Flujo Compresible

TEORIA DE PERFILES
Alarcon Fernandez , Jose Luis
15130126

I. INTRODUCCION
Las secciones rectas de las palas de las modernas Aero turbinas son
perfiles aerodinámicos similares a los empleados por los aviones o en
las palas de helicópteros. El motivo de que estos perfiles presentan
cualidades aerodinámicas que los hacen especialmente atractivos
para el aprovechamiento de la energía eólica, ya que son elementos
que presentan baja resistencia y alta fuerza sustentadora.
En las siguientes secciones se presentan algunos principios de la
aerodinámica de perfiles con la intención de comprender teorías y
métodos del diseño aerodinámico de palas de aeroturbina.

II. PERFIL AERODINAMICO

La formula típica de un perfil aerodinámico se esquematiza en la
siguiente figura.

Para el diseño aerodinámico de las alas de los aviones existe una

inmensa variedad de perfiles aerodinámicos, no obstante, la forma
básica es siempre la misma.
El perfil tiene un borde redondeado (borde de ataque) que se enfrenta
a la corriente incidente y un borde (borde de salida) en la parte
posterior. La intuición nos indica que un borde de salida afilado será el
responsable de que el perfil presente resistencia al avance pequeña,
sin embargo, como se verá más adelante llene otra función más
importante (condición de Kutta) y no siempre la intuición nos lleva por
caminos correctos ya que un borde de ataque afiliado (que “cortaría”
mejor el aire) será el responsable de numerosos problemas de
operación (separación y desprendimiento).
Normalmente los perfiles se dibujan horizontales denominándose
extradós o cara de succión a la parte superior del perfil de aspecto
convexo e intradós o cara de presión a la parte inferior de aspecto
cóncavo. Como se verá en las próximas páginas, ninguna de estas
 características geométricas es gratuita, cumpliendo cada una de ellas
funciones específicas que juntas caracterizan el eficaz
comportamiento aerodinámico de perfiles.

III. SUSTENTACION AERODINAMICA

La sustentación aerodinámica de un perfil es la componente
perpenicular a la corriente incidente de las fuerzas de pulmón y fricción
sobre la superficie del perfil. No obstante, la sustentación es debida a
las fuerzas de presión y a ellas nos referimos en el resto de este punto.

Para obtener una idea cualitativa del fenómeno físico implicado en la

aparición de una fuerza sustentadora consideremos un fluido
incompresible que circula por un canal de sección constante en el que
existe un estrechamiento suave. La velocidad en la zona de sección
mínima es mayor que en el resto del canal y, por lo tanto, la presión
es menor, para que se cumpla la ecuación de Bernoulli. Es decir,
existirá una fuerza neta de succion sobre las paredes del canal en la
zona del estrechamiento.
Imaginemos, ahora, un perfil aerodinámico simétrico dando un angulo
de ataque nulo, ocurrirá un fenómeno pareado si suponemos que la
línea simétrica del perfil hace las veces de la pared del canal. Si
aumentamos el angulo de ataque del perfil creamos una simétrica,
dándole mayor peso de succion a la cara superior del perfil (extrados)
y menor a la cara inferior del perfil (intradós). En este caso el borde
afiliado de salida del perfil juega un papel fundamental, como se vera
mas adelante, y la fuerza neta de presión resulta fundamentalmente
perpendicular a la corriente incidente y de ahora en adelante la
llamaremos sustentación aerodinámica. Igual efecto podemos obtener
si a angulo de ataque nulo, el perfil no es simétrico, siendo la curvatura
de la línea media la responsable de la asimetría.

En la figura podemos ver la secuencia simplificada del proceso de

generación de sustentación. El primer perfil corresponde a la solución
ideal sin viscosidad en la que las fuerzas de presión sobre el perfil
resulta ser nula (paradoja D’alambert). Sin embargo, la viscosidad es
la responsable de que se desprenda un torbellino del borde de salida
con vorticidad negativa. La conservación de la vorticidad implica que
se genere vorticidad positiva entorno al perfil. Hasta el momento la
teoría potencial no indica cual puede ser el valor de esta vorticidad,
 entrando en juego la hipótesis de Kutta que, en su versión mas
simplificada, enuncia que debe existir una línea de corriente que
arranque del borde de salida del perfil, tal y como se esquematiza en
el último dibujo de la figura. En otras palabras, el borde afiliado del
perfil es el responsable de que se genera una fuerza sustentadora.
Como consecuencia de lo anterior podemos destacar que la existencia
de sustentación va asociada a que la circulación (medida de la
verticidad) alrededor del perfil no sea nula.
- Perdida de sustentación.
Ahora bien, ¿Qué es lo que ocurre cuando un avión se inclina
demasiado hacia atrás en un intento de subir mas rápidamente?
La sustentación del ala va de hecho a aumentar, pero en el dibjo
puede verse que, de repente, el flujo de aire de la superficie
superior deja de estar en contacto con la superficie del ala. En
su lugar, el aire gira alrededor de un fenómeno es conocido
como perdida de sustentación.

Un avión perderá la sustentación si la forma del ala va

disminuyendo demasiado rápidamente conforme el aire se
mueva a lo largo de su dirección general de movimiento ( por
supuesto, no va a ser el ala propiamente dicha la que cambie
su forma, suno el angulo que forma el ala con la dirección
general de la corriente, también conocido como “angulo de
ataque”, que ha sido aumentado en el dibujo de arriba).
Obserbe que la turbulencia es creada en la cara posterior del
ala en relación con la corriente de aire.
La perdida de sustentación puede ser provocada si la superficie
del ala del avión ( o pala del rotor de un aerogenerador ) no es
completamente uniforme y lisa. Una mella en el ala o en la pala
del rotor, o un trozo de cinta adhesiva, pueden ser suficiente
para iniciar una turbulencia en la parte trasera, incluso si el
angulo de ataque es bastante pequeño. Obviamente, los
diseñadores de aviones intentan evitar la pérdida de
sustentación a toda costa, ya que un avión sin la sustentación
de sus alas caera como si fuera una piedra.

IV. RESISTENCIA AERODINAMICA

La resistencia aerodinámica de un perfil es la componente paralela a

la corriente incidente de las fuerzas de presión y friccion del alto sobre
el perfil.
La teoría de potencial de perfiles, que se basa, fundamentalmente, en
despreciar la viscosidad en base al movimiento a altos números de
Reynolds, predice que la resistencia aerodinámica de los cuerpos es
nula (paradoja de D’Alambert). No obstante la experiencia confirma
que un cuerpo inmenso en una corriente fluida experimenta una fuerza
de arrastre en la dirección de la corriente.

Podemos distinguir. Ciñéndonos al caso subsónico, que existen dos

causas para la aparición de la resistencia, Una es la fuerza de
rozamiento debida a la viscosidad generalmente, mucho mas pequeña
que la fuerza de sustentación. Y otra, resistencia de presión, que
aparece cuando la corriente se desprende (figura 7) . La primera se
materializa en la aparición de una estela (figura 6), detrás del perfil,
con una cantidad de movimiento mas baja que la corriente libre, que
esta en relación directa con el valor de la resistencia de rozamiento.
Todos los perfiles en mayor o menor medida sufren resistencia
 aerodinámica, presentándose un minimo para pequeño angulo de
ataque y creciendo moderadamente en función de la carga
aerodinámica hasta que sufre un incremento muy fuerte al entrar en
perdida con el perfil.

V. COEFICIENTES Y NUMEROS ADIMENSIONALES

Con la intención de describir las fuerzas aerodinámicas que actúan
sobre los perfiles de la forma mas general posible y la de obtener datos
universales de ensayos realizados a escala, es conveniente expresar
los términos de fuerzas en función de coeficientes adimensionales, de
tal forma que se elimine la influencia del terreno. Sin embargo,
experimentalmente se comprueba, que el coeficiente de sustentación
máximo y las características de resistencia del perfil depende de la
velocidad del aire y del tamaño de la sección aerodinámica. Estas
diferencias se deben a los efectos de compresibilidad y viscosidad del
aire. Un examen más detallado de las ecuaciones del movimiento,
mediante el análisis dimensional, nos llevaría a tener que considerar
otros parámetros adimensionales. Los más importantes son el numero
de Reynolds y el numero de Mach.
De esta forma, los coeficientes de fuerzas de dos perfiles
geométricamente semejantes con iguales números de Mach y
Reynolds serán iguales y es posible, mediante la realización de un
único ensayo, describir el comportamiento de perfiles de cualquier
tamaño utilizaremos la información tabulada, mediante ensayos, en el
diseño de palas de aeroturbinas.
La definición de estos coeficientes adimensionales es:
5.1. Numero de Reynolds:
La expresión del numero de Reynold es:
𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝜌∗𝑉𝑐 𝑉𝐶
𝑅𝑒 = = =
𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑎 𝜇 𝑣
Donde:
- “r” es la densidad del aire.
- V es la velocidad de la corriente.
- M es la viscosidad
- “c” es la cuerda del perfil.
- “n” es la viscosidad cinematica.
2
Un valor tipoco de n para el aire, es 1.33*10-5 . 𝑚 ⁄𝑠 , lo que da
un numero de Reynold para un perfil del metro de cuerda
2
volando a 200 . 𝑚 ⁄𝑠 de Re=1.5*107. Como puede observarse
este parámetro para las aplicaciones aeronáuticas normales es
considerablemente alto.
5.2. Numero de Mach
El número de mach es el cociente entre la velocidad y la
velocidad de la corriente local del sonido:
𝑉
𝑀=
𝑎
Donde “a” es velocidad local del sonido (usualmente usada a
temperatura ambiente de 340 𝑚⁄𝑠.

5.3. Coeficiente de sustentación de un perfil como la relación de:

𝐿
𝑐1 =
1 2
2∗𝜌∗𝑉 ∗𝑆

Donde “C1” es el coeficiente de sustentación. “L” es la

sustentación y “S” es el área de la forma de la planta.
 Alternativamente se sustituye “S” por “c” y “L” se expresa en
fuerza por unidad de longitud.
5.4. Coeficiente de resistencia:
Se define el coeficiente de resistencia de perfil como la relación:
𝐷
𝑐𝑑 =
1 2
2∗𝜌∗𝑉 ∗𝑆
Donde “cd” es el coeficiente de resistencia y “D” es la resistencia
aerodinámica.
5.5. Coeficiente de momento:
Se define el coeficiente de momento de perfil como la relación
entre el momento de giro (normalmente entrono al punto
situado al 25% de la cuerda desde el borde de ataque).
𝑀
𝑐𝑚 =
1 2
2∗𝜌∗𝑉 ∗𝑆
Donde “cm” es el coeficiente de momento y “M” el momento de
las fuerzas aerodinámicas.

5.6. Curvas características:

La dependencia funcional de estos coeficientes es como ya ha
sido apuntado:
𝐶𝑙 = 𝑓𝑙 (𝑅𝑒 , 𝑀, 𝑎)
𝐶𝑑 = 𝑓𝑑 (𝑅𝑒 , 𝑀, 𝑎)
𝐶𝑚 = 𝑓𝑚 (𝑅𝑒 , 𝑀, 𝑎)

Donde “a” es el angulo de ataque del perfil.

Normalmente se representan los coeficientes en función del
angulo de ataque (figura 5) para diferentes números de
Reynolds y Mach.

VI. CONCEPTOS A TENER EN CUENTA:

6.1. Curva polar:

La curva polar de un perfil es aquella que describe el coeficiente
de resistencia en función del coeficiente de sustentación (figura
5b). Da una lectura directa de la resistencia (indeseable en
cualquier caso) en función de la sustentación (principal
característica del perfil.
La curva polar resulta muy útil en la elección del perfil
aerodinámico adecuado a cada aplicación, pues muestra el
margen de sustentación bajo el cual la resistencia se mantiene
en los límites adecuados.
6.2. Eficiencia aerodinámica:
Se define la eficiencia aerodinámica de un perfil como el
cociente entre la sustentación y la resistencia, para cada ángulo
de ataque.
 Es de interés el punto de máxima eficiencia aerodinámica, que
se obtiene de la curva polar trazando la tangente a la curva
desde el origen. En un velero, por ejemplo, volar en este punto
significa minima velocidad de descenso.
Naturalmente, en algunas aplicación o condiciones de
operación, se sacrifica el punto de mínima resistencia o el de
máxima eficiencia en favor de conseguir mayor sustentación.
6.3. Transición:
En los perfiles, cerca del borde de ataque la capa limite es
laminar, sin embargo, pasa turbulencia rápidamente. Este
hecho condiciona el comportamiento del perfil a altos angulos
de ataque, ya que, la capa limite turbulenta es menos sensible
a los gradientes adversos a la presión, retrasándose el punto
de desprendimiento.
En la figura 6 puede seguirse la evolución de la capa limite,
laminar cerca del borde de ataque, rápidamente pasa
turbulencia siendo el perfil de velocidades “más lleno”.
VII. DISTINTOS TIPOS DE INFLUENCIA EN LOS PERFILES.
7.1. Influencia del ángulo de ataque
El ángulo de ataque del perfil es la variable operacional más
importante. Para pequeños ángulos de ataque, bajo los que la
corriente permanece adherida, la variación del coeficiente de
sustentación con el ángulo de ataque es prácticamente lineal y
queda muy bien descrita por la teoría potencial. Para altos
ángulos de ataque, el desprendimiento de la corriente provoca
una caída de la pendiente de la curva de sustentación.
Del análisis de las características aerodinámicas de los perfiles
podemos fijar algunas definiciones útiles:
- Angulo de ataque optimo: Es aquel en el que la eficiencia
aerodinámica es máxima.
- Angulo de ataque de sustentación nula: Es aquel en el que
la sustentación es nula.
Para perfiles no simétricos suele corresponder con ángulos de
ataque ligeramente negativos.
7.2. Influencia del número de Reynolds.
El numero de Reynolds es un parámetro adimensional que mide
la relación entre las fuerzas convectivas (debidas a la
velocidad) y las fuerzas viscosas. Como en muchos otros
casos, en la mecánica de fluidos, el numero de Reynolds puede
tomar valores muy grandes o muy pequeños, correspondiendo
a casos de interés tecnológico. La disparidad de escalas que
introducen estos extremos permiten la simplificación de las
ecuaciones, sin embargo, normalmente esta simplificación no
es uniformemente valida en todo el campo fluido (capa limite,
ondas de choque, etc. ) y puede fallar estrepitosamente en el
caso de condiciones de operación extremas ( desprendimiento
de la capa limite ).
Por otra, el número de Reynolds controla el carácter laminar o
turbulento del campo fluido, siendo un parámetro decisivo. La
experiencia a demostrado que la transición de flujo laminar a
flujo turbulento tiene lugar a números de Reynolds que
dependen de las características de las perturbaciones. Para
flujos a bajos números de Reynolds, cualquier perturbación es
amortiguada por la viscosidad y el flujo permanece laminar
independiente de la naturaleza de la perturbación. Cuando el
numero de Reynolds aumenta, aumenta la sensibilidad del flujo
y determinadas perturbaciones pueden ser amplificadas,
produciéndose la transición. Aparece el concepto de numero de
Reynolds critico por encima del cual cualquier perturbación
(turbulencia de la corriente aguas arriba, rugosidad de la
superficie mojada, etc) produce la transición. Por encima del
valor crítico, los resultados obtenidos difieren muy poco unos
de otros, perdiéndose la dependencia funcional con el número
de Reynolds, lo que supone una notable simplificación en
diseño. Desgraciadamente, en la aerodinámica de aeroturbinas
los números de Reynolds solamente son moderados y hoy en
dia se están realizando investigaciones conducentes a la
caracterización adecuada de los perfiles básicos y la creación
de perfiles especialmente diseñados para esta aplicación.
7.2.1. Capa límite:
En flujos a altos números de Reynolds, la influencia de
la viscosidad puede ser despreciada en la practica
totalidad del campo fluido. Sin embargo, la aproximación
falla en las proximidades de las paredes de los cuerpos
sumergidos en la corriente, donde los esfuerzos viscosos
son los responsables de desacelerar el fluido hasta
cumplir la condición de contorno sobre la pared
(velocidad igual a la de la pared figura 6).
Es posible, en muchos casos de interés practico,
descomponer el campo fluido de dos regiones, una no
viscoso, que ocupa la mayor parte y otra capa delgada
entorno a los perfiles donde los términos de viscosidad
son dominantes. El análisis por separado de estas dos
regiones simplifica notablemente el problema y solo es
necesario empalmar las dos soluciones.
El método anterior falla cuando la capa limite se
desprende (al aumentar el ángulo de ataque), pues se
generan grandes zonas de recirculación que la teoría no
viscosa no contempla. Es curioso observar como los
efectos viscosos inicialmente confinados a exiguas
regiones del dominio (capas delgadas), son los
 responsables de profundas modificaciones en el flujo
aerodinámico entorno a los perfiles.

7.3. Influencia del número de mach.

Para bajos números de Mach (hasta 0.3) podemos considerar
que la comente alrededor del perfil es incompresible,
alcanzándose un alto grado de simplificación en su tratamiento
analítico, perdiéndose la dependencia funcional de las
características del perfil con el numero de Mach.
Para números mayores de Mach ( hasta 0.8 – 0.9), empiezan a
notarse los efectos de compresibilidad en las características del
perfil, llegando a formarse ondas de choque transversales a la
corriente sobre el perfil, debido a que la aceleración local de la
corriente en el extrados, fundamentalmente, origina una zona
de velocidad supersónica que recupera carácter subsónico a
través de una onda de choque. Es necesario realizar un diseño
cuidadoso que retrase la aparición de ondas de choque, que
aumentan de forma considerable la resistencia aerodinámica.
Los perfiles supercríticos, utilizados en aviación, son un ejemplo
del avance experimentado en el control de este efecto.
Para vuelo supersónico, las características de los perfiles
cantan radicalmente, formándose inevitablemente un sistema
de ondas de choque de estructura compleja y variándose el
comportamiento del perfil, en concreto cambia la posición del
centro aerodinámico complicando el control del avión.

7.4. Influencia de la envergadura infinita.

En el extrados del perfil aerodinámico se produce una succion
responsable, en parte, de la sustentación, siendo el aumento de
la presión en el intradós la responsable de completar la fuerza
sustentadora. Esta diferencia de presiones origina un flujo
desde el intradós al extradós en la punta de las alas, que tiene
a igualar las presiones disminuyendo la fuerza de sustentación
en las proximidades de la punta. Además, este flujo crea un
torbellino de punta de pala que crea un campo de velocidades
inducidas que modifica las características de toda la pala.
Debido a este efecto las teorías que utilizan los datos
experimentales de perfiles, suponiendo flujo bidimensional en
secciones rectas de la pala, fallan en las proximidades de los
extremos, donde el campo aerodinámico es tridimensional.

VIII. SEPARACION:

Cuando la capa limite se ve sometido a un gradiente adverso de

presión, la perdida de cantidad de movimiento de las capas internas
es intensa, produciéndose la separación en el momento en que el perfil
transversal de velocidades tiene derivada nula sobre la superficie
 (figura 7). Por detrás del punto de desprendimiento se forma una bolsa
de recirculación, que origina una perdida de características del perfil,
ya que se recupera la presión exterior. Es decir, al aumentar el angulo
de ataque del perfil, aumenta la sustentación a costa de intensificar la
zona de succion en el extrados del perfil. Aguas debajo de la zona de
succion la corriente en capa limite esta sometida a un gradiente
adverso de presión que puede ocasionar la separación de la corriente,
para altos angulos de ataque.
En general, dependiendo del espesor relativo del perfil distinguir tres
formas distintas de entrada en perdida: Para perfiles de alto espesor
relatico mayor al 15%, la capa limite, al aumentar el angulo de ataque
empieza a desprenderse cerca del borde de salida del perfil. Al
aumentar mas en angulo de ataque el punto de desprendimiento viaja
aguas arriba ensanchado la zona de recirculación. El perfil va
perdiendo características gradualmente (la pendiente de la curva de
sustentación disminuye), hasta que se alcanza el punto de
sustentación máxima.
Para perfiles de espesor intermedio (8 – 15%) al aumentar el angulo
de ataque se desprende laminarmente la capa limite, muy cerca del
borde de ataque. La capa de cortadura resultante, rápidamente pasa
a turbulenta y la corriente se readhiere, formando una pequeña
burbuja (1% de la cuerda), en las proximidades del borde de ataque.
Al aumentar en agulo de ataque, la burbuja viaja aguas arriba, hacia
regiones de sustentación que resulta extremadamente peligrosa, ya
que, se produce sin previo aviso.
Para perfiles de delgado espesor menor a 8% el desprendimiento
comienza cerca del borde de ataque formándose una burbuja de
recirculación debida a la readherencia de la capa limite. El tamaño de
la burbuja aumenta al aumentar el angulo de ataque.
Produciéndose una disminución de la pendiente de la curva de
sustentación. Cuando el punto posterior de readherencia alcanza las
proximidades del borde de salida se produce la explosión de esta
burbuja la perdida de características del perfil es gradual y acusada.

IX. FAMILIAS DE PERFILES AERODINAMICOS

 Gran parte del trabajo de tabulación de características aerodinámicas
de perfiles ha sido desarrollado por en National Mvisory Committee of
Aeronautics (NACA).
La nomenglatura de los perfiles NACA es:
- NACA – cuatro cifras
La primera cifra indica la máxima flecha de la línea media en
% de la cuerda.
La segunda cifra indica la distancia desde el borde de
ataque hasta la posición de la máxima flecha de la línea
media.
Las dos ultimas cifras indican el espesor máximo en % de la
cuerda (espesor relativo).
Por ejemplo el perfil NACA2415: Es un perfil que tiene un
2% de altura máxima de la línea media, situado si el 40%
del borde de ataque y con un espesor relativo del 15%.
La línea media (curvatura) del perfil esta dada por dos
parábolas tangentes en el punto de máxima línea media.

- NACA – cinco cifras

La primera cigra indica el valor del coeficiente de
sustentación ideal de la curvatura del perfil multiplicado por
20 y dividido por 3.
Las dos siguientes indican el doble de la posición de la
máxima flecha de la línea media (curvatura) en % de la
cuerda. Las dos últimas el espesor.

- Modificaciones NACA – cuatro cigras y NACA- cinco cifras.

Se añaden dos cifras a la nomenglatura básica de cuatro o
cinco cigras cuyo significado es el siguiente :
La primera indica el radio de curvatura de distribución de
espesores en el borde de ataque, con una escala entre O y
B, tal que el numero 6 indica el perfil no modificado.
El segundo digito la posición del máximo espesor en
decimas de la cuerda, de tal forma, que ya no esta localizado
en el 30%.

- Otros perfiles NACA

Existen otras tabulaciones realizadas por NACA (NACA-1 o
NACA-6) en las que la distribución de espesores aparece en
forma tabuada y la línea media del perfil (curvatura) del perfil
da una distribución especial de coeficiente local de
sustentación.

X. DIRECCION RELATIVA A LA PALA DEL ROTOR:

En este siguiente dibujo hemos sacado una de las palas del rotor fuera
de su buje, y miramos desde el buje hacia el extremo, en la parte
posterior (cara de solvento) de la pala. El viento en el paisaje sopla de
8 a 16 𝑚⁄𝑠 (desde la parte inferior del dibujo), mientras que el extremo
de la pala gira hacia la parte izquierda de la imagen.
En el dibujo se puede ver como el ángulo de ataque del viento cambia
mucho más bruscamente en la base de la pala (línea amarilla), que en
extremo de la pala (línea roja), cuando el viento cambia. Si el viento
llega a ser lo suficientemente fuerte como para que haya una pérdida
de sustentación, este fenómeno empezara en la base de la pala.
10.1. Dirección de sustentación.
Cortemos ahora la pala del rotor en el punto por el que pasa la
línea amarilla. En el siguiente dibujo la flecha gris muestra la
dirección de la sustentación en ese punto. La sustentación es
perpendicular a la dirección del viento. Tal y como puede
observar, la sustentación empuja la pala parcialmente en la
dirección que nosotros queremos, es decir, hacia la izquierda.
Sin embargo, también la dobla otro tanto.