UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA DE MANTENIMIENTO
NÚCLEO BARCELONA
ESTADO ANZOÁTEGUI

VIBRACIONES DE MAQUINAS

ASIGANCION 4

SISTEMA DE FRENOS DE TAMBOR

INTEGRANTES:
Samuel Lugo CI: 27.948.096

Barcelona 23 de Noviembre, 2023

Frenos de Tambor:

El freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se

causa por un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor
giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.

El tambor gira junto con las ruedas. En el momento en que se acciona el freno, unas
zapatas son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el
vehículo.

Este proceso genera calor. Cuando el calor no se disipa rápidamente las balatas o
zapatas se sobrecalientan y el freno deja de funcionar. Esto es conocido Como
cristalización de las balatas.

Componentes principales:

El componente principal es un cilindro llamado tambor, dentro de cual están los

demás componentes: las zapatas, el plato y los resortes.

Zapatas del freno

Se utiliza como superficie para presionar la cara interna del tambor y crear la fricción
necesaria para detener el vehículo. Están formadas por materiales de compuestos
orgánicos o metálicos (acero) que entran en contacto con el tambor y se desgastan
con el uso. Cada uno de ellos contiene dos zapatas: la principal, más cerca de la
parte delantera del vehículo, y la secundaria, encargada de la zaga. Según el tipo y
la marca, pueden ser intercambiables.

Bombín hidráulico:

Gracias al líquido de frenos, se ejerce una presión que hace que los pistones
mantengan las zapatas de freno a una distancia constante del tambor, ya sea para
presionarlas contra la pared del mismo o retraerlas, incluso cuando el revestimiento
se desgasta.

Tambor:

Es la pieza móvil que cubre todas las entrañas del sistema de frenado y queda
anclado a la rueda. A menudo está hecho de hierro fundido y es resistente al calor
y al desgaste. Esto es lo que ve al mirar un freno de tambor montado, y es el
componente sobre el cual se aplica la fuerza de frenado para desacelerar o detener
el vehículo.

Muelles de retorno:

Se encargan de retraer las zapatas después de pisar el freno. Hay dos: uno para la
zapata primaria y otro para la zapata secundaria. Deben tener la suficiente fuerza
como para realizar su misión, pero no demasiada para obstaculizar la frenada.

MECANISMO DE AJUSTE:

Mantiene el espacio mínimo entre la zapata y el tambor para que no entren en

contacto cuando no se pisa el pedal. En el caso de que las primeras se desgasten
y el espacio entre ellas y el tambor aumente, se puede ajustar nuevamente para
mantener el espacio en el interior. Una vez ajustado, conserva el mismo hueco por
sí solo.

TIPOS DE GRADUADORES O TORNILLO DE AJUSTE:

En la actualidad existen dos tipos de graduadores o tornillos de ajuste entre la que

encontramos:
De trinquete: es un tipo de tornillo de ajuste que comúnmente se puede encontrar
en cualquier vehículo, esta cuenta con una parte tipo engrane que al girar lograra
que la parte donde está la rosca comience a salir, esta acción hará que se puedan
ajustar las zapatas con el tambor de freno

De autoajuste: este es otro tipo de tornillo de ajuste, esta cuenta con la diferencia
que no debe ser manipulada para ajustar, sino que, esta se ajusta conforme se esté
frenando, este tipo de graduadores no son tan encontrados en los vehículos

Mantenimiento a realizarse:

Al ser más complejos que los frenos de disco, sí que requieren algo más de
mantenimiento en lo que a la inversión de tiempo se refiere, porque como tal, no
son componentes que necesiten de muchos cuidados. Lo más común requerido
para los frenos de tambor es cambiar las zapatas. Algunos tienen un orificio de
inspección en la parte posterior, donde se puede ver cuánto material queda. Estas
deben reemplazarse cuando el material de fricción esté por debajo de los 1,6
milímetros de la placa de apoyo.

Al igual que en los discos, en los tambores puede existir una superficie de frenado
irregular si se usa una zapata de freno desgastada durante demasiado tiempo; los
remaches que sujetan el material de fricción a la placa pueden desgastar algunas
ranuras en el interior. A veces, un tambor con graves marcas puede repararse. Dado
que la superficie de contacto es el interior del tambor, a medida que lija, el diámetro
aumenta.

La carcasa de los frenos de tambor está diseñada para durar entre 250.000 y
300.000 kilómetros en condiciones normales, antes de que la fricción haga que su
diámetro interior aumente lo suficiente como para afectar el contacto con las
zapatas. Por lo general, estás últimas sí pueden recorrer alrededor de 60.000
km antes de que se desgasten y necesiten un reemplazo. Aparte de sustituir las
piezas gastadas y asegurarse de tener la cantidad adecuada de líquido de frenos,
se requiere poco mantenimiento adicional.

Ventajas:

 Son más baratos de fabricar que los frenos de disco.

 Las pastillas de fricción de los tambores tienen más superficie y duran más
que las pinzas de los discos.
 A diferencia de los frenos de disco, tienen una capacidad de “auto
energización” donde aprovecha su geometría para aumentar la potencia de
frenado sin aumentar la presión.
 La frecuencia de mantenimiento ligeramente inferior por su mejor resistencia
a la corrosión.

Desventajas:

 No son tan buenos como los frenos de disco en la gestión de altas

temperaturas.
 No funcionan correctamente si están mojados en su interior.
 El mantenimiento requiere más tiempo en comparación con los frenos de
disco.
 El revestimiento de amianto de la zapata de freno es perjudicial para los seres
humanos.