Sistema De Frenos En La Motocicleta

El sistema de frenos de moto realiza la función de ralentizar y detener el vehículo de

forma segura y estable. Aunque sea algo básico, nunca hay que pasar por alto su
importancia y procurar que este sistema funcione siempre a la perfección, pues nuestra
propia seguridad depende de ello.

Existen ciertas recomendaciones de uso del sistema de frenos. Así, por ejemplo, debemos
ser conscientes de cuándo reponer el líquido de frenos o a qué velocidad máxima
debemos circular para no superar la capacidad de frenada del sistema de frenos.

los frenos deben ser aplicados a diferente proporción, 70% en el freno delantero y 30%
en el freno trasero.

Clases de frenos

Existen varias clases de frenos para los vehículos tales como frenos de aire, frenos de
motor o de ahogo, frenos de disco y pastillas, frenos de campana y zapata, frenos ABS.

Pero en nuestro caso para motocicletas utilizaremos o veremos 2 principalmente los

frenos de disco y los frenos de campana o tambor.
 
Los servicios de este sistema son los más importantes y debe respetarse la
frecuencia sugerida por el fabricante, utilizando un líquido de frenos adecuado
para el tipo de motocicleta y el modelo de ésta.

Los Primeros Frenos De Motocicletas Se Derivaron De Las Bicicletas.

Se trataba de frenos de patín con mordaza que rozaban contra el aro de la

motocicleta e incluso contra el propio neumático. Luego surgieron los que hacían
su acción sobre las poleas de la cadena de la transmisión, pero eran poco efectivas
debido a que la superficie de fricción era muy poca y la deformación de sus
componentes, disminuía de forma considerable el rendimiento.

Posibles Fallos De Los Frenos De En Tu Moto:

El ruido metálico durante la frenada es causa de que las pastillas estén muy
desgastadas y haya que cambiarlas

- Pedal de freno duro

Nos encontramos con el servofreno averiado que no responde en la frenada y la
sensación que notamos es la misma que tenemos al pisar el freno cuando el motor
está apagado.
- Pedal esponjoso
Cuando nos parece que la frenada tiene un recorrido superior al habitual, la causa
se puede encontrar en que el líquido de frenos esté deteriorado o haya un defecto
en la bomba.

- Vibraciones en el frenado
Este efecto se produce porque los discos se deforman, aunque también pueden
producirse rodamientos de la rueda porque están ya defectuosos. Si el uso del
freno es excesivo se debe al sobrecalentamiento de los mismos.

- Desvío al frenar
Si se frena con contundencia y el vehículo se nos va hacia un lado puede ser que
haya una pérdida de líquido de frenos en el bombín, si se utilizasen tambores de
freno. Normalmente, es difícil detectarlo a simple vista.
Finalmente, cabe destacar que una de las causas más comunes es el ruido
metálico durante la frenada a causa de que las pastillas estén muy desgastadas
porque se produce un endurecimiento por el sobrecalentamiento.

Freno Tambor

Los frenos de tambor están compuestos por un cilindro, llamado tambor, que gira
junto con el eje de las ruedas. Hay dos zapatas enganchadas en el tambor que,
cuando frenamos, se presionan contra éste para frenar la motocicleta.

Su mecanismo es muy parecido al de los frenos de disco, ya que los dos sistemas
utilizan la fricción para frenar. Sin embargo, el tambor es mucho más pesado que
el disco. Además, disipa mucho peor el calor, sobre todo si los comparamos con los
discos, que están al aire libre. Ese calor sobrecalienta el tambor, lo deforma y
provoca que cada vez haya que frenar con más fuerza. Por lo que, aunque los
frenos de tambor son eficaces, a la larga son menos fiables. Por estos motivos
acabamos siempre diciendo que los frenos de disco son más precisos que los
frenos de tambor.

La Banda De Frenos

Cada uno de los frenos contiene dos bandas o zapatas, una primaria y otra
secundaria. Son dos chapas soldadas en acero y con forma de media luna.
Externamente están recubiertas por los forros o ferodos de freno, que se encargan
de hacer el frenado al hacer fricción con la campana; cumplen la función de
las pastillas de freno en sistemas de freno a disco.
La banda primaria se ubica en frente del automóvil y tiene el revestimiento o forro
ubicado de forma distinta a la banda secundaria. Por lo general, ambas bandas son
intercambiables.

Cuando se presiona el pedal de frenado, el líquido de frenos llena el cilindro

hidráulico de la bomba de frenos, esta acción trae como consecuencia que las
bandas de frenos se separen y entren en contacto con la campana de frenos. Los
forros que actúan sobre la superficie de la campana, que gira junto a la rueda,
comienzan a hacer fricción permitiendo que la llanta se detenga.

Los frenos de tambor o de campana tienen zapatas de freno que son forzadas
contra la campana rotativa o tambor para frenar la rueda a fricción. Esto se llama
freno de revestimiento de expansión interna.

Son los frenos más utilizados en las motocicletas y se clasifican en dos tipos por la
operación de las zapatas del freno:

Tipo Zapata Primaria – Secundaria:

Los frenos de tambor se forman de dos fricciones con una pasta o revestimiento
de una mezcla de fibras sujetas por dos resortes y movidas por una leva que
fuerza las dos piezas contra una campana que por la fricción se detiene.

En este freno, se utiliza una leva que fuerza las fricciones con la campana. La leva
se mueve cada vez que aplicamos la palanca de frenar, la otra parte no se mueve,
sólo queda unida a un eje por medio de resortes. Nosotros podemos decidir la
fuerza con la cual queremos frenar y eso depende de cuánto movemos dicha
palanca.

Tipo Doble Zapata Primaria:

En este modelo, se usan dos levas para mover las zapatas, de tal forma que, al
levantarse las dos levas, las dos zapatas hacen mejor contacto con la campana
que en el modelo anterior. Este tipo de freno mejora 1.5 veces más fuerza de
frenado que el del tipo primaria – secundaria. Se usa principalmente como freno
delantero de motocicletas deportivas, pero recientemente está siendo remplazado
por el freno de disco.

Los frenos de tambor llevan una pieza llamada Maza, que hasta cierto punto evita
la entrada de agua y polvo, pero cuando se han colado estos contaminantes se da
un fenómeno denominado “desvanecimiento” ocurre cuando la temperatura de la
superficie de las zapatas del freno aumenta y el coeficiente de fricción (grado de
dificultad al deslizamiento) de las zapatas es reducido. Aunque la sensación de la
acción de frenado no cambia, repentinamente los frenos no tienen ningún efecto,
por lo que el mantenimiento es de suma importancia. Este sistema utiliza un plato
de acero inoxidable sujeto a una maza con un diseño diferente y que gira con la
rueda y cuando se aplica el freno, el plato o freno de disco es sujetado por unas
pastillas sujetas a una bomba operada hidráulicamente que las presiona al disco
para frenar.

Ventajas De La Campana Y Bandas De Frenos

Algunas de las ventajas del sistema de campana y bandas de frenos es que es un

sistema de frenado muy efectivo, el costo de los mismos es bajo y el período de
duración es largo.
Otra de las ventajas que proporciona el freno de campana es que protege el
sistema de frenado contra condiciones externas, como agua, barro y más. Esto los
hace ideales para climas de lluvia o nieve y para carreteras o caminos secundarios.
En la actualidad, esta clase de frenos se utiliza comúnmente en vehículos gama
baja, en especial en las ruedas de la parte trasera. Esto se debe al menor costo
con respecto a los frenos de disco y a que trabajan solo un 30% de lo que lo
hacen los del tren delantero. En vehículos de carga pesada, como los camiones
que poseen sistema de frenos por aire a presión (frenos neumáticos), se continúan
utilizando los frenos de tambor, principalmente porque poseen una superficie
grande donde intercambiar energía por fricción.

Desventajas Del Sistema De Frenos De Tambor

El sistema de frenos de tambor o campana presenta inconvenientes relacionados

con la ventilación del mismo. Esto se debe a que los frenos de campana con
bandas internas poseen disminuida capacidad para disipar el calor que genera la
fricción, es decir mantienen una gran cantidad de energía calórica.
El resultado de esto es que todo el sistema se recalienta rápidamente, y en estos
casos la campana se deforma y requiere más fuerza de frenado para lograr
detener la moto adecuadamente; en otras palabras, pierde eficiencia.

Recomendaciones De Mantenimiento

Los frenos de tambor requieren de un mantenimiento para garantizar un perfecto

funcionamiento y frenado. Revisar las bandas que no estén cristalizadas ni rotas.
Limpiar las bandas y la campana. Revisar los rodamientos y los resortes. Revisar
zapatas verificando que no tengan un desgaste excesivo y que su glaseado no se
haya perdido. Lubricar y ajustar con las medidas recomendadas el cable, la varilla
y la leva.

Freno De Disco

Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos 1969, todas las motos de calle
que se fabricaban en el mundo entero tenían frenos de tambor
Honda cb 750 resultó ser finalmente el primer fabricante de motos en introducir el
freno de disco.
Los primeros frenos de disco ofrecían un buen rendimiento rodando sobre asfalto
seco, aunque destapaban carencias de rendimiento bajo la lluvia. En su evolución
se generalizaron en la industria de la moto.
El sistema básico de un freno de disco delantero se compone, entre otros
elementos, de una bomba hidráulica de accionamiento manual en el manillar. Está
conectada mediante un latiguillo de goma o trenzado metálico a una pinza de
freno. En el interior de ésta, cuando se acciona la bomba mediante la maneta en el
manillar, un pistón “empuja” las pastillas de freno hasta friccionar con el disco
fijado a la llanta, lo que reduce la velocidad del vehículo.

También hay diferentes tipos de disco de freno. El diseño de los discos perforados
está pensado para disipar el calor. Los discos de freno convencionales se fijan
directamente a la llanta, aunque también existen los llamados “discos flotantes”.
Se componen de una parte central fija y una parte exterior flotante, que es la pista
de frenado propiamente dicha.

Este singular diseño permite un cierto juego lateral y axial que beneficia a la
adaptación total del disco con las pastillas de freno, lo que supone una frenada
más segura y un desgaste más homogéneo de las pastillas.
El funcionamiento se produce según sea la pinza flotante o fija. Si es de pinza
flotante, desplaza el pistón y éste empuja la pastilla contra el disco. La fuerza de
reacción desplaza la pinza para que la pastilla opuesta entre en contacto con el
disco.

Si es de pinza fija, son los pistones situados a ambos lados del disco los que se
desplazan empujando simultáneamente las pastillas contra el disco. Esto aporta
ventajas a la hora de frenar, con una mejora en la respuesta y una ventilación del
sistema más efectiva
Este tipo de frenos se caracterizan por utilizar un plato de acero que se encuentra
sujeto a una maza con un diseño distinto que gira con la llanta; y cuando el freno
es accionado, el freno de disco es sostenido por unas pastillas que se encuentran
cogidas a una bomba, que opera hidráulicamente que lo que hace es presionarlas
contra el disco para así poder frenar.

Los frenos de disco, al contrario que los de tambor, tienen un accionamiento

totalmente externo, lo que mejora uno de los principales problemas de los
sistemas anteriores, el sobrecalentamiento y la pérdida de rendimiento.

Los discos en este sistema de frenos se encuentran fabricados en acero, con el fin
de soportar altas temperaturas y cambios bruscos de la misma y están sujetos a la
llanta; además utiliza Cálipers o mordazas que oprimen los discos para llevar a
cabo el frenado, los hay de dos tipos:

 Pinza o mordaza. Es una pieza, generalmente fabricada en fundición o en

una aleación de aluminio, que agarra la pastilla de freno.

 Pistón de freno. Fabricado normalmente de acero, está ubicado en la

pinza de freno. Se encarga de empujar las pastillas contra el disco para
efectuar la frenada.

 Disco de freno. Es un componente circular, fabricado generalmente de

carbono, manganeso, cromo, etc., que gira solidario a la rueda, soportando
la acción de frenado de la pastilla de freno.

 Pastilla o ferodo de freno. Se trata de un componente construido en una

base metálica sobre la cual está remachado o pegado un ferodo.

Tipo De Pistón Único:

Utiliza solo un pistón, cuando las pastillas es accionada por éste, logra hacer
contacto con el disco que a la vez es presionado contra la pastilla inmóvil del otro
lado para así lograr una frenada uniforme.

Tipo De Pistón Puesto:

Cuenta con un par de pastillas de freno, izquierda y derecha, las cuales son
accionadas por el pistón respectivo.
El sistema de frenos de las motos al igual que los vehículos cuenta con varias
piezas que son primordiales para su buen funcionamiento las cuales nombramos a
continuación:

Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por la bomba a los

diferentes receptores se caracterizan por ser tuberías rígidas y metálicas que se
convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de
presión. Estas partes flexibles se llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de
las ruedas durante su funcionamiento.

La bomba de freno de una moto transforma la presión que ejerce el conductor en

el freno en presión hidráulica. Esto es, al accionar la maneta de freno activamos un
émbolo que viene situado en el interior de la bomba, que presiona el líquido de
freno que es el encargado finalmente de transmitir la fuerza del freno final.

Las pinzas de freno aprietan las pastillas contra la superficie del disco,
consiguiendo que a través de la fricción la velocidad de la moto disminuya.

Existen pinzas de anclaje radial más rígidas que las de anclaje axial lo cual permite
conseguir un frenado más potente dado que flexionan mucho menos.

El líquido hidráulico que se impulsa desde la maneta o el pedal de freno provoca

que los pistones que se encuentran ubicados en el interior de la pinza empujen las
pastillas de freno.

Los Frenos de Disco necesitan un mantenimiento y revisión minuciosa de las

mordazas, pastillas, sellos, mangueras, depósito, bomba y cilindro, así como el
adecuado cambio del líquido de frenos, según la recomendación del fabricante.

el Cálipers de freno

El Cálipers es el elemento que sujeta y conecta temporalmente tanto a las pastillas

como al disco de freno, pero por defecto sin estar en contacto. Dado que el
sistema de frenos es un sistema hidráulico por naturaleza, cuando se acciona el
pedal de freno, los fluidos generan presión dentro del Cálipers, y este se
desplazará (junto a las pastillas) hasta entrar en contacto y hacer presión sobre el
disco (que no se desplaza); esta presión y este roce hacen que el disco se frene y,
por consiguiente, el vehículo.
El Cálipers, también conocido como mordaza, contiene entre uno o cuatro pistones
y se encuentra ubicado en la placa de torsión y en la articulación del soporte o la
dirección de la rueda.
 Cálipers fijo: 

No se moviliza en función al disco de freno. Emplea uno o más pistones. Cuando

se accionan, presionan las pastillas hacia ambos laterales del disco. En términos
generales, son más complejos y costosos.

Cálipers flotante:
 
Llamado también Cálipers deslizante, puesto que se mueve con respecto al
disco de freno. Un pistón colocado en un lado presiona la pastilla hasta que entra
en contacto con el área del disco, logrando que el Cálipers y la pastilla interior se
deslicen. Así la presión se aplica en ambos laterales del disco, logrando el frenado

Ventajas de los frenos de disco:

 Tienen una mejor refrigeración, gracias a que están al aire libre, lo cual permite
que se disipe mucho mejor el calor y evita el “fading”. Además, existen discos de
freno ventilados para los casos en que las exigencias de conducción son mayores.
 Ofrecen una mayor potencia de frenado que ayuda en determinadas
circunstancias, por ejemplo, al tener que efectuar frenadas bruscas.
 Su sustitución es más rápida y sencilla que la de los frenos de tambor.
 Piden un menor uso de componentes, aligerando el peso del vehículo.

Desventajas de los frenos de disco:

 Tienen un mantenimiento más costoso.

 Presentan una menor durabilidad.

Horquilla Telescópica | Suspensiones De Moto

En el año 1940 se utilizaban las horquillas girder que utilizaban resortes paralelos,
las cuales no son muy comunes hoy en día. Las horquillas pueden ser fácilmente
entendidas como amortiguadores hidráulicos grandes con resortes internos.
Permiten a la rueda delantera reaccionar a las imperfecciones de la carretera al
mismo tiempo que aíslan el resto de la motocicleta de ese movimiento.
Las primeras motos de fábrica que utilizaron la horquilla telescópica fueron los
modelos R12 Y R17 de BMW, con un sistema de amortiguación hidráulico. La
ventaja que ofrecía era una mayor comodidad en la conducción, así como
la absorción de parte de la energía durante la frenada. Cuanto más fuerte sea la
frenada, más se doblará la horquilla telescópica y mayor será la energía que
absorba.

Se han denominado “horquillas telescópicas” por el movimiento que generan los

tubos al deslizarse dentro y fuera de los cuerpos, similar a un telescopio. Los tubos
de la horquilla son completamente lisos y limpios, provocando un efecto de espejo,
de modo que no permitan la fricción ni la salida del aceite lubricante fuera de los
cuerpos de la horquilla.

La horquilla de la motocicleta es aquella parte que conecta el manillar y el chasis

con la rueda delantera, por norma general mediante abrazaderas triples. Puede
llevar suspensión incorporada, así como el freno delantero, y permite que al
cambiar de dirección en las curvas el eje vertical pueda girar. De esta manera, se
disfruta de una mayor estabilidad durante estas y en las frenadas, así como de
una conducción más suave.
Si nos centramos en la horquilla telescópica, esta incluye tubos concéntricos que
en su interior pueden llevar alguno de los componentes de la suspensión, como el
amortiguador o el resorte helicoidal. Puede presentarse con un formato tradicional
o bien estar invertida.

Funcionamiento De La Horquilla

Como elemento de suspensión, la horquilla telescópica es parte de la zona elástica

del chasis y su función es la de absorber aquellas irregularidades que presente la
carretera. Al mismo tiempo que se mantiene controlada la conducción, la rueda
puede desplazarse en vertical para poder no perder nunca el contacto con el suelo.
Ante cualquier obstáculo, el neumático se deforma inicialmente para absorber las
irregularidades mencionadas. Al suceder esto, la fuerza que se ha ejercido
continúa empujando y comprime el muelle de suspensión, que se tensa
para absorber también la energía del impacto y permitir que el chasis se mantenga
en horizontal con respecto al suelo.
Una vez se supera el obstáculo, el muelle recupera su longitud, libera energía y
empuja la rueda hacia abajo para que recupere su posición y no pierda contacto
con el suelo. El amortiguador, en este caso la horquilla telescópica, es la que
permite el control del movimiento de aquel al convertir la energía en fricción y en
calor.
Puesto que la horquilla es un sistema hidráulico, se utiliza un aceite especial que
pasa por los orificios del pistón. Al regular la densidad de este y la cantidad o el
tamaño de los orificios, varía la velocidad con la que el muelle sube o baja.
La horquilla telescópica convencional es aquella en la que la botella inferior es la
parte móvil, mientras que, en la invertida, al estar montada a la inversa, la botella
está en la parte superior, y la barra se desliza en su interior. La ventaja de esta es
que se reduce el peso de los componentes que se mueven, y por tanto se reduce
también la inercia.

Tipo De Pistón Deslizante

El pistón y el metal deslizante se mueven con el tubo exterior. Por consiguiente, el

área de contacto es menor y la presión superficial es alta. El resorte está instalado
en el exterior del tubo interno, el amortiguador usa el espacio entre el tubo interior
y exterior. Por lo que la rigidez lateral es débil, las características del amortiguador
cambian bajo condiciones severas y el límite de la carrera es de 150 mm. Este tipo
es usado en motocicletas con propósito para negocio o trabajo.

Tipo Resorte Interior

Este tipo fue desarrollado por la compañía italiana Ceriani. El tubo interior y
exterior se deslizan directamente uno contra otro, así, el área de contacto es
grande y la presión superficial es baja, proporcionando alta rigidez. El resorte es
fijado en el interior del tubo interior; es largo y flexible y con una carrera más larga
por encima de 300 mm. Es principalmente usado en motos deportivas incluso en el
tipo de resorte interior hay tipos de pistón deslizante y unos amortiguadores
independientes debajo del tubo exterior con diferencias de construcción según el
fabricante.

Horquilla Invertida

Este tipo de suspensión se puede decir que es una horquilla telescópica puesta al
revés, ya que las botellas se encuentran en la parte superior sujetadas al yugo, y
las barras se encuentran en la parte inferior sujetando el eje de la rueda delantera.
Al igual que una horquilla telescópica, su mecanismo funciona con un muelle
helicoidal y aceite hidráulico, el cual comprime la fuerza de forma rígida, pero en
este caso es más suave la absorción gracias a su extensión, en la que el peso de la
masa se quita del eje delantero, es decir del neumático, y se pasa al cuadro de la
moto, esto da mayor rigidez al eje minimizando la fuerza de torsión del neumático
al hacer más corta la barra, con lo que se eliminan inercias y mejora la conducción.
Este tipo de suspensión se utiliza en modelos para un manejo más exigente, ya
sean motos que requieren una mayor capacidad de frenado, esto puede ser por
sus prestaciones de velocidad y potencia, o bien por el peso de la moto, incluso
por el tipo de camino para el que está diseñada, ya que una moto más pesada y
de mayor potencia, requiere una suspensión más robusta y de mayor absorción
por lo que las barras se hacen más cortas y las botellas más largas, mientras que
en un modelo de motocicleta más ligero se puede obtener el mismo resultado
eficiente con una horquilla convencional.

Horquilla Tipo Articulación (Articulación Inferior)

Están hechas de planchas de acero y tienen incorporadas unidades de

amortiguación. El extremo inferior de la horquilla soporta la rueda delantera a
través de la articulación. La unidad de amortiguación consiste de un resorte en
espiral y un amortiguador de aceite. Se puede asegurar una operación suave por la
articulación, pero es imposible producir un recorrido largo de la rueda y absorbe
grandes choques.
Este tipo de horquillas se usan en ciclomotores, motos pequeñas y familiares. Hay
dos tipos de articulación delantera y trasera dependiendo de la posición del pivote
y del eje de la rueda.

La Precarga:
se refiere a la diferencia de longitud entre el muelle completamente relajado o
‘libre’ y cuando este se encuentra montado (comprimido) en su alojamiento, con la
suspensión está completamente extendida, es decir, haciendo tope en extensión.
En resumen, es la presión a la que se somete el muelle inclusive cuando la
suspensión no se encuentra funcionando o sencillamente no se está conduciendo.
Una precarga muy suave permitirá que la horquilla se comprima demasiado
durante una maniobra de frenado, lo cual genera una pérdida de armonía en el
movimiento a la hora de aplicar el freno o el acelerador; por otra parte, una
precarga demasiado rígida afectara la comodidad, el suave andar de la moto, así
como los movimientos que puede realizar para adaptarse a la carretera. Al
comprimir o descomprimir un poco los resortes posteriores, se puede ajustar
perfectamente la precarga para adaptarse a las condiciones para que coincidan
con las necesidades y gustos del piloto y las condiciones en que usará
la motocicleta, cuando viaja solo, acompañado o con equipaje.

La precarga varía una serie de parámetros geométricos de la moto y el reparto de

masas entre ejes y, por ende, influye muchísimo en su comportamiento dinámico;
sin embargo, la precarga no endurece los muelles ya que no es lo mismo fuerza
inicial que constante elástica o gradiente.

Extensión o rebote: es el efecto contrario a la amortiguación. Una vez que

el resorte se comprime, éste tiende a regresar con fuerza a su posición original, sin
embargo, este proceso debe hacerse suavemente para evitar que la rueda brinque
sin control. Es aquí donde entra a trabajar el amortiguador hidráulico que va a
gestionar el movimiento de retorno hacia arriba mediante las válvulas internas que
administran el intercambio del aceite hidráulico (Fork Oíl, que viene en diferentes
viscosidades). La resistencia cinética resultante (movimiento) controla el retorno
de la energía del resorte y la transfiere al aceite para ser disipada en forma de
calor, manteniendo la motocicleta estable.

Basculante Doble Amortiguador

Este sistema se conforma por dos principales elementos, el basculante y los

amortiguadores. El basculante es el brazo que une la rueda con el chasis y la dota
de movimiento en su eje, cuenta con dos brazos y un amortiguador en cada brazo,
anclado en la parte baja cerca del eje de la rueda, y en la parte superior sujetada
al bastidor de la motocicleta, con lo que forma una estructura cerrada.
Los amortiguadores están hechos por resortes constituidos por un hilo metálico de
grosor variable, el cual se enrolla en el exterior de un cilindro, de tal forma que
parece una hélice sobre este.
Su funcionamiento está dado al comprimirse los hilos del resorte cuando absorbe
la fuerza a causa de las irregularidades del camino, acercándose de tal forma entre
sí en el mismo sentido del eje del cilindro que enrolla, es decir el resorte se
comprime. Cuando el resorte regresa a su forma original, la fuerza aplicada que
ahora viene en sentido opuesto podría estirarlo más allá de su forma inicial, lo que
se reflejaría como un rebote en la moto, pero esto se evita gracias a que en el
interior del cilindro hay un fluido, el cual al moverse frena dicho desplazamiento, lo
que hace que su funcionamiento sea más preciso y evita que la rueda tenga
movimientos más largos al resto de la moto.

Basculante mono amortiguador

Un tipo especial de basculaste es el de mono brazo, este sistema se utiliza en

modelos como las motonetas, donde se requiere un solo amortiguador, mismo que
va sujeto al motor y se une sobre el chasis o cuadro de la moto, este mantiene
anclada de forma fija la rueda posterior de manera que disminuye el espacio
necesario para todo el sistema.
El funcionamiento del amortiguador es el mismo que el caso del doble
amortiguador, solo que, por los requerimientos del modelo, se obtiene la eficiencia
necesaria con el trabajo de uno solo, además permite un acceso más libre a la
rueda trasera.

Basculante mono shock

Este sistema se emplea en motocicletas de mayores prestaciones en las que se
requiere un funcionamiento progresivo, aquí el amortiguador va anclado
directamente del basculante hasta el chasis o cuadro de la moto sin ningún tipo de
intermedio.
Su funcionamiento es similar a los amortiguadores paralelos (doble amortiguador o
mono amortiguador), solo que, al estar situado en una posición más adelantada, el
recorrido del muelle y los elementos hidráulicos son mucho menores, por lo que
permite un gran recorrido en la rueda trasera sin necesitar un recorrido largo en el
amortiguador, lo que dota de comodidad en el manejo gracias a esta gran
absorción.

Mono Shock Regulable

Es un mono shock en el que se regulan sus parámetros de funcionamiento, donde

se puede suavizar o dar mayor firmeza a la suspensión. Para poder regularlo solo
se debe ajustar la posición del tornillo regulador, de modo que el muelle puede
quedar más comprimido, y esto provocará un mayor esfuerzo para poder
comprimir todo el amortiguador, endureciendo la suspensión. Esto suele utilizarse
cuando se avanza por caminos que requieran más velocidad, para poder dar mayor
firmeza en la dirección.