SISTEMA DE FRENO DE TAMBOR

RESUMEN: 2

PRESENTADO POR:
CIRO ALBEIRO GRANADOS SANDOVAL
CC: 1102720926

PROFESOR: JUAN CARLOS VILLARREAL GÓMEZ

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

INSPECCIÓN Y PREVENCIÓN DE FALLAS DE VEHÍCULOS LIVIANOS
SANVICENTE DE CHUCURI
2020
 SISTEMA DE FRENO DE TAMBOR

El freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se causa por
un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual
está conectado al eje o la rueda.

Frenos de tambor: sus partes

Las partes que componen los frenos de tambor son las siguientes:

 Plato: provee una base sólida para otros componentes en los frenos de tambor.
 Freno: atornillado a la rueda, gira y acompaña a ésta. Casi siempre son
fabricadas en hierro, por lo que son muy resistentes a las altas temperaturas y
condiciones meteorológicas. Esta es la parte que aprecias cuando ves un freno de
tambor que está montado, y es la parte que ejerce la presión para frenar al
vehículo.
 Cilindro: contiene dos pistones, uno en cada cilindro, para poder operar las
denominadas zapatas. El cilindro aplica presión a los pistones, que empujan a las
zapatas a través del tambor. Un cilindro es necesario por rueda.
 Zapatas: empujan dentro del tambor para crear la fricción necesaria y realizar la
parada del vehículo. Apretadas al plato, pero capaces de deslizarse cuando la
presión del cilindro es aplicada. Tienen una película en la parte interna realizada
 con una mezcla de metales orgánicos; esta es la que entra en contacto con el
tambor.

Cada freno contiene dos zapatas. La zapata primaria se encuentra en la parte más cercana al
frente del vehículo, mientras que la secundaria en la parte trasera.

Dependiendo del fabricante, pueden ser intercambiables o no.

 Ajustador automático: mantiene las zapatas en una distancia considerable del

tambor.
 Muelles de retorno: tira de las zapatas hacia atrás del tambor cuando se deja de
hacer presión sobre el pedal del freno.

 El sistema de frenos de tambor tiene la ventaja de ser muy efectivo, tener un bajo
coste y una larga duración. Pero posee el inconveniente de la ventilación.
Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de
disipar el calor generado por la fricción, lo que hace que se sobrecalienten fácilmente. En
esos casos, el tambor se deforma por lo que es necesario presionar con más fuerza para
obtener una frenada aceptable.
Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra proyecciones de
agua, barro, etc., haciéndoles más idóneos para condiciones de nieve o lluvia, en caminos o
carreteras secundarias.
El tambor gira junto con las ruedas. En el momento en que se acciona el freno, unas zapatas
son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el vehículo. Esté proceso
genera calor. Cuando el calor no se disipa rápidamente las balatas o zapatas se
sobrecalientan y el freno deja de funcionar. Esto es conocido como cristalización de las
balatas.
La pérdida de eficacia de los frenos se conoce como fadding. El calentamiento excesivo
provoca la disminución de adherencia del material empleado en los revestimientos de las
zapatas. Una vez se enfría el material recupera sus características. Este fenómeno también
se ocasiona cuando el líquido de frenos se vaporiza temporalmente en los bombines debido
a su deficiente calidad.

Los frenos con dos zapatas primarias se diferencia del sistema de zapata primaria única en
el uso de dos levas de actuación, cada uno en los extremos opuestos del panel del freno,
para presionar simultáneamente las zapatas contra el tambor. Como ambas zapatas son
primarias en relación con el sentido del giro y actúan sobre el tambor de la misma manera,
la fuerza de frenado activa es notablemente superior que el de una zapata primaria única al
aplicar la misma fuerza en la palanca o del pedal del freno.

o SU FUNCIONAMIENTO

Los frenos de tambor, estando en buen estado, deben funcionar de forma instantánea.
Cuando se aplica presión sobre el pedal del freno, el pistón que se encuentra dentro del
cilindro presuriza líquido hidráulico en las líneas del freno.

Es entonces cuando actúan sobre el cilindro de la rueda y empujan las zapatas al tambor.
Cuanta más fuerza se aplique al pedal, mejor será la presión dentro de las líneas de freno, y
más presionarán las zapatas contra el tambor.
 KIT DE ARRASTRE DE LA MOTO

¿Cómo saber cuándo hay que cambiar la transmisión de la moto?

La duración del kit de transmisión varía dependiendo del mantenimiento que realices y del
uso que le des a la moto. En condiciones normales, con una buena conducción y un engrase
frecuente de la cadena, suele durar entre 20.000 y 25.000km. Sin embargo te
recomendamos que lo revises cada 2.500km

¿Cómo se limpia la cadena de la moto?

Para limpiar la cadena de la moto el método más convencional es hacerlo con una brocha
impregnada en gasóleo. Se usa gasóleo y no gasolina porque esta última contiene elementos
disolventes que pueden afectar a los retenes de goma que tienen los eslabones.

Un recipiente con gasóleo, una

brocha o cepillo y si es posible la moto sobre su caballete y en punto muerto, para ir
aplicando el gasoil sobre toda la cadena deshaciendo los grumos de grasa acumulada
mientras se gira la rueda con la mano. También hay que limpiar la corona y a poder ser el
piñón, en este caso puede ser necesario desmontar la tapa que suele protegerlo para
eliminar la suciedad que se acumula en él. Coloca debajo un cartón o plástico que abarque
toda la extensión de la cadena para evitar manchar el suelo con toda la suciedad que se irá
desprendiendo y aísla la rueda del gasoil con un plástico o algún otro elemento que evite el
contacto con este resbaloso fluido.

Una vez limpia toda la cadena hay que dejarla secar (para que el gasóleo no disuelva el
lubricante según lo aplicamos) y después terminar la operación con una buena rociada de
aceite para cadenas
¿Cuándo hay que limpiar la cadena?

No hay que proceder a la limpieza de la cadena de la moto con tanta frecuencia como al
engrase. No existe una cifra fija… depende del uso y de las condiciones ambientales –si por
ejemplo se rueda mucho en mojado o por caminos habrá que limpiarla con más frecuencia.
Esta es una operación que debe realizarse cuando se aprecie que la grasa ya está reseca y
haya formado una capa que no deja penetrar a las nuevas aplicaciones de espray.