PERFILES AERODINAMICOS

Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Dinámica de Gases

Actividad Propuesta N°12

Alumno:

Chavez Bueno Yordan Yair

Cotrina Saavedra Carlos

Octubre, 2020

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 PERFILES AERODINAMICOS

PERFILES AERODINAMICOS

Existen muchas definiciones que pueden precisar el concepto de perfil aerodinámico, a

continuación, se presentan algunas, que pueden orientar de manera más específica el

concepto:

“La sección de un ala o álabe generada por un plano perpendicular a las generatrices se denomina

perfil. La forma y orientación general de un perfil dependerá de la distancia a partir del plano de

simetría”

“Un perfil es una curva envolvente de una familia de circunferencias de radio variable, cuyos

centros se encuentran colocados sobre un arco de curva denominado línea media ó esqueleto”.

“Se define como un contorno cerrado alargado en la dirección del flujo, que delimita un dominio de

espesor variable. Dicho contorno, presenta un borde de ataque generalmente redondeado y un borde

de fuga de espesor reducido”.

“Perfil aerodinámico es la sección de una superficie sustentadora, de control o de estabilidad, que se

obtiene del corte de un plano perpendicular a la envergadura de la superficie”

TIPOS DE PERFILES AERODINÁMICOS

Todo perfil aerodinámico posee estas partes componentes que al ser variadas ya sean de forma

individual o total, definen las características aerodinámicas, estas son:

Como se refirió anteriormente si se varían estas partes se obtendrán diferentes tipos de perfiles, que

se muestran a continuación en los cuales está basada la mayoría de los perfiles utilizados

actualmente.
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 PERFILES AERODINAMICOS

♦ Plano-Convexo: En el cual al Superficie inferior o intradós es recta y la superficie superior ó

extradós es curva. En este tipo de perfil la cuerda es la distancia entre el borde de ataque y el borde

de fuga a lo largo del intradós.

♦ Cóncavo-Convexo: En el cual el intradós es curvado hacia adentro del perfil. La cuerda de este

tipo de perfil es la distancia en línea recta entre el extremo del borde de ataque y el borde de fuga

pasando por fuera de parte del contorno del perfil. Este ipo de perfil es utilizado en aeronaves de

baja velocidad y en algunos planeadores.

♦ Biconvexo Asimétrico: Este tipo de perfil aerodinámico es el más comúnmente usado en la

mayoría de las aeronaves de media velocidad. La curvatura del extradós es mayor que la del

intradós. En este tipo de perfil, la cuerda es la distancia que va del centro del borde de ataque al

extremo del borde de fuga.

♦ Biconvexo Simétrico: En este perfil las curvaturas del extradós y del intradós son iguales. Es un

perfil básico utilizado para altas velocidades. La cuerda es medida de la misma manera que el perfil

anterior.

♦ Laminar o de Flujo Laminar: Es un perfil biconvexo, simétrico o asimétrico, de poco espesor,

diseñado para mantener la capa límite (zona turbulenta cerca de la superficie) lo más reducida

posible, minimizando así el arrastre.

♦ Supercrítico: Es un perfil aerodinámico para vuelos cerca de la velocidad del sonido. Su

superficie casi plana en la mayor parte del extradós, reduce la aceleración del aire en esa región; al

mismo tiempo, manteniendo el espesor máximo cerca del 50% de la cuerda, retarda la curvatura del

intradós, haciendo que las ondas de choque que se forman en las proximidades de la velocidad del

sonido, formen cerca del borde de fuga, reduciendo así el arrastre por compresibilidad.

La forma adecuada a velocidades subsónicas sigue unas líneas generales, ver figura 1, consistentes

en:
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PERFILES AERODINAMICOS

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 Figura 1.- Esquema de la geometría de perfiles aerodinámicos subsónicos.

Coordenadas del extradós: ye = yc+yt, . Coordenadas del intradós: yi = yc-yt. yc =

coordenadas de la línea de curvatura. yt =coordenadas de la distribución de espesor.

Un borde enfrentado a ala corriente, denominado borde de ataque o borde de entrada,

redondeado y de forma lisa y suave. Esta forma permite al perfil actuar con elevado rendimiento

a distintos ángulos de orientación a la corriente.

- Un borde en el extremo de sotavento, denominado borde de fuga o borde de salida, afilado.

Esta forma tiene por objeto evitar que la corriente le rodee, salvo con un desprendimiento

intenso. Dirige la corriente y permite reducir la resistencia al avance.

- La cuerda del perfil de longitud c, que es la línea recta que une el borde de ataque con el borde

de fuga.

- Una línea de curvatura, equidistante entre ambos lados del perfil. El extradós es el mas

convexo y el intradós el menos, pudiendo llegar a ser cóncavo. La distancia máxima a la cuerda

define la curvatura máxima del perfil cmax, la cual suele estar ente el 25% al 50% de la cuerda,

comenzando en el borde de ataque. La curvatura máxima usada va de cero (perfil simétrico) a un

15% de la cuerda. La línea de curvatura es normalmente una curva suave, habiéndose empleado

arcos de círculo, parábolas y otras curvas más complejas.

- Una distribución de espesor, definido por la distancia entre extradós e intradós. Normalmente

es una curva suave que alcanza su máximo t max entre el 20% y el 40% de la cuerda (t de

“thickness” en inglés). Cuanto más grueso (espeso) es un perfil, mayor resistencia aerodinámica

tiene; pero permite una estructura más rígida para soportar las cargas. Los perfiles con curvatura

tienen un óptimo de espesor por consideraciones aerodinámicas y de resistencia mecánica

FUERZAS SOBRE UN PERFIL

Un objeto situado en el seno de una corriente de aire presenta una resistencia al avance deformando

los filetes fluidos; ésto depende de la forma del objeto y de su posición con relación a la dirección

del viento, Figura 2.1. Al estudiar los efectos de la resistencia del aire sobre una placa plana, se

observa que la resultante R de las fuerzas aplicadas a la placa es un vector cuyo punto de aplicación

es su centro aerodinámico o centro de empuje, siendo su dirección perpendicular a la placa, su

sentido el del viento, y su intensidad proporcional a la superficie S expuesta y al cuadrado de la

velocidad del viento ν, en la forma:

En la que k es un coeficiente que depende del ángulo α de incidencia, de las unidades elegidas y de

la turbulencia del movimiento; Cw es el coeficiente de resistencia (penetración), r es la densidad del

aire y S la sección frontal del perfil.

Figura 2.1: Perfil situado en el seno de una

corriente fluida
 Figura 2.2

Figura 2.3

Figura

2.4

Si el ángulo α que forma el plano de la placa con la dirección del viento es grande, existe una

sobrepresión en la parte delantera de la placa y una depresión en su parte posterior de carácter

turbulento, Fig 2.2; si el ángulo de incidencia α es pequeño, la sobrepresión aparece en la parte

inferior de la placa y la depresión por encima, por lo que aparece una fuerza que tiende a elevarla,

Fig 2.3, conocida como fuerza de sustentación o de elevación.

En la Fig 2.4 se representa un perfil placa plana con dos tipos de inclinación; se indican los valores

de R, observándose que, contra más pequeño sea el ángulo α de inclinación, la resultante R será

mayor. Para perfiles planos (fijos) de longitud L paralelos a la velocidad v del viento, el valor del nº

de Reynolds es:
El valor de Cw viene dado por :

Para otros perfiles no planos con su eje de simetría paralelo a la dirección del viento, se indica en la

Fig 2.5 el valor del coeficiente Cw.

Para un perfil diseñado en forma aerodinámica se definen dos zonas que son:

a) El extradós, que es la parte del perfil en donde los filetes de aire están en depresión

b) El intradós, que es la parte del perfil en donde los filetes de aire están en sobrepresión.

Si la placa no está perfilada convenientemente, las turbulencias originadas sobre el extradós

disminuyen la energía cinética del aire. Si se permite que la placa se desplace bajo el efecto de la

fuerza ejercida por el viento, producirá un cierto trabajo recuperable en forma de energía mecánica;

contra menor sea la turbulencia, mayor será este trabajo.

 Figura 2.5. Coeficiente k para algunos perfiles semiesféricos

FUERZAS DE ARRASTRE Y ASCENSIONAL EN PERFILES FIJOS

La componente de R en la dirección del viento es la fuerza de arrastre F arr mientras que

la componente de R perpendicular a la fuerza de arrastre es la fuerza ascensional Fasc :

La fuerza R se considera normal a la cuerda del perfil, que es al mismo tiempo su longitud

característica; el empuje ascensional aumenta a medida que a disminuye. La cuerda se considera

desde el borde de ataque del perfil, al borde de salida posterior.

 Si la forma del perfil no es plana, se puede descomponer R en función de dos tipos de coeficientes,

kx de arrastre, y ky ascensional, siendo el eje x paralelo a la dirección del viento, Fig 2.6.

Figura 2.6. Coeficientes ascensional

y de arrastre

POLAR DE UN PERFIL.- Se define la esbeltez de un perfil, para un valor dado de a, como la

relación entre los coeficientes ky y kx, en la forma:

La curva, Cy = f(Cx), Fig 2.7, se denomina polar del perfil y se determina haciendo mediciones

de los valores de Farr y Fasc, mediante una balanza de torsión en un túnel de viento, para diversos

valores del ángulo de ataque α.

Figura 2.7. Polar de

un perfil

COEFICIENTES AERODINAMICOS

Se define la eficiencia aerodinámica como el cociente CL/CD y mide la capacidad de

proporcionar sustentación frente a la resistencia asociada. Se llegan a obtener valores superiores a

150 en casos ideales, siendo más prácticos valores inferiores a 100. Para ayudar a evaluar las

actuaciones de los perfiles se suele representar este parámetro o su inverso como función de C L,

determinando la recta tangente desde el origen su valor máximo posible.

- Ángulo de ataque: Es la variable operacional más importante. La figura 3 muestra los resultados

del ensayo de un perfil. Puede observarse que el coeficiente de sustentación crece aproximadamente

de forma lineal con el ángulo de ataque (en este caso de calado) hasta la llegada del desprendimiento,

a unos 16º en que alcanza un máximo superior a la unidad y cae bruscamente debido a la entrada en
pérdida. La teoría demuestra que la pendiente de esta curva debería ser idealmente π, para cualquier

perfil, pero es ligeramente menor por efecto de la capa límite. El coeficiente de resistencia tiene un

comportamiento aproximadamente parabólico con un mínimo para ángulo de ataque pequeño, del

orden de 0,08, disparándose su valor en las proximidades de la pérdida. El coeficiente de momento es

sensiblemente constante. La eficiencia máxima se alcanza con CL ≃ 0,8 con a ≃ 4º.

- Número de Reynolds: Al crecer, la menor importancia de las fuerzas viscosas hacen que mejore

el comportamiento del perfil, aumentando CL/CD, CLmax y CDmin. A Re elevados la mejora se

comporta asintóticamente. El número de Reynolds de los perfiles en las palas de aeroturbinas es

relativamente bajo por lo que ha de tenerse en cuenta su influencia.

- Número de Mach: Su valor no muy alto hace que salvo en palas muy rápidas y vientos

elevados no sea necesario tener en cuenta su efecto sobre el comportamiento del perfil,

pudiéndose optativamente introducir correcciones.

Coeficiente de presión

El conocimiento de la distribución de presiones (a través del coeficiente de presión) es clave a la

hora de determinar las fuerzas aerodinámicas en un perfil. Mediante el cálculo de dichos perfiles de

presión, es posible es determinar las fuerzas resultantes (componentes de L y D).

Para entender la distribución de coeficientes de presiones a lo largo de un perfil, se va a

emplear datos experimentales de un perfil NACA 4412, figura 4.

Análisis de los resultados experimentales

- Mayor presión en el intradós que en el extradós ⇒ SUSTENTACIÓN

• en el extradós se tiene p < pco´, (ya que Cp < 0) ⇒ SUCCIÓN

• en el intradós se tiene p > pco´, (ya que Cp > 0) ⇒ SOBREPRESIÓN

- Teniendo en cuenta la ecuación de Bernoulli: P+ 1/2 ρV2= cte:

• El aire se acelera en el extradós y se decelera en el intradós.

- En el extradós, se aprecia una notable depresión en el borde de ataque:

succión de borde de ataque.

• Cuando impacta con el perfil, la corriente tiene que rebordear el borde de ataque,

experimentando una notable aceleración.

• Este fenómeno contribuye eficazmente a la sustentación.

- En el intradós, cerca del borde de ataque, se aprecia una zona donde la presión es máxima: punto

de remanso.

• En esta zona se tienen unas velocidades del flujo muy pequeñas.

• En líneas generales, la succión en el extradós contribuye más a la sustentación que la sobrepresión

en el intradós.

- A partir del pico de succión, la corriente en el extradós se encuentra con un

gradiente adverso de presiones (la presión aumenta aguas abajo) ⇒ La corriente se decelera.

- Bajo ciertas condiciones este fenómeno puede dar lugar al desprendimiento de la

corriente:

• Se produce una gran variación de la distribución de presiones.

• Se experimenta una notable reducción de la sustentación del perfil (entrada en pérdida),

• La resistencia aumenta considerablemente

• Este fenómeno es consecuencia de la existencia real de efectos viscosos.

 Figura

Coeficiente de sustentación

La sustentación se calcula evaluando la fuerza resultante generada mediante las distribuciones de

presiones en el extradós y en el intradós del perfil:

- Se desprecian el efecto de los esfuerzos viscosos.

- La sustentación diferencial en un elemento del perfil viene dada por:

La sustentación total es la integral de dL entre la abscisas correspondientes a los bordes de ataque y

de salida.
A partir de esto, se define el coeficiente de sustentación de la forma:

Curva de sustentación:

El ángulo de ataque tiene una influencia fundamental en la sustentación que genera un

perfil. Si se integran los coeficientes de presión para distintos ángulos de ataque, se obtiene la

denominada curva de sustentación Cl (α), figura 5.

Propiedades de la curva de sustentación:

- Cl aumenta con α:

- La variación es aproximadamente lineal para ángulos de ataque moderados

- Para una placa plana resultado teórico Cl = 2 πα

- Perfiles con curvatura Cl >0 para α =0

- Perfiles simétricos Cl =0 para α=0

- Para α elevados Clmax

- Existe un valor de α con el que se obtiene el máximo coeficiente de sustentación (Clmax).

- A partir del Clmax el coeficiente de sustentación disminuye, es lo que se conoce como

entrada en pérdida.

Se demuestra experimentalmente que la dependencia del Cl con el número de Reynolds sólo es

relevante a elevados ángulos de ataque. El espesor del perfil afecta al C lmax, ya que influye en

el desprendimiento de la corriente.
 Coeficiente de momento

El cálculo del momento de cabeceo respecto de un punto genérico de abscisa X 0 se calcula de

forma inmediata despreciando la contribución de la resistencia aerodinámica.

- Se suele seleccionar el punto x = c/4 para tomar momentos.

• El punto x = c/4 suele estar muy cercano al centro aerodinámico del perfil.

• Para una placa plana, se demuestra teóricamente que el coeficiente de momentos respecto al punto

x = c/4 no varía con el ángulo de ataque (DEFINICIÓN DE CENTRO AERODINÁMICO).

• Para perfiles convencionales, se demuestra experimentalmente que el momento respecto al punto

x = c/4 es muy poco sensible a variaciones en el ángulo de ataque ⇒ El centro aerodinámico

cerca de x = c/4.

• Esto deja de ser válido cuando se desprende la corriente.

• Al igual que en el caso de la sustentación, al momento de cabeceo contribuyen el ángulo de

ataque (AoA-α) y la curvatura del perfil.

• la variación con el ángulo de ataque es muy pequeña

- Se demuestra experimentalmente que el coeficiente de momento depende de la geometría del

perfil: curvatura y espesor:

• Cuanto más delgado es el perfil el punto c/4 se aproxima al centro aerodinámico teórico de una

placa plana (c/4).

• La variación con el número de Reynolds es también muy pequeña.

- Valores típicos de Cmc/4 están comprendidos entre 0 y − 0.1

• valores negativos que corresponden a momentos de picado.

Resistencia aerodinámica

Resistencia aerodinámica para perfiles en régimen incompresible está formada

por:

• Resistencia de Fricción.

• Resistencia de Presión.

La resistencia de fricción:

• Consecuencia de los esfuerzos viscosos entre el fluido y el cuerpo.

• Depende del coeficiente de viscosidad y del gradiente de velocidad en la pared del

cuerpo.

• Esta resistencia es mayor en el caso de ser la capa límite turbulenta por tener un

gradiente de velocidades mayor que para el caso de flujo laminar.

La resistencia de presión:

• Resultante no nula de las fuerzas de presión en la dirección del movimiento, siendo consecuencia

del desprendimiento de la corriente, el cual modifica el campo de presiones de manera que se

genera una fuerza neta en la dirección de la corriente.

• Cuanto más retrasado esté el punto de desprendimiento, menor será la resistencia de presión es

decir, esta resistencia es menor en el caso de capas límites turbulentas.

• Esta resistencia es consecuencia de la presencia de la capa límite.

• La existencia de la capa límite es consecuencia de ser el coeficiente de viscosidad distinto

de cero.

• Se puede decir que el origen de la resistencia de presión (al igual que el de la de fricción)

es viscoso, aunque el valor de la viscosidad no influya.

Se pueden analizar las resistencias para dos tipos de cuerpos:

- Cuerpos romos

- Cuerpo fuselados

Cuerpos romos

En flujos a altos números de Reynolds domina la resistencia de presión. En general el

desprendimiento de la corriente tiene lugar muy pronto, por lo que interesa que la capa límite sea

turbulenta, para evitar (o retrasar) su desprendimiento;

- razón por la que las pelotas de golf son rugosas.

- el desprendimiento tiene lugar mucho después en el caso turbulento, con lo que

la resistencia de presión será menor.

Coeficiente de resistencia, en función del número de Reynolds, para los casos de un cilindro

circular y de una esfera:

- Para Re entre 105 y 106 se produce una disminución brusca del CD, debida

a la transición de la capa límite de laminar a turbulenta.

- Se retrasa el punto de desprendimiento.

Cuerpos fuselados

- Cuerpos en los que el desprendimiento de la corriente si se ha producido está muy retrasado

- domina la resistencia de fricción, aunque ésta sea pequeña

- interesa que la capa límite sea laminar o bien retrasar lo más posible su transición a turbulenta.

- diseño de perfiles conocidos como perfiles laminares.

El perfil aerodinámico es un dispositivo sustentador muy eficiente: En el punto de diseño se pueden

tener eficiencias aerodinámicas Cl/Cd del orden de 80.

Comparativa cuerpos Romos y cuerpos fuselados:

- A velocidades iguales,

la resistencia aerodinámica de un perfil es fundamentalmente fricción.

- La resistencia aerodinámica de un cilindro es fundamentalmente de presión

- Si el cilindro tiene un diámetro inferior al 10% del espesor máximo del perfil,

generan la misma resistencia.

En un perfil el valor de Cd aumenta con el ángulo de ataque;

- como el rozamiento siempre existe, Cd ≠ 0 aunque sea α = 0.

- cuando se produce la entrada en pérdida del perfil, a la vez que se tiene una disminución de C l, se

produce un incremento muy grande de Cd, pudiendo llegar a ser hasta 10 veces mayor.

La resistencia aerodinámica también aumenta con el espesor del perfil

- para espesores superiores al 20% (raramente usados en aplicaciones aeronáuticas) la resistencia de

presión aumenta considerablemente, haciéndose mayor que la de fricción.

- También se deduce de esta figura que el incremento de Cd con el espesor es debida

fundamentalmente a un incremento de la resistencia de presión.

- El valor de la resistencia es muy sensible a la posición en que se produzca la transición de capa

límite laminar a turbulenta.

Con respecto a la variación de Cd con Re, se observa experimentalmente que Cd disminuye con Re,

lo cual es evidente si domina la resistencia de fricción.

 BIBLIOGRAFIA

- Summary of Low-Speed Airfoil Data. V3.Christopher A. Lyon, Andy P. Broeren, Philippe

Giguère, Ashok Gopalarathnam, and Michael S. Selig.

- http://aero.us.es/AVE/archivos/Y0809/Tema4_parte1.pdf

- http://es.scribd.com/doc/24865666/AERODINAMICA-CONCEPTUALtxt

- http://exa.unne.edu.ar/fisica/maestria/modulo2/eolica/eolo22002.pdf

- http://www.agenergia.org/files/resourcesmodule/@random49917eec3c3bd/

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- http://www.general-files.com/download/gs4c8f1f3fh32i0/airfoil_archive2.zip.html