Une en - 1317 1 2011

norma UNE
E-EN 1317-1
españolla
Febrero 2011
TÍTULO Sistem
mas de contención para carreteras
Parte 1: Terminología y criterios generales para los métodos

de enssayo
Road resttraint systems. Part 1: Terminology and general criteria for test methoods.
Dispositiffs de retenue routiers. Partie 1: Terminologie et dispositions généralees pour les méthodes d'essai.
CORRESPONDENCIA Esta norrma es la versión oficial, en español, de la Norma Europpea EN 1317-1:2010.
OBSERVACIONES Esta norrma anula y sustituye a la Norma UNE-EN 1317-1:19999.
ANTECEDENTES Esta norrma ha sido elaborada por el comité técnico AEN/CTN 135 Equipamiento para
la señallización vial cuya Secretaría desempeña AFASEMETRA A.
Editada e impresa por AENOR LAS OBSE

ERVACIONES A ESTE DOCUMENTO HAN DE DIRIGIRSE A:
Depósito legal: M 7764:2011
38 Páginas
© AENOR 2011 Génova, 6 info@aenor.es Tel.: 902 102 201 Grupo 23

Reproducción prohibida 28004 MADRID-Españña www.aenor.es Fax: 913 104 032
AENOR AUTORIZA EL USO DE ESTE DOCUMENTO A TECNOVIAL

S

NORMA EUROPEA
EUROPEAN STANDARD EN 1317-1
NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM Julio 2010
ICS 01.040.93; 93.080.30 Sustituye a EN 1317-1:1998
Versión en español
Sistemas de contención para carreteras

Parte 1: Terminología y criterios generales para los métodos de ensayo
Road restraint systems. Part 1: Dispositifs de retenue routiers. Partie 1: Rückhaltesysteme an Straβen. Teil 1:
Terminology and general criteria for test Terminologie et dispositions générales Terminologie und allgemeine Kriterien für
methods. pour les méthodes d'essai. Prüfverfahren.
Esta norma europea ha sido aprobada por CEN el 2010-04-29.
Los miembros de CEN están sometidos al Reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las condiciones dentro de
las cuales debe adoptarse, sin modificación, la norma europea como norma nacional. Las correspondientes listas
actualizadas y las referencias bibliográficas relativas a estas normas nacionales pueden obtenerse en el Centro de
Gestión de CEN, o a través de sus miembros.
Esta norma europea existe en tres versiones oficiales (alemán, francés e inglés). Una versión en otra lengua realizada
bajo la responsabilidad de un miembro de CEN en su idioma nacional, y notificada al Centro de Gestión, tiene el mismo
rango que aquéllas.
Los miembros de CEN son los organismos nacionales de normalización de los países siguientes: Alemania, Austria,
Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia,
Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal,
Reino Unido, República Checa, Rumanía, Suecia y Suiza.
CEN
COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN
European Committee for Standardization
Comité Européen de Normalisation
Europäisches Komitee für Normung
CENTRO DE GESTIÓN: Avenue Marnix, 17-1000 Bruxelles
© 2010 CEN. Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CEN.

EN 1317-1:2010 -4-
ÍNDICE
Página
PRÓLOGO .............................................................................................................................................. 5
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 8
1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN ............................................................................. 8
2 NORMAS PARA CONSULTA ............................................................................................. 8
3 ABREVIATURAS .................................................................................................................. 9
4 TÉRMINOS Y DEFINICIONES .......................................................................................... 9
5 MÉTODOS DE ENSAYO ................................................................................................... 12

5.1 Emplazamiento ..................................................................................................................... 12
5.2 Vehículos de ensayo .............................................................................................................. 13
5.2.1 Generalidades ....................................................................................................................... 13
5.2.2 Condiciones de carga............................................................................................................ 13
6 INSTRUMENTACIÓN DEL VEHÍCULO ........................................................................ 15

6.1 Instrumentación del vehículo requerida para el cálculo de ASI y THIV ........................ 15
6.2 Requisitos de frecuencia ...................................................................................................... 15
6.3 Compensación en caso de instrumentación desplazada del centro de gravedad
del vehículo ........................................................................................................................... 15
7 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS ............................................................... 17
8 RESULTADOS DE ENSAYO Y CÁLCULOS .................................................................. 19

8.1 Índices de severidad ............................................................................................................. 19
8.1.1 Generalidades ....................................................................................................................... 19
8.1.2 Resumen del procedimiento para calcular el ASI ............................................................. 19
8.1.3 Procedimiento para calcular el THIV ................................................................................ 20
8.2 Índice de deformación del habitáculo del vehículo (VCDI) .............................................. 26
8.2.1 Deformación .......................................................................................................................... 26
8.2.2 Localización de la deformación ........................................................................................... 26
8.2.3 Extensión de la deformación ............................................................................................... 28
8.2.4 Ejemplos (informativo) ........................................................................................................ 29
ANEXO A (Informativo) CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SEVERIDAD

DE LA ACELERACIÓN (ASI)............................................................... 30
ANEXO B (Informativo) ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO − MÉTODOS DE MEDIDA

Y CÁLCULO ............................................................................................ 31
B.1 Introducción .......................................................................................................................... 31
B.2 Aceleración de un cuerpo rígido ......................................................................................... 31
B.3 Métodos de medición del movimiento de un cuerpo rígido .............................................. 32
B.4 Medida mediante seis sensores lineales y tres angulares................................................... 33
B.5 Comentarios .......................................................................................................................... 37
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 38

-5- EN 1317-1:2010
PRÓLOGO
Esta Norma EN 1317-1:2010 ha sido elaborada por el Comité Técnico CEN/TC 226 Equipamiento de
carreteras, cuya Secretaría desempeña AFNOR.
Esta norma europea debe recibir el rango de norma nacional mediante la publicación de un texto idéntico
a ella o mediante ratificación antes de finales de enero de 2011, y todas las normas nacionales
técnicamente divergentes deben anularse antes de finales de enero de 2011.
Se llama la atención sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de este documento estén sujetos
a derechos de patente. CEN y/o CENELEC no es(son) responsable(s) de la identificación de dichos
derechos de patente.
Esta norma anula y sustituye a la Norma EN 1317-1:1998.
Esta norma europea ha sido elaborada bajo un Mandato dirigido a CEN por la Comisión Europea y por la
Asociación Europea de Libre Comercio, y sirve de apoyo a los requisitos esenciales de las Directivas
europeas.
La Norma EN 1317 consta de las siguientes partes:
− EN 1317-1 Sistemas de contención para carreteras. Parte 1: Terminología y criterios generales para
los métodos de ensayo.
− EN 1317-2 Sistemas de contención para carreteras. Parte 2: Clases de comportamiento, criterios de

aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo para barreras de seguridad incluyendo
pretiles.
− EN 1317-3 Sistemas de contención para carreteras. Parte 3: Clases de comportamiento, criterios de

aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo para atenuadores de impactos.
− ENV 1317-4 Sistemas de contención para carreteras. Parte 4: Clases de comportamiento, criterios de
aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo para terminales y transiciones de barreras
de seguridad.
− prEN 1317-4 Sistemas de contención para carreteras. Parte 4: Clases de comportamiento, criterios
de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo para transiciones de barreras de
seguridad (en preparación: este documento anulará y sustituirá a la Norma Experimental
ENV 1317-4:2001 en los capítulos relativos a transiciones).
− EN 1317-5 Sistemas de contención para carreteras. Parte 5: Requisitos de producto y evaluación de

la conformidad para sistemas de contención de vehículos.
− prEN 1317-6 Sistemas de contención para carreteras. Sistemas para contención de peatones. Parte 6:
Parapetos para peatones (en preparación).
− prEN 1317-7 Sistemas de contención para carreteras. Parte 7: Clases de comportamiento, criterios
de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo para terminales de barreras de
seguridad (en preparación: este documento anulará y sustituirá a la Norma Experimental
ENV 1317-4:2001 en los capítulos relativos a terminales).
− prEN 1317-8 Sistemas de contención para carreteras. Parte 8: Sistemas para protección de
motociclistas que reducen la severidad del impacto de las colisiones de los motociclistas con las
barreras de seguridad (en preparación).

EN 1317-1:2010 -6-
Los anexos A y B son informativos.
En esta revisión se han incorporado las siguientes modificaciones técnicas significativas:
5 MÉTODOS DE ENSAYO
Las especificaciones para el emplazamiento y los vehículos de ensayo se han movido de las partes 2 y 3 a
la parte 1.
6.1 Instrumentación del vehículo requerida para el cálculo de ASI y THIV

El requisito del texto de 1998:
La aceleración del vehículo se debe medir en un punto P de la carrocería lo más próximo posible al
centro de gravedad.
se sustituye por:
Los acelerómetros se deben montar en un punto (P) sobre el túnel, próximo a la proyección vertical del
centro de gravedad del vehículo sin deformar, a no más de 70 mm en dirección longitudinal y 40 mm en
dirección transversal. Se aceptan las medidas hechas antes de la publicación de esta norma, con los
acelerómetros fijados en una posición próxima al centro de gravedad.
6.2 Requisitos de frecuencia

Se ha introducido el siguiente nuevo requisito:
Al filtrarse los datos mediante filtros recursivos (Butterworth), se deberían recoger más datos de los
específicamente requeridos por el análisis. Un filtro recursivo siempre produce “estados transitorios” al
inicio y al fin de los datos, y requiere tiempo para “estabilizarse”. Se deben recoger 500 ms adicionales
de datos al inicio y al final; estos datos extra pueden desecharse después del filtrado.
6.3 Compensación en caso de instrumentación desplazada del centro de gravedad del vehículo
El procedimiento se ha extendido también a los casos de ángulo y velocidad de balanceo no nulos, y a
cuando los tres puntos Q1, Q2 y P (P1, P2 y P en el texto de 1998) están alineados a lo largo de cualquier
línea recta.
8.1 Índices de severidad

Se ha eliminado el requisito para el índice PHD (Post impact Head Deceleration, deceleración de la
cabeza después del choque). Se requieren los índices ASI y THIV.
8.1.1 Resumen del procedimiento para calcular el índice ASI

En el procedimiento para calcular el ASI, se ha sustituido el promediado de las tres componentes de la
aceleración mediante una media móvil de intervalo 50 ms por un filtrado con un filtro digital Butterworth
de cuatro polos sin desfase.
8.2 Índice de deformación del habitáculo del vehículo (VCDI)
8.2.2 Localización de la deformación

Se ha añadido el prefijo ‘ND’ para los choques en los que no hay deformación en el habitáculo del
vehículo.

-7- EN 1317-1:2010
8.2.3 Extensión de la deformación

Se ha añadido el subíndice 3 para reducciones superiores al 20%, o para el caso de que no haya sido
posible obtener la medida debido a la deformación del vehículo.
De acuerdo con el Reglamento Interior de CEN/CENELEC, están obligados a adoptar esta norma europea
los organismos de normalización de los siguientes países: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre,
Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría,
Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal,
Reino Unido, República Checa, Rumanía, Suecia y Suiza.

EN 1317-1:2010 -8-
INTRODUCCIÓN
Con objeto de mejorar y mantener la seguridad vial, el diseño de carreteras más seguras requiere la instalación de
sistemas de contención para carreteras en ciertos tramos y en determinadas localizaciones. Estos sistemas están
diseñados para redireccionar a los vehículos incontrolados con un determinado nivel de comportamiento, y pueden
servir como guía para los peatones y otros usuarios de las carreteras.
Esta norma europea es una revisión de la Norma EN 1317-1:1998. La norma define métodos de ensayo de impacto y
criterios de aceptación para los mismos, que los productos para sistemas de contención para carreteras deben cumplir
para demostrar el cumplimiento de los requisitos de la Norma EN 1317-5 y/o el proyecto de Norma prEN 1317-6. La
especificación de diseño de los sistemas de contención para carreteras, incluida en el informe de ensayo, identifica
importantes condiciones funcionales en obra con respecto a la instalación del producto para el ensayo.
El rango de comportamiento de los sistemas de contención para carreteras, según se define en esta norma, permite a las
autoridades nacionales y locales identificar y especificar la clase de comportamiento a implantar.
Los anexos A y B incluyen explicaciones informativas acerca de la medición del índice de severidad ASI y la
aceleración del vehículo.
1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN

Esta norma europea contiene disposiciones para la medición del comportamiento ante impacto de los sistemas de
contención para carreteras, y de los niveles de severidad del impacto, e incluye:
− Condiciones del emplazamiento para los ensayos.
− Definiciones de los sistemas de contención para carreteras.
− Especificaciones para los vehículos empleados en los ensayos de impacto (incluyendo requisitos para la carga).
− Instrumentación para los vehículos.
− Procedimientos de cálculo y métodos de registro de los datos del ensayo de impacto, incluyendo los niveles de
severidad.
− VCDI.
Las modificaciones incluidas en esta norma no suponen un cambio de los criterios de ensayo, de cara a la aplicación del
capítulo ZA.3 de la Norma EN 1317-5:2007+A1:2008.
2 NORMAS PARA CONSULTA

Las normas que a continuación se indican son indispensables para la aplicación de esta norma. Para las referencias con
fecha, sólo se aplica la edición citada. Para las referencias sin fecha se aplica la última edición de la norma (incluyendo
cualquier modificación de ésta).
EN 1317-2 Sistemas de contención para carreteras. Parte 2: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el
ensayo de impacto y métodos de ensayo para barreras de seguridad incluyendo pretiles.
EN 1317-3 Sistemas de contención para carreteras. Parte 3: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el
ensayo de impacto y métodos de ensayo para atenuadores de impactos.
ENV 1317-4 Sistemas de contención para carreteras. Parte 4: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para
el ensayo de impacto y métodos de ensayo para terminales y transiciones de barreras de seguridad.
ISO 6487 Vehículos de carretera. Técnicas de medición en ensayos de impacto. Instrumentación.
ISO 10392 Vehículos de carretera de dos ejes. Determinación del centro de gravedad.

-9- EN 1317-1:2010
3 ABREVIATURAS
ASI: Índice de severidad de la aceleración (Acceleration Severity Index)
ATD: Maniquí antropomórfico para ensaayo (Anthropomorphic Test Device)
CAC: Clase de Amplitud del Canal (Chaannel Amplitude Class)
CFC: Clase de Frecuencia del Canal (Chhannel Frequency Class)
COG: Centro de gravedad (Centre of maass)
HGV: Vehículo pesado (Heavy Goods Vehicle)

V
PRS: Sistema para contención de peatonnes (Pedestrian Restraint System)
RRS: Sistema de contención para carretteras (Road Restraint System)
THIV: Velocidad teórica de impacto de la

l cabeza (Theoretical Head Impact Velocity)
VCDI: Índice de deformación del habitácculo del vehículo (Vehicle Cockpit Deformation Index)
VRS: Sistema de contención de vehículoos (Vehicle Restraint System)
4 TÉRMINOS Y DEFINICIONES
En la figura 1 se muestran los tipos de sistem
mas.
Figura 1 – Tipos de sistemas

EN 1317-1:2010 - 10 -
Para los fines de este documento, se aplican los términos y definiciones siguientes:
4.1 sistema de contención para carreteras:

Sistema de contención de vehículos o sistema para contención de peatones empleado en la carretera.
4.2 sistema de contención de vehículos:

Sistema instalado en una carretera para proporcionar un nivel de contención a un vehículo incontrolado.
4.3 barrera de seguridad:

Sistema de contención de vehículos continuo instalado en el margen o en la mediana de una carretera.
NOTA Esta definición incluye a los pretiles.
4.4 terminal:
Tratamiento de los extremos de una barrera de seguridad.
4.5 transición:
Conexión de dos barreras de seguridad de diferentes diseños y/o comportamientos.
4.6 pretil:
Barrera de seguridad instalada en el lateral de un puente, muro de contención o estructura similar en el que hay una
caída vertical, que puede incluir contención y protección adicional para peatones u otros usuarios de la carretera
(sistema mixto para vehículos y peatones).
4.7 atenuador de impacto:

Dispositivo con capacidad para absorber la energía del vehículo, instalado delante de uno o más obstáculos para reducir
la severidad del impacto.
4.8 sistema para contención de peatones:

Sistema instalado para la contención de peatones.
4.9 barandilla para peatones:

Sistema para contención de peatones u “otros usuarios” instalado en el margen de un camino o senda peatonal con
objeto de impedir que estos usuarios crucen una carretera u otra área potencialmente peligrosa.
NOTA El término “otros usuarios” incluye a jinetes, ciclistas y ganado.
4.10 masa del vehículo:

Vehículo tal y como es suministrado, incluyendo todos los fluidos.
4.11 masa inercial de ensayo:

Masa del vehículo más el lastre y los equipos de registro y de frenado, excluyendo el maniquí.
4.12 masa total:

Masa que incluye todos los elementos del vehículo en el inicio del ensayo.
4.13 sistema mixto para vehículos y peatones:

Pretil con elementos de seguridad adicionales para peatones y/u otros usuarios de la carretera.
4.14 distancia entre ejes:

Distancia entre los centros de contacto de los neumáticos de las dos ruedas situadas a un mismo lado del vehículo,
proyectada sobre el eje longitudinal del vehículo.
NOTA Para vehículos de más de dos ejes, es la distancia entre ejes extremos.

- 11 - EN 1317-1:2010
Figuraa 2 – Ejemplos de distancia entre ejes
4.15 vía del vehículo:

Distancia entre los centros de contacto de los neumáticos de las dos ruedas de un mismo eje, proyectada sobre el
plano YZ.
NOTA En el caso de ruedas dobles, es el punto situaddo de forma centrada entre los puntos de contacto de los neumáticoss de las dos ruedas del eje
doble.
Figurra 3 – Ejemplos de vía del vehículo
4.16 centro de contacto del neumático:

Punto P de contacto del neumático (o del plaano central entre neumáticos en el caso de vehículos conn ejes dobles).
NOTA Véase la figura 4.

EN 1317-1:2010 - 12 -
Leyenda
A Eje de giro de la rueda

G Plano del terreno
M Plano de simetría de la rueda
R Proyección de A sobre G
P Punto de contacto del neumático
Figura 4 – Punto de contacto del neumático
4.17 maniquí antropomórfico para ensaayo:

Dispositivo antropomórfico representativo del
d percentil 50º para varón adulto, expresamente diseññado para representar
en forma, tamaño y masa al ocupante del vehhículo, y reproducir su comportamiento dinámico en el ensayo
e de impacto.
4.18 sección de barrera desmontable:

Sección de barrera conectada en ambos extreemos a barreras permanentes, de forma que se pueda deesmontar o desplazar
totalmente o en partes, para permitir una apeertura horizontal.
4.19 sistema pretensado:

Barrera con los principales elementos longituudinales pretensados para conseguir el comportamiento de diseño.
5 MÉTODOS DE ENSAYO
5.1 Emplazamiento
El área de aproximación y salida de los vehhículos debe ser generalmente plana con una pendiente no superior al 2,5%.
Debe tener una superficie pavimentada suficcientemente resistente y no debe presentar polvo, escom mbros, charcos, hielo
o nieve en el momento del ensayo. Debe tenner el tamaño suficiente para permitir la aceleración y control del vehículo
hasta la velocidad requerida, de forma que suu aproximación y salida del sistema de contención sean estables.
El informe de ensayo debe contener planoos acotados del emplazamiento de ensayo, mostrandoo el área de ensayo,
incluyendo el sistema de contención para carreteras ensayado, la posición de todas las cámaraas, la trayectoria del
vehículo, el punto de impacto y la posición acotada
a de todos los elementos del objeto de ensayo de más
m de 2,0 kg que se
hayan desprendido durante el ensayo. Paraa ensayos que se hayan ejecutado antes de la publiccación de la Norma
EN 1317-1:2010, estos planos acotados no son obligatorios.

- 13 - EN 1317-1:2010
En ciertos ensayos, como los ensayos sobre pretiles, cuando se emplee una instalación sobre tablero de puente, el
vehículo de ensayo y/o la barrera no deben entrar en contacto ni beneficiarse de estructuras no presentes en la
instalación final del puente; es decir, si el vehículo cae por detrás de la instalación del puente, no debe tocar el suelo ni
los elementos de soporte.
Las dimensiones de los detalles del borde del tablero deben ser suficientes para demostrar el comportamiento real del
vehículo y el sistema ensayado en el borde de un puente o estructura.
El ensayo debe demostrar la anchura mínima de estructura situada por detrás de la cara del pretil más próxima al tráfico
que es necesaria para contener y redireccionar de forma segura al vehículo.
Para ensayos realizados de acuerdo a las Normas EN 1317-2, EN 1317-3 o a la Norma Experimental ENV 1317-4, la
superficie pavimentada debe ser suficiente para poder evaluar la salida del vehículo.
Se deben tomar las medidas adecuadas para minimizar la formación de polvo procedente del área de ensayo y del
vehículo durante el ensayo de impacto, de forma que las grabaciones fotográficas no se vean obscurecidas.
Se deben tomar las medidas adecuadas para garantizar que en el área de salida, el vehículo de ensayo no colisiona con
otros obstáculos que le puedan causar deformaciones adicionales, impidiendo la medida precisa del índice de
deformación del habitáculo del vehículo (VCDI) (véase 8.2).
Las cimentaciones, anclajes y fijaciones deben comportarse de acuerdo al diseño del sistema de contención de
vehículos. El fabricante del sistema debe aportar detalles de las fuerzas máximas que se pueden transmitir por los
anclajes a la cimentación. Estas fuerzas máximas deben ser las generadas por el fallo último del sistema de contención
de vehículos (incluyendo pretiles) ante cualquier impacto posible, y deben ser normalmente mayores que aquellas que
puedan ser medidas durante el impacto. Por lo tanto, las fuerzas máximas que pueden transmitirse al tablero del puente
se deben obtener mediante cálculos o ensayos ad-hoc.
Las fuerzas en los anclajes o en el puente se pueden medir durante el ensayo, y recogerse en el apartado 5.2 del informe
de ensayo.
5.2 Vehículos de ensayo
5.2.1 Generalidades
Los vehículos de ensayo deben ser modelos de producción y, para vehículos de masa menor o igual a 1 500 kg, deben
ser representativos del tráfico actual en Europa. Las características y dimensiones de todos los vehículos empleados en
los ensayos de impacto deben ser conformes con las especificaciones definidas en la tabla 1.
Los neumáticos se deben inflar de acuerdo con las presiones recomendadas por el fabricante del vehículo. El estado del
vehículo debe cumplir los requisitos para la emisión de un certificado de aptitud para la circulación, en lo relativo a
neumáticos, suspensión, alineación de las ruedas y carrocería. No se deben hacer reparaciones ni modificaciones,
incluidos refuerzos, que puedan alterar las características del vehículo o invalidar el citado certificado. Todas las
reparaciones deben ser conforme a las especificaciones originales del fabricante del vehículo. El vehículo debe estar
limpio, y se deben eliminar antes del ensayo el barro o los depósitos que puedan causar polvo durante el mismo. Se
deben colocar marcas en las superficies externas del vehículo para ayudar al análisis.
No se debe retener el vehículo mediante el control de la dirección u otros medios durante el impacto y mientras
permanece en el recinto de salida (por ejemplo, esfuerzo de tracción, frenado, frenos antibloqueo, bloqueo o fijación).
5.2.2 Condiciones de carga

La masa inercial de ensayo debe incluir todos los fluidos.
Todos los lastres se deben fijar de forma segura al vehículo, de forma que no se excedan las especificaciones del
fabricante para la distribución de las cargas en los planos horizontal y vertical.

EN 1317-1:2010 - 14 -
Los lastres no se deben fijar en sitios donde pudieran modificar la deformación del vehículo o las intrusiones en éste.
No deben superarse los pesos máximos permitidos por eje del vehículo, cuando esté cargado.
Las especificaciones de los vehículos en condiciones de ensayo se muestran en la tabla 1.
Tabla 1 – Especificaciones de los vehículos
MASA
kg
±
900 1 300 1 500 10 000 13 000 16 000 30 000 38 000
Masa total
± 40 ± 65 ± 75 ± 300 ± 400 ± 500 ± 900 ± 1 100
825 1 300 1 500 10 000 13 000 16 000 30 000 38 000
Masa inercial de ensayo a
± 40 ± 65 ± 75 ± 300 ± 400 ± 500 ± 900 ± 1 100
No No No No No
Incluyendo máximo lastre b 100 160 180
aplicable aplicable aplicable aplicable aplicable
No No No No No No No
Con maniquí (ATD) 78 ± 4
requerido requerido requerido requerido requerido requerido requerido
DIMENSIONES
m
(Desviación límite ± 15%)
Vía (delantera y trasera) 1,35 1,40 1,50 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00
No No No
Radio de la rueda (sin carga) 0,46 0,52 0,52 0,55 0,55
aplicable aplicable aplicable
No No No
Distancia entre ejes extremos 4,60 6,50 5,90 6,70 11,25
LOCALIZACIÓN
DEL CENTRO
DE GRAVEDAD c d
m
Distancia longitudinal desde el
0,90 1,10 1,24 2,70 3,80 3,10 4,14 6,20
eje delantero (CGX) ± 10%
Distancia lateral desde el eje
± 0,07 ± 0,07 ± 0,08 ± 0,10 ± 0,10 ± 0,10 ± 0,10 ± 0,10
del vehículo (CGY)
Altura desde el terreno (CGZ):
No No No No No
– Masa del vehículo (± 10%) 0,49 0,53 0,53
aplicable aplicable aplicable aplicable aplicable
No No No
– Carga (+15%, -5%) 1,50 1,40 1,60 1,90 1,90
Vehículo Vehículo Vehículo Vehículo
TIPO DE VEHÍCULO Turismo Turismo Turismo pesado no Autobús pesado no pesado no pesado
articulado articulado articulado articulado
Número de ejes e 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1 1S + 1/2 2S + 2 1S + 3/4
a
Incluyendo carga para vehículos pesados (HGV).
b
Incluyendo equipos de medida y registro.
c
El centro de gravedad del vehículo se debe determinar sin el maniquí (ATD) dentro del turismo.
d
El centro de gravedad de los vehículos con dos ejes se debe determinar de acuerdo a la Norma ISO 10392.
e
S: eje de dirección.

- 15 - EN 1317-1:2010
6 INSTRUMENTACIÓN DEL VEHÍCULO
6.1 Instrumentación del vehículo requerida para el cálculo de ASI y THIV

El vehículo debe estar equipado con, al menos, un acelerómetro para medida en la dirección longitudinal (hacia
delante), otro para la dirección transversal (hacia el lateral), otro para la dirección vertical (hacia abajo) y opcionalmente
un sensor para la velocidad angular. Los acelerómetros se deben montar en un punto (P) sobre el túnel, próximo a la
proyección vertical del centro de gravedad del vehículo sin deformar, a no más de 70 mm en dirección longitudinal y
40 mm en dirección transversal del centro de gravedad.
Se aceptan las medidas hechas antes de la publicación de esta norma, con los acelerómetros fijados en una posición
próxima al centro de gravedad.
La experiencia muestra que, debido a limitaciones físicas, la localización real del conjunto de acelerómetros puede estar
desplazada más de 70 mm del centro de gravedad; entonces, puede haber diferencias significativas entre las
aceleraciones medidas y las del centro de gravedad, debido a los movimientos angulares. En estos casos se debe colocar
un segundo conjunto de acelerómetros a lo largo del eje longitudinal y se debe seguir el procedimiento indicado en el
apartado 6.3.
El ángulo de giro respecto al eje vertical se debe medir con una tolerancia de ± 4º, mediante integración de la velocidad
angular u otros medios. El intervalo de muestreo no debe exceder los 50 ms. El sensor de velocidad angular respecto al
eje vertical debe montarse en cualquier localización rígida, ya que las velocidades angulares son las mismas en
cualquier punto de un sólido rígido.
6.2 Requisitos de frecuencia

Los transductores, filtros y canales de adquisición deben cumplir con la clase de frecuencia especificada en el
capítulo 7; es decir, una clase de frecuencia de CFC_180 para los canales de aceleración y velocidad angular. (Se
pueden usar datos filtrados a CFC_60 para la representación gráfica de los datos de aceleración). Deben ser también
conformes con la Norma ISO 6487.
Esta especificación para el filtro implica que los datos deben tomarse con un intervalo de muestreo de al menos 2 kHz.
Al filtrarse los datos mediante filtros recursivos (Butterworth), se deberían recoger más datos de los específicamente
requeridos por el análisis. Un filtro recursivo siempre produce “estados transitorios” al inicio y al fin de los datos, y
requiere tiempo para “estabilizarse”. Se deben recoger 500 ms adicionales de datos al inicio y al final; estos datos extra
pueden desecharse después del filtrado.
Además de la frecuencia de muestreo y la frecuencia del filtro, se deben especificar la clase de amplitud del canal
(CAC) para cada acelerómetro y sensor de velocidad angular, de cara a asegurar que las salidas de los transductores y
equipos de adquisición no alcancen la saturación, buscando la máxima fracción razonable respecto del rango máximo
que evite el excesivo escalonado durante el proceso de adquisición. Tras el análisis de un conjunto de datos de ensayo,
deben seleccionarse valores adecuados de CAC e incluirse en el informe de ensayo.
Se debe emplear un indicador de evento para señalar el momento del primer contacto del vehículo con el sistema de
contención de vehículos.
6.3 Compensación en caso de instrumentación desplazada del centro de gravedad del vehículo
Las aceleraciones en el vehículo se deben usar para la evaluación de los resultados del ensayo mediante los índices ASI
y THIV y el modelo de habitáculo teórico. El conjunto de acelerómetros debería situarse lo más cerca posible del centro
de gravedad del vehículo (punto P), a una distancia de dicho punto no superior a 70 mm en dirección longitudinal y a
40 mm en dirección transversal. Sin embargo, la experiencia muestra que esto no siempre es posible, debido a
limitaciones físicas dentro del vehículo. En consecuencia, la situación real del conjunto de acelerómetros puede estar
desplazada más de 70 mm del centro de gravedad; entonces, dependiendo de este desplazamiento, pueden existir
diferencias significativas entre las aceleraciones medidas y las del centro de gravedad, debido a los movimientos
angulares.

EN 1317-1:2010 - 16 -
Estas diferencias se pueden minimizar meddiante el uso de instrumentación adicional. Por ello, además
a del conjunto
básico de tres acelerómetros, se debe colocaar un segundo conjunto triaxial en el eje x (longitudinaal), según se muestra
en la figura 5.
En la figura 5, el punto Q está situado en el

e eje x a una distancia x del punto P (cercano al centtro de gravedad). De
acuerdo al convenio de signos de la figura 5,
5 x es positivo si el punto Q está delante del centro de gravedad,
g y negativo
si está detrás.
Leyenda
1 Cabeceo
2 Balanceo
3 Guiñada
Figura 5 – Convenio de signos positivos y posición de los acelerómetros
axQ = axP – x( ω 2y + ω z2 )
ayQ = ayP + x( ω z + ω xω y ) (1)
azQ = azP – x( ω y − ω xω z )
donde
axQ, ayQ, azQ son las aceleraciones longitudiinal, transversal y vertical del punto Q;
axP, ayP, azP son las aceleraciones longitudiinal, transversal y vertical del punto P (origen del sistem
ma de coordenadas);
ωx, ωy, ωz son las velocidades de balanceo, cabeceo y guiñada (la ecuación (1) es válida si P y Q son puntos de un
sólido rígido, y si el punto Q está
e en el eje x).

- 17 - EN 1317-1:2010
Si se definen dos puntos Q1 y Q2, situados en diferentes posiciones en el eje x, y se denomina a las magnitudes medidas
en estos puntos con los subíndices 1 y 2 respectivamente, las aceleraciones en estos puntos se deben obtener mediante:
ax1 = axP – x1( ω 2y + ω z2 )
ax2 = axP – x2( ω 2y + ω z2 )
ay1 = ayP + x1( ω z + ω xω y ) (2)
ay2 = ayP + x2( ω z + ω xω y )
az1 = azP – x1( ω y − ω xω z )
az2 = azP – x2( ω y − ω xω z )
De acuerdo a las ecuaciones (2), las aceleraciones del punto P se deben obtener mediante:
x1a x 2 − x 2 a x1
axP =
x1 − x 2
x1a y 2 − x 2 a y1
ayP = (3)
x1 − x 2
x1a z 2 − x 2 a z1
azP =
x1 − x 2
NOTA La ecuación (1) es válida para cualquier orientación del eje x, por tanto, las ecuaciones (3) son de aplicación sólo si los tres puntos P, Q1 y Q2
están situados en línea recta en cualquier dirección.
7 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS

Los datos en bruto registrados en los ensayos empleando la instrumentación indicada en el capítulo 6 deben tratarse
siguiendo el procedimiento indicado en la figura 6.

EN 1317-1:2010 - 18 -
Figura 6 – Diagraama de flujo para el procesamiento de los datos

- 19 - EN 1317-1:2010
Para la corrección del offset se deben emplear los datos registrados durante los 6 metros anteriores al impacto inicial del
vehículo con el sistema de contención de vehículos. Para este conjunto de datos se debe tomar la media de al menos
100 muestras consecutivas.
8 RESULTADOS DE ENSAYO Y CÁLCULOS
8.1 Índices de severidad
8.1.1 Generalidades
Los índices ASI y THIV deben calcularse empleando la instrumentación del vehículo especificada en los apartados 6.1
y 6.2, y siguiendo los procedimientos descritos en los apartados 8.1.2 y 8.1.3. Sus valores deben registrarse en el
informe de ensayo.
8.1.2 Resumen del procedimiento para calcular el ASI

a) Se registran las mediciones de las tres componentes Ax, Ay, Az de la aceleración del vehículo, empleando la
instrumentación prescrita.
En general estas mediciones se almacenan en un soporte magnético, como tres series de N números, tomadas con
una determinada frecuencia de muestreo S (muestras por segundo).
Para estas tres series de medidas:
Ax(1), Ax(2), …, Ax(k – 1), Ax(k), Ax(k + 1), …, Ax(N)
Ay(1), Ay(2), …, Ay(k – 1), Ay(k), Ay(k + 1), …, Ay(N)
Az(1), Az(2), …, Az(k – 1), Az(k), Az(k + 1), …, Az(N)
la unidad de medida debe ser la aceleración de la gravedad (g).
b) Se filtran los datos con un filtro digital Butterworth de cuatro polos sin desfase, mediante los siguientes pasos:
1) Evaluación de coeficientes:
T = 1/S = período de muestreo en segundos (s);
CFR = 13 Hz = frecuencia de corte del filtro.
wd = 2 π CFR
 T
sen  wd
 2   T
wa = = tan  wd 
 T  2
cos  wd 
 2
(4)
wa2
a0 =
(1 + 2 w a + w a2 )
a1 = 2a0
a2 = a0

EN 1317-1:2010 - 20 -
b1 =
(
−2 wa2 − 1 )
(1 + 2 wa + wa2 )
b =
( −1 + 2 w − w )
a
2
a
(1 + 2w + w )
2
2
a a
2) Para cada una de las tres componentes de la aceleración, si:
X(k) es el elemento k-ésimo de cualquiera de las series de medidas; y
Y(k) es el elemento k-ésimo de la serie filtrada,
Y ( k ) = a 0 X ( k ) + a1 X ( k − 1) + a 2 X ( k − 2 ) + b1Y ( k − 1) + b2Y ( k − 2 ) (5)
donde los coeficientes a0, a1, a2, b1 y b2 se deben calcular con las ecuaciones (4).
La ecuación (5) es un filtro de dos polos. Para aplicar un filtro de cuatro polos sin desfase se deben pasar los datos por
el filtro dos veces. Pasando los datos por el filtro hacia delante y después hacia atrás, el filtro no cambiará el ángulo de
fase en los datos.
El comienzo del filtro digital produce la misma respuesta que introducir una señal en el input de un filtro analógico. El
algoritmo del filtro digital identifica los datos iniciales no nulos como una función escalón, y responde con una
respuesta típica de segundo orden sub-amortiguada. Si el conjunto de datos que se filtran contiene suficientes datos
antes y después del evento, entonces las condiciones iniciales pueden ignorarse porque la respuesta del filtro a la
entrada en escalón inicial se habrá amortiguado antes de que el evento comience. Con este propósito se deben registrar
un mínimo de 500 ms antes del impacto y 500 ms después del impacto.
c) Se calcula ASI en función del tiempo:
0,5
 2
( ) + ( A y / 9) + ( A z / 10)
2 2
ASI(k) =  A x /12  (6)
 
donde
Ax , A y , Az son las componentes filtradas de la aceleración del vehículo.
d) Se determina el ASI como el máximo de las series de valores del ASI (k).
e) Se calcula el ASI con al menos dos decimales y se redondea a un decimal. Por ejemplo, 1,44 = 1,4; 1,45 = 1,5.
8.1.3 Procedimiento para calcular el THIV
8.1.3.1 Generalidades
El concepto de velocidad teórica de impacto de la cabeza (THIV) se ha desarrollado con objeto de evaluar la severidad
del impacto de los ocupantes de los vehículos en caso de impacto contra sistemas de contención de vehículos. Se
considera que el ocupante es un objeto (cabeza) que se mueve libremente y que, mientras la velocidad del vehículo
cambia durante el contacto con el sistema de contención, se continúa moviendo hasta que golpea contra una superficie
del interior del vehículo. Se considera que la magnitud de la velocidad del impacto de la cabeza teórica aporta una
medida de la severidad del impacto del vehículo contra el sistema de contención.

- 21 - EN 1317-1:2010
8.1.3.2 Velocidad teórica de impacto de la cabeza (THIV)

Se puede asumir que al inicio del contacto del
d vehículo con el sistema de contención, tanto el vehíículo como la cabeza
teórica tienen la misma velocidad horizontall V0, siendo el movimiento del vehículo una traslación siimple.
Durante el impacto se supone que el vehícuulo se mueve sólo en un plano horizontal, ya que nivelles altos de cabeceo,
balanceo o guiñada no son relevantes, a mennos que el vehículo vuelque, en cuyo caso el ensayo noo debe ser aceptable.
No es necesario tener en cuenta este caso extremo, ya que entonces la decisión de rechazar el sistema
s candidato se
tomará basándose en la observación visual o grabaciones fotográficas.
Leyenda
1 Cabeza teórica
Figura 7 – Sistemas de referencia del vehículo y del terreno
Se deben usar dos sistemas de coordenadaas (directos, según la regla de la mano derecha), que se representan en la
figura 7:
a) un sistema de coordenadas del vehículo Cxy, siendo la dirección de ‘x’ longitudinal (sentido poositivo hacia delante)
y la dirección de ‘y’ transversal (sentidoo positivo hacia la derecha). Este sistema de coordenaddas se mueve con el
vehículo, de forma que el origen C es un punto fijo dentro del vehículo cercano al centro de d gravedad, pero no
necesariamente coincidente con éste. Enn este punto están instalados dos acelerómetros y un sensor de velocidad
angular de guiñada. Este sistema de coordenadas no rota alrededor de los ejes ‘x’ (balanceo) ni n ‘y’ (cabeceo), pero
rota libremente con el vehículo alrededoor del eje ‘z’ (guiñada), de forma que para un tiempo ‘tt’ forma un ángulo ψ
con la dirección inicial para t = 0 (sentidoo positivo según las agujas del reloj visto desde arriba).

EN 1317-1:2010 - 22 -
El vehículo es libre para rotar alrededor de los tres ejes, pero el análisis supone que el balanceo (eje ‘x’) y el cabeceo
(eje ‘y’) son pequeños, de forma que la rotación se produce únicamente alrededor del eje ‘z’ (guiñada). De esta
forma, las aceleraciones, en m/s2, registradas por los acelerómetros en el punto C son ax y ay en las direcciones ‘x’ e
‘y’ respectivamente, mientras que la velocidad angular de guiñada Ψ (radianes por segundo) se puede medir con un
sensor situado en el mismo lugar. Las aceleraciones medidas ax y ay no son iguales a xc e yc . Estas últimas son las
derivadas segundas de las posiciones del vehículo respecto al sistema de coordenadas, las cuales son cero, ya que el
vehículo está fijo respecto al mismo.
b) un sistema de coordenadas “del terreno móvil” CXY, que coincide con el sistema de coordenadas del “vehículo”
para t = 0, y cuya velocidad inicial es la misma que la del vehículo. Este eje es “inercial”, es decir, se mueve sin
aceleración a velocidad constante, y no rota. Es necesario señalar que aunque ambos sistemas de coordenadas se
mueven inicialmente con la misma velocidad V0, el análisis se refiere únicamente a los cambios de velocidad
respecto a la inicial, con lo que su valor no se emplea en los cálculos.
Debido a que la cabeza que se mueve libremente, no tiene aceleración antes de golpear a una superficie dentro del
vehículo, sus coordenadas en el sistema de referencia del terreno deben permanecer constantes durante la fase de vuelo
libre de su movimiento.
8.1.3.3 Movimiento del vehículo (en el sistema de coordenadas del terreno móvil pero sin rotación)
Condiciones iniciales para t = 0:
 X C = 0 YC = 0 ψ =0
 (7)
 X C = 0 YC = 0 ψ = 0
El ángulo de guiñada ψ se debe medir a partir de la grabación de una cámara cenital adecuada, o se debe calcular
mediante la integración de la velocidad angular de guiñada ψ o mediante otros métodos apropiados:

ψ (t ) = ψ dt (8)
0
Entonces, a partir de las componentes de la aceleración del vehículo en sistema de coordenadas del terreno:
 X C = a x cosψ − a y senψ

  (9)
YC = a x senψ + a y cosψ
La velocidad del vehículo y su posición se deben calcular mediante integración:
 t

 X C = X C dt

 0
 (10)
t


YC = YC dt
 0
 t

 X C = X C dt

 0
 (11)
t


YC = YC dt
 0

- 23 - EN 1317-1:2010
8.1.3.4 Movimiento teórico de la cabeza respecto al sistema de coordenadas del terreno

Las condiciones iniciales de la cabeza en relación al sistema de coordenadas móvil del terreno dependen de su posición
inicial en el vehículo (ya que los sistemas de coordenadas coinciden por definición para t = 0). x0 e y0 son las distancias
iniciales x e y de la cabeza desde el punto C para t = 0 (normalmente se considera que y0 es igual a 0). El subíndice b es
usado para denotar la “cabeza” y (0) denota “en t = 0”.
 X b (0) = x 0 Yb (0) = y 0
 (12)
 X b (0) = 0 Y (0) = 0
b
Debido a que la cabeza está en vuelo libre (sin aceleración), y el sistema de coordenadas del terreno tiene aceleración
nula y una velocidad igual a la velocidad del vehículo para t = 0, la cabeza mantiene su posición y velocidad respecto a
dicho sistema de coordenadas hasta que impacta con el interior del vehículo. De igual manera, ya que el sistema de
coordenadas del vehículo es fijo en relación al vehículo, el desplazamiento y la velocidad del mismo deben ser siempre
cero en este sistema de coordenadas. El desplazamiento (desde la posición inicial) y la velocidad de la cabeza en
relación al vehículo son por tanto opuestos a la posición y la velocidad del vehículo en el sistema de coordenadas del
terreno.
X b = x0 − X C ; X b = − X C
(13)
Yb = y 0 − YC ; Yb = −YC
8.1.3.5 Movimiento teórico de la cabeza respecto al vehículo

Las componentes del desplazamiento de la cabeza teórica con respecto al sistema de coordenadas del vehículo se
pueden calcular por tanto a partir del desplazamiento del vehículo en relación al sistema de coordenadas del terreno,
mediante las ecuaciones:
t
x b (t ) = ( x 0 − X c ) cos ψ + ( y 0 − Yc )senψ 
X c = X c dt
0
(14)
t
y b (t ) = −(x 0 − X c )senψ + (y 0 − Yc ) cosψ 
Yc = Yc dt
0
Las componentes de la velocidad de la cabeza teórica respecto al sistema de coordenadas del vehículo son:
x b (t ) = − X c cos ψ − Yc senψ + y b (t )ψ

(15)
y b (t ) = X c sin ψ − Yc cos ψ − x b (t )ψ
Los términos xb(t) ψ y yb(t) ψ surgen de la velocidad de un punto en el sistema de coordenadas con rotación, en un
punto con coordenadas (xb, yb) en dicho sistema. La velocidad angular ψ se debe medir en radianes por segundo (rad/s)
en vez de en grados por segundo (º/s). Estas velocidades deben restarse de las velocidades de la cabeza en el sistema de
coordenadas (sin rotación) del terreno, para obtener las velocidades de la cabeza relativas al sistema de coordenadas del
vehículo (con rotación).
8.1.3.6 Tiempo de vuelo

Se considera que las superficies de impacto dentro del vehículo son planas y perpendiculares a los ejes x e y del
vehículo (véase figura 8). Las distancias de estas superficies a la posición original de la cabeza (distancias de vuelo)
deben ser Dx hacia adelante y Dy transversalmente hacia ambos lados.

EN 1317-1:2010 - 24 -
Figura 8 – Impaccto de la cabeza teórica sobre el lado izquierdo
El tiempo de vuelo de la cabeza teórica es ele tiempo que tarda en chocar con una de las tres superfficies definidas en la
figura 8, es decir, el mínimo valor de T que satisface
s una de las siguientes ecuaciones:
x b (T ) = D x + x 0 ; o y b (T ) = D y ; o y b (T ) = − D y (16)
Los valores estándar de las distancias de vueelo deben ser:
– Dx = 0,6 m;
– Dy = 0,3 m;
8.1.3.7 Valor del THIV

Finalmente, la velocidad teórica de impacto de cabeza debe ser la velocidad de la cabeza para un tiempo T, es decir:
THIV = [V x2 (T ) + V y2 (T )] 0,5 (17)
donde
V x (T ) = x b (T ) y V y (T ) = y b (T ) .
Se calcula el THIV con al menos un decimall, y se redondea a un número entero, es decir: 33,4 = 33;; 33,5 = 34.

- 25 - EN 1317-1:2010
8.1.3.8 Resumen del procedimiento para calcular el THIV

a) Se registran las aceleraciones del vehículo y la velocidad angular de guiñada, y se almacenan en formato digital con
una frecuencia de muestreo S. Se debe comenzar a registrar datos al menos 500 ms antes del contacto con el sistema
de contención de vehículos. Antes de comenzar el análisis, puede ser necesaria la corrección del offset en los datos
mediante un método apropiado utilizando los datos anteriores al impacto. A continuación se deben filtrar los datos,
según el procedimiento indicado en el capítulo 7.
b) Se interpola linealmente entre los datos medidos del ángulo de guiñada para obtener los datos de dicho ángulo con la
misma frecuencia de muestreo que el resto de datos registrados, o alternativamente se integra la velocidad angular
de guiñada usando una rutina de integración con un programa de análisis adecuado, o bien un programa con
algoritmo de integración (ecuación (18)).

ψ = ψ dt (18)
c) Se calcula la aceleración del vehículo en el sistema de coordenadas del terreno (sin rotación) (ecuación (19)).
X C = a x cosψ − a y senψ

(19)
YC = a x senψ + a y cosψ
d) Se integra la aceleración del vehículo en el sistema de coordenadas del terreno (sin rotación) (ecuaciones (20) y
(21)).
NOTA Antes de integrar, las aceleraciones deben estar expresadas en “m/s2”, y no en “g”. Si los registros originales estuvieran expresados en “g”, las
aceleraciones se deberían multiplicar por 9,81 para obtener “m/s2”.
 t

 X C = X C dt

 0
 (20)
t


YC = YC dt
 0
 t

 X C = X C dt

 0
 (21)
t


YC = YC dt
 0
e) Se calcula la posición y la velocidad de la cabeza teórica en el sistema de coordenadas del vehículo (con rotación)
(ecuaciones (22) y (23)).
t
x b (t ) = ( x 0 − X c ) cosψ + ( y 0 − Yc )senψ 
X c = X c dt
0
t
y b (t ) = −(x 0 − X c )sen ψ + (y 0 − Yc )cosψ 
Yc = Yc dt (22)
0

EN 1317-1:2010 - 26 -
Las coordenadas de la velocidad de la cabeza teórica respecto al sistema de referencia del vehículo son:
x b (t ) = − X c cosψ − Yc senψ + y b (t )ψ

y (t ) = X senψ − Y cosψ − x (t )ψ
b c c b (23)
f) Se obtiene el mínimo valor de t que satisface una de las tres siguientes ecuaciones:
xb(t) = Dx + x0; yb(t) = Dy; yb(t) = −Dy (24)
g) Se calcula:
1/2
THIV =  x b2 (t ) + y b2 (t )  (25)
 
h) Se calcula el THIV en kilómetros por hora (km/h) con al menos un decimal, y se redondea a un número entero, es
decir, 33,4 = 33; 33,5 = 34.
8.2 Índice de deformación del habitáculo del vehículo (VCDI)
8.2.1 Deformación
El propósito de este índice es aportar una descripción estándar de la deformación en el interior del vehículo, para ayudar
a la evaluación de la severidad del impacto, y debe reflejar los daños causados en el vehículo por el impacto con el
sistema de contención de vehículos, y no los causados por otros impactos secundarios.
El VCDI sólo se determina en los ensayos con turismos.
Este índice representa tanto la localización como la extensión de la deformación del habitáculo, y debe consistir en dos
caracteres alfabéticos más siete caracteres numéricos, de la siguiente manera:
XXabcdefg
La precisión en las medidas de las distancias debe ser de ± 0,02 m.
8.2.2 Localización de la deformación

La localización de la deformación del habitáculo debe indicarse mediante los dos primeros caracteres alfabéticos, según
se indica en la figura 9.
Si no existiese deformación en el habitáculo los dos primeros caracteres alfabéticos serían ND (no deformación).

- 27 - EN 1317-1:2010
Figura 9 − Loocalización de la deformación del habitáculo

EN 1317-1:2010 - 28 -
8.2.3 Extensión de la deformación

Los siete subíndices a, b, c, d, e, f y g debeen indicar el porcentaje de reducción de siete dimensionnes interiores (véase
figura 10).
Leyenda
a Mínima distancia entre el salpicadero y la parte supperior del asiento trasero.
b Mínima distancia entre el techo y el panel del sueloo.
c Mínima distancia entre el asiento trasero y el panell del motor.
d Mínima distancia entre la parte inferior del salpicaddero y el panel del suelo.
e Mínima anchura interior entre los bordes inferioress de las ventanillas derecha e izquierda.
f Mínima distancia entre el borde inferior de la ventaanilla derecha y el borde superior de la ventanilla izquierda.
g Mínima distancia entre el borde inferior de la ventaanilla izquierda y el borde superior de la ventanilla derecha.
Figgura 10 − Dimensiones interiores
Los subíndices a, b, c y d se deben medir a la

l derecha, a la izquierda y en el eje central del vehícullo, registrando dónde
se produce la máxima deformación.
Los subíndices e, f y g se deben medir en laa parte delantera, en el centro y en la parte trasera del vehículo,
v registrando
dónde se produce la máxima deformación.
El valor de cada uno de los siete subíndices numéricos

n se debe determinar según la siguiente escala::
– 0 si la reducción es menor o igual al 3%;
– 1 si la reducción es mayor del 3% y menoor o igual al 10%;
– 2 si la reducción es mayor del 10% y mennor o igual al 20%;
– 3 si la reducción es mayor del 20%, o no puede ser medida debido a la deformación.
Cuando las reducciones sean mayores del 10%, se deben incluir en el informe de ensayo fotoggrafías de las partes
deformadas.
Los aumentos en las dimensiones se deben registrar como “0”.

- 29 - EN 1317-1:2010
8.2.4 Ejemplos (informativo)

a) Ejemplo 1
Medida antes del Medida después Reducción Reducción Reducción Reducción

ensayo de impacto del ensayo de menor del 3% mayor del 3% mayor del 10% mayor del
impacto y menor o y menor o 20%, o sin
igual al 10% igual al 20% posibilidad
cm cm de medida
a 163,5 161,5 x
b 105,5 104,5 x
c 128,5 123,0 x
d 32,0 34,0 x
e 129,0 126,0 x
f 126,0 130,0 x
g 126,0 130 x
VCDI = RS0010000
b) Ejemplo 2
Medida antes del Medida después Reducción Reducción Reducción Reducción

ensayo de impacto del ensayo de menor del 3% mayor del 3% mayor del 10% mayor del
impacto y menor o y menor o 20%, o sin
igual al 10% igual al 20% posibilidad
cm cm de medida
a 169,0 164,0 x
b 104,5 105,0 x
c 127,5 107,0 x
d 31,0 20,0 x
e 129,0 128,5 x
f 125,5 128,0 x
g 125,5 127,0 x
VCDI = RS0023000

EN 1317-1:2010 - 30 -
ANEXO A (Informativo)
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SEVERIDAD DE LA ACELERACIÓN (ASI)
El índice de severidad de la aceleración (ASI) es una función del tiempo, y se calcula mediante la siguiente ecuación:
0,5
ASI (t ) = (a x / aˆ x ) 2 + (a y / aˆ y ) 2 + (a z / aˆ z ) 2  (A.1)
 
donde
â x, â y, â z son valores límite para las componentes de la aceleración según los ejes x, y, z;
ā x, ā y, ā z son las componentes de la aceleración, filtradas mediante un filtro digital paso-bajos Butterworth de cuatro
polos sin desfase, con una frecuencia de corte de 13 Hz.
El índice ASI pretende dar una medida de la severidad del movimiento para una persona que está en el interior de un
vehículo durante un impacto con un sistema de contención.
El filtro paso-bajos tiene en cuenta el hecho de que las aceleraciones del vehículo se pueden transmitir al cuerpo del
ocupante mediante contactos relativamente suaves, que no transmiten las altas frecuencias. El uso del filtro Butterworth
de cuatro polos sin desfase, en vez de la anterior media móvil de 50 ms, ha sido introducido para reducir la dispersión
de los resultados mediante la reducción de la sensibilidad de las vibraciones en el montaje de los acelerómetros. El valor
de 13 Hz para la frecuencia de corte se ha elegido porque, de media, no cambia el valor de ASI calculado con el
procedimiento anterior.
La ecuación (A.1) es la más sencilla ecuación de interacción posible con tres variables x, y, z: si dos de las componentes
de la aceleración del vehículo son nulas, el ASI alcanza su valor límite de 1 cuando la tercera componente es igual a su
respectiva aceleración límite; pero cuando dos o tres de las componentes son no nulas, el ASI puede ser 1 siendo las
componentes menores a sus respectivos límites.
Las aceleraciones límite se interpretan como los valores por debajo de los cuales el riesgo para el pasajero es muy
pequeño (pequeñas lesiones a lo sumo).
Para pasajeros que lleven puesto el cinturón de seguridad, se emplean generalmente las siguientes aceleraciones límite:
aˆ x = 12 g , aˆ y = 9 g , aˆ z = 10 g (A.2)
donde
g = 9,81 ms-2 es la aceleración de referencia.
En la ecuación (A.1) ASI es adimensional, función escalar que depende del tiempo, y en general de la ubicación del
punto del vehículo seleccionado, teniendo únicamente valores positivos. Cuanto más exceda el valor del ASI sobre la
unidad, mayor es el riesgo para los ocupantes en ese punto de que se excedan los límites de seguridad; por tanto el
máximo valor alcanzado por el ASI en una colisión se puede asimilar a una única medida de severidad, o:
ASI = máx. [ASI(t)] (A.3)

- 31 - EN 1317-1:2010
ANEXO B (Informativo)
ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO − MÉTODOS DE MEDIDA Y CÁLCULO
B.1 Introducción
Durante un impacto la aceleración de un vehículo puede variar de un punto a otro del mismo debido a las velocidades y
aceleraciones angulares. Por eso las medidas tomadas en un punto cualquiera pueden no ser suficientes para determinar
de una forma completa el campo de aceleraciones dentro del vehículo.
En general, durante la colisión hay una parte interna del vehículo que permanece más o menos rígida, aparte de las
vibraciones de la estructura que son filtradas en gran parte cuando se aplica un filtro de paso-bajos adecuado.
Este anexo presenta dos métodos para determinar la aceleración del vehículo, considerado como un sólido rígido, en un
instante determinado, a partir de medidas tomadas simultáneamente. Los sensores para tomar estas medidas deberían
fijarse en puntos localmente rígidos de la estructura del vehículo que se comporta rígidamente.
El conocimiento del campo completo de aceleraciones puede ser necesario para calcular la aceleración en diferentes
puntos del vehículo, o para reconstruir la trayectoria del vehículo mediante integración.
B.2 Aceleración de un cuerpo rígido

La aceleración pa en un punto P del sólido rígido se puede expresar en notación vectorial como:
pa = c a + ω × R + ω × (ω × R ) (B.1)
donde
pax
 
 a 
p a ≡  p y  es la aceleración del punto P genérico;
 a 
 p z 
c a x 
 
 a 
c a ≡ c y  es la aceleración del punto de toma de datos C;
 a 
c z 
ω x 
 
ω ≡ ω y  es la velocidad angular del sólido rígido.
 
ω z 
R = P - C es el vector que une el punto C con el punto P.

EN 1317-1:2010 - 32 -
Alternativamente, la ecuación (B.1) se puede poner también en la forma:
pa = c a + ω ∧ R + (ω.R ) ω − (ω.ω ) R (B.2)
donde el punto representa el producto escalar, el punto sobre la letra (.) representa la derivación con respecto al tiempo
y el símbolo ^ representa el producto vectorial.
La ecuación (B.1) se puede escribir también de forma matricial como:
{ p a} = { c a} + [ A] {R} (B.3)
donde
 −ω 2 − ω 2 ω xω y − ω z ω xω z + ω y 
y z
 
[ A] = ω xω y + ω z −ω x2 − ω z2 ω yω z − ω x  (B.4)
 
ω xω z − ω y ω yω z + ω x −ω x2 − ω 2y 
y {R} es la matriz columna
Rx 
{ R} =  R y  (B.5)
 R z 
Entonces para conocer la aceleración pa de cualquier punto P del sólido rígido en un instante t, es necesario bien medir
las componentes de la aceleración ax, ay, az en ese punto, o bien medir las componentes de la aceleración en otro punto
situado a una distancia R del punto P, junto con las componentes de la velocidad angular del sólido ωx, ωy, ωz, y las
componentes de la aceleración angular ω x , ω y , ω z . A primera vista podría parecer que es necesario medir nueve
magnitudes. Sin embargo, la aceleración angular y la velocidad angular son series temporales, y no son independientes.
Al ser ambas vectores, la aceleración angular se puede obtener por simple derivación de las componentes de la
velocidad angular, o bien ésta se puede obtener mediante integración simple de las componentes de aquella. En
consecuencia, sólo es preciso obtener los valores de seis magnitudes, tres componentes de la aceleración lineal y tres
componentes angulares (velocidad o aceleración), para poder calcular la aceleración en cualquier punto del sólido
rígido.
B.3 Métodos de medición del movimiento de un cuerpo rígido

En principio es necesario usar únicamente seis sensores para obtener los valores de las seis magnitudes. Dichos valores
se pueden calcular bien completamente a partir de las medidas de la aceleración, o bien a partir de una combinación de
medidas de aceleración y angulares.
El método más simple y directo con la tecnología actual es emplear tres acelerómetros lineales y tres sensores de
velocidad angular. Con estas medidas se obtienen las magnitudes requeridas directamente, calculando la aceleración
angular mediante derivación de la velocidad angular.
La obtención del movimiento angular únicamente mediante medidas de aceleración es más complicado, y puede traer
consigo problemas importantes. En principio es posible obtener todos los datos necesarios a partir de seis medidas de
aceleración lineal, con los acelerómetros colocados y orientados adecuadamente en el interior del sólido. El problema es
que las ecuaciones para la derivación de la aceleración angular incluyen términos con velocidades angulares ( ωx ωy, etc.;
en la ecuación (B.3)). Éstos se obtienen a partir de las aceleraciones angulares (ωx, ωx) obtenidas en pasos previos del
cálculo. Este proceso es inestable, y un pequeño error en cualquiera de los términos se amplifica rápidamente, causando
errores mayores, a menos que el cálculo global se limite a un intervalo de tiempo muy corto.

- 33 - EN 1317-1:2010
Se ha desarrollado un método alternativo usando nueve acelerómetros, descrito por Padgaonkar et al. Se prueba que, si
los acelerómetros se colocan y orientan correctamente, los términos de velocidad angular se pueden eliminar de las
ecuaciones, y de esta forma las aceleraciones angulares se pueden expresar directamente de los datos registrados por los
acelerómetros. Las velocidades angulares se pueden obtener a continuación mediante integración, pero estas
velocidades angulares no se vuelven a introducir en la derivación de la aceleración angular, con lo que las soluciones
son estables.
Si se requiere completa libertad para la localización de los acelerómetros, entonces es necesario calcular separadamente
los nueve elementos de la matriz de transformación A (ecuación (B.4)), lo cual, (junto con el cálculo de las tres
aceleraciones lineales) requiere datos de no menos de doce acelerómetros. Esto es demasiado engorroso, tanto en
términos de empleo de acelerómetros como de cálculo, por lo que no es recomendable.
Si se quiere emplear alguno de los métodos descritos anteriormente, se debería tener en cuenta que:
a) Si el vehículo está sometido a rotación significativa alrededor de los ejes de balanceo o cabeceo, la orientación de
los acelerómetros en relación a la gravedad cambiará, de forma que los datos de las aceleraciones contendrán una
componente de gravedad, así como la aceleración relativa al terreno. La gravedad no afectará a los cálculos del
movimiento angular, pero si los resultados se emplean para la reconstrucción de la trayectoria, los efectos de la
gravedad pueden ser muy significativos, y deberían incluirse en los cálculos. La forma más sencilla para hacer esto
es emplear el principio de equivalencia; añadir un sesgo de 1 g de aceleración hacia arriba al acelerómetro
(inicialmente) vertical, y entonces referir el movimiento del vehículo a un sistema de coordenadas “del terreno”,
también acelerando hacia arriba con 1 g.
b) Aunque la doble integración de la aceleración lineal se ha usado con gran éxito en los navegadores inerciales de la
aviación, usando acelerómetros de muy alta calidad, los acelerómetros a prueba de impacto usados en ensayos de
choque tienen una precisión limitada, tanto en términos de errores iniciales de offset (donde la precisión está
fundamentalmente limitada por la resolución habitualmente disponible en el digitalizador), como de errores de
escala, normalmente del orden del 1%. La precisión en los desplazamientos calculados a partir de la doble
integración de los datos registrados por los acelerómetros empeora rápidamente con el paso del tiempo. El método
no se debería usar para trayectorias que duren mucho más que unos pocos segundos. Siempre es deseable llevar a
cabo un análisis de error para cualquier instalación particular.
B.4 Medida mediante seis sensores lineales y tres angulares

Este método requiere el uso de seis acelerómetros lineales más tres sensores de velocidad angular. Tres de los
acelerómetros lineales y los sensores de velocidad angular se sitúan, en un mismo bloque, en el punto de toma de datos
C, orientados según los ejes x, y, z del vehículo.
Esto nos da la medida directa de ca y ω; por lo que sólo tres parámetros siguen siendo desconocidos, es decir las
componentes de ω . Éstas se pueden obtener añadiendo tres acelerómetros lineales como se explica a continuación.
Se colocan estos tres acelerómetros en los puntos iP, en la dirección de los vectores unitarios in (i = 1, 2, 3);
multiplicando escalarmente la ecuación (B.2) por in tenemos:
im . ω = Pi (B.6)
donde
iR = iP – C es el vector de posición de iP;
im = iR Λ in;
Pi = ai – cai – (ω.iR)ωi + (ω.ω)Ri;

EN 1317-1:2010 - 34 -
ai = ia.in es la medida del sensor en el punto iP;
a = ca.in
c i es la componente de ca en la dirección de in;
ωi = ω.in es la componente de ω en la dirección de in;
Ri = iR.in es la componente de iR en la dirección de in.
Agrupando la ecuación (B.6) para las medidas de los tres acelerómetros adicionales, queda expresada finalmente por:
[M ] {ω } = {p} (B.7)
donde
 1mx 1my 1 mz  ω   px 

x
[ M ] =  2 m x 2 my

2 mz  ; {ω } = ω y  ;

{ p} =  p y  (B.8)
 3 mx ω  p 
 3my 3 m z   y  z
A partir de la ecuación (B.7) se puede obtener la aceleración angular:
{ω } = [ M ] −1 { p} (B.9)
Esta solución solo es posible si la matriz [M] es no singular, y esto requiere que los puntos iP y las orientaciones
in (i = 1, 2, 3) de los acelerómetros sean cuidadosamente elegidas.
Con esto los nueve parámetros cinemáticos, es decir {ca}, {ω} y { ω }, son conocidos. Se pueden usar para calcular la
aceleración en cualquier punto P del vehículo con (B.1), (B.2) o (B.3), o para reconstruir la trayectoria del vehículo con
un procedimiento adecuado.
En los siguientes ejemplos se dan buenas opciones para la posición y orientación de los acelerómetros. En ellos, el
punto C está en el plano xz (plano de simetría), cerca del centro de gravedad, y el resto de acelerómetros están situados
en dos puntos, simétricos con respecto al plano xz. También son posibles otras buenas elecciones.

- 35 - EN 1317-1:2010
Figura B.1 – Ejemplo A
 d 0 –e   0 –1/22b 1/2b 
=  –b e 0  ;  1/2e 
−1
[M ] [M ] =  0 1/22e
 b e 0   –1/e –d//2be d/2be 
 1 c y x(
a − a − b ω 2 + ω 2
z ) + eω x ω y + d ω yω z 

 

(
{ p} = a 2 − c a z − d ω x2 + ω y2 ) + eω x ω z + bω yω z 

 3 c z (
a − a − d ω 2 + ω 2
x y ) + eω x ω z − bω yω z 


EN 1317-1:2010 - 36 -
Figura B.2 – Ejemplo B
 d 0 –e  0 1//2b – 1/2b 
=  b e 0  ;  1/2e 
−1
[M ] [M] = 0 1//2e
 –b e 0   –1/e d//2be –d/2be 
a − a + b ω 2 + ω 2
 1 c y x ( z ) + eω x ω y + d ω y ω z 

 

(
{ p} = a 2 − c a z − d ω x2 + ω y2 ) + eω x ω z − bω yω z 

a − a − d ω 2 + ω 2
 3 c z x ( y ) + eω x ω z + bω yω z 


- 37 - EN 1317-1:2010
Figura B.3 – Ejemplo C
 0 -d b   0 − 1/2bb 1/2b 
= -b e 0  ;  1/2ee 1/2e 
−1
[M ] [M] = 0
 b e 0  1/b d/2bbe d/2be 
(
a − a − e ω 2 + ω 2
 1 c x y z ) + bω ωx y + d ω xω z 

 

(
{ p} = a 2 − c a z − d ω x2 + ω 2y ) + eω ω
x y + bω y ω z 

 3 c z (
a − a − d ω 2 + ω 2
x y ) + eω ωx z − bω ω
y z


B.5 Comentarios
El primer método propuesto requiere únicam mente acelerómetros lineales, pero en número excesivoo; es apropiado para
evaluar la aceleración en cualquier punto dell vehículo.
El segundo método, que requiere un númeero mínimo de sensores (seis de aceleración lineales y tres de velocidad
angular), es más apropiado para la reconstruucción de la trayectoria del vehículo. De los tres esquem
mas mostrados en los
ejemplos, A es el más recomendable para colisiones
c por el lado derecho, B para colisiones por ell izquierdo, y C para
colisiones frontales.
En cualquier caso a la hora de comparar loos dos métodos se deberían tener en cuenta la precisión y el coste de los
distintos acelerómetros.

EN 1317-1:2010 - 38 -
BIBLIOGRAFÍA
[1] EN 1317-5:2007+A1:2008, Road restraint systems. Part 5: Product requirements and evaluation of conformity
for vehicle restraint systems.
[1] prEN 1317-6, Road restraint systems. Pedestrian restraint systems. Part 6: Pedestrian Parapet.
[1] ISO 8855, Road vehicles. Vehicle dynamics and road-holding ability. Vocabulary.
[1] SAE J211, Instrumentation for Impact Test.
[1] Padgaonkar, A.J., Krieger, K.W., King, A.I., "Measurement of Angular Acceleration of a Rigid Body Using
Linear Accelerometers", presented at the 1975 Applied Mechanics Summer Conference of The American
Society of Mechanical Engineers, and reprinted in the Journal of Applied Mechanics, September 1975.

Génova, 6 info@aenor.es Tel.: 902 102 201
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Parte 1: Terminología y criterios generales para los métodos

CORRESPONDENCIA Esta norrma es la versión oficial, en español, de la Norma Europpea EN 1317-1:2010.

OBSERVACIONES Esta norrma anula y sustituye a la Norma UNE-EN 1317-1:19999.

Editada e impresa por AENOR LAS OBSE

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Sistemas de contención para carreteras

Esta norma europea ha sido aprobada por CEN el 2010-04-29.

© 2010 CEN. Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CEN.

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1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN ............................................................................. 8

2 NORMAS PARA CONSULTA ............................................................................................. 8

4 TÉRMINOS Y DEFINICIONES .......................................................................................... 9

5 MÉTODOS DE ENSAYO ................................................................................................... 12

6 INSTRUMENTACIÓN DEL VEHÍCULO ........................................................................ 15

7 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS ............................................................... 17

8 RESULTADOS DE ENSAYO Y CÁLCULOS .................................................................. 19

ANEXO A (Informativo) CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SEVERIDAD

ANEXO B (Informativo) ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO − MÉTODOS DE MEDIDA

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Esta norma anula y sustituye a la Norma EN 1317-1:1998.

La Norma EN 1317 consta de las siguientes partes:

− EN 1317-2 Sistemas de contención para carreteras. Parte 2: Clases de comportamiento, criterios de

− EN 1317-3 Sistemas de contención para carreteras. Parte 3: Clases de comportamiento, criterios de

− EN 1317-5 Sistemas de contención para carreteras. Parte 5: Requisitos de producto y evaluación de

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Los anexos A y B son informativos.

En esta revisión se han incorporado las siguientes modificaciones técnicas significativas:

6.1 Instrumentación del vehículo requerida para el cálculo de ASI y THIV

6.2 Requisitos de frecuencia

8.1 Índices de severidad

8.1.1 Resumen del procedimiento para calcular el índice ASI

8.2 Índice de deformación del habitáculo del vehículo (VCDI)

8.2.2 Localización de la deformación

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8.2.3 Extensión de la deformación

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1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN

− Condiciones del emplazamiento para los ensayos.

− Definiciones de los sistemas de contención para carreteras.

− Instrumentación para los vehículos.

2 NORMAS PARA CONSULTA

ISO 6487 Vehículos de carretera. Técnicas de medición en ensayos de impacto. Instrumentación.

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ATD: Maniquí antropomórfico para ensaayo (Anthropomorphic Test Device)

CAC: Clase de Amplitud del Canal (Chaannel Amplitude Class)

CFC: Clase de Frecuencia del Canal (Chhannel Frequency Class)

COG: Centro de gravedad (Centre of maass)

HGV: Vehículo pesado (Heavy Goods Vehicle)

PRS: Sistema para contención de peatonnes (Pedestrian Restraint System)

RRS: Sistema de contención para carretteras (Road Restraint System)

THIV: Velocidad teórica de impacto de la

VRS: Sistema de contención de vehículoos (Vehicle Restraint System)

Figura 1 – Tipos de sistemas

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4.1 sistema de contención para carreteras:

4.2 sistema de contención de vehículos:

4.3 barrera de seguridad:

4.7 atenuador de impacto:

4.8 sistema para contención de peatones: