Especificaciones
50 Constructores

AMALIE PETROQUIMICA
Homologaciones y Certificaciones

HOMOLOGACIONES
 Las especificaciones internacionales (ACEA, API…) y las homologaciones de los constructores permiten
valorar la calidad de un lubricante: se basan en los resultados de los ensayos, efectuados según métodos
normalizados y muy precisos, reconocidos internacionalmente. Ensayos que evolucionan en función de los
problemas que surgen en servicio y en las nuevas tecnologías mecánicas que se aplican.
 Por definición, las normas internacionales son “niveles de prestaciones” ya que los lubricantes son
posteriormente utilizados en órganos mecánicos de origen y concepción muy diferentes. Los fabricantes han
creado sus propias homologaciones con el fin de completar las especificaciones internacionales existentes.
 Técnicamente el principio es similar, las exigencias se transcriben en prestaciones con ensayos de

laboratorios o de motores específicos que habrá elegido el constructor.
 Las homologaciones evolucionan frecuentemente, sobre todo en los últimos años. Dentro de un mismo
constructor, estas homologaciones no son equivalentes entre ellas y difieren en términos de calidad y
prestaciones.
 Algunas son para motores de gasolina y otras para motores diesel. Algunas son para intervalos de cambio
estándar y otras alargados. Otras son low SAPS. Eso significa que no todos los vehículos exigen niveles de
prestaciones similares al aceite.

Aceites para motores gasolina y diesel de automoción

ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES
ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)

Ancienne appellation : CCMC avant 1996
API (American Petroleum Institute)
JASO (Japan Automobile Standards Organization)
ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committe)

Organización creada conjuntamente por la AAMA (American
Automobile Manufacturers Association) y la JAMA (Japan Automobile
Manufacturers Association).
ESPECIFICACIONES DE LOS CONSTRUCTORES

CLASIFICACION API, MOTORES GASOLINA Y DIESEL DE AUTOMOCION
SA straight mineral oil

SB for 1951 and older engines
SC for 1967 and older engines
SD for 1971 and older engines
SE for 1979 and older engines
SF for 1988 and older engines
SG for 1993 and older engines
SH for 1996 and older engines
SJ for 2001 and older engines
SL for 2004 and older engines
SM for 2010 and older engines
SN latest, introduced in October 2010

HOMOLOGACION API: AMALIE

ESPECIFICACION INTERNACIONAL: ACEA
Las categorías A/B:
A para motores Gasolina B para motores Diesel

A1/B1 aceite para motores de gasolina y diesel. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones
a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante fuel economy
A3/B3 aceite para motores de gasolina y diesel. Prestaciones estándares.
A3/B4 aceite para motores de gasolina y diesel. Prestaciones estándares. Motores Diesel inyección directa. Mayor
detergencia y TBN frente al A3/B3 que cubre.
A5/B5 aceite para motores de gasolina y diesel. Largos intervalos de cambio. Aceite de baja viscosidad y bajas fricciones
a altas temperaturas bajo una fuerte tasa de cizallamiento. Se trata de un lubricante fuel conomy / Inyección directa
La categoría C:
C para motores Gasolina y Diesel

Ultima categoría de lubricantes lanzada por la ACEA en el 2004 para la protección de los sistemas de pos-tratamientos como
los filtros de partículas y catalizadores.
C3 aceite “Mid SAPS”, contenido medio en cenizas sulfatadas, fosforo e azufre.
C2 aceite “Mid SAPS” y fuel economy.
C4 aceite “Low SAPS”, contenido bajo en cenizas sulfatadas, fosforo e azufre. TWC DPF o FAP
C1 aceite “Low SAPS” y fuel economy.

.
ESPECIFICACION INTERNACIONAL: ACEA

ACEA PCMO Specifications
high
C3 A3/B3
C4 A3/B4
HTHS
low C2 (A1/B1) A1/B1

C1 (A5/B5) A5/B5
low/mid high
SAPS
Los 4 cuadrados no son compatibles entre ellos
29

ACEA A/B Y C PROPIEDADES
A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5

Viscosity 2.9 ÷ 3.5 ≥ 3.5 2.9 ÷ 3.5
HTHS (≥ 2.6 for XW-
20)
TBN ≥ 8.0 ≥ 10.0 ≥ 8.0
Cenizas ≤ 1.3 0.9 ÷ 1.5 1.0 ÷ 1.6 ≤ 1.6
Sulfatadas
C1 C2 C3 C4
Viscosity HTHS ≥ 2.9 ≥ 3.5
TBN ≥ 6.0
Azufre ≤ 0.2 ≤ 0.3 ≤ 0.2
Fósforo ≤ 0.05 ≤ 0.090 0.070 ÷ ≤ 0.090
0.090
Fuel economy ≥ 3.0 ≥ 2.5 ≥ 1.0 (XW-30)
CenizasSulfatadas ≤ 0.5 ≤ 0.8 ≤ 0.5
Nivel de calidad constructores europeos+api+acea
Viscosity HTHS

Nivel de calidad constructores europeos+api+acea
Isuzu DPF
Toyota DPF
Kia/Hyundai
Mazda DPF Honda DPF Nissan DPF
DPF
9.55535 H2
9.55535 N2 9.55535 S1 9.55535 S2
913-B 913-C 920-A

934-A/B 917-A
948-B 913-D
PORSCHE A 40 C 30
501.01 / 505.00 502.00 / 505.00 504.00 / 507.00

503.00 / 506.01 502.00 / 505.01
B71 2294/2300 B71 2290

B71 2295 B71 2296 B71 2312
RN 0700 RN
RN 0700 RN 0720
0710
GM-LL-B-025 GM-LL-A-025 DEXOS 2
LL-14 FE+ LL-98 LL-01 LL-01 FE LL-12 FE LL-04
229.3 / 229.5 229.31 / 229.51

229.1 226.51
226.5 229.52
A1/B1 A3/B3 A3/B4 A5/B5 C1 C2 C3 C4
Norm Q+ FE Long drain Long drain High Q + FE Low + FE Mid + FE Mid Low SAPS
32
32LUBRICANTES ESTANDAR SAPS LOW SAPS AND MID SAPS
Amalie Petroquímica - APSA
FORD Especificación: WSS-M2C913-D SAE 5W-30
• Para motores diesel + Focus ST + Ka + Focus RS: con los

antiguos niveles de calidad (M2C 913-C o M2C 917)
– Ofrecemos los productos Amalie Amax 500F & Amalie Amax
300 5w40
• Nueva especificación M2C 913-D

– Compatible con las anteriores 912 o 913 A/B/C

FORD HomologaciónAmalie Amax 500F 5w30

BMW: Especificaciones
LongLife 98 full SAPS obsoleta
Test /Especification LL-01 LL-01 FE LL-04 LL-12 FE LL-14 FE+

ACEA A3/B4-12 A5/B5-12 C3-12 C2-12 A1/B1-12
SAE class 0/5W-30/40 0/5W-30 0/5W-30/40 0/5W-20/30 0/5W-20
HTHS [mPa·s] ≥ 3.5 ≥ 3.0 ≥ 3.5 ≥ 2.9 ≥ 2.6
KV 100 [mm²/s] ≥ 10.0 ≥ 8.8 ≥ 7.8
TBN [mg KOH/g] ≥ 10.0 ≥ 6.0 ≥ 9.5
Nuevas especificaciones:
"BMW Longlife-12 FE" (LL-12 FE)
 Motores Gasolina (Unión Europea + Noruega y Suiza)
 Motores Diesel desde MY13
"BMW Longlife-14 FE+" (LL-14 FE+)
 Motores Gasolina (Unión Europea + Noruega y Suiza)

General Motors + MAZDA: Especificaciones
GM-LL-A025 Motores gasolina full SAPS obsoleta

GM-LL-B025 Motores diesel full SAPS obsoleta
dexos2 Motores gasolina&diesel low SAPS

Actual y compatible con las anteriores
MAZDA
 Motores diesel requiren un aceite muy fluido (low HTHS) con bajos
niveles de cenizas sulfatadas
 ACEA C1 or JASO DL-1

Mercedes Benz: Especificaciones
• MB 229.1
- para motores gasolina y diesel, basada en ACEA A3/B3
• MB 229.3
- para motores gasolina y diesel calidad minima requerida ACEA
A3,B3,B4 Y MB 229.1
- primer generación Long Life
• MB 229.5
-segunda generación Long Life, para gasolina y diesel.
- similar ACEA A3/B3/B4.
- no valida para filtro de particulas
• MB 229.31&51
-para motores gasolina y diesel de nueva generación. Motores EURO IV
-superior a ACEA A3-02/ B3-02/ B4-02
-aceite Mid SAPS (similar a C3-04, con límite de azufre igual que C1-04),
valido para motores con filtro de partículas

Mercedes Benz – Nuevas Especificaciones
• MB 229.52
Desarrollada especificamente para los nuevos motores BlueTec
Como: OM642 EU6 (3.0l TD) que cumple la Euro 6 (compatible con la
229.51).
MB 226.5 – MB 226.51
Corresponden a la especificaciones Renault RN 0710 and 0720
respectivamente.
• Orientadas a cumplir con determinados motores Renault instalados en
vehículos MB de gama baja (i.e. Citaro)
38

Mercedes Benz – Homologacion MB 229.51 AMALIE AMAX 3000 5w30
39

PSA: Especificaciones
• A diferencia del pasado, las especificaciones de PSA son ahora las

especificaciones sólo admitidas para lubricar los motores PSA
• Basado en las pruebas ACEA de rendimiento con requisitos adicionales del
banco y motor
PSA norms PSA category SAE Grade type based on

B71 2290 Low/Mid SAPS 5W-30 synthetic ACEA C2
B71 2312 0W-30 emission control
B71 2296 Niveau 3 5W-40 synthetic ACEA A3/B4
B71 2300 Niveau 2 10W-40 semi-synthetic ACEA A3/B4
(2294)
B71 2295 Niveau 1 15W-40 mineral ACEA A3/B3

PEUGEOT
La categoría B71 2290 no debe utilizarse en los motores anteriores al 2000 (7/99 año del
modelo).

Recordatorio de las reglas sobre el uso de aceite en la circular técnica de redes
para Peugeot y Citroën de Postventa
• Cuando la sustitución del aceite es pagado por el cliente (servicio regular o

mantenimiento), el taller es libre de seleccionar el aceite. Se permite el uso
de lubricantes que no están aprobados por PSA, si la calidad es
equivalente a los productos aprobados. Tal uso no cuestionaría la garantía
del fabricante de automóviles, siempre y cuando dichos lubricantes, en una
calidad equivalente, no presentan ningún defecto y no causan ninguna
disfunción de los vehículos. Nos reservamos el derecho de pedir al
distribuidor para documentación técnica mostrando que el aceite cumple
nuestras especificaciones

RENAULT
3 Especificaciones o normativas:
RN0700, RN0710, RN0720
• RN0700 and RN0710 – full SAPS (para viscosidades 10W-40&5W-40)
• RN0720 – low SAPS (approx ACEA C4)

Volkswagen Group
VW 500.00
- Para motores gasolina y diesel + intervalo de cambio 15.000 km
VW 501.01
- Para motores gasolina y diesel + intervalo de cambio 15.000 km
VW 502.00
- Motores gasolina altas prestaciones +cambio cada 15.000 km
VW 503.00
- Motores gasolina + aceite de baja viscosidad +intervalo de cambio 30.000 km.
VW 503.01
- Para motores gasolina + intervalo de cambio prolongado. 30.000 km
VW 504.00
- Para motores gasolina EURO IV compatibles con motores gasolina de
inyeccion directa (FSI)
- Lubricante bajo en cenizas (Low SAPS) + intervalo de cambio 30.000 km

Volkswagen Group
VW 505.00
- Para motores diesel con intercooler + intervalo de cambio 15.000 km
VW 505.01
- Para motores diesel con inyector bomba + intervalo de cambio 15.000 km
VW 506.00
- Para motores diesel sin inyector bomba + Largo intervalo de cambio. 50.000 km
VW 506.01
- Para motores diesel con inyector bomba +largo intervalo de cambio 50.000 km.
-mayor protección al desgaste
VW 507.00
-motores diesel de última generación EURO IV , con/sin DPF (filtro diesel de
partículas) + bajo contenido en cenizas. (Low SAPS)
- Caracteristicas fuel economy + intervalo de cambio 50.000 km.
Con las principales caracteristicas de VW 503.00503.01506.01 + DPF & SFI
excepto algunos motores R5 TDI y V10 TDI con inyector bomba en los que se
requiere la utilización de un aceite que cumpla la norma VW 506.01 (A-Synt 506
0W-30).
Volkswagen Group: Homologación WW 504+507 AMALIE AMAX 3000 5w30

Cuadro Especificaciones AMALIE: Motores Gasolina y diesel de Automoción

Cuadro Especificaciones AMALIE:Motores Gasolina&diesel de Automoción Gama Tecno

Aceites para motores diesel pesados

Especificaciones Diesel Pesado
Características * Modelo del motor

del Vehículo * sistemas de post tratamiento
Especificaciones del
Aceite
* distancias cortas/
Tipo de no autovia y
Operaciones * distancias medianas
* Largas distancias Oil Drain
Intervals (ODI)
Características del * Contenido de Azufre
Combustible

Especificaciones Diesel Pesado
Las especificaciones propias de fabricantes normalmente incluyen como requisitos de partida
especificaciones de calidad base (API/ACEA/ILSAC) junto con ensayos propios de motor y/o
parámetros fisicoquímicos más exigentes

CLASIFICACION API, MOTORES DIESEL PESADO
CA ‘40-’50 « Light Duty » O

CB 1950 « Moderate Duty » O
CC 1961 O
CD 1955 supercharged engines O
CD-II 1987 2 stroke O
CE 1987 4 stroke (also for CD and CC) O
CF 1994 indirect injection engines O
CF-2 1994 2 stroke (also for CD-II) O
CF-4 1990 4 stroke (also for CD et CE) O
CG-4 1995 4 stroke (also for CD,CE,CF-4) O
CH-4 1998 4 stroke (also for CD,CE,CF-4,CG-4) A
CI-4 2002 4 stroke (also for CD,CE,CF/G/H-4) A
CI-4 plus 2004 4 stroke (also for CD,CE,CF/G/H-4) A
CJ-4 (2006) para motores de cuatro tiempos diseñados para cumplir con
estándares de emisiones de escape en la carretera de 2007 - estándares
de emisiones de escape (SAPS limites)
A = activa; O = obsoleta
HOMOLOGACION API: AMALIE

ACEA Especificaciones Diesel Pesado
• Todos los productos&especificaciones HD tiene elvadas HTHS

• ACEA active specifications: E4, E6, E7, E9
E4 E6 E7 E9
Viscosity ≥ 3.5
HTHS
Sulphur ≤ 0.3 ≤ 0.4
Phosphorus ≤ 0.08 ≤ 0.12
Sulphated Ash ≤ 2.0 ≤ 1.0 ≤ 2.0 ≤ 1.0
TBN ≥ 12 ≥7 ≥9 ≥7
E6, E9: oils mid SAPS

ACEA Especificaciones Diesel Pesado (II)
E9
E7
E5
E6
Performance "Soot"
E4
E3
E2
E1
E6, E9: mid SAPS oils
Performance “cleanliness and Bore Polishing”

ACEA Especificaciones Diesel Pesado (III)
Cenizas normales Bajas/medias cenizas
Largo periodo de cambio
Algunos motores con Motores con EGR y

EGR y SCR sin DPF SCR con/sin DPF y
combustible bajo en
azufre
Periodo de cambio extendido
La mayoría de La mayoría de motores

motores con EGR y con EGR y SCR con/sin
SCR sin DPF DPF y combustible bajo
en azufre
SCR/EGR DPF
(Euro V y anteriores) (Euro V y anteriores)

Mercedes Benz
High SAPS Specifications Performance Typical ODI

(EN590)
228.1 Mainline performance ACEA E2-96 30,000 km
228.3 high performance ACEA E7-08 ~60,000* km
228.5 top performance ACEA E4-08 ~120,000* km
~180,000**km
Reduced SAPS Specifications - aftertreatment compatible
228.31 high performance ACEA E9-08 ~60,000* km

228.51 top performance ACEA E6-08 ~120,000* km
~180,000**km
*Daimler Telligent® System (Fuel, Operation, Lube, AT system….)

**Increased sump size plus centrifuge and low load
Mercedes Benz: Homologacion MB 228.51 AMALIE UHPD TLS 10W40

MAN – Especificaciones para los vehículos Euro V
High SAPS Specifications Performance

M271 ACEA E2
M3275 ACEA E7
M3277 ACEA E4
Reduced SAPS Specifications
M3575 ACEA E9
M3477 ACEA E6
El intervalo de cambio de aceite varía de 45.000 a 120.000 km (12meses)

MAN: Especificaciones nuevas para vehículos for EURO VI
M 3377
• Intervalos de cambio extendido
• ACEA E4-12 + MAN M3277 requerimientos
• SAE Grade: 0/5/10W – 30/40
• TBN (DIN ISO 3771)  10
• Los límites en fósforo y cenizas sulfatadas situadas entre las de E4 (full SAPS) y E6
(low-mid SAPS)
M 3677
• Low-mid SAPS Calidad
• Utilización en Europa
• Intervalos de cambio standard
• SAE Grade: 5W-30 (high fuel economy)
• ACEA E6 + MAN 3477 requerimientos
• TBN (DIN ISO 3771)  10
• Euro 6 ensayo de campo requerido para su aprobación

MAN – Resumen de Especificaciones

SCANIA & IVECO
• SCANIA
– SCANIA LDF Nivel de calidad básico
– SCANIA LDF-2 Aceite de motor de alto rendimiento para
prolongados intervalos de cambio
– SCANIA LDF-3 Aceite de motor de alto rendimiento para
intervalos de cambio muy elevados
• IVECO
– Normativa ACEA validada

MTU
High SAPS Specifications Performance

Typ 1 ACEA E2 + MTU Test
Especificaciones de SAPS reducidas – Post tratamiento

compatible
Typ 2.1 as Typ 2
Typ 3.1 as Typ 3

CATERPILLAR
• Actualmente hay 3 especificaciones Cat ECF:

– Cat ECF-3 similar a la API CJ-4 Calidad top
– Cat ECF-2
– Cat ECF-1-a similar to API CI-4 menor
calidad
• CATERPILLAR sólo homologa sus productos

VOLVO – Renault Trucks
• Ha centralizado y unificado sus homologaciones para el grupo

(VOLVO + Renault Véhicules Industriels + MACK)
• VOLVO VDS-4 + Mack EO-O PP 07 + RVI RLD-3

• VOLVO VDS-3 + Mack EO-N PP 07 + RVI RLD-2
• Se han retirado las siguientes especificaciones de RVI:

– RVI RXD
– RVI RD
– RVI RGD

VOLVO – Renault Trucks: Homologación AMALIE UHPD TLS 10W40

Cuadro Especificaciones AMALIE: Motores diesel pesados

AMALIE PETROQUIMICA
Consejos de utilización

FALLOS Y PROBLEMAS CON LA LUBRICACION
Problemas Descripción Origen
Desgaste Un lubricante demasiado viscoso en frío Punto de congelación demasiado elevado.

intenso en el puede impedir el arranque, o lo que es Viscosidad muy elevada.
arranque peor, en caso de que se pueda arrancar, Bombeo y fluidez no compatible con la bomba de aceite como para
provocar un funcionamiento del motor sin garantizar una buena aspiración y una buena descarga a través del
lubricación (destrucción rápida de los circuito de distribución del aceite.
cojinetes, de los rodamientos del árbol de
manivela y de los árboles de leva)
Consumo El consumo de aceite depende de la Mala sustentación de los segmentos en sus gargantas y en las paredes
anormal de concepción del motor, de las condiciones de los cilindros. Juego entre la guía y el extremo de las válvulas. Fugas
aceite de utilización y de las propiedades del de aceite en las diferentes juntas. Nivel de aceite demasiado elevado.
lubricante. Viscosidad demasiado baja. Gran volatilidad del lubricante.
Incidentes en Defectos de alimentación del aceite. Viscosidad baja del lubricante. Contaminación del aceite por partículas
la línea del extrañas (polvo de silicio, aire, partículas de residuos). Demasiada
árbol aireación del lubricante
Quemado de Las cabezas de las válvulas de escape se En el momento de la apertura de las válvulas, los depósitos se posan
la válvula de cubren de depósitos. sobre el asiento de la válvula, produciendo una mala estanqueidad de
escape la cámara de combustión. En el ciclo siguiente, en el momento de la
combustión, una proyección de gas caliente a alta presión, quema el
asiento de la válvula.
Desgaste del El contacto del segmento en la garganta Las altas temperaturas combinadas con los golpes del segmento en la
cilindro, de del pistón. garganta del pistón provocan su desgaste, lo que puede provocar la
los El contacto pistón-camisa. ruptura del segmento.
segmentos y El contacto segmento-camisa. El calentamiento anormal (falta de enfriamiento, fenómeno de pre-
de la camisa encendido, funcionamiento con poca mezcla).

FALLOS Y PROBLEMAS CON LA LUBRICACION
Desgaste del El desgaste se ve influido por la

El desgaste se manifiesta por el pulimento de los empujadores y los
árbol de levas concepción del mecanismo, la
salientes de las levas.
y de los metalurgia de las piezas en contacto, su
Un fallo en el comando de las válvulas puede producir un
empujadores geometría, las condiciones de
agarrotamiento severo (estriado adhesivo) o de un picado (pérdida de
funcionamiento y el lubricante
materia) sobre los pulsadores.
Turbo En algunos casos los turbos pueden La suciedad que llega al turbo puede provocar: una disminución del paso
verse afectados por la formación de del aceite hacia el turbo, lo que implica una mala lubricación de cojinetes y
depósitos a la entrada del turbo. el eje.
Depósitos en la zona del eje. Todo ello da lugar a desgastes importantes o
a rotura del eje del turbo. Para evitarlo hay que utilizar productos sintéticos
.
EGR Obstrucción del EGR debido a un La válvula EGR hace que parte de los gases del escape retornen al motor
exceso de depósitos. disminuyendo las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) durante la
combustión. Se forman menos depósitos sobre la válvula del EGR
(recirculación de los gases del escape) al utilizar aceites sintéticos,
evitándose con ello las pérdidas de potencia al asegurarse una buena
“ventilación “ del motor.
Saturación Saturación del DPF debido a una Utilización exclusiva en ciudad.
DPF acumulación excesiva de partículas. El Utilización a velocidades inferiores a 60 kilómetros por hora.
problema inicial es una perdida de Cortos recorridos.
potencia pudiendo llegar a fundir la Lubricante incompatible con el DPF (no Low SAPS). Los lubricantes
carcasa metálica o explotar por estándares, al quemarse, dan un alto contenido de cenizas
sobrecalentamiento, teniendo como sulfatadas, provenientes de los aditivos del lubricante. Estas salen en
única solución su sustitución. los gases del escape y quedan retenidas en el filtro de partícula. Al
regenerarse el filtro estas cenizas sulfatadas no se queman, llegando
a obturarlo con el tiempo.

PREGUNTAS FRECUENTES
Problemas Descripción
¿Puedo mezclar dos aceites Aunque no se recomiende mezclar dos lubricantes distintos, los lubricantes motor son miscibles entre si, pero
diferentes? se recomienda que sean lubricantes que tengan el misma SAE y las mismas especificaciones (API, ACEA o las
del fabricante). Con ello aseguramos que la calidad se mantenga, así como las prestaciones del aceite.
¿Por qué realizar la puesta a Un motor en buen estado consume aceite, entre 0,5 y 1 litro cada 10.000 km. Esto es debido a que al lubricar los
“nivel” de aceite en el cárter? pistones algo de aceite entra siempre en la cámara de combustión siendo quemado junto al combustible. Por
ello hay que hacer el rellenado, quedando el aceite entre el máximo y el mínimo indicados en la varilla de aceite.
Nunca por encima o por debajo, podríamos tener problemas de desgastes en este caso.
¿Por qué debemos cambiar El cambio de aceite es necesario debido a que el lubricante recoge la suciedad que se forma en el motor
el aceite? (carbonillas, lacas, barnices, combustible, partículas metálica, polvo…). Todos estos elementos pueden ser
perjudiciales en el motor, por lo que debemos eliminarlo. Al mismo tiempo, por las temperaturas y condiciones
de trabajo los aceites se degradan, perdiendo parte de sus características. Por ello el fabricante determina los
períodos de cambio del aceite en función del tipo de trabajo que hace el usuario con el vehículo.
¿Cuál es la periodicidad del Depende de la recomendación del fabricante, que diferencia el uso severo (ciudad, taxi, reparto..) del servicio
cambio? normal (autopista, carretera). En los servicios severos acorta el kilometraje entre cambios. Su indicación es de
uso máximo, por lo que se puede cambiar el aceite antes de los kilometrajes (o tiempo) que se indican en el libro
de mantenimiento. Cuanto antes se cambie el lubricante en mejor estado estará.
¿Puede cambiar de Si, siempre y cuando sigua las recomendaciones del en su libro de mantenimiento. En algunos casos permite el
viscosidad (SAE) entre dos uso de varias viscosidades: 10W40, 5W40, 5W30...En este último caso se podrá cambiar la SAE pero se deben
cambios? mantener las especificaciones (API, ACEA o normas de los fabricantes) recomendadas.
¿Cuáles son las causas que Existen varias causas, por ejemplo la entrada de carburante en el aceite produciéndose un descenso en la
pueden llevar a la caída de viscosidad del aceite, niveles de aceite bajos en el cárter, desgastes en el motor… Todos ellos se pueden
presión del aceite? verificar mediante el análisis del lubricante.
¿Los lubricantes caducan? No existe fecha de caducidad, pero la recomendación es que el lubricante no se almacene más de 3 años si el
envase no ha sido abierto. Si el envase ha sido abierto es recomendable no almacenarlo más de 2 años.
¿Qué hacer con el aceite El aceite usado contiene diversos componentes contaminantes, por lo que es conveniente eliminarlos siguiendo
usado? las normas vigentes para su eliminación.

• ¿El color negro del lubricante indica el mal estado del mismo?
No. La limpieza interna del motor es una de las funciones del lubricante. En el proceso de combustión del motor se
genera hollín y otras impurezas que el lubricante debe recoger, por lo que necesariamente debe oscurecerse.
• ¿Cuál es la diferencia entre un lubricante sintético y uno mineral?

El calificativo de sintético o mineral se relaciona con el método de obtención del componente principal del lubricante,
el aceite base. En el caso de que el mismo proceda del refino convencional del petróleo se denomina mineral. Cuando
el aceite base se obtiene mediante procesos de síntesis química u otros procesos diferentes al refino convencional, el
lubricante es sintético o de tecnología sintética.
• Qué son los lubricantes con bajo contenido en cenizas?

Son lubricantes diseñados específicamente para vehículos diésel que incorporan filtros de partículas como sistema
de tratamiento de gases de escape, y que deben tener una composición adecuada para hacerlos compatibles con este
tipo de dispositivos.
• ¿Qué es un sistema DPF o filtro de partículas?

Es un sistema de tratamiento de gases de escape que reduce la emisión de partículas a la atmósfera, especialmente el
hollín producido en la combustión de vehículos diésel. El DPF puede deteriorarse por el uso de aceites inadecuados.

CONCLUSIONES
Las causas de estos problemas suelen estar muy

relacionados con el lubricante:
• la elección de un lubricante no adecuado a las

condiciones de funcionamiento del motor,
• la elección de un lubricante de calidad inadecuada
• el alargamiento de la vida útil del lubricante por

encima de la recomendación del fabricante

Recomendaciones del manual del fabricante
En el libro de mantenimiento se especifica la normativa (e.g. API SL) y la
viscosidad (e.g. 10W-40) necesaria para identificar el aceite adecuado
Los usuarios deben seguir siempre las indicaciones, de lo contrario se
pueden producir fallos en el vehículo
La Garantía puede no ser admitida por el fabricante, si se prueba una mala

utilización del aceite.

Consumo de aceite
Puede deberse a los siguientes factores:
– motor (tipo, año)

– usuario (condiciones de funcionamiento, estilo de conducción)
– aceite (viscosidad, volatilidad)
 Los productos Amalie están
formulados con las mejores bases
y aditivos por ello, nuestros
lubricantes tienen:
Baja volatilidad (gracias a la
calidad de nuestras bases)
Viscosidad bien afinada y

durable gracias a la calidad de
nuestros aditivos

Intervalo de cambio
Los usuarios deben respetar siempre la

indicación del intervalo de cambio indicado por
los fabricantes
Los Lubricantes de Amalie pueden llegar

fácilmente a intervalos de cambio de aceite
máximos establecidos por los fabricantes: que
se ha demostrado con precisión en severas
pruebas en nuestro centro de investigación.

Compatibilidad de aceites
Los aceites disponibles en el mercado (principales

marcas) normalmente son compatibles con los demás.
La Buena práctica sugiere limitar rellenos con un

aceite diferente.
¡ Cuidado con las trampas habituales! ("no te

preocupes, todos los aceites son iguales")

Productos aditivos independientes a los lubricantes
 Una variedad de aditivos adicionales están presentes en el

mercado
 Prometen restaurar las propiedades iniciales del aceite

usado evitando un cambio de aceite
 Los Fabricantes dejaconsejamos su uso porque pueden

tener una mala solubilidad y también pueden alterar el
equilibrio de la formulación de aceite

Conclusiones
“Nuestra misión es seguir siendo una referencia en

investigación, calidad, catálogo de productos y
servicio en nuestro sector, estando preparados
para los retos futuros que afronta nuestro sector
en tecnología y nuevos desarrollos con éxito”

Tribología
Propiedades de los Lubricantes

Propiedades de Aceites Lubricantes
En esta sección aprenderemos lo basico sobre aceites
lubricantes. Vamos a comenzar con las propiedades de
los aceites minerales y sintéticos. Estas propiedades son:
1. Viscosidad,
2. Estabilidad Termica,
3. Estabilidad a la
oxidacion,
4. Punto de fluidez,
5. Demulsibilidad,
6. Punto de ignición y
7. Punto de inflamación.
1. Viscosidad
La primer propiedad de los lubricantes es la viscosidad.
Viscosidad es la resistencia interna del aceite para fluir.
Viscosidad es la propiedad mas importante de los lubricantes.

Algunas de sus funciones mas importantes son:
1. Formar una película lubricante,
2. Enfriar los componentes, y
3. Sellar y controlar el consumo de aceite.
Analicemos mas a fondo la importancia

de la viscosidad del lubricante.
Reconociendo las designaciones de viscosidad
Cada uno de los siguientes grupos miden la viscosidad con su propia escala:
Abreviación Nombre del Grupo Que clasifica el grupo:

AGMA American Gear Manufacturers Aceites para engranes
Association industriales
Aceites automotrices para
SAE Society of Automotive Engineers
motor/engranes
SUS Saybolt Universal Seconds Todos los lubricantes
International Standards
ISO Lubricantes industriales
Organization
cSt Centistokes Todos los lubricantes
Grados de viscosidad ISO
La International Standards Organization (ISO) clasifica la viscosidad

de los lubricantes industriales.
El sistema de clasificación ISO es una serie de grados de viscosidad

del lubricante (VG), basados en la viscosidad cinemática a 40°C.
La viscosidad es medida en mm2/sec (equivalente a cSt).

Grado de clasificación de viscosidad
ISO
ISO VG MID-POINT LIMITS, KV 40°C ISO VG MID-POINT LIMITS, KV 40°C
2 -1 2 -1
KV 40°C, mm s Min. Max. KV 40°C, mm s Min. Max.
ISO VG 2 2.2 1.98 2.4 ISO VG 100 100 90 110
ISO VG 3 3.2 2.88 3.52 ISO VG 150 150 135 165
ISO VG 5 4.6 4.14 5.06 ISO VG 220 220 198 242
ISO VG 7 6.8 6.12 7.48 ISO VG 320 320 288 352
ISO VG 10 10 9 11 ISO VG 460 460 414 506
ISO VG 15 15 13.5 16.5 ISO VG 680 680 612 748
ISO VG 22 22 19.8 24.2 ISO VG 1000 1000 900 1100
ISO VG 32 32 28.8 35.2 ISO VG 1500 1500 1350 1650
ISO VG 46 46 41.4 50.6 ISO VG 2200 2200 1980 2420
ISO VG 68 68 61.2 74.8 ISO VG 3200 3200 2880 3520
Clasificación AGMA
La American Gear Manufacturers Association (AGMA)
• Establece los estándares para oxidación, carga y demulsibilidad

para lubricantes de engranes.
• Define la viscosidad de los lubricantes empleando los grados de
viscosidad ISO.
• Especifica los tipos de lubricantes para engrane por pruebas de
desemeño y composición.
• Identifica tres categorías principales de lubricantes de engranes:
 Inhibidos
 Antidesgaste
 Compuestos
Clasificación AGMA (cont.)
Número AGMA Grado de Viscosidad ISO
1 46
2, 2EP 68
3, 3EP 100
4, 4EP 150
5, 5EP 220
6, 6EP 320
7 comp, 7EP 460
8 comp, 8EP 680
8A comp 1000
EP significa que contiene aditivos de Presión Extrema para trabajo pesado.

"comp" significa contenido de Ácidos Grasos para reductores Sinfin-Corona
Sistema SAE
Motores
Número Viscosidad cSt
SAE A - 18oC A - 100oC
Min - Max Min - Max
5W 871
10 W 1307 2614
20 W 2614 10468
20 5.75 9.65
30 9.65 12.98
40 12.98 16.82
50 16.82 22.75
Lubricantes para Motores a Gasolina
Clasificación de Servicio API
Sistema de Clasificación “API”
Para servicio de Motores a Gasolina
DESIGNACION DE LETRA DESCRIPCION
SA* ACEITE SIN ADITIVOS
SB* ACEITE CON ANTIOXIDANTES Y ANTIDESGASTE SIN DETERGENTES
PROTECCION CONTRA LODOS, DESGASTE Y CORROSION. PARA
SC*
VEHICULOS1967 Y ANTERIORES
SD* MEJOR PROTECCION QUE SC, PARA VEHICULOS 1971 Y ANTERIORES
SE* MEJOR PROTECCION QUE SD, PARA VEHICULOS 1980 Y ANTERIORES
MEJOR PROTECCION CONTRA LA OXIDACION Y EL DESGASTE, PARA
SF*
VEHICULOS 1988 Y ANTERIORES
MEJOR CONTROL DE DEPOSITOS Y LODOS, PARA VEHICULOS 1993 Y
SG*
ANTERIORES
ESTRICTO CONTROL DE DESEMPEÑO Y MAYOR RENDIMIENTO QUE SG, PARA
SH*
VEHICULOS 1996 Y ANTERIORES, PUEDEN SER GF-1
ACEITE DE OPTIMO RENDIMIENTO CON "ENERGY CONSERVING" PARA
SJ MULTIGRADOS, PUEDEN SER GF-2. MAYOR PROTECCION DE LOS
CATALIZADORES. PARA VEHICULOS 1997 Y POSTERIORES.
ACEITES DE LA MAS ALTA CALIDAD DISPONIBLES EN EL
MERCADO.SATISFACEN LOS NUEVOS REQUISITOS DE "CONSERVACION DE
SL
ENERGIA COMO GF-3.MEJOR LIMPIEZA DEL MOTOR, EXCEPCIONAL
ESTABILIDAD A LA OXIDACION Y MAYOR ESTABILIDAD A LA TEMPERATURA.
*CLASIFICACIONES OBSOLETAS, NO USAR A MENOS QUE LO ESPECIFIQUE EL FABRICANTE
NUEVA ESPECIFICACION SM - 2005

Clasificación API para
Motores a Diesel
DESIGNACION DE LETRA DESCRIPCION
* CA ACEITE SIN ADITIVOS, SERVICIO LIGERO
* CB ACEITE PARA MOTORES DE SERVICIO LIGERO-MODERADO
* CC ACEITE PARA MOTORES DE SERVICIO MODERADO-SEVERO
CD ACEITE PARA MOTORES DE SERVICIO EXTREMA SERIE 3
CD-II ACEITE PAAR MOTORES DE 2 TIEMPOS, SERVICIO SEVERO
CF ACEITE DE MAYOR PROTECCION QUE CD PARA MOTORES
DE SERVICIO SEVERO, ASPIRACION NATURAL O
TURBOCARGADOS
CF-2 ACEITE PARA MOTORES DE 2 TIEMPOS DE SERVICIO
SEVERO, MAYOR DESEMPEÑO QUE CD-II
CE ACEITE PARA MOTORES TURBOCARGADOS HD
FABRICADOS DESDE 1983
CF-4 ACEITE PARA MOTORES DE SERVICIO EXTREMO, QUE
UTILIZAN MULTIGRADOS PARA REDUCIR LODOS Y
CONSUMO DE ACEITE
CG-4 ACEITE DE MAXIMO DESEMPEÑO PARA MOTORES DE BAJAS
EMISIONES DE SERVICIO EXTREMO.
CH-4 ACEITE DE ALTA TECNOLOGIA PARA MOTORES DE BAJAS
EMISIONES, QUE CUMPLAN EPA 98, REDUCE NOTABLEMENTE
ACUMULACION DE LODOS Y CONSUMO DE ACEITE
CI-4, CI-4 Plus ACEITE DE ALTA TECNOLOGIA DESARROLLADO CON ACEITES
BASICOS DEL TIPO II HIDROCRAQUIADOS, CUMPLIENDO CON LAS
MAS EXIGENTES ESPECIFICACIONES PARA MOTORES A DIESEL
NUEVA ESPECIFICACION CJ-4 Plus - 2006

Grados de Viscosidad SAE
para Aceites de Engranaje
Grados de Temperatura Viscosidad @ 100°C

Viscosidad máxima para
SAE Viscosidad Mínimo Máximo
75W -40 4.1 -

80W -26 7.0 -
85W -12 11.0 -
90 - 13.5 < 24.o
140 - 24.0 < 41.0
250 - 41.0 -
Clasificación API para
Transmisión Estandar y Difrencial
CLASIFICACION
API DEFINICION Y APLICACIÓN
GL-1 Aceite Mineral sin Aditivos, para algunas transmisiones

manuales con bujes o sincronizadores de Metales Amarillos
GL - 2 Aceite Mineral sin Aditivos operan bajo condiciones de carga

temperatura y velocidad que los GL-1 no satisfacen
GL- 3 Aceite mineral con aditivos EP para condiciones moderadamente

severas de velocidad y carga. Son lubricantes con capacidad de
carga mayor que los GL-1, pero menor a los GL-4
GL-4 EP mediano, para servicio moderado a severo, transmisiones de

vehículos y camiones, engranes hipoidales.
GL-5 EP elevado para servicio severo, transmisiones y diferenciales

engranes hipoidales. Máximo desempeño.
Tabla de Viscosidad
La carta que se muestra compara los

grados de viscosidad de lubricantes.
Al leer de manera horizontal, la

designación de viscosidades son
iguales.
Por ejemplo, sigue la regla en la carta y
verás que:
SUS 500 = cSt 100 = ISO 100 = AGMA 3 =

SAE Engine 30 = SAE Gear 85W
Indice de Viscosidad (IV)
El índice de viscosidad es la razón de cambio de la viscosidad de un
lubricante con al temperatura. Mientras mas alto sea en IV, menos
cambiará el lubricante con la temperatura.
En la gráfica de abajo, nota que la inclinación de cada linea es distinta
sobre el mismo rango de temperauras dependiendo de su viscosidad:
el IV más bajo tiene la mayor inclinación, el IV más alto tiene la menor.
Indice de Viscosidad Nota: Los números
en paréntesis son
números
Viscosidad
adimensionales
que muestran la
diferencia de
Muy alto IV (135) ej., sintéticos
viscosidades entre
Alto IV (95) e., aceite mineral 40°C y 100°C.
Bajo IV (65) ej., aceite nafténico
Temperatura
¿Monogrados o Multigrados?
CAMBIO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE CON RESPECTO
AL CAMBIO DE TEMPERATURA (MONO VS MULTI)
VISCOSIDAD (cP) GRADOS SAE

SAE 40
60 VISCOSIDAD 100ºC (cSt)
SAE 15W-40 50
SAE 10W-30
40
30
Montañas
Ciudad
20
TEMPERAUTURA ºC 100ºC 230ºC

-20 -10 0 10 20
OPERACION A BAJA TEMPERATURA OPERACION DE ALTA TEMPERATURA

2. Estabilidad Térmica
La Estabilidad Térmica es otra propiedad de los lubricantes. Es
la habilidad de resistir las altas temperaturas.
Una mala estabilidad térmica puede resultar en:
• Lodos,
• Depósitos y
• Aumento de viscosidad.
3. Estabilidad a la Oxidación
La Estabilidad a la Oxidación es la habilidad de un lubricante a resistir la
combinación química con el oxígeno.
La Oxidación puede resultar en la formación de depósitos de lodo y el

aumento de viscosidad. Es acrecentada por lo siguiente:
• Calor
• Luz ZDTP
• Catalizadores metálicos
• Ácidos formados por contaminación con agua
• Otros contaminantes Fenol

4. Punto de Fluidez
El punto de fluidez es la temperatura mas baja a la que un aceite puede
fluir bajo condiciones de prueba.
El punto de fluidez esta afectada por la cantidad de partículas de cera
removidas durante la refinación del petróleo crudo:
• Más partículas de cera, más alto el

punto de fluidez.
• Menos partículas de cera, más bajo

punto de fluidez.
5. Demulsibilidad
La Demulsibilidad es otra propiedad importante de los lubricantes. Es la
habilidad de un aceite de separarse del agua.
Botella derecha
Botella izquierda Agua y aceite seprarados
No agua (buena demulsibilidad)
Botella central
Aceite y agua mezclados
6. Punto de Inflamación
El punto de ignición es determinado calentando el aceite hasta que se
formen vapores; después de pasa una flama por encima del aceite. El
punto de ignición es la temperatura a la cual el lubricante enciende sin
sostener la flama.
El punto de inflamación para un
lubricante es típicamente de
200°C o más.
7. Punto de Ignición
El punto de ignición se determina de manera similar al punto de
inflamacion. El aceite se calienta hasta que libera vapores; una flama se
pasa sobre el aceite. El punto de ignición es cuando el aceite se enciende
y se sostiene la flama.
El punto de ignicion para un
lubricante es típicamente 20°C
o más por encima del punto
de inflamación.
Básicos: Descripción
Influencia general de los componentes
Como se puede observar en la siguiente tabla, los básicos
tienen un gran efecto en el desempeño del lubricante terminado.
Propiedad del lubricante Influencia del básico Influencia del Aditivo
Viscosidad Mayor Menor

Indice de Viscosidad Mayor Mayor
Punto de Ignición Mayor Menor
Volatilidad Mayor Menor
Punto de Fluidez Mayor Mayor
Estabilidad a la Oxidación Mayor Mayor
Protección de herrumbre Menor Mayor
Control de depósitos Mayor Mayor
Espumación Mayor Mayor
Basicos: Descripción
Propiedades de los básicos
Aquí se muestran la comparación de composición entre los
cinco grupos de básicos.
Categorías API/ACEA : VI, SAT & S, %

Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV Grupo V
80 <VI< 120 80 <VI< 120 VI >120 Todos los
% sat < 90% % sat > 90% % sat > 90% PAOs Otros
% S > 0.03 % S < 0.03 % S < 0.03
Espectro Espectro químico
químico variado menor
Requeire básicos
hidroprocesados
severo
Requiere
hidroprocesado
Convencional
(solvente)
Básicos: Descripción
Propiedades de los básicos (cont.)
A siguiente tabla compara el desempeño de los cicno
distintos grupos de básicos.
Comparación de propiedades de básicos

Parámetro Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV Grupo V
Estabilidad a la oxidación Buena Mejorada Mejor La mejor Mejor a la

mejor
Volatilidad Buena Buena - Mejor Mejor La mejor Buena a mejor
Solvencia de aditivos Muy buena Buena con con Buena con con Buena con con Buena a mejor
algunos básicos algunos básicos algunos básicos
Capacidades a baja temp. Buena Mejorada Mejor La mejor Buena a mejor
Eficiencia / tracción Buena Buena Mejorada Mejor Buena a mejor
Costo relativo vs. grupo I 1 1.1 to 1.2 1.5 4 to a 2 a 50
Rango de visc. @ 40°C cSt Más de 500 Limitado a <120 Limitado a <40 Más de 3,000 Más de 50,000
Petróleo crudo
¿Qué es petróleo crudo? Es una mezcla compleja de una gran cantidad de
compuestos químicos, principalmente hidrocarburos con:
• Azufre,
• Nitrógeno,
• Compuestos de oxígeno,
• Sales metálicas, y
• Agua
La gran cantidad de combinaciones posibles y

variaciones en la estructura química indica qe
cada fuente puede ser distinta.
Refinación de un básico mineral
Torre
Atmosférica
Torre de Unidad de Torre de
Extracción desparafinado Hidroterminado
Torre de
Vacio
Combustible
(Remueve (Remueve (Remueve N & S)
Aromáticos) Ceras)
*
Producto Final:
* Aceite Básico
CRUDO *
*
Residuo Solvente Solvente Hidrógeno
Shell
SOLVENT
Desafltaltado NEUTRAL
Extracción por Cera Nafta
Residuo
Solventes
Componentes del crudo
Asfalto
Sintéticos
Fluidos Sintetizados de Hidrocarbono (SHF)
Lo siguiente muestra la diferencia entre sintéticos y aceite mineral:
Sintético Aceite mineral

Compuestos puros (sin cera e impurezas) Mezclas complejas
Propiedades establecidas Compromiso entre propiedades
Cadenas moleculares de SHF Cadenas moleculares de aceite

mineral
Principales familias empleadas en sintéticos
API Grupo III – Hidrotratado API Grupo III

Hidrotratado
• Refinado del petróleo crudo Grupo IV - PAO’s
• Viscosidad limitada a < 40 cSt @ 40C Polialfaolefina
• Pocas moléculas de ceras, buena estabilidad
y propiedades a bajas temperaturas API Grupo V
• Pueden necesitar componentes adicionales Poliglicoles
para mejorar la solvencia de los aditivos
• Estabilidad superior a la oxidación, baja API Grupo V
volatilidad y alto índice de viscosidad Ésteres
comparado con los básicos de grupo I y II
API Grupo V
Silicones
API Grupo IV - Polialfaolefinas API Grupo III

(PAOs) Hidrotratados
Grupo IV - PAO’s
• Hecho de gases de hidrocarbonos Polialfaolefinas
• Compatibles con aceites minerales
• Tienen ventajas que otros sintéticos no API Grupo V
ofrecen (precio, compatibilidad y amplio Poliglicoles
rango de viscosidades)
• Los básicos sintéticos más comunes API Grupo V
• Empleados también junto a bases minerales Ésteres
para crear semisintéticos
API Grupo V
Silicones
API Grupo V – Poliglicoles API Grupo III

Hidrotratado
• Hechos con un alcohol + oxido de propileno o Grupo IV - PAO’s
una mezcla de oxidos de propileno y etileno
Polialfaolefinas
• Primeros lubricantes sintéticos empleados
comercialmente API Grupo V
• Alto IV, buena fluidez a bajas temperaturas y Poliglicoles
punto de fluidez
• La viscosidad baja con la oxidación; pocos API Grupo V
depósitos Ésteres
• Muchos usos, tanto automotrices como
industriales API Grupo V
Silicones
API Grupo V – Ésteres API Grupo III

Hidrotratado
• Hechos de ácidos orgánicos y alcoholes
Grupo IV - PAO’s
• No compatibles con aceites minerales
Polialfaolefinas
• Empleados como un componete de mezclado
Mejoran compatibilidad con sellos API Grupo V
Solubilizan aditivos durante mezclado Poliglicoles
Solubilizan productos de oxidacion en
uso API Grupo V
• Empelados como un básico primario en Ésteres
aplicaciones de alta temperatura, aceites
biodegradables y aquellos con necesidades API Grupo V
especiales de compatibilidad Silicones
Silicones API Grupo III

Hidrotratado
• Shell no tiene esta tecnología

Grupo IV - PAO’s
• Dow Chemical es el propietario de la química Polialfaolefinas
de esta familia de lubricantes
API Grupo V
• No compatible con aceites minerales
Poliglicoles
API Grupo V
Ésteres
API Grupo V
Silicones
Aditivos: Descripción
Los aditivos deben ser seleccionados cuidadosamente para ser
compatibles con el básico y entre ellos, de manera que no produzcan
efectos secundarios no deseados.
Los aditivos pueden ser agrupados en tres tipos principales (aunque

algunos aditivos cumplan mas de una función):
1. Modificadores: Estos aditivos
modifican las características del
aceite básico para hacerlo más
apropiado para su uso. Ditiofostato de Zinc (ZDTP)
(anti-desgaste/anti-oxidante)
Poli-Isobuteno
(dispersante)
2. Protectores del Aceite: Estos Fenol
(anti-oxidante)
aditivos protegen al lubricante para

prolongar su vida.
3. Protectores de Superficie: Estos Sulfonato de Calcio

(detergente)
Acidos Grasos Sulfatados
aditivos protegen las superficies (modificador de fricción)
Ditiofosfato de Molibdeno
(anti-desgaste/modificador fricion)
metálicas para reducir la corrosión,

fricción y desgaste.
Aditivos: Descripción
Aditivos Comúnes
Estos son aditivos empleados comúnmente y su arreglo molecular
Molybdeno
Zinc
Poli-Isobuteno
Calcio Ditiofosfato de Zinc (ZDTP) (dispersante)
(anti-desgaste/anti-oxidante)
Fósforo
Azufre Ácidos Grasos Sulfatados

(Modificadores de Fricción)
Oxígeno
Fenol
Nitrógeno (anti-oxidante)
Carbono
Ditiofosfato de Molybdeno
Cadenas de (anti-desgaste/modifcador de fricción)
Hidrocarburos Sulfonato de Calcio
(detergente)
Modificadores
Mejorando el desempeño natural del básico
Veamos el primer tipo de aditivo: Modificadores. Los modificadores
son empleados para mejorar el desempeño del aceite. Hay tres tipos
principales de estos aditivos:
1. Mejoradores del Índice de Viscosidad (IV)
2. Depresores del punto de fluidez
3. Expansores de Sellos
Examinemos el papel de cada uno

de estos modificadores, así como
sus características y mecanismos.
Modificadores

Papel: Modificador
Este tipo de modificador permite que el básico
conserve su viscosidad sobre un rango más amplio
de temperaturas.
Características:
Los mejoradores de IV son polímeros y copolímeros
de cadena larga de metacrilatos, olefinas o estirenos
alquilados. Permiten al básico desempeñarse mejor a
altas temperaturas.
Mecanismo:
El mejorador de IV permanece comprimido cuando
esta frío y no interviene con la fluidez del aceite. A
altas temperaturas, se expande para formar una red
que interfiere el flujo y reduce el efecto de la
temperatura en la viscosidad.
Modificadores

Papel: Modificador
Este tipo de modificador permite que el básico
conserve su viscosidad sobre un rango más amplio
de temperaturas.
Características:
Los mejoradores de IV son polímeros y copolímeros
de cadena larga de metacrilatos, olefinas o estirenos
alquilados. Permiten al básico desempeñarse mejor a
altas temperaturas.
Mecanismo:
El mejorador de IV permanece comprimido cuando
esta frío y no interviene con la fluidez del aceite. A
altas temperaturas, se expande para formar una red
que interfiere el flujo y reduce el efecto de la
temperatura en la viscosidad.
Modificadores
1. Mejoradores del Índice de Viscosidad (IV) (cont.)

Los modificadores de viscosidad engrosan los básicos de baja
viscosidad y aumentan el IV de los lubricantes.
Viscosidad (incremento)
Básico B Básico B más

Mejorador de IV
Temperatura (incremento)
Modificadores
2. Depresores del Punto Mínimo de Fluidez
Papel: Modificador
Los depresores del punto mínimo de fluidez permiten al básico fluir
a bajas temperaturas.
Características:
Estos modificadores son polimetacrilatos o naftalenos alquilados.
Permiten que el básico se desempeñe mejor a bajas temperaturas.
Mecanismo:
A bajas temperaturas, las pequeñas
cantidades de ceras que quedan en el
lubricante después del proceso de
refinación cristalizan y causan
espesamiento. Los DPMF reducen la
unión de esos cristales, permitiendo que
el lubricante continúa fluyendo.
Modificadores
3. Expansores de Sellos
Papel: Modificador
Los aditivos expansores de sellos previenen las fugas por
empaques y sellos.
Características:
Estos modificadores están hechos de ésteres orgánicos
para asegurar un pequeño hinchamiento de los sellos y un
buen ajuste de estos.
Mecanismo:
Este aditivo impregna el sello para hinchar ligeramente la estructura
del elastómero y prevenir las fugas.
Protectores del Lubricante
Inhibiendo cambios indeseables en el lubricante

Como vimos antes, el segundo tipo de aditivos son los
protectores del aceite. Estos son empleados para evitar cambios
indeseables en los lubricantes.
Los portectores del aceite pueden agruparse en tres tipos:
1. Antioxidantes
2. Desactivadores de metales
3. Antiespumantes
Examinemos el papel de cada uno de

estos protectores del lubricante, así
como sus carácterísticas y
mecanismos.
1. Antioxidantes
Papel: Protector del lubricante
Este tipo de protector del lubricante previene la
oxidación del mismo.
Características:
Los antioxidantes incluyen ditiofosfatos de zinc,
DTPZ
fenoles y aminas aromáticas.
A altas temperaturas, la oxidación aumenta y resulta
en un aumento de viscosidad permanente.
Mecanismo:
Los antioxidantes ayudan a romper las cadenas
largas formadas por múltiples uniones entre
carbonos y oxígenos, generando un efecto de Fenol
oxidación en el aceite significativamente mas lento.

2. Desactivadores de metal
Papel: Protector de lubricante
Los desactivadores de metal reducen la catálisis de oxidación
ocasionada por superficies metálicas calientes.
Características:
Estos protectores del lubricante son compuestos orgánicos, como
aminas y fosfatos con nitrógeno, azufre y fósforo. Son efectivos
eliminando la oxidación a altas temperaturas causadas por
superficies de metal calientes.
Mecanismo:
Los desactivadores de metal forman una película protectora inerte
para prevenir la acción catalítica.
El desactiaro de metal previene el

acceso a la superficie
Superficie metálica
3. Antiespumantes
Papel: Protector del lubricante
Agentes Anti-espuma (o antiespumantes) reducen o suprimen la
formación de espuma causada por la acción de agitación o bajo
tiempo de permanencia del aceite en el deposito.
Características:
Los agentes en estos protectores de metal están hechos con
silicio y copolímeros orgánicos que son resistentes al calor de los
motores. Son efectivos a cualquier temperatura.
Mecanismo:
Los agentes antiespumantes rompen la tensión superficial de las
burbujas de aire y ocasionan que la espuma colapse.
Protectores de la Superficie
Agregando nuevas características de desempeño

Como observamos anteriormente, el tercer tipo de aditivos son los
protectores de superficie. Los protectores de superficie son empleados
en los lubricantes para agregar nuevas características de desempeño.
Los protectores de superficie pueden agruparse en cinco tipos

principales:
1. Aditivos antidesgaste y de extrema presión (EP)
2. Inhibidores de corrosión
3. Detergentes
4. Dispersantes
5. Modificadores de fricción
Examinemos el papel de cada uno de estos cinco protectores
de superficie así como sus características y mecanismos.
1. Aditivos antidesgaste y de extrema presión (EP)

Papel: Protector de superficie
Los aditivos antidesgaste previenen el contacto metal con metal de dos
superficies contiguas.
Características:
Estos aditivos son principalmente ditiofosfatos de zinc,
ditiofosfatos de molibdeno, fosfatos orgánicos y compuestos
Alkyl O P S Zn S P O Alkyl
orgánicos de azufre. Son efectivos a temperaturas no muy
altas.
Mecanismo:
Calor
Los agentes antidesgaste son empleados para que se adhieran
ionicamente a las superficies (parecido a electricidad estática).
Capas protectoras de fosfato de zinc
Superficie metálica (ej. levas)

1. Aditivos antidesgaste y de extrema presión (cont.)
Los aditivos de extrema presión (EP) previenen el contacto metal con metal
de dos superficies. Se encuentran generalmente en lubricantes de enganes,
son similares a los antidesgaste, pero pueden soportar cargas mucho mas
pesadas.
Características:
Estos aditivos están hechos por compuestos de fosfoto y azufre, son efectivos a
altas temperaturas. Pueden distinguirse por su olor a huevo podrido.
Mecanismo:
Fósforo
Los agentes de extrema presión reaccionan quimicamente con las
Azufre
superficies metálicas para formar fosfato ferroso que previene el
contacto metal con metal. Esta película sólida solo se genera a las
Calor
altas temperaturas a la cual la película de aceite se comienza a
debilitar.
Película protectora
Superficie metálica (ej, engrane)

2. Inhibidores de la corrosión
Los inhibidores de corrosión previenen la corrosión de las partes metálicas
ocasionada por la presencia de óxidos en el aceite la presencia de aditivos empleadas
para otros propósitos y la presencia de agua.
Características:
Estos protectores de superficie son normalmente ditiofosfatos de zinc. Son efectivos
a altas temperaturas.
Mecanismo: Moleculas de agua
Estos aditivos establecen una película protectora por la absorción por

parte del metal del componente componente polar de los inhibidores
para repeler el agua.
La película del inhibidor de
corrosión previene el contacto
Superficie metálica
3. Detergentes
Los detergentes son esencialmente agentes limpiadores para prevenir
depósitos.
Características:
Los detergentes son generalmente compuestos organo-metálicos como
sulfatos o fosfatos de sodio o magnesio, generalmente formados por una
estructura parecida a un balón llamada micela. Son efectivos a todas
temperaturas.
Mecanismo:
Los detergentes reaccionan con químicos (CaCO3)n
que de otra manera formarían lodos, lacas y
barnices neutralizandolos, de manera que
permanezcan solubles y no se depositen.
Protectores de la Superficie Las ‘cabezas’
polares de las
moléculas de
dispersante y
detergente son
4. Dispersantes atraíadas por
partículas
contaminantes;
Papel: Protector de superficie las colas de
hidrcarburo
Los dispersantes previenen la acumulación de soluble mantienen
contaminantes y productos de la oxidación del aceite, las partículas en
minimizando la formación de lodos. suspensión.
Características:
Los dispersantes (poliésteres y alquilsuccinamidas) son aditivos capaces
de dispersar todos los tipos de lodos. Son efectivos a todas temperaturas.
Mecanismo:
Los dispersantes cubren los contaminantes para mantenerlos en
suspension y evitar la acumulación de contaminantes y productos de la
oxidación del aceite.
H
H2
H
NNNO Cola de Hidrocarburo
‘Cabeza’ Poli Isobuteno (PIB)
Dispersantes vs. Detergentes

¿Cuál es la diferencia entre dispersantes y detergentes?
• Los detergentes “amarran” a los

contaminantes para llevarlos al filtro (para
ser filtrados con el aceite).
(CaCO3)n
• Los dispersantes encapsulan los

contaminantes para permitir que sean
removidos cuando el aceite es drenado.
H
H2
H
NNNO Cola de Hidrocarburo
‘Cabeza’ Poli Isobuteno (PIB)
5. Modificadores de fricción
Papel: Protector de superficie Molybdenum Dithiophosphate
Los modificadores de fricción si adhieren a las superficies metálicas

para hacerlas mas resbalosas.
Sulfurized Fatty Acids
Características:
Estos protectores de superficie son compuestos polares de cadena
larga, como ácidos grasos sulfatados, ésteres, aminas, fosfatos y
ditiofosfato de molibdeno.
Mecanismo:
Similares a los aditivos antifricción, los modificadores de fricción
se adhiren ionicamente a las superficies metálicas para reducir la
fricción.
Película modificadora de baja

fricción (bajo esfuerzo)
Superficie metálica (ej. leva)

La importancia de Lubricar
¿Por qué lubricamos?
Hemos visto las propiedades mas importantes de los lubricantes.
Ahora hablaremos del por qué lubricamos. Los lubricantes son
empleados para:
1. Prevenir el desgaste,
2. Reducir la fricción,
3. Remover calor,
4. Prevenir el óxido y corrosión,
5. Remover contaminantes.
Aplicación de Lubricantes
Seleccionando el lubricante correcto
Hay tres factores principales a tomer en cuenta para seleccionar el
lubricante apropiado para una aplicación específica:
1. Velocidad
2. Carga
3. Temperatura
¿Cuál es la característica del lubricante más crítica

para una correcta lubricación?
Viscosidad

Viscosidad
Cuando la carga (fuerza) se incrementa, la viscosidad debe de
incrementarse.
Condición de operación
Carga
Temperatura
Velocidad
Viscosidad
Cuando la carga (fuerza) se incrementa, la viscosidad debe de
incrementarse.
Condición de operación Necesidad de Viscosidad

Las
Carga condiciones de
operación son
Temperatura críticas para
seleccionar al
lubricante
Velocidad
correcto
Tribología
Grasas

GRASAS LUBRICANTES
GRASAS LUBRICANTES
QUE ES UNA GRASA?
⚫ Lubricante semi-sólido a semi-fluido, que resulta de la

dispersión de un agente espesante (jabón metálico), en un
fluido lubricante (aceite base), al cual se le pueden agregar
otros componentes (aditivos) que le proporcionan propiedades
especiales.- (ASTM D 288).
⚫ Lubricante que bajo determinadas cargas y dentro del rango

de temperatura de aplicación exhibe propiedades de cuerpo
solido. Pero cuando es sometido a un esfuerzo de deformación
plástica comienza a fluir, comportándose como un liquido,
cuando el esfuerzo es máximo y cuando cesa el esfuerzo
retorna a su estructura de solido.
GRASAS LUBRICANTES
QUE ES UNA GRASA?
Combinando ambas definiciones:
1. Lubricante solido a semisolido

que resulta de la dispersion de un
agente espesante en un lubricante
líquido.
2. Cuando es sometido a cargas o
esfuerzos mecanicos libera el
liquido lubricante y retorna a su
consistencia, cuando cesa el
esfuerzo mecánico
GRASAS LUBRICANTES
Estructura de una grasa de litio
x 106
GRASAS LUBRICANTES
Composición de una Grasa Lubricante
Espesante o
Aceite Base Aditivos
Gelificante
75 – 97% 0 – 10%
3 – 25%
Jabones propiedades
Aceite simples - deseables(+)
mineral jabones propiedades no
complejos deseables (-)
Otros espesantes Agregan

Aceite
Sintético
(arcillas, urea, nuevas
PTFE, etc.)
propiedades
GRASAS LUBRICANTES
Aditivos - Similar a los lubricantes líquidos, se

incorporan para agregar propiedades y/o mejorar
performance de la grasa lubricante. ejs.
⚫ Extrema Presión (EP)
⚫ Antidesgaste (AW)
⚫ Antioxidantes
⚫ Antiespuma
⚫ Inhibidores de corrosión, herrumbre
⚫ Lubricantes solidos (grafito, disulfuro de molibdeno)
GRASAS LUBRICANTES
Los colorantes no agregan propiedades a las grasas solo

cambian su aspecto (cosmética).
GRASAS LUBRICANTES
Composición
⚫ Decimos que una grasa es sintética, cuando el Aceite

Base que contiene es sintético (similar a los
lubricantes líquidos).
⚫ Relevamiento realizado por el National Lubricant

Grease Institute (NLGI) el año 2011 a nivel mundial,
encontró que un 70% de las grasas utilizadas son
elaboradas en base a Jabón de Litio simple o Jabón de
Litio complejo.
GRASAS LUBRICANTES
Como funcionan? - (Modelo Simplificado)
⚫ Actúa como una esponja que retiene el fluido lubricante

en el lugar.
⚫ Cuando la grasa es “apretada” en la zona de trabajo, entrega el

aceite con sus aditivos, que son quienes realizan la acción efectiva
de lubricación de las partes en movimiento.
⚫ El esfuerzo mecánico junto al aumento de temperatura en la zona de
contacto “liberan el aceite”
⚫ Pasado ese punto la grasa recompone su estructura

semisólida (acción que ocurre en cada ciclo de movimiento).
GRASAS LUBRICANTES
Lubricación con Grasas vs Aceites
Ventajas Desventajas
⚫ Menor capacidad de enfriamiento
⚫ Agrega a la lubricación, el /transferencia de calor.
efecto sellante. ⚫ Limite a la velocidad de rodamientos
⚫ Reduce contaminación de línea (expulsión del lubricante).
de producción.(ej. alimentos, ⚫ Mayor riesgo de compatibilidad (mezclas).
farmacéutica) ⚫ Menor resistencia a la oxidación y mayores
⚫ No hay que detener la maquina cuidados en almacenaje.
para re-lubricar ⚫ Bajo control de contaminantes (diferencia
⚫ No se escurre de la maquina, con los aceites) no arrastra partículas al
cuando esta detenida. filtro.
⚫ Irremplazables en lubricación ⚫ Dificultades para medir cantidades
de sistemas abiertos correctas – exceso/falta de grasa (graseras)
GRASAS LUBRICANTES
Utilización
Donde/Cuando usar una grasa ?
Generalmente en la mayoria de las aplicaciones se
utilizan aceites lubricantes, hay sin embargo
situaciones en las que su aplicación no es posible, por:
➢ configuración física del mecanismo,
➢ por el tipo de movimiento,

➢ por el tipo de sello o
➢ por la necesidad de que el lubricante evite la
entrada de contaminantes (haga de sello)
GRASAS LUBRICANTES
Utilización
Donde/Cuando usar una grasa ?
⚫ No hay cárter o deposito que contenga el aceite.

⚫ Evitar goteos, salpicaduras, o posibilidad cierta de ingreso de
agua, gases corrosivos u otros contaminantes.
⚫ Re-lubricación limitadas (ej. peligro) o costosa.
⚫ Equipo usados en forma espaciada/intermitente, con piezas
muy desgastadas o ruidosos.
⚫ Se recomienda uso de lubricantes solidos (mas fáciles de
mantener en suspensión que en los aceites), ej. grafito,
disulfuro de molibdeno, etc)
GRASAS LUBRICANTES
Utilización - Propiedades
⚫ Las características lubricantes de una grasa están

dadas por sus componentes (aceite base +
aditivos) y (tipo de espesante). El primero lubrica y
el segundo mantiene al lubricante cerca del punto
de lubricación.
⚫ Para una correcta selección de una grasa, sus
propiedades deben estar en consonancia con los
requerimientos del dispositivo a lubricar.
GRASAS LUBRICANTES
Propiedades
⚫ Punto de Goteo
⚫ Estabilidad mecánica (Temperatura)
(reversibilidad)
⚫ Resistencia a la
⚫ Consistencia (grado Oxidación
NLGI)
⚫ Viscosidad Aparente
⚫ Capacidad de Carga (EP) (bombeabilidad)
⚫ Resistencia al agua ⚫ Separación de aceite
(lavado) (Sangrado)
⚫ Estructura y Textura ⚫ Protección contra el
Herrumbre y la Corrosión
Propiedades – Consistencia
(grados NLGI)
⚫ Es una medida de la dureza relativa de una grasa
⚫ Depende principalmente de la proporción de espesante

y aceite de la grasa.
⚫ Esta vinculada a las propiedades de flujo (formas de

aplicación). Ej. no usar grasas con NLGI > 2 en
sistemas centralizados.
Propiedades – Consistencia
(grados NLGI)
⚫ No tiene relación con la viscosidad del Aceite
Base.
⚫ Es afectada por:
– Cantidad de espesante (+++)
– Temperatura (++)
– Tipo y viscosidad de Aceite Base (+/-)
– Condiciones de trabajo de la grasa (+)
⚫ Según norma ASTM D 217, se definen 9

grados de grasas. van desde el 000 para
las grasas mas fluidas, hasta el 6 para las de
mayor consistencia.
Grado Penetración
Aspecto Aplicaciones típicas
NLGI (1/10 mm)
000 445 - 475 Liquida Engranajes abiertos
Engranajes abiertos y sistemas
00 400 - 430 Liquida
centralizados
Rodamientos- Sistemas
0 355 - 385 Semi - Fluida
centralizados
Rodamientos de agujas- Sistemas
1 310 - 340 Semi - Fluida
centralizados
rodamientos, puntas de rueda, cargas
2 265 – 295 Blanda
moderadas velocidades medias
3 220 - 250 Regular Rodamientos, puntas de ruedas,
Cojinetes lisos bombas de agua,
4 175 - 205 Semidura
altas velocidades, grasa en bloques
Cojinetes lisos, altas velocidades,

5 130 - 160 Dura (bloque)
Grasas en bloques
Extra – Dura
6 85 - 115
(bloque)
Almohadillas, grasa en bloques
Propiedades
Temperatura de Goteo
⚫ Temperatura a la que la grasa pierde su consistencia,
se licua y pierde todo el aceite.
⚫ Al aumentar la temperatura la estructura reticular del
espesante se debilita hasta un punto en el que pierde
su consistencia totalmente (la grasa se licua).
⚫ La estructura reticular se destruye, liberando todo el
aceite.
⚫ Pasado ese limite de temperatura, un posterior
enfriamiento no recompone la estructura y la
grasa se escurre.
⚫ Propiedad característica de cada grasa, que
depende principalmente del espesante y
algo de la viscosidad del aceite base
Propiedades
Resistencia al agua (Lavado)
⚫ Resistencia de la grasa al ablandamiento o la
emulsificación al entrar en contacto con el agua.
⚫ Importante en aplicaciones en los que los rodamientos
están en forma permanente expuestos al agua.
⚫ Está directamente relacionada con el tipo y cantidad de

espesante usado
⚫ Cuanto mayor es la concentración de espesante mas
agua puede absorber la grasa.
⚫ Si esta propiedad no esta presente la grasa, no puede

actuar como sello de la contaminación por el agua y el
herrumbre, se lava y no lubrica corectamente.
Propiedades
Separación de aceite (Sangrado)
⚫ Sangrado estático (charcos de aceite) - fenómeno de
separación del aceite base de la grasa, en almacenamiento.
⚫ Ocurre naturalmente en todas las grasas, la extensión
depende de la composición y las condiciones de
almacenamiento, inciden aspectos tales como:
➢ tiempo de almacenamiento,
➢ cambios de temperatura (día vs noche) o vibraciones,
➢ nivel de material desparejo dentro del envase (valles y colinas).
⚫ No tiene correlación ni predice comportamiento en
condiciones dinámicas (de uso).
⚫ Es deseable que la grasa separe aceite con relativa facilidad.
pues asegura una buena lubricación. No es aceptable un
sangrado excesivo (ej. más de 5 cms. de aceite separado)
Propiedades
Separación de aceite (Sangrado)
Un recipiente de grasa, con un charco de aceite
separado, es segura para el uso?
Si, con las siguientes precauciones:
1.- La cantidad de aceite separado solo cubre los valles de la
superficie del material
2.- La grasa reabsorbe fácilmente el aceite con agitación
(Remover manualmente el aceite sobrenadante del envase o
revolver con un implemento limpio para el que aceite vuelva a
la grasa).
⚫ Se considera sangrado excesivo más de 5 centímetros de
separación de líquido que no se mezcle fácilmente de
nuevo dentro de la grasa
Propiedades
Estabilidad mecánica
⚫ Capacidad de una grasa para resistir cambios en su

consistencia debido al trabajo mecánico.
⚫ La mayoría de las grasas tienden a ablandarse
ligeramente durante el trabajo recuperando luego su
consistencia original.
⚫ Una grasa con buena estabilidad mecánica,
mantiene una lubricación eficiente particularmente
cuando existen vibraciones.
⚫ Grasas inestables o con mala estabilidad mecánica
se ablandan excesivamente, llegando eventualmente
a escaparse de los cojinetes.
Propiedades
Estabilidad mecánica
Propiedades – Efectos del Espesante (resumen)
Temperatura Resistencia Estabilidad
Espesante Punto de Separación
de servicio al lavado Mecánica
(jabón metálico) goteo (°c) de Aceite
(max °c) (agua) (trabajada)
Sodio, jabón simple 175 - 300 120 - 150 M-R R-B R
Calcio, jabón simple 85 - 105 70 - 80 E M-B R- B
Calcio, jabón complejo 260 - 300 120 - 150 B-E B-E E
Litio, jabón simple 170 – 195 120 - 140 R-B B-E B
Litio, jabón complejo 260 – 300 150 - 175 B-E B-E E
Aluminio, Jabón complejo 240 – 270 170 - 200 B- E B-E B-E
Otros espesante (no jabones)
Poliurea 240 - 260 150 – 175 E B-E B-E

Bentonita (arcillas) >250 170 - 250 E B- E R-E
Sulfonatos de Calcio 286 170 E B- E B-E
Grasas Lubricantes - Compatibilidad
⚫ Ocurre cuando la mezcla de dos grasas muestra

propiedades físicas o de performance en servicio,
marcadamente inferior a la ambos productos por
separado.
⚫ La mezcla de dos grasas no compatibles
generalmente resulta en perdida de consistencia,
cambios de color, separación de aceite con la
perdida del lubricante del cojinete o punto de
lubricación
⚫ Se recomienda verificarlo antes de sustituir una
grasa.
Grasas Lubricantes - Compatibilidad
Silica Gel (Inorganica)

Bentonita (Inorganica)
Poliurea (Inorganica)
Calcio Complejo
Litio Complejo
C O M P ATI B I L I D AD
D E G RASAS
Sulfonato
Calcio
Sodio
Litio
Calcio I I C C I ? I I
Calcio Complejo I I C C MC I I C
Bentonita (Inorganica) I I I I I C I I
Litio C I I C MC C I C
Litio Complejo C C I C I C I C
Poliurea (Inorganica) I C I I I ? I I
Silica Gel (Inorganica) ? I C C C ? I MC
Sodio I I I I I I I I
Sulfonato ? C I C C I MC I
GRASAS LUBRICANTES
Utilización – Selección de una grasa
⚫ Primero es necesario conocer las condiciones y
características del servicio, datos como:
➢ Temperaturas de trabajo (máxima y mínima),

➢ Tipo de servicio (cargas, severidad, choques,
vibraciones)
➢ Velocidad rotacional del sistema (rpm)
➢ Entorno (reactivos químicos, gases, alimentos, agua,
oxigeno, etc.)
➢ Forma de aplicación (manual, grasera, sistema
centralizado, etc).
GRASAS LUBRICANTES
Utilización - Propiedades
⚫ Segundo – Conocer las propiedades de la
grasa:
➢ Viscosidad del Aceite Base - (lubricante)
➢ Tipo de espesante – (temperatura, esfuerzo mecánico,

agua, etc.)
➢ Consistencia - grado NLGI (aplicación)
➢ Aditivos necesarios (severidad del servicio)

Propiedades
Viscosidad del aceite base
Viscosidad a Ejemplo de Resistencia al Separación de

Carga Velocidad
40°C aplicación desgaste aceite
Husillos alta velocidad

22 - 40 cSt (textil)
80 - 100 cSt Motores eléctricos
Rodamientos de
150 - 180 cSt ruedas
Rodamientos servicio
220 - 250 cSt pesado HD.
460 cSt Maquinas de papel
ALTA ALTA BAJA BAJA

Acoples carga pesada
1500 cSt
y baja velocidad
LINEA DE LUBRICANTES
PRODUCTO APLICACIÓN
Grasa de Litio Multipropósito, NLGI 2. Para uso múltiple en servicios livianos de

industria automotriz (cojinetes de ruedas de bicicletas, motos, autos). Aplicación
MULTILUB B general en servicios industriales livianos; rodamientos pequeños y medianos con
condiciones vibratorias extremas. Ventiladores electricos.
Grasa de Litio Multipróposito, NLGI 2 y 3. Lubricacion general de equipos industriales
en regimen de temperaturas apropiadas. Rodamientos a bolillas o rodillos medianos y
MULTILUB A grandes de bombas, motores electricos, equipos agricolas. Recomendada para
servicio automotriz: chassis y cojinetes de ruedas.
Grasa de Litio EP, NLGI 2 - Para mecanismos y equipos industriales que soportan
altas cargas y fuertes choques. Maquinaria vial y pesada de canteras. Rodamientos
MULTILUB EP exigidos con altas cargas y velocidades. medias, Aplicable a molinos de bolas o
mandíbulas,.
Multiproposito, NLGI 2 tipo Moly - Para toda clase de equipo automotriz o industrial
que requiera un producto con bajo coeficiente de friccion, un servicio de larga
PERDURALUB L duracion y/0 cracterisiticas EP moderadas. Cojinetes lisos sometidos a altas cargas,
lubricacion de rotulas, rodamientos a rodillos fuertemente cargados. Servicio
automotriz: chassis, juntas universales, puntas de eje de buldozers y equipo pesado.
Grasa lubricante NLGI 2, para altas temperaturas, bajas velocidades y fuertes cargas.
Buena estabilidad mecánica e insoluble en agua. Indicada para de minería y canteras:
cribas, mandíbulas, molinos, etc. Siderurgia: hornos de tratamiento térmico,
ANCAPPLEX(*) recalentamiento, recocido, trenes de laminación, coladas continuas, enfriaderos, etc.
Apoyo de rodillos conductores, tensores y guías de manta de maquinas de papel.
Extendedoras de asfalto y maquinaria en general, que requiera grasa EP, con
temperaturas de trabajo entre -15°C a 140°C y picos de hasta 180°C.
(*) Ultima Incorporación

GRASA LUBRICANTES
Resumen
Consejos a la hora de elegir una grasa

⚫ Ninguna grasa es mejor que el aceite que contiene. No
existen espesantes o aditivos milagrosos que puedan
convertir un aceite mineral en sintético o hacer que un
aceite de viscosidad ISO VG 32 sea apto para una
aplicación que requiera un ISO VG 460.
⚫ Si la recomendación es de usar una grasa multipropósito, el

aceite correcto seria un aceite para engranajes, con aditivos
AW o EP y una viscosidad ISO 150 o ISO 220, viscosidad
más común para aplicación típica en reductores y
rodamientos.
Tribología
Lubricación de Rodamientos

Lubricación de Rodamientos
Fundamentos Generales
Tipos de elementos rodantes
ball spherical roller spherical roller

symmetrical asymmetrical
cylindrical roller conical roller
needle roller
TIPOS DE RODAMIENTOS
RODAMIENTOS DE BOLAS
✓ Rodamientos rígidos de bolas
✓ Rodamientos de bolas a ròtula o auto-alineantes
✓ Rodamientos de bolas de contacto angular
✓ Rodamientos axiales de bolas
RODAMIENTOS DE RODILLOS
✓ Roldanas ó rodillos de leva
✓ Soportes con rodamientos Y
✓ Rodamientos de rodillos cilíndricos
✓ Rodamientos de agujas
✓ Rodamientos de rodillos a rotula
✓ Rodamientos de rodillos cónicos
✓ Rodamientos axiales de rodillos cilíndricos
✓ Rodamientos axiales de rodillos a rótula
✓ Rodamientos axiales de agujas
Tareas de los Rodamientos
Reducir fricción
Transportar carga
Guiar partes rodantes

Friction
Friccion en Rodamientos
Pequeña cantidad en el movimiento rodante
Pero considerable cantidad de fricciondeslizante en:
Aros
Canastillas
Entre los elementos rodantes
„Although rolling friction is already very low, manufacturers of roller
bearings and lubricants work continuously on further improvements..“
µ – 10 % = 1/2 E [AUS+BR+E+S]
SKF
— one of the world´s biggest manufacturer of roller bearings
made the following calculation:
If it can be managed to drop friction in all roller bearings

installed on the globe only by further 10%, the combined
total electricity consumption of the countries
Australia, Brasil, Spain und Sweden
could be cut to a half !
Condiciones de Lubricación
Límite
Mixta
Hidrodinámica
Límite Mixta Hidrodinámica

Espesor de Pelicula
ho = 
 = ( 12 +  22 )
: Espesor especifico
>4=EHD 1< <4=Intermedia <1=Límite
: Rugosidad Promedio
1=Elemento rodante
2=Pista de rodadura
Factores Para Seleccion de Lubricante
•Velocidad
•Carga
•Temperatura
1. Velocidad
F .V . =  m   FACTOR DE
VELOCIDAD
El factor de velocidad permite definir el tipo de lubricación

FV como parametro de seleccion del tipo de lubricante
CORRECCIÓN DEL FACTOR DE VELOCIDAD
 max = f  1
2.CARGA
RODAMIENTOS
CARGA
BOLAS RODILLOS
LIGERA
0.07 0.08
NORMAL
0.07<P/C0.15 0.08<P/C0.18
ALTA >0.15 >0.18
MUY ALTA >0.25 >0.3

3.TEMPERATURA
•Altas temperaturasAceite
•Temperaturas medias y bajas Grasas
calentamiento propio
• calentamiento exterior a través del eje, de la caja o por radiación
• superficie de refrigeración de la caja
• efecto de ventilación de las partes vecinas
• temperatura de la atmósfera circundante
• tipo y cantidad de lubricante.
Datos experimentales de T en maquinas comunes
TIPO DE MAQUINA INCREMENTO DE TEMP.(ºC)

fresadora de mesa 40
sierra circular 40
taladro de mesa 40
tren de laminacion en frio 45
cilindros de calandrinas 55
tren de laminacion en caiente 55
rectificadora plana 55
molino de mandibulas 60
molino de martillos 60
husillo de torno 60
tren de laminacion de alambre 65
motor vibrante 70
ruedas delanteras de un automovil 70
cribadora vibratoria 80
hélice de un barco 80
zaranda 100
variadores de velocidad 70-110
bomba de agua en automoviles 120
Lubricantes Utilizados
90% by greases
9,5% by oils
0,5% by solid lubricants only
Guia de Seleccion
(Grasas Convencionales)
CONDICIONES DE TRABAJO GRASA ACEITE

Apropiada para altas temperaturas (Puede
Temperatura No apropiada para t>150ºC
enfriarse por circulación)
Apropiada para alta velocidad (La limitación
No apropiada para velocidad. Varia según
Velocidad depende del sistema de suministro del
el tipo de rodamiento
aceite)
Carga Hasta cargas medias Apropiado para cargas pesadas
Configuracion del alojamiento del Complicada (Especialmente por el sistema
Sencilla
rodamiento de sellado)
No fácil (Se requiere especial precaucion
M antenimiento Fácil
contr a las perdidas de aceite)
Lubricación centralizada Posible Posible
Adaptando un sistema de lubricación por
Estanqueidad al polvo Buena circulacion puede eliminarse el polvo por
filtracion
Resistencia a la rotación Moderada Pequeña
Seleccion con base en FV
TIPO DE ACEITE
RODAMIENTO GRASA BAÑO GOTEO CIRCULACION PULVERIZACION CHORRO
Rigidos de
bolas 200 300 400(1) 600(4) 700 1000
Oscilantes de
bolas 150 250 400(2)(1) - - -
Bolas de
contacto
angular 200 300 400(1) 600(4) 700 1000
Rodillos
cilíndricos 150 300 400(2)(1) 600(4) 700 1000
Rodillos
cònicos 100 200 250(1) 300(4) - -
Rodillos
oscilantes 100 200 - 300(2) - -
Axiales de
bolas 100 150 (2)(3) - 200(3)(2) - -
(1)Utilizar rodamientos con precisión de grado 6 (NORMA JIS)
(2)Utilizar rodamientos con jaulas mecanizadas
(3)Montar el rodamiento con un poco de carga
(4)Utilizar con jaulas de gran precisión y alta velocidad
Lubricacion Con Grasa
LUBRICACIÓN CON GRASA
1. Mejor Retención
2. Sellamiento contra polvo, humedad, etc.
3. Niveles de llenado entre 30 y 50%
4. Soportes Y: Grasa empaquetada
TABLAS SKF DE SOPORTES Y
Calculo Tribologico de Rodamientos
EJEMPLO
MAQUINA: CABLEADORA CONDICIONES DE OPERACIÓN
MECANISMO: RUEDA DE FRICCIÓN DEL Ambiente medianamente polvoroso con
TAMBOR PRINCIPAL. polvo de PVC.
RODAMIENTO:SKF 6014 Velocidad del rodamiento: entre 200 y
DATOS TECNICOS DEL RODAMIENTO 1000rpm.
d=70mm Temperatura: Hasta 150ºC.
D=110mm Fuerza radial: 10KNw(Aprox. 1Ton)
Co=31000Nw Fuerza Axial: <1KNw
C=37700Nw Vida requerida: 6 meses. 12 horas

diarias 7 días/semana.
DATOS TECNICOS RODAMIENTO SKF 6014
VOLVER
PARÁMETROS DE ANALISIS
1. Recomendaciones del Fabricante

2. Velocidad
3. Carga
4. Temperatura de trabajo
5. Condiciones adicionales de trabajo
VELOCIDAD
Para desarrollar el análisis tribológico por velocidad son
necesarios 6 pasos básicos:
1. Verificar las cargas sobre el rodamiento
2. Comparar contra las cargas permisibles
3. Calcular la vida útil del rodamiento
4. Verificar el limite de velocidad
5. Calcular el factor de velocidad
6. Seleccionar la grasa.
1. Verificación de Cargas
P = XFr + YFa Carga dinámica equivalente
Valores de factores X e Y
para rodamientos rígidos
de bolas.
Fa/Fre X=1^Y=0
En nuestro caso Fa/Co=10000/31000=0.3226, y Fa/Fr=1/10=0.1.

Con estos valores en la tabla vemos que para Fa/Co=0.5, e=0.44, luego, dado que Fa/Fr<e, deducimos que los valore
de X e Y son 1 y 0 respectivamente. Por tanto:
P=Fr=10000Nw.
2. Relación de Carga C/P
Dado que :
C=37700Nw.
P=10000Nw.
Entonces:
C/P=3.77
Luego la carga soportada por el rodamiento es perfectamente admisible ya que C>>P.
3. Calculo de la vida útil del rodamiento
p
1000000  C 
L10 h =  
60n  P 
El factor p tiene un valor de 3 para rodamientos de bolas y de 10/3 para rodamientos de rodillos.
Por tanto:
L10 h =
1000000
(3.77 )3 = 893.04horas
60 *1000
6 meses (27 semanas) a 12h/día y 7 días/semana nos arrojan 2268 horas, luego escasamente estamos
obteniendo el 39% del tiempo requerido, luego debemos proceder a seleccionar un lubricante especializado
para buscar alcanzar este tiempo.
Aunque no podemos establecer que tanto podemos extender la vida misma del rodamiento, podemos
calcular la vida del lubricante y por medio de inspección periódica evaluar el rodamiento.
4. Verificación de la Velocidad
Las tablas del rodamiento nos indican limites de velocidad recomendados

de 6000 r.p.m. para lubricación con grasa y de 7000 r.p.m. para lubricación
con aceite.
Dado que la velocidad de trabajo es de apenas 1000 r.p.m., el rodamiento

esta dentro de los limites operacionales permisibles.
n/ng=1000/6000=0.167
5. Calculo del Factor de Velocidad
NLGI DESIGNACION FV
0 Grasa Fluida De 1 a 1'500,000
D+d 0y1 Grasa Blanda Hasta 1'000,000
FV = ——— •n 2 Normal Hasta 800,000
2
D = external bearing diameter [mm] 3 Normal Hasta 400,000
d = internal bearing diameter [mm]
n = revolution per minute [rpm] 4 Grasa Dura Hasta 50,000
D+d
dm= medium bearing diameter [mm] = ———
2
En nuestro caso:
FV=((70+110)/2)*1000=90000.
De acuerdo con esto se recomienda utilizar grasas con consistencia hasta NLGI3.
CONCLUSION:
Revisando la tabla de factores de velocidad de las grasas OKS
vemos que todas excepto la OKS1140 cumplirían las requisiciones
por velocidad.
DN - Factors for OKS Bearing Greases
CARGA
Recordando que :
P/C=10000/37700=0.265
n/ng=1000/6000= 0.167
Nos ubicamos en la zona II.
Esta zona es de altas cargas.
Requerimos grasas con aditivos
EP.
Esto nos reduce las grasas recomendables a 3: OKS 400, OKS 410 Y OKS 4200.
TEMPERATURA
Sabiendo que nuestra temperatura de operación puede subir
hasta 150ºC, debemos verificar en la tabla de rangos de
temperatura de las grasas OKS
CONDICIONES ESPECIALES
Entre las condiciones de operación mas relevantes tenemos las altas vibraciones,
lo cual genera la necesidad de utilizar grandes cantidades de EP. Adicionalmente
hay que determinar que tipo de lubricante se estaba utilizando y verificar su
compatibilidad con la OKS4200
Esto nos lleva a concluir que la grasa adecuada es la OKS 4200.

Temperature Range of OKS Bearing Greases
with MoS2
with MoS2 + Mox - Active
with MoS2
with Mox - Active
with MoS2 + Mox - Active

with PTFE
with white solid lubricants
with PTFE
with PTFE
CANTIDAD DE LLENADO DEL RODAMIENTO
FV % Vol. Libre
Hasta 5000 90-100
Hasta 800000 30-50
Hasta 1'500000 30%
Dado nuestro FV=90000,

podemos llenar entre un 30 y un
50% del volumen libre del
rodamiento.
Según la carta, para el 6014 la
curva útil es la 6 (serie 60)
Para d=70mm, la cantidad de
llenado plena son 25g, luego
utilizar entre 7.5 y 12.5g estaría
en el rango recomendado.
VIDA ÚTIL DE LA GRASA
Dado que la OKS 4200 es una grasa especializada, utilizamos la grafica de grasas especializadas en vez de
la de grasas normales. Sabemos que la OKS 4200 es una grasa con base en PAO,luego aplica la curva 4, y
que la temperatura de operación será de 150ºC.
Nótese que al igual que en las grasas normales, variaciones de 15ºC en la temperatura de trabajo logran
variaciones en factor 2 de los tiempos de relubricación.
Para nuestro caso puntual obtendríamos un valor inicial de 10000h, y debemos aplicar un factor de
reducción por vibración de 0.5, para obtener 5000h,lo cual duplica los requerimientos.
Recordemos que estos son tiempos de vida útil de las GRASAS, y no de los rodamientos, no obstante por
lo general con buenas condiciones de lubricación, el rodamiento tiende a durar mas que el lubricante,
pero no debemos olvidar que un rodamiento en un elemento sometido básicamente a FATIGA, y ese
factor no depende de la lubricación.
Grease Life Forecast
for single track roller bearings under good environmental conditions
Reduction factors:
+15°C =1/2
service time long relubrication
intervals x 0,5 - 0,7
dust / humidity x 0,4 - 0,7
vibration / oscillation x 0,4 - 0,7
reduced air flow x 0,5 - 0,7
strong air flow x 0,4 - 0,5
other types of bearings x 0,4 - 0,9
Li soap with mineral oil

Al soap with mineral oil
polyurea with min. oil
polyurea with PAO
PTFE with perfluorooil
polyether oil
CANTIDADES DE RELUBRICACION
Cuando la vida útil del lubricante es inferior a la del rodamiento, es necesario efectuar
relubricaciones, cuyos intervalos nunca han de ser superiores a 6 meses, y en ningún
caso efectuar mas de tres relubricaciones sin cambiar por completo la grasa.
Periodos de relubricación fk
mk = f k  d a  b Diario o continuo
Semanal
0.0003-0.001
0.002
Mensual 0.003
Mk=0.003x110x20=6.6g
Lubrication by greases
Grease pump
Contamination may
cause bearing failures.
Seals protect to a large
Frequent relubrication is required when
extent from outside contaminations.
the hazard of grease contamination exists.
Same applies if the grease should seal also
against penetraiting moisture.
Newly supplied grease pushes out both

Contamination penetrating through used up and contaminated grease
labyrinth channels. through the labyrinth packing.
Lubricaciòn con Aceite
Lubrication by Oil
is used at high speeds resp. at DN-factors exceeding
1.000.000 and in case heat conduction is necessary.
Methods of Lubrication by Oil
Oil bath lubrication:
Suitable only for bearings with low speeds.

During stand still the oil level should not
quite reach the middle of the rolling element
at the bottom. .
Cooling
Circulatory oil lubrication:

pump
With increasing speed the service temperature

rises and accelerates the ageing of the
lubricating oil.
By circulatory lubrication the
oil can be cooled and consequently
the service temperature be dropped.
Oil injection lubrication:
At high speed it becomes necessary,

that the air turbulence circulating with
the bearing is penetrated by the oil.
This is ensured by injecting oil under
high pressure (min.15 m/s) from the side
into the bearing.
Maximum Operational Temperatures
temperature temperature
[+°C] [+°C]
long time short time
mineral oils 90 – 120 130 – 150
mineral oil super raffinates 170 – 230 310 – 340
synthetic. hydrocarbons 170 – 230 310 – 340
carbonic acid esters 170 – 180 220 – 230
polyglycols 160 – 170 200 – 220
polyphenyl ethers 310 – 370 420 – 480
phosphoric acid alkyl esters 90 – 120 120 – 150
phosphoric acid aryl esters 150 – 170 200 – 230
silicic acid esters, polysiloxanes 180 – 220 260 – 280
silicone oil 220 – 270 310 – 340
silanes 170 – 230 310 – 340
halogenated polyphenyls 200 – 260 280 – 310
perfluorocarbons 280 – 340 400 – 450
perfluoropolyglycols 230 – 260 280 – 340

GUIA PARA SELECCIONAR LA VISCOSIDAD DEL ACEITE
VISCOSIDAD CINEMÁTICA
ESCALA DE
cSt a 37.8ºC TIPOS DE RODAMIENTO A LOS QUE SE
TEMP DE FV
PUEDE APLICAR
TRABAJO (ºC) Carga Pesada
Carga Norm al
o de im pacto
Hasta valor
de -30 a 0 18-35 30-60 Todos excepto oscilantes de rodillos
especificado
Hasta 15000 40-70 85-120 Todos excepto oscilantes de rodillos
15000-80000 30-55 55-80 Todos excepto oscilantes de rodillos
0-60
80000-150000 18-35 30-45 Todos excepto axiales de bolas y rodillos
150000-500000 9,5-12 18-35 Rígidos de bolas y de rodillos cilíndricos
Hasta 15000 110-165 180-260 Todos excepto oscilantes de rodillos
0-100
15000-80000 85-120 110-160 Todos excepto oscilantes de rodillos
80000-150000 50-70 80-160 Todos excepto axiales de bolas y rodillos
60-100
150000-500000 30-40 50-70 Rígidos de bolas y de rodillos cilíndricos
Hasta valor
100-150 240-430 Todos excepto oscilantes de rodillos
especificado
0-60 35-70
Hasta valor
Rodamientos oscilantes de rodillos
especificado
60-100 105-165
CALCULO DE LA VISCOSIDAD DEL ACEITE
V1 = k 
1
 1000  3
4500 k=a= 
 n 
  a 1
nd m  1000 
k =1  
1
3
1
 n 
Una vez conocida la viscosidad requerida a la temperatura de trabajo se requiere

conocer la viscosidad a 40ºC que es la temperatura de referencia para ISO. Para tal
efecto se requiere conocer el índice de viscosidad del aceite en cuestión. La mayoría de
los aceites de uso general tienen un IV 85, en cuyo caso es válido utilizar la siguiente
carta.
Otro método muy practico lo ofrece el Electronic Handbook de SKF

CALCULO DE LA VISCOSIDAD DEL ACEITE
Lubricación Por Sólidos
Lubrication by Solid Lubricants only
Deep groove ball bearings with increased clearance
required at:
high temperatures > + 200 °C
big temperature variations
slow speed
Example of application:
Kiln-car bearings in the ceramics and brick industry
Lubrication by Solid
Lubricants only
at temperatures > + 200 °C
OKS 230 MoS2-High Temperature Paste
(for thin-film lubrication during assembly and maintenance)
in connection with
OKS 310 MoS2-High-Temperature Lubricant

(for relubrication during operation)
The carrier fluid evaporates residue-free above 200°C.

Dry MoS2 films remain over, which assure lubrication up to 450°C.
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECÁNICA
CARRERA DE INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
TRIBOLOGÍA
APELLIDO Y NOMBRE CÓDIGO

Sangoquiza Nasimba Luis Fernando 2003
TEMA: “Corrección del examen del primer y segundo parcial”
PRUEBA DEL PRIMER PARCIAL DE TRIBOLOGÍA

Periodo: septiembre 2022 – marzo 2023
1. En la interacción entre dos superficies aparecen diversos fenómenos. Redacte detalladamente
cada uno de los fenómenos fundamentales. (1p)
Contacto y adhesión: De este fenómeno existen dos tipos:
Mecánico.
Fisicoquímicos.
Fricción: por la aplicación de una fuerza tangencial que da lugar a la fricción de desplazamiento y a una
fricción de rodadura, esta resistencia al movimiento depende de: La interacción molecular (adhesión)
de las superficies, y también de la interacción mecánica entre las partes.
Se debe distinguir entre la fuerza de fricción estática que es la necesidad para iniciar el movimiento y
esto depende si la fuerza tangencial aplicada es menor a este valor, no existe movimiento y la fuerza
de fricción es igual o mayor a la tangencial aplicada. Por otro lado, la fuerza de fricción cinética o
dinámica es la necesaria para mantener el movimiento.
La ley fundamental de la fricción nos dice que la fuerza de fricción es proporcional a la carga o fuerza
normal.
F=µ∙N
La fuerza de fricción es independiente del área aparente de contacto por esta razón objetos grandes y
pequeños del mismo par de materiales, presentan el mismo coeficiente de fricción. Además, la fuerza
de fricción teóricamente es independiente de la velocidad de deslizamiento (aunque no es así en la
práctica debido a la sensibilidad de los materiales de fricción a la presión, a la velocidad y a la
temperatura). Una diferencia entre estas dos fricciones las tenemos en la siguiente tabla:
MATERIAL 𝜇𝑠 𝜇𝑘
Madera sobre madera 0.7 0.4
Acero sobre acero 0.15 0.09
Metal sobre cuero 0.6 0.5
Madera sobre cuero 0.5 0.4
Caucho sobre concreto, seco 0.9 0.7
Húmedo 0.7 0.57
Desgaste: El desgaste es el daño de la superficie por remoción de material de una o ambas superficies
sólidas en movimiento relativo. Existen tipos de desgaste según su origen:
• Desgaste por fatiga: Surge por concentración de tensiones mayores a las que puede soportar
el material, incluye las dislocaciones, formación de cavidades y grietas.
• Desgaste abrasivo: Es el daño se produce por la acción de partículas sólidas presentes en la
zona del rozamiento.
• Desgaste por erosión: Es producido por una corriente de partículas abrasivas, muy común en
turbinas de gas, tubos de escape y de motores.
• Desgaste por corrosión: Originado por la influencia del medio ambiente, principalmente la
humedad, seguido de la eliminación por abrasión, fatiga o erosión, de la capa del compuesto
formado. A este grupo pertenece el Desgaste por oxidación. Ocasionado principalmente por
la acción del oxígeno atmosférico o disuelto en el lubricante, sobre las superficies en
movimiento.
• Desgaste por frotación: Aquí se conjugan las cuatro formas de desgaste, en este caso los
cuerpos en movimiento tienen movimientos de oscilación de una amplitud menos de 100 μ m.
Generalmente se da en sistemas ensamblados.
• Desgaste adhesivo: Es el proceso por el cual se transfiere material de una a otra superficie
durante su movimiento relativo, como resultado de soldado en frío en puntos de interacción
de asperezas, en algunos casos parte del material desprendido regresa a su superficie original
o se libera en forma de virutas o rebaba.
Lubricación: existen varios tipos de lubricación, y los lubricantes pueden ser de tipo líquido, solido,
aceites animales, vegetales y grasas. Las de superficies que pueden estar secas o lubricadas. Entre
estas tenemos:
• Fricción en seco: Se dice de las superficies que no cuentan con la presencia de fluidos o películas
contaminantes. Como ejemplos podemos mencionar la fricción de las zapatas de freno sobre la
rueda de un ferrocarril.
• Lubricación limite o grasosa: Sucede cuando las superficies en frotamiento están separadas entre
sí por una película muy delgada de lubricante. En este caso, la lubricación depende de la fuerte
adhesión del lubricante al material de las superficies que se frotan, las capas de lubricante resbalan
una sobre la otra, en lugar de que lo hagan las superficies secas.
• Lubricación completa o viscosa: Sucede cuando la lubricación se dispone de modo que las
superficies que se frotan queden separadas por una película de fluido, y la carga en las superficies
quede por completo soportada por la presión hidrostática o hidrodinámica de la película.
• Lubricación incompleta o mixta: Se tiene si la carga sobre las superficies que se frotan es
soportada parcialmente por una película viscosa de fluidos y por otra parte, por zonas de
lubricación límite. La fricción intermedia entre la de lubricación fluida y el límite.
Líquidos: Son los de uso más frecuente y los que se basan en fracciones de petróleo refinado o en
fluidos sintéticos. Los lubricantes líquidos de petróleo son los de uso más extenso, debido a su
adaptabilidad general a la mayoría de los equipos existentes o por su disponibilidad a un costo
moderado.
• Fluidos sintéticos
• Fluidos resistentes al fuego
Sólidos: Un lubricante sólido es una película delgada constituida por sólido o una combinación de
sólidos introducida entre dos superficies en rozamiento con el fin de modificar la fricción y el desgaste.
• Lubricantes sólidos no ligados

• Lubricantes sólidos ligados
Aceites animales, vegetales y de pescado: Los aceites grasos se obtienen a partir de la extracción de
los aceites de muchas fuentes vegetales y de la grasa de los animales domésticos y también del
pescado. Su característica común se basa en su estructura química glicérica.
Grasas: Las grasas lubricantes se forman al dispersar un agente espesador en un lubricante líquido. Los
jabones son los espesadores más comunes. Los jabones se forman por la reacción de grasas animales
o vegetales.
2. Escriba que es desgaste y detalle cada uno de los tipos de desgaste que existen, además describa
un ejemplo práctico que aplique a cada tipo de desgaste (realice un gráfico explicativo). (1p)
Desgaste: El desgaste es el daño de la superficie por remoción de material de una o ambas superficies
sólidas en movimiento relativo. Existen tipos de desgaste según su origen:
• Desgaste por fatiga: Surge por concentración de tensiones mayores a las que puede soportar
el material, incluye las dislocaciones, formación de cavidades y grietas.
• Desgaste abrasivo: Es el daño se produce por la acción de partículas sólidas presentes en la

zona del rozamiento.
• Desgaste por erosión: Es producido por una corriente de partículas abrasivas, muy común en
turbinas de gas, tubos de escape y de motores.
• Desgaste por corrosión: Originado por la influencia del medio ambiente, principalmente la
humedad, seguido de la eliminación por abrasión, fatiga o erosión, de la capa del compuesto
formado. A este grupo pertenece el Desgaste por oxidación. Ocasionado principalmente por
la acción del oxígeno atmosférico o disuelto en el lubricante, sobre las superficies en
movimiento.
• Desgaste por frotación: Aquí se conjugan las cuatro formas de desgaste, en este caso los
cuerpos en movimiento tienen movimientos de oscilación de una amplitud menos de 100 μ m.
Generalmente se da en sistemas ensamblados.
• Desgaste adhesivo: Es el proceso por el cual se transfiere material de una a otra superficie
durante su movimiento relativo, como resultado de soldado en frío en puntos de interacción
de asperezas, en algunos casos parte del material desprendido regresa a su superficie original
o se libera en forma de virutas o rebaba.
3. Describa ampliamente que son los metales negros, explique cada uno de ellos y coloque ejemplos
de estos metales. (1p)
Los metales negros y sus aleaciones se caracterizan por su coloración gris oscura poseen gran densidad
alta temperatura de fusión, dureza relativamente elevada y en muchos casos poseen polimorfismo el
metal característico de este grupo es el hierro.
Metales Férreos: Hierro, cobalto, níquel, llamados ferromagnéticos y el manganeso, cuyas

propiedades se aproximan a las de aquellos El cobalto, el níquel y el manganeso se emplean
frecuentemente como elementos de adición a las aleaciones de hierro y como base para las
correspondientes aleaciones de propiedades parecidas a los aceros de alta aleación.
Estos metales se utilizan para construir llaves, tuercas, piñones, casis de autos, etc.
Metales Refractarios: cuya temperatura de fusión es más alta que la del hierro (es decir, superior a
1539 C Se utilizan como elementos de adición a los aceros de aleación y como base para las
correspondientes aleaciones.
Estos metales se utilizan en el sector del vidrio, cemento, esmalte, cerámica, acería, fundición metales
no férreos
Metales uránicos: actínidos que se utilizan principalmente en aleaciones para la energía atómica.
Se utiliza principalmente en la energía atómica.
Metales de las tierras raras (MTR): Lantano, cerio, neodimio, praseodimio y otros, agrupados bajo la
denominación de lantánidos y el itrio y el escandio, semejantes a los primeros por sus propiedades
Estos metales poseen propiedades químicas muy próximas, pero sus propiedades físicas son bastante
distintas (temperatura de fusión y otros). Se utilizan como aditivos a las aleaciones de otros elementos
En las condiciones naturales se encuentran juntos y, debido a las dificultades que hay para separarlos
en elementos aislados, se utilizan generalmente como misschmetall que contiene un 40- 45% de Ce y
un 45-50%de todos los demás elementos de las tierras raras.
Se utilizan principalmente en la fabricación de sistemas tecnológicos.
Metales alcalinotérreos: en estado metálico libre no se utilizan, a excepción de algunos casos

especiales
Se utilizan principalmente en la fabricación de pilas.
4. Explique cuales son las propiedades de los materiales y explique todas las propiedades mecánicas
de los materiales. (1p)
Las principales propiedades de los metales y sus aleaciones son: Mecánicas, Físicas, Químicas,
Tecnológicas, De explotación, Ópticas.
Propiedad mecánica:
La resistencia: Es la propiedad de los materiales de oponerse a la destrucción o aparición de

deformaciones residuales por acción de fuerzas externas, las mismas que pueden ser estáticas,
dinámicas, cíclicas o de signo variable, a consecuencia de las cuales surgen deformaciones residuales
por efecto de la tracción, compresión, torsión y de cizallamiento.
Dureza: Resistencia del material a la deformación plástica generalmente por identación sin embargo
el término puede referirse también a rigidez o temple o a la resistencia al rayado a la abrasión o al
corte. La dureza a la identación puede medirse por varios métodos, los principales son Brinell (BHN)
Rockwell (HR) Vickers (VHN) ultrasonido, Shore y otros La microdureza generalmente se determina por
el método de Vickers y de Knoop.
Plasticidad: Es la deformación plástica que ocurre en los metales, gracias a que estos poseen enlace
metálico, una parte del cristal se desplaza con respecto a otra cuando se aplica una carga que
sobrepasa el límite elástico. Cuando se retira la carga la parte desplazada del cristal no retorna a la
posición inicial la deformación se conserva, estos desplazamientos se observan en el análisis
microestructural, los índices de plasticidad de los metales son la elongación (alargamiento relativo) y
la extracción relativa.
Fragilidad: Es la capacidad de un material de fracturarse con escasa deformación, existe propagación

de fisuras sin deformación plástica apreciable, el fenómeno opuesto a la fragilidad es la ductilidad.
Tenacidad: Es la capacidad de los materiales de soportar los esfuerzos bruscos que se los aplica sin
deformarse es una medida de la energía requerida para hacer fallar un material, esta energía se
expresa con el área bajo la curva de esfuerzo-deformación está en contraste con la resistencia.
Ductibilidad: Es la deformación plástica del material hasta el punto de ruptura y su valor puede
expresarse como elongación o alargamiento.
Elasticidad: Es una variación de las distancias entre los átomos por la acción de fuerzas exteriores
Cuando se retira la carga se elimina la causa que provocó la variación de la distancia interatómica, los
átomos vuelven a ocupar los puestos que antes tenían y la deformación desaparece.
Resiliencia: Es una forma de juzgar la tenacidad de los materiales y se realiza bajo una carga dinámica
con ayuda del péndulo de CHARPY por lo que se denomina ensayo de impacto.
5. Describa a detalle que es el ensayo de dureza Rockwell y Brinell. Explique cuales son los pasos
para obtener el valor de dureza en el laboratorio con los materiales que usted posee. (explique hasta
obtener los valores de dureza). (1p)
Procedimiento ensayo de dureza
Para los ensayos de dureza (Brinell y Rockwell), tomar en cuenta que el procedimiento es similar,
únicamente se cambian los penetradores.
• Colocar el identador adecuado e insertarlo en la base de la varilla propulsora.

• Colocar la probeta en el durómetro. Centrar la probeta para que el penetrado realice la
identación.
• Calibrar el durómetro tratando de realizar identaciones distintas a lo largo de la superficie
plana de la probeta.
• El penetrador debe penetrar la superficie con una fuerza de 100N.
• Al tener la probeta con las respectivas identaciones ir al microscopio y tomar las medidas de
las identaciones antes marcadas.
• Se debe realizar 3 idetaciones en la probeta, para obtener 3 diámetros de muescas en el
microscopio calibrado.
CALCULO DE LA DUREZA BRINELL
Parámetros Medida
Diámetro identador 2.5 mm
Carga aplicada 100N = 10.1972 Kgf
Tiempo aplicado 10-30 sg
Datos obtenidos en el ensayo

Diámetro 1 0.91 mm
Diámetro 2 0.94 mm
Diámetro 3 0.92 mm
𝟐𝑷
𝑯𝑩 =
𝝅𝑫(𝑫 − √𝑫𝟐 − 𝒅𝟐 )
• S: la superficie de la huella.
• P: fuerza.
• D: es el diámetro de identador.
• d: es el diámetro medido de la muesca.
Medida 1:
2(10.1972 𝐾𝑔𝑓)
𝐻𝐵 =
𝜋 ∗ 2.5 𝑚𝑚(2.5 𝑚𝑚 − √(2.5 𝑚𝑚)2 − (0.91 𝑚𝑚)2 )
𝑯𝑩 = 𝟏𝟓. 𝟏𝟓 𝑯𝑩
Medida 2:
2(10.1972 𝐾𝑔𝑓)
𝐻𝐵 =
𝜋 ∗ 2.5 𝑚𝑚(2.5 𝑚𝑚 − √(2.5 𝑚𝑚)2 − (0.94 𝑚𝑚)2 )
𝑯𝑩 = 𝟏𝟒. 𝟏𝟓 𝑯𝑩
Medida 3:
2(10.1972 𝐾𝑔𝑓)
𝐻𝐵 =
𝜋 ∗ 2.5 𝑚𝑚(2.5 𝑚𝑚 − √(2.5 𝑚𝑚)2 − (0.92 𝑚𝑚)2 )
𝑯𝑩 = 𝟏𝟒. 𝟖 𝑯𝑩
Promedio HB:
15.15 𝐻𝐵 + 14.15 𝐻𝐵 + 14.8 𝐻𝐵

𝐻𝐵 =
3
𝑯𝑩 = 𝟏𝟒. 𝟕 𝑯𝑩
6. Explique paso a paso como se realiza el ensayo de metalografía. (1p)
• Proceder a cortar una probeta de acero 705 con una longitud de 20mm.
• Colocar las lijas en la matriz.
• Lijar una base de la probeta desde la lija 400 hasta la lija 2000. Con cada cambio de lija
se debe cambiar 90° la probeta.
• Proceder con el lijado de la probeta hasta tener una superficie lo más lisa posible para
que no existan errores en el ensayo de metalografía. Lijar hasta tener una superficie
similar a un espejo.
• Una vez lijado y tener una superficie similar a un espejo, proceder a pulir con la pulidora
y tener una superficie aún más lisa.
• Con una probeta, extraer el líquido para realizar el ataque químico.
• Limpiar la probeta con agua.
• Secar la probeta con una secadora hasta no haya nada de agua en la superficie que se va
a poner en el microscopio
• Colocar la probeta en el microscopio y observarla con los lentes de 50, 20 y 10
ANÁLISIS DE LA METALOGRAFÍA
Ilustración 3 Microestructuras de aceros al carbono.
Ilustración 4 Acero AISI 705.
El acero 705 utilizado en este estudio, se clasifica como acero con un contenido de carbono medio
(C=0,38-0,43 % en peso), y tiene una dureza que no es demasiado alta (300 -340 BHN o 35-36 HRC) y
aún es dúctil.
Para el acero AISI 705 sin tratamiento térmico el cual podemos observar en la figura 2, su estructura
es lisa sin un tamaño de grano muy definido en comparación de otros aceros. Se lo puede considerar
como un acero simple.
Los aceros al carbono simples pueden clasificarse además por su composición específica de acuerdo
con las designaciones AISI y SAE.
Mediante la metalografía en el Acero AISI 705, podemos observar la cantidad de granos de perlita
(grabado oscuro) y los granos de ferrita (componentes de grabado blanco).
Ilustración 1 Granos de ferrita y Perlita.
7. Redacte que son los aceites lubricantes y que son las bases de los lubricantes. Realice una
explicación amplia. (1p)
Los aceites lubricantes, Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de
las cuales o ambas se encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción y el desgaste Los aceites
lubricantes en general están conformados por una Base más Aditivos El término “aceite lubricante”,
es generalmente usado para incluir toda clase de materiales lubricantes aplicados como fluidos Estos
pueden ser de origen vegetal, mineral o sintético
Los aceites lubricantes cualquiera sea su origen inicial, tienen dos grandes componentes las bases
lubricantes que determinan las propiedades del lubricante, tales como viscosidad, color, etc y los
aditivos, los cuales adecuadamente combinados brindan las características propias de cada aceite
lubricante pudiendo componer entre un 30 y un 2 del aceite lubricante Los aditivos mejoran las
propiedades físicas y químicas de los lubricantes.
Bases lubricantes: Es el componente más importante del aceite, define su viscosidad y le da

propiedades físicoquímicas importantes al aceite, como las de demulsibilidad antidesgaste
antiespumante, antioxidante, índice de viscosidad, biodegradabilidad y toxicidad entre otras Mientras
los aditivos realicen su función, la base lubricante no se deteriora si no se contamina, pero una vez que
estos se agotan, la base lubricante se empieza a degradar, iniciándose el proceso que se conoce como
oxidación del aceite en el cual se forman lacas, barnices y gomas ácidas, que conllevan a que
finalmente el aceite se torne ácido y sea necesario cambiarlo.
La base lubricante puede ser derivada del petróleo, sintética o vegetal La utilización de uno u otro tipo
de base lubricante depende de las condiciones de operación del equipo o máquina.
8. Explique de manera detallada que son los aceites monogrados, multigrados y explique la
clasificación SAE. (1p)
El aceite monogrado es un lubricante que cumple un solo grado SAE, puede ser un grado de VERANO,
o bien de INVIERNO, en el cual el número de SAE va acompañado de la letra W por Winter, invierno en
idioma inglés. Las Propiedades son:
• Alta protección contra el desgaste

• Alto nivel de limpieza y control de hollín
• Óptima protección contra la corrosión
• Mayor vida útil del motor
• Efectivo control de depósitos en el motor
Aceite multigrado. Aceite de motor o engranajes que cumple los requerimientos de un grado de
clasificación de viscosidad SAE, y que puede ser usado sobre un más amplio rango de temperatura que
un aceite monógrado.
Clasificación SAE: Los grados SAE únicamente representan un nivel de viscosidad o resistencia a fluir,
medidas a determinadas temperaturas. En general, cuanto más alto sea la viscosidad, más alto es el
grado SAE. Hay once grados SAE Seis de ellos incluyen la designación W (por winter invierno en idioma
inglés), que indica que la viscosidad fue también medida a baja temperatura. Para los grados que no
tienen esta denominación, la viscosidad se especifica a 100 C. Ellos son
• 0W, 5 W, 10 W, 15 W, 20 W y 25 W (GRADOS DE INVIERNO)

• 20 30 40 50 y 60 (GRADOS DE VERANO)
9. Explique ampliamente como se debe realizar el manejo y almacenamiento de los lubricantes. (1p)
La importancia de un buen manejo de los lubricantes es:
Lubricación confiable: Factores que afectan el desempeño de un lubricante. Para que un lubricante
opere correctamente se deben cumplir 3 condiciones:
Que esté Limpio:
• Manipulación adecuada del lubricante en almacén y planta.

• Mantener la cultura del aceite limpio.
• Control de la entrada de aire.
Que esté seco:
• Adecuado almacenamiento.
• Prácticas de limpieza adecuadas.
• Manejo del aire.
Que esté frio:
• Correcta selección del lubricante.

• Mantenerlo en las condiciones de operación de diseño.
• Cambiar regularmente el aceite.
Contaminación de los lubricantes:
• Todo componente lubricado está expuesto a contaminación por suciedad y agua.

• Los sistemas hidráulicos son particularmente sensibles a la suciedad.
• La solución más económica es controlar la contaminación antes de que el lubricante entre en
el sistema.
Almacenamiento de lubricantes: el almacenamente se debe de realizar en un lugar a adecuado si se

lo realiza ala intemperie en la noche se puede producirse contaminación con agua, el agua acumulada
puede generar emulsiones y debilitamiento de la película lubricante, acumulamiento de sedimentos y
en el día el calor produce una expansión de los recipientes.
Almacenamiento en bodega/área de lubricación: Si el aceite no se va a utilizar de manera inmediata,

se puede almacenar en posición horizontal, se pueden utilizar anaqueles para maximizar el espacio
disponible y si el aceite se está utilizando de forma regular se debe colocar sistemas de soporte y
aditamentos como válvulas y filtros.
Manipulación de los lubricantes: los recipientes se deben transporta en montacargas de forma vertical
o grúas que impidan que los contenedores sufran daños, también se pueden utilizar coches especiales
para los contenedores. Además, no se debe recurrir a las botellas de plástico para el uso del lubricante.
Mejores prácticas de relleno: la reposición del lubricante se debe realizar mediante el siguiente
procedimiento:
• Cierre todas las válvulas de drenaje.

• Use un carro de filtración para rellenar el sistema.
• Filtre el aceite nuevo antes de llenarlos envases o rellenar el sistema.
• Utilice conectores rápidos y mangueras limpias, o envases desechables de un solo uso y
embutidos.
• Instale un respiradero en el tambor de aceite.
• Limpie con cuidado los orificios de llenado.
• Cubra los puntos de llenado con una bolsa de plástico para permitir que solamente entre el
embudo, no la suciedad.
• Asegúrese de que el sistema sea llenado al nivel correcto.
• Opere la bomba de circulación de aceite para eliminar los posibles bloqueos de aire.
• Si el aceite no se filtra al ir al sumidero, permita que el filtro procese todo el sumidero de seis
a siete veces antes de encender el equipo.
• Revise el nivel de aceite durante los 5 primeros minutos de operación, para cerciorarse de que
se mantenga el nivel requerido después de que se caliente el sistema.
• Anote la hora, la fecha y el tipo de producto en el archivo apropiado.
Control de aire en mecanismos: el control de estos mecanismos evita que ingresen impurezas en el
sistema de lubricación y puedan dañar el sistema, mediante cámaras de expansión, filtros centrífugos,
filtros desecantes,
10. Calcule la cantidad de grasa para el relleno necesaria para un rodamiento 6009 2RS. (1p)
PRUEBA DEL SEGUNDO PARCIAL DE TRIBOLOGÍA
Periodo: septiembre 2022 – marzo 2023
1. Describa cuales son las causas de la degradación del aceite y realice una explicación de las
perdidas de propiedades en función del tiempo. (1p)
En situación de uso, el lubricante se degradará progresivamente, generadas principalmente por:
• Contaminación (residuos combustión, silicio, metales de desgaste.)

• Oxidación por las altas temperaturas.
• Pérdida de propiedades de los aditivos.
• Evolución de la viscosidad.
• Polvo
• Combustible
Perdida de propiedades: Los aditivos disminuyen su concentración con el tiempo, por lo que su
capacidad de protección disminuye; por ello es necesario el cambio del lubricante.
2. Realice una tabla comparativa entre los fallos y problemas con los lubricantes (problema,
descripción, origen). (1p)

Consumo El consumo de aceite depende Mala sustentación de los segmentos en sus gargantas
anormal de de la concepción del motor, de y en las paredes de los cilindros. Juego entre la guía y
aceite las condiciones de utilización y el extremo de las válvulas. Fugas de aceite en las
de las propiedades del diferentes juntas. Nivel de aceite demasiado elevado.
lubricante. Viscosidad demasiado baja. Gran volatilidad del
lubricante.
Desgaste del El contacto del segmento en la Las altas temperaturas combinadas con los golpes del
cilindro, de los garganta del pistón. segmento en la garganta del pistón provocan su
segmentos y El contacto pistón-camisa. desgaste, lo que puede provocar la ruptura del
de la camisa El contacto segmento-camisa. segmento.
El calentamiento anormal (falta de enfriamiento,
fenómeno de preencendido, funcionamiento con poca
mezcla.
Un lubricante demasiado Punto de congelación demasiado elevado.
Desgaste viscoso en frío puede impedir el Viscosidad muy elevada.
intenso en el arranque, o lo que es peor, en Bombeo y fluidez no compatible con la bomba de
arranque caso de que se pueda arrancar, aceite como para garantizar una buena aspiración y
provocar un funcionamiento del descarga a través del circuito de distribución del
motor sin lubricación aceite.
(destrucción rápida de los
cojinetes, de los rodamientos
del árbol de manivela y de los
árboles de leva)
Incidentes en Defectos de alimentación del Viscosidad baja del lubricante. Contaminación del
la línea del aceite. aceite por partículas extrañas (polvo de silicio, aire,
árbol partículas de residuos). Demasiada aireación del
lubricante
Quemado de Las cabezas de las válvulas de En el momento de la apertura de las válvulas, los
la válvula de escape se cubren de depósitos. depósitos se posan sobre el asiento de la válvula,
escape produciendo una mala estanqueidad de la cámara de
combustión. En el ciclo siguiente, en el momento de la
combustión, una proyección de gas caliente a alta
presión quema el asiento de la válvula.
Desgaste del El desgaste se ve influido por la El desgaste se manifiesta por el pulimento de los
árbol de levas concepción del mecanismo, la empujadores y los salientes de las levas.
y de los metalurgia de las piezas en
empujadores contacto, su geometría, las
condiciones de funcionamiento Un fallo en el comando de las válvulas puede producir
y el lubricante un agarrotamiento severo (estriado adhesivo) o de un
picado (pérdida de materia) sobre los pulsadores.
Turbo En algunos casos los turbos La suciedad que llega al turbo puede provocar: una
pueden verse afectados por la disminución del paso del aceite hacia el turbo, lo que
formación de depósitos a la implica una mala lubricación de cojinetes y el eje.
entrada del turbo.
Depósitos en la zona del eje. Todo ello da lugar a
desgastes importantes o a rotura del eje del turbo.
Para evitarlo hay que utilizar productos sintéticos.
EGR Obstrucción del EGR debido a La válvula EGR hace que parte de los gases del escape
un exceso de depósitos. retornen al motor disminuyendo las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx) durante la combustión. Se
forman menos depósitos sobre la válvula del EGR
(recirculación de los gases del escape) al utilizar
aceites sintéticos, evitándose con ello las pérdidas de
potencia al asegurarse una buena “ventilación “del
motor.
Saturación Saturación del DPF debido a una Utilización exclusiva en ciudad.

DPF acumulación excesiva de
Utilización a velocidades inferiores a 60 kilómetros
partículas. El problema inicial es
por hora.
una pérdida de potencia
pudiendo llegar a fundir la Cortos recorridos.
carcasa metálica o explotar por
sobrecalentamiento, teniendo Lubricante incompatible con el DPF (no Low SAPS).
como única solución su Los lubricantes estándares, al quemarse, dan un alto
sustitución. contenido de cenizas sulfatadas, provenientes de los
aditivos del lubricante. Estas salen en los gases del
escape y quedan retenidas en el filtro de partícula. Al
regenerarse el filtro estas cenizas sulfatadas no se
queman, llegando a obturarlo con el tiempo
3. ¿Cuál es la diferencia entre un lubricante sintético y un lubricante mineral? (1p)
El calificativo de sintético o mineral se relaciona con el método de obtención del componente principal
del lubricante, el aceite base. En el caso de que el mismo proceda del refino convencional del petróleo
se denomina mineral. Cuando el aceite base se obtiene mediante procesos de síntesis química u otros
procesos diferentes al refino convencional, el lubricante es sintético o de tecnología sintética.
4. Describa los grados de viscosidad SAE para aceites en engranajes (1p)
Grados de viscosidad Temperatura máxima Viscosidad @ 100 °C

SAE para Viscosidad Mínimo Máximo
75W -40 4.1 -
80W -26 7.0 -
85W -12 11.0 -
90 - 13.5 <24.0
140 - 24.0 <41.0
250 - 41.0 -
5. ¿Cuál son los grados de viscosidad para un lubricante ISO VG 22?
ISO VG MID-POINT LIMITS, KV 40°C

KV 40°C, 𝒎𝒎𝟐 𝒔−𝟏 Mínimo Máximo
ISO VG 22 22 19.8 24.2
6. Describa cual es la característica de los detergentes en los protectores de superficie de los

lubricantes. (1p)
Los detergentes son generalmente compuestos organometálicos como sulfatos o fosfatos de sodio o
magnesio, generalmente formados por una estructura parecida a un balón llamada micela. Son
efectivos a todas temperaturas.
7. Dentro de la clasificación de servicio API para motores a Diesel para que tipos de aceites se utiliza
la designación CG-4 (0,5p)
Aceite de máximo desempeño para motores de bajas emisiones de servicio extremo.
8. Describa la composición de las grasas lubricantes. (1p)
Aceite base Espesante o gelificante Aditivo

75-97% 3- 25% 0-10%
Aceite mineral Jabones simples- jabones Propiedades deseables (+)
complejos Propiedades no deseables (-)
Aceite sintético Otros espesantes (arcilla, urea, Agregan nuevas propiedades
PTFE, etc.)
9. Realice la tabla de propiedades- consistencia (grados NLGI) según norma ASTM D 217. (1p)
Grado Penetración Aspecto Aplicaciones típicas

NLGI (1/10mm)
000 445-475 Liquida Engranajes abiertos
00 400-430 Liquida Engranajes abiertos y sistemas centralizados
0 355-385 Semi-Fluida Rodamientos-Sistemas centralizados
1 310-340 Semi-Fluida Rodamientos de agujas-Sistemas centralizados
2 265–295 Blanda Rodamientos, puntas de rueda, cargas moderadas

velocidades medias
3 220-250 Regular Rodamientos, puntas de ruedas,

4 175-205 Semidura Cojinetes lisos bombas de agua, altas velocidades, grasa
en bloques
5 130-160 Dura (bloque) Cojinetes lisos, altas velocidades, Grasas en bloques
6 85-115 Extra–Dura Almohadillas, grasa en bloques
(bloque)
10. Realice una explicación general como se realiza el cálculo tribológico de rodamiento. (2p)
1. Verificación de Cargas
𝑃 = 𝑋𝐹𝑟 + 𝑌𝐹𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑐𝑎

Valores de factores X e Y para rodamientos rígidos de bolas.
𝐹𝑎
≤𝑒 →𝑥=1 ̂ 𝑌=0
𝐹𝑟
Fuerza:
𝑃 = ( 𝑋. 𝐹𝑟) + ( 𝑌. 𝐹𝑎)
2. Relación de Carga
𝐶
𝑃
3. Calculo de la vida útil del rodamiento
1000000 𝐶 𝑃
𝐿10ℎ = ( )
60𝑛 𝑃
El factor p tiene un valor de 3 para rodamientos de bolas y de 10/3 para rodamientos de rodillos.
4. Verificación de la Velocidad
Las tablas del rodamiento nos indican límites de velocidad recomendados de 6000 r.p.m. para
lubricación con grasa y de 7000 r.p.m. para lubricación con aceite.
𝑛
𝑛𝑔
5. Calculo del Factor de Velocidad
𝐷+𝑑
𝐹𝑉 = ∗𝑛
2
NLGI Designación FV
0 Grasa fluida De 1 a 1500,000
0y1 Grasa blanda Hasta 1000,000
2 Normal Hasta 800,000
3 Normal Hasta 400,000
4 Grasa dura Hasta 50,000
TUTORIAL DE FERROGRAFÍA DIRECTA,
ANÁLISIS DE ELEMENTOS PRESENTES Y
FERROGRAFÍA ANALÍTICA
REALIZADO POR A-MAQ S.A.

ANÁLISIS DE MAQUINARIA
Visítenos en www.a-maq.com
ANÁLISIS DE LUBRICANTES:
Los análisis de lubricantes proveen a los grupo de mantenimiento de valiosa
información respecto del proceso de lubricación. Indican principalmente el estado
del aceite y soportan en repetidas
ocasiones la decisión de continuar
usando o no un lubricante.
Con un cuidadoso manejo y un
completo historial pueden entregar
información del estado de los
componentes mecánicos y apoyar
estrategias de mantenimiento
predictivo. Para tal efecto, deben
satisfacerse las siguientes dos
condiciones: la máquina debe arrancar con sus componentes en óptimo estado y
con nuevo lubricante (un excelente historial ayuda a que esto no sea
indispensable) y el lubricante debe haber realizado el ciclo de lubricación dentro
de la máquina varias veces, pasando por la bomba, las piezas lubricadas y los
filtros.
Los análisis son muy variados: fácilmente se cuentan un centenar diferentes
análisis: viscosidad, color, punto de fluidez, residuos de carbón, resistencia a la
formación de espuma, herrumbre... para aceites. Otros tantos son consistencia,
estabilidad a la oxidación, punto de goteo,... para grasas. que van desde posibles
los cuales analizan . Los análisis requieren de cantidades importantes de
lubricante, entre 250 y 500 ml para los de aceite y entre 500 y 1000g para los de
grasa.
A continuación hablaremos de los análisis más representativos en nuestro día a
día del mantenimiento: El conteo de partículas y el análisis de elementos
presentes. Un análisis menos solicitado y más costoso es de suma importancia
para el análisis de maquinaria supercrítica: La ferrografía analítica.
A-MAQ S.A. Equipos de medición y análisis de vibraciones –Servicios – Soluciones especiales.

FERROGRAFÍA DIRECTA (CONTEO DE PARTÍCULAS):
La ferrografía directa consiste en una medición

cuantitativa de la concentración de las partículas
ferrosas en una muestra de fluido a través de la
precipitación de esas partículas en un tubo de vidrio
sometido a un fuerte campo magnético. Dos rayos
de luz transportados por fibra óptica impactan sobre
el tubo en dos posiciones correspondientes a la
localización en la cual las partículas grandes y las
pequeñas serán depositadas por el campo
magnético. La luz es reducida en relación a las
partículas depositadas en el tubo de vidrio y ésta
reducción es monitoreada y medida
electrónicamente. Dos conjuntos de lecturas son obtenidos de las grandes y
pequeñas partículas (partículas por encima de 5 micras y partículas por debajo de
5 micras). Por lo general más de 20,000 partículas mayores de 5 micras indican
una alerta de seguimiento y más de 40,000 son excesivas e indican problemas de
desgaste en componentes ferrosos de la máquina.
SENSOR DE PARTÍCULAS
GRANDES (L)
SENSOR DE PARTÍCULAS
PEQUEÑAS (S)
ENTRADA DE LUBRICANTE
FLUJO DE LUBRICANTE
MAGNETO SALIDA DE LUBRICANTE
HACES DE LUZ POR FIBRA

ÓPTICA
Actualmente se impone un refinamiento de este método (otro sensor después del
S) permite obtener en número de partículas en total de partículas mayores de 1.2
micras, el total de partículas mayores de 5 micras y el total de partículas mayores
de 12 micras. El número de partículas tiene un código correspondiente en la
norma ISO 4406 para análisis de lubricantes a través del conteo de partículas. El
código no es más que un número del 8 al 24. El fabricante del lubricante
recomienda unas cantidades de material particulado a través de estos códigos.
ESTE LO ESTE LO
OBTIENE EL RECOMIENDA
ANÁLISIS EL FABRICANTE

En el ejemplo adjunto el fabricante recomienda 21/20/19 ( no más de 20,000
partículas mayores de 1.2 micras/ no más de 10,000 partículas mayores de 5
micras / y no más de 5,000 partículas mayores de 12 micras, compare la
recomendación con la tabla de la norma). Según este análisis, el aceite está para
cambio o microfiltrado y puede haber un desgaste importante en la máquina.
Habilidad requerida para este análisis: Media.

Ventajas: Analizador compacto, portátil, en línea, fácil de operar, poco sensible a
la opacidad y contaminación con agua que oras técnicas.
Desventajas: Sólo mide partículas ferromagnéticas y para ser decisiva requiere
de un análisis posterior de ferrografía analítica. Para que la muestra sea válida el
análisis debe ser realizado sobre aceites cambiados o microfiltrados después de
cada incidente y que hayan realizado el ciclo de lubricación un número
representativo de veces.

ESPECTROFOTOMETRÍA DE ABSORCIÓN ATÓMICA
(DETECCIÓN DE ELEMENTOS PRESENTES):
Este análisis, en conjunto con el conteo de partículas, es el más popular en la

implementación de programas de mantenimiento predictivo, debido a que en los
centros industriales, los proveedores de lubricante ofrecen el servicio como un
valor agregado a la venta. El principio básico consiste en someter la muestra de
lubricante a una fuente alto voltaje (15 kV) en la cual se calienta y libera energía.
Fenómenos especiales de radiación se generan, en los cuales se pueden
diferenciar y asignar las radiaciones a diferentes frecuencias a elementos
específicos constituyentes del lubricante. La intensidad de radiación a una
frecuencia específica es proporcional a la concentración de su respectivo
elemento.
RADIACIÓN A FRECUENCIA DETECTOR DE

DEL ALUMINIO Al
RADIACIÓN DEL SILICIO DETECTOR DE

Si
MUESTRA DE LUBRICANTE
DETECTOR DE
Sn
RADIACIÓN A FRECUENCIA
DEL ESTAÑO
FUENTE DE CALOR
(ELÉCTRICA O LLAMA)

Algunos de los elementos detectados mas importantes son:
Silicio: polvo, aditivos antiespumantes.

Calcio: polvo, aditivos detergentes.
Bario, Magnesio: aditivos detergentes.
Hierro: engranajes y rodamientos.
Cobre: babbitt de cojinetes de fricción o
separadores de rodamientos
Cromo: anillos y camisas de pistón.
Aluminio: pistones.
Estaño, Cobre, Plata: cojinetes.
Plomo: contaminación con gasolina.
Vanadio, Sodio: combustible quemado.
El proveedor del aceite cuenta con tablas de valores máximos de elementos en el

lubricante, en relación al tipo de máquina y proceso productivo. A continuación se
muestra otro aparte de nuestro informe en el cual se relacionan las
concentraciones medidas de diversos elementos relacionadas con los máximos
permisibles (nuevamente, según el proveedor. Debemos tener en cuenta que
todas las máquinas son diferentes y sus condiciones de operación en diferentes
regiones también lo son!).

Otro análisis generalmente incluido en este tipo de reportes es el de propiedades
fisicoquímicas. Incluye referencias a la oxidación, apariencia, % agua y
viscosidad.
Habilidad requerida para este análisis: Media-Alta.

Ventajas: Se pueden obtener las concentraciones de elementos simultáneos (20
a 60 elementos). La prueba dura alrededor de un minuto. Su costo es bajo.
Desventajas: Puede fallar al vaporizar partículas más grandes de 10 micras. No
diagnostica por si sola el tipo de desgaste presente.

FERROGRAFIA ANALÍTICA
La ferrografía analítica se posiciona como una de las técnicas mas importantes

para el análisis de aceite. Cuando es implementada correctamente provee gran
información de causa raíz. A pesar de sus capacidades es frecuentemente
excluida de los programas de análisis de aceites, debido a que comparativamente,
es bastante costosa. Además, es una prueba que requiere tiempo, paciencia y alta
habilidad (muy buen ojo) por parte del analista. Por lo tanto, este análisis
representa costos significativos que no se presentan en otros análisis de aceites.
Por otra parte, los beneficios de la ferrografía analítica son muy representativos al
lograr una clara identificación de modos de falla que ningún otro análisis provee.
¿QUÉ ES UNA FERROGRAFÍA ANALÍTICA?
El principio de la ferrografía analítica consiste en separar sistemáticamente el

material particulado suspendido en el lubricante, sobre una plaqueta de vidrio. La
plaqueta es examinada bajo el microscopio para distinguir tamaño, concentración,
composición, morfología y condición superficial de las partículas ferrosas y no
ferrosas que caracterizan el desgaste.
El examen detallado descubre los misterios de las condiciones de desgaste

anormal apuntándolo hacia el componente fuente, con un excelente acercamiento
a la causa raíz del problema.

PREPARANDO EL FERROGRAMA...
La ferrografía analítica con la separación magnética de los residuos encontrados

en el lubricante. El lubricante es diluido para mejorar la precipitación de partículas
y la adhesión a la plaqueta. La muestra diluida se hace fluir sobre la plaqueta por
gravedad (la plaqueta se posiciona inclinada). La plaqueta a su vez descansa en
un magneto el cual atrae las partículas ferrosas y permite la adherencia en la
plaqueta.
FLUJO DE LUBRICANTE
LAS PARTÍCULAS SE VAN DEPOSITANDO

SIGUIENDO LAS LÍNEAS DE CAMPO MAGNÉTICO
LAS MAYORES LAS PEQUEÑAS

SE DEPOSITAN SE DEPOSITAN
DONDE EL DONDE EL
CAMPO ES MÁS CAMPO ES MÁS
DÉBIL FUERTE
MAGNETO
Debido al campo magnético las partículas ferrosas se alinean en cadenas

horizontales a lo largo de la plaqueta; las partículas mas grandes se depositan
hacia el punto de entrada y las pequeñas hacia el punto de salida. Las no ferrosas
se depositan aleatoriamente en toda la plaqueta acumulándose sobre las cadenas
de partículas ferrosas las cuales actúan como diques. La ausencia de partículas
ferrosas reduce sustancialmente la efectividad del análisis de las no ferrosas.

ENTRADA DEL
LUBRICANTE EN
LA PLAQUETA
LÍNEAS DE
CAMPO
MAGNÉTICO:
LAS
PARTÍCULAS SE
ALINEAN SEGÚN
ESTE PATRÓN
EN ESTA SECCIÓN YA SE
ENCUENTRAN MICROPARTÍCULAS
SALIDA DEL
LUBRICANTE DE
LA PLAQUETA
La plaqueta preparada de esta manera con estas cadenas de partículas, se

denomina ferrograma. Después de que las partículas son depositadas en el
ferrograma la plaqueta se lava y las partículas quedan permanentemente
adheridas. El ferrograma está ahora listo para inspección óptica utilizando un
microscopio bicromático.

IDENTIFICACION DE PARTICULAS.
El ferrograma es examinado bajo un microscopio bicromático polarizado equipado

con una cámara digital. El microscopio utiliza dos luces: una superior de color rojo
(reflejada) y una inferior de color verde (transmitida). Este juego de luces ayuda a
distinguir tamaño, forma y geometría de las partículas ferrosas y no ferrosas. Las
partículas son clasificadas para determinar el tipo de desgaste y su causa. Para
ayudar a la identificación de la composición el analista puede calentar el
ferrograma por dos minutos a 600 ºF.
LAS PARTÍCULAS
FERROSAS
FORMAN
CADENAS
ORIENTADAS POR
EL CAMPO
MAGNÉTICO
LAS PARTÍCULAS
NO FERROSAS SE
UBICAN
ALEATORIAMENTE
EN LA PLAQUETA

LUZ ROJA PARA RESALTAR
LAS PARTÍCULAS OPACAS Y
GRANDES
VIDRIO SEMI TRASLUCIDO
LUZ VERDE PARA RESALTAR

LAS PARTÍCULAS
TRASLUCIDAS, SEMI-OPACAS
Y PEQUEÑAS

COMPOSICION DE PARTICULAS.
Se identifican seis categorías de partículas:

1. Partículas blancas no ferrosas: frecuentemente son aluminio o cromo.
Aparecen blancas brillantes antes y después del tratamiento térmico. Están
depositadas aleatoriamente en la plaqueta con grandes partículas detenidas
por las cadenas de las partículas ferrosas.
2. Partículas de cobre: usualmente aparecen como amarillo brillante antes y
después del tratamiento térmico, aunque puede cambiar a verde-gris. Esta
también estará depositada aleatoriamente en la plaqueta con partículas
grandes a la entrada y pequeñas a la salida.
3. Partículas del babbitt: consisten en partículas delgadas de color gris (se ven
como trozos de lata). Después del tratamiento siguen grises pero con puntos
azules y rojos, y mas pequeñas con apariencia motosa. Su distribución es
aleatoria.
4. Contaminantes: usualmente son residuos de polvo principalmente silicio.
Aparecen como unos cristales que son fácilmente identificados con la luz
transmitida (verde). Su distribución es aleatoria.
5. Fibras: causadas por desprendimientos de filtros y contaminación externa. Son
largas cadenas en variedad de colores y usualmente no cambian su apariencia
después del tratamiento térmico. Algunas veces esas partículas actúan como
filtro colectando otras partículas. Pueden aparecer en cualquier parte del
ferrograma, aunque tienden a estar en la salida.
6. Partículas ferrosas: se identifican principalmente usando la luz roja (reflejada) y
la luz blanca del microscopia. La luz transmitida es totalmente bloqueada por
la partícula. Se dividen en cinco diferentes categorías:
a. Acero de alta aleación: las partículas son encontradas en cadenas de

color gris-blanco antes y después del tratamiento. La forma de
diferenciar entre los aceros con alta aleación y las partículas blancas no

ferrosas es la posición en la plaqueta. Si aparece en cadena es un
acero, de otro modo es considerado un blanco no ferroso. Su aparición
en ferrogramas es rara (es lo último que se espera que se desgaste).
b. Acero de baja aleación: las partículas se encuentran en cadenas gris-
blancas, pero después de tratamiento térmico aparecen azules, rosas o
rojas.
c. Óxidos metálicos negros: depositados en cadenas de color gris oscuro o
negros antes y después del tratamiento térmico. La cantidad de negro
determina la severidad de oxidación.
d. Fundición de hierro: aparece gris antes del tratamiento y amarillo opaco
después.
e. Óxidos rojos (Herrumbre): la luz polarizada los identifica rápidamente.
Pueden ser encontrados en cadenas con otras partículas ferrosas o
depositadas aleatoriamente en la plaqueta. Una gran cantidad de óxidos
rojos de pequeño tamaño en la salida de la plaqueta son consideradas
como un signo de desgaste corrosivo. Aparece como una playa de
arena roja.
Después de la clasificación e identificación de la composición el analista pondera

el tamaño de las partículas usando una escala micrométrica en el ocular del
microscopio. Partículas con un tamaño mayor de 30 micras definen condiciones
severas o anormales. Frecuentemente la forma de la partícula es una clave
importante sobre el origen del desgaste. ¿La partícula es laminar o rugosa? Las
partículas laminares indican aplastamiento en las áreas de rodamientos por alta
presión o contacto lateral. ¿La partícula tiene una forma curva similar a una hoz?
Esto caracteriza desgaste cortante producido por contaminantes abrasivos. ¿Tiene
la partícula estrías en su superficie? Las estrías son signos de desgaste por
arrastre sin lubricación. Puede ser generado en un área donde ocurren arranques
de superficies metálicas. ¿La partícula es esférica oscura con centro blanco? Las

esferas son generadas en presencia de fatiga en los rodamientos. Un incremento
en ellas indica exfoliación.
Algunos Ejemplos son:

1. Desgaste laminar de un rodamiento partículas menores de una micra:
2. Desgaste por arranque de material en caja reductora. Partículas de 10 micras

3. Inicio de desgaste por fatiga en rodamiento. Partículas esféricas.

4. Desgaste cortante producido por contaminantes abrasivos.
5. Óxidos rojos bajo luz polarizada

6. Óxidos rojos y desgaste abrasivo.
7. Partículas indicando desgaste corrosivo, cerca de la salida de la probeta.

8. Partículas de cobre.

9. Partícula de aluminio.

10. Silicio.

11. Fibras de celulosa.

12. Fibra de vidrio.

13. Después del tratamiento. Aceros aleados.

ACERO CON BAJO
CONTENIDO DE
CARBONO (AZUL)
FUNDICIÓN DE HIERRO
Habilidad requerida para este análisis: Se requiere un experto y un atlas de

partículas.
Ventajas: El análisis del tamaño, color, forma, cambios en tratamiento térmico y
efectos de luz de las partículas de desgaste indica al analista experto la
naturaleza, severidad y causa raíz de un desgaste anormal. Esta información
habilita al grupo de mantenimiento para implementar acciones correctivas y
preventivas con excelente acertividad. Se detectan problemas mucho mas
tempranamente que con el análisis de emisión y espectrometría. Acerca al analista
a la causa raiz del problema.

Desventajas: Se requiere gran experiencia para la lectura del ferrograma. La
preparación de la muestra requiere tiempo. Los equipos son bastante costosos
comparados con los de otros análisis.
BIBLIOGRAFÍA
1. ANALYTICAL FERROGRAPHY. MICHAEL BARRET AND MATT MCMAHON, INSIGHT

SERVICES. OCT 2002
2. DIRECT READING AND ANALYTICAL FERROGRAPHY. JONATHAN SOWERS.
POLARIS LABORATORIES LLC. SEPT 2002.
3. WEAR PARTICLE ATLAS. TELUS INC.
4. RELIABILITY CENTRED MAINTENANCE. JOHN MOUBRAY. 2001
5. INFORMES MARSAL CONCESIONARIO SHELL MEDELLÍN COLOMBIA.
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Tribología

Félix García Mora, MEng.

• Solo es posible a través de un(a) adecuado(a):

•La Falla de los equipos puede ser causada por

•El conocimiento de los principios de

•Esta presentación se enfocará en los Principios

• Constituyen la base para entender los problemas de lubricación.

•Los equipos modernos son fabricados a

•A primera vista , la superficie de la

•Pero, miremos más detenidamente.

•Es un proceso de destrucción superficial por

•El desgaste provoca cambios en dimensiones y

•Diversos cambios que ocurren en la capa de

• Desgaste corrosivo: Ocurre cuando el material

• Desgaste por fatiga: Involucra la fractura de

September 29, 2022 | Internal Use Only 12

• Desgaste Abrasivo: Ocurre cuando un

• Desgaste Adhesivo: Partículas que son

September 29, 2022 | Internal Use Only 13

La rugosidad de la superficie es frecuentemente reportada

• Lubricación liviana o suave:

➢Las superficies de los equipos están totalmente separadas

➢Las superficies de trabajo están presionadas entre sí como

La eficacia de la lubricación en el contacto entre

➢ Los equipos operan bajo una variedad de

➢ Las Condiciones de lubricación pueden ser clasificados dentro

➢ Todos los contactos lubricados van a caer en uno de

• Hay pequeñas zonas (bolsillos) de

Interacción de Asperezas producen Desgaste

➢El deslizamiento causa el contacto de las

• Engranajes funcionando bajo condiciones

❑ Anti desgaste para cargas moderadas - Zinc/Fósforo

➢ La clase de aditivo requerido depende de la carga entre las

➢ Película del aditivo anti desgaste:

• El comportamiento en el contacto está definido por

• El tipo de lubricación a película completa está determinado por la

➢ Las superficies se tocan en grandes áreas.

➢ ¡¡¡ Sin movimiento NO hay película!!!

Cojinete de apoyo oscilatorio Cojinete Plano

La viscosidad del aceite a la temperatura operativa es un

➢ Las superficies se tocan en un área muy

➢ Hay altas presiones de contacto1-3 GPa

Tocando apenas Bajo carga

➢ La capacidad para desviar elásticamente millones de

the purple line.

l=1 Llamamos a las regiones mixtas y

En reposo, eje de 0 RPM

El término Tribología se utilizó por primera vez en

La Tribología abarca los procesos de fricción,

•Realizar un resumen sobre la introducción a

❖Entrega en formato Word adjunto

•Realizar un glosario de 3 términos

❖Fecha de entrega: viernes 07 de octubre de

• Tribofísica • Fricción externa

Tribofísica – Estudia los aspectos físicos que

Félix García Mora, MEng.

• La industria de lubricantes constantemente mejora

• Los grados SAE únicamente representan un nivel de viscosidad

• Se conoce como fricción a la resistencia al movimiento de un cuerpo que

•Los encontramos en diferentes estados:

•Vegetales: extraídos de plantas y frutos.

Engranajes EP ISO 150

• A mayor temperatura ……… mayor viscosidad.