PROYECTO: “CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA REPARTICIÓN PUMARANRA – CCOLLPAPAMPA – PUCULLOCCASA, DISTRITO DE

PAUCARA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA”.

“GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA”

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA REPARTICIÓN PUMARANRA –

CCOLLPAPAMPA – PUCULLOCCASA, DISTRITO DE PAUCARA – ACOBAMBA –
HUANCAVELICA”

INFORME DE
PAVIMENTOS
INDICE

LOCALIDAD : PUMARANRA - CCOLLPACCASA

DISTRITO : PAUCARA
PROVINCIA : ACOBAMBA
REGIÓN : HUANCAVELICA
CUI INDICE
: 2207274
 PROYECTO: “CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA REPARTICIÓN PUMARANRA – CCOLLPAPAMPA – PUCULLOCCASA, DISTRITO DE
PAUCARA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA”.

Contenido
I. DISEÑO DE PAVIMENTO .......................................................................................................2
II.- INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................2

III.- DEFORMACIONES ...................................................................................................................3

3.1. CRITERIOS DE DISEÑO ...........................................................................................................4

3.2.Capa de afirmado ...................................................................................................................5

3.4.EXIGENCIAS PARA EL MATERIAL DE PAVIMENTO ...................................................................6

3.5.Capa de afirmado ...................................................................................................................8

IV.-RESUMEN DE PARÁMETRO DE DISEÑO A CONSIDERAR........................................................10

V.-CONCLUSIONES......................................................................................................................11
VI.- RECOMENDACIONES............................................................................................................12
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I. DISEÑO DE PAVIMENTO

De acuerdo a los resultados del estudio del tráfico del camino, se tiene que las
características son de una vía de Tránsito bajo, (IMD < 100 veh/día).

Tomando en consideración esta definición, el diseño de pavimento tendrá como objetivo

conseguir una estructura funcional, garantizando una buena transitabilidad. El pavimento
es afirmado, presenta un ancho de la calzada que varía entre 2.50 m, 3.00m., 4.00m. y
4.50m. en sobreanchos de curvas.

II.- INTRODUCCIÓN

Tramo: CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA REPARTICIÓN

PUMARANRA – CCOLLPAPAMPA – PUCULLOCCASA, DEL DISTRITO DE PAUCARA –
ACOBAMBA – HUANCAVELICA, Longitud 6+150 km (según levantamiento
topográfico), será dotada de un pavimento a nivel de Capa Granular denominado
Afirmado, para un período de 3 años, tiempo necesario para Mantenimiento
Periódico.

El tramo en estudio es una vía a nivel de Afirmado, es aplicable, por tanto, respecto
a Diseño de Pavimentos, cualquiera de las diversas metodologías existentes para
éste tipo de vías (Método del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos – USACE;
NAASRA, CBR, BANCO MUNDIAL, etc.).

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Sabemos que la secuencia normal está dada por la realización de un estudio de

suelos que nos permita determinar el CBR representativo del suelo existente, para
que en función a dicho valor y el número de ejes equivalentes, resultante de un
estudio de tráfico que tiene como base al IMD, se pueda determinar el espesor del
pavimento requerido.

Sin embargo, el nivel de intervención para Mejoramiento - Recuperación limita de

algún modo los aspectos presupuestales que involucra el desarrollo de una
metodología como las descritas líneas arriba. Bajo tal contexto y basado en
información histórica, así como los parámetros establecidos en el Manual para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito (MDCNPBVT), se
plantea en el presente proyecto otro criterio de análisis.

Se ha establecido, en promedio, cual es el espesor actualmente existente. El concepto

empleado ha sido reposición de material de afirmado. El espesor de material a
reponer ha sido determinado como el diferencial entre la última rehabilitación y el
espesor promedio del material actualmente existente.

Se ha analizado también el IMD, cuya contabilización nos brinda una validación del
criterio considerado, de forma tal que, si ésta no guarda una coherencia consistente
con el criterio asumido, será necesario un mayor factor de seguridad. Lo descrito
puede darse en aquellos casos donde ha habido un notable aumento de IMD, que
pueda haber originado que la vía haya quedado infradiseñada, siendo por tanto la
aplicación del concepto espesor diferencial obtenido, insuficiente para garantizar
el diseño establecido en el periodo de análisis.

III.- DEFORMACIONES

DEFORMACIONES

a) AHUELLAMIENTO: Son ahuellamientos que se producen en los afirmados, que

pueden deberse a la poca resistencia de la capa de afirmado o al desgaste de la
superficie de la capa de afirmado o la desgaste de la superficie de la capa de
afirmado o la desgaste de la superficie de rodadura en las partes de la huella de los
vehículos.

b) ENCALAMINADO: Se trata de ondulaciones de la superficie del camino. Resultan de

la acción de las vibraciones transmitidas por los vehículos sobre los agregados del
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material granular. Las vibraciones producen desprendimientos de los agregados

superficiales ocasionando la falla.

c) LODAZAL (Empozamiento de Agua): Es una sección del suelo que se caracteriza

por su transitabilidad baja o intransitable en épocas de lluvias, en épocas secas, si
no se realizan las tareas de Mantenimiento requeridas los vehículos tienen
dificultades debidas a la deformación del terreno producidas.

d) EROSIÓN DE LA PLATAFORMA OCASIONADA POR LA ESCORRENTIA DE AGUA:

Un cruce de agua proviene de un escurrimiento transversal o longitudinal, que crea
un surco erosivo en parte o en todo el ancho de la carretera.

e) DESPRENDIMIENTO (PERDIDA DE MATERIALES): Son el desplazamiento de

materiales que se producen en los afirmados, que pueden deberse a la poca
resistencia de la capa de afirmado o al desgaste de la superficie de rodadura en las
partes de las huellas de los vehículos.

f) BACHES: Son huecos en la plataforma ocasionados por disgregados puntuales.

Estos se agudizan con la presencia de agua y el tráfico favorece su desarrollo.
Generalmente son críticas para los vehículos cuando su profundidad alcanza los
0.20 m.

DETERMINACIÓN DEL ESPESOR REMANENTE DE AFIRMADO

Actividad que consiste en la verificación del espesor de afirmado existente, lo cual debe
ser realizado cada 250 m. a fin de establecer un espesor promedio real del material de
afirmado existente en la vía. En las cuales los factores que influyen en el deterioro del
afirmado son los aspectos climáticos lluvias, heladas, tránsito de vehículos pesados,
etc.

3.1. CRITERIOS DE DISEÑO

El pavimento de un camino.- Es una estructura conformada por diferentes capas de

materiales con funciones específicas preparadas para soportar la carga del tránsito
durante un tiempo determinado con seguridad, confort y costo de operación vehicular
controlados por la calidad del pavimento y por el mantenimiento recibido por él durante
su período de Diseño, en el presente caso se trata de restablecer las características del
pavimento en zonas localizadas, la estructura del pavimento esta conformada por la capa
de Sub-base, Base y capa de desgaste o Capa Superficial; El suelo ubicado inmediatamente
debajo de la estructura de pavimento se denomina Sub-rasante.
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La superficie exterior, es la capa evaluada en el presente estudio, conocida también como

"Capa de Desgaste" es la capa más superficial del pavimento y que en el presente caso el
Tramo, lleva un afirmado promedio de 4 cm., por lo que el afirmado a reponer a lo largo de
todo el tramo será de 15 cm, a razón que 4 cm., no incide técnicamente.

El concepto de recuperación en caminos vecinales y departamentales, con índices bajos de

tráfico y limitados costos, radica en restablecer la carpeta de rodadura a sus características
iniciales de construcción (ver Informe de Topografía y características de la vía en cada
Tramo), no existiendo método definidos de diseño para este tipo de vías, debido
principalmente a que una evaluación detallada, como lo propone los métodos existentes de
diseño, implicaría un costo elevado de ejecución por kilómetro, por lo tanto este, resultaría
superior al que razonablemente se podía permitir.

En tal sentido se ha tratado de obtener valores representativos de los ensayos efectuados

en la actual superficie de rodadura, estableciéndose una reposición de material de
afirmado con un espesor de 0.15 m.

3.2.Capa de afirmado

De acuerdo a la última intervención descrita en los Antecedentes el espesor del afirmado

colocado en aquella oportunidad fue de 10 cm.

Según los Términos de Referencia del Contrato, la dimensión del pavimento a colocar se
propondrá en consideración a las condiciones de desgaste actual de la capa de rodadura,
expuesta en el Capítulo de Informe de Suelos. En este sentido se proyecta el refuerzo del
afirmado de acuerdo a las hojas de metrados, para obtener espesores finales compactados de
15 cm., como el diseño del estudio de mejoramiento.

➢ Km. 0+000-Km al km 2+500 (Pampa libre), colocar 15 cm. de afirmado, luego del
escarificado, conformación y compactación del afirmado actual que es un promedio de
2.0 cm., el cual no es de mucha incidencia técnicamente, por lo que se va a reponer el
afirmado de 15 cms.
➢ Km. 2+500-Km al km 6+150 (Ccollpapampa), colocar 15 cm. de afirmado, luego del
escarificado, conformación y compactación del afirmado actual que es un promedio de
2.6 cm., el cual, si incide técnicamente, se va a reponer el afirmado de 20 cms.
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Es fundamental mencionar que el método es escarificar el afirmado existente en una

mínima profundidad de 5 cm. eliminando los elementos mayores a 2” de diámetro, y luego
combinarlo con el material adicional a colocar para obtener un promedio de 15 cm. de
espesor compactado final.

3.4.EXIGENCIAS PARA EL MATERIAL DE PAVIMENTO

• La solución propuesta para el camino consiste en el refuerzo de capa de afirmado sin

recubrimiento superficial alguno, por lo que, a fin de asegurar un buen servicio y
durabilidad del camino, deben cumplirse los siguientes requerimientos para los
materiales granulares que se utilizarán en la construcción.
• Los finos que pasan la malla N° 40 deberán tener un índice de plasticidad entre 4% y
9%, Límite Líquido de 35% como máximo, un CBR de 40% como mínimo, Desgaste por
Abrasión de 50% como máximo.
• El agua de lluvia se acumula en todas las depresiones e irregularidades del perfil,
penetrando en la capa de afirmado, la satura y la ablanda, por lo que la superficie de
rodadura se habría deformado rápidamente con el tránsito y el paso de los vehículos.
Ante estas consecuencias desfavorables que se pueden esperar a raíz de las
modificaciones en el contenido de humedad (pérdida de resistencia, cambios
volumétricos) es sumamente importante proveer al pavimento, de bombeo y peralte
transversal para este fin, lo que esta detallado en los planos de sección típica
correspondiente y que será de construcción obligatoria por el Contratista.
• La solución propuesta para el camino consiste en el refuerzo de capa de afirmado sin
recubrimiento superficial alguno, por lo que, a fin de asegurar un buen servicio y
durabilidad del camino, deben cumplirse los siguientes requerimientos para los
materiales granulares que se utilizarán en la construcción.
• Los finos que pasan la malla N° 40 deberán tener un índice de plasticidad entre 4% y
9%, Límite Líquido de 35% como máximo, un CBR de 40% como mínimo, Desgaste por
Abrasión de 50% como máximo.
• El agua de lluvia se acumula en todas las depresiones e irregularidades del perfil,
penetrando en la capa de afirmado, la satura y la ablanda, por lo que la superficie de
rodadura se habría deformado rápidamente con el tránsito y el paso de los vehículos.
Ante estas consecuencias desfavorables que se pueden esperar a raíz de las
modificaciones en el contenido de humedad (pérdida de resistencia, cambios
volumétricos) es sumamente importante proveer al pavimento, de bombeo y peralte
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transversal para este fin, lo que esta detallado en los planos de sección típica
correspondiente y que será de construcción obligatoria por el Contratista.

• Sección de solución establecida:

Cuadro con la solución establecida:

Espesor de Espesor final

Espesor promedio
refuerzo a mínimo
Tramo existente (cm)
colocar (cm) garantizado
“b”
“a” (cm)

Km. 0+000 Km.

2.0 cm (*) 18.00 cm. 15
3+720.42.

Km. 3+720.42 Km.

2.6 cm (*) 18.00 cm. 15
6+150.

(*) Es fundamental mencionar que el método es escarificar el afirmado existente en

una mínima profundidad de 5 cm. eliminando los elementos mayores a 2” de diámetro,
y luego combinarlo con el material adicional a colocar para obtener un promedio de
15 cm. de espesor compactado final, por lo tanto 0.04 metros de promedio se considera
como cero.

Km 0+000 al 3+720.42

a= 15.0 cms.

b= 2.0 cms.

Km 3+720.42 al 6+150.

a=15 cms.
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b= 2.6 cms.

3.5. Capa de afirmado

• El presente caso se trata de restablecer las características del pavimento en zonas

localizadas, la superficie exterior, es la capa evaluada en el presente estudio, conocida
también como "Capa de Desgaste" es la capa más superficial del pavimento y que en el
presente caso el Tramo, lleva un afirmado promedio de 0.62 cm., por lo que el afirmado
a reponer a lo largo del tramo en su mayoría será de 15 cm, a razón que 0.62 cm., no
es significativo para la vía, observándose una carencia de afirmado en todo el tramo.

• El concepto de Mantenimiento en caminos vecinales y departamentales, con índices

bajos de tráfico y limitados costos, radica en restablecer la carpeta de rodadura a sus
características iniciales de construcción (ver Informe de Topografía y características
de la vía en cada Tramo), no existiendo método definidos de diseño para este tipo de
vías, debido principalmente a que una evaluación detallada, como lo propone los
métodos existentes de diseño, implicaría un costo elevado de ejecución por kilómetro,
por lo tanto este, resultaría superior al que razonablemente se podía permitir.

En tal sentido se ha tratado de obtener valores representativos de los ensayos

efectuados en la actual superficie de rodadura, estableciéndose una reposición de
material de afirmado con un espesor de 0.15 m.
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ESPESOR DE
PAVIMENTO
ADECUADO

Se puede decir que dependiendo al CBR correspondiente a la Sub Rasante, se

determinará, el espesor correspondiente para cada tramo; como se muestra en la
gráfica, Si el CBR es mayor a 10%, se considerará un Espesor de 15 cm, mientras que,
CBR menor a 10% el espesor es mayor a 20 mm, dependiendo a la situación.
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IV.-RESUMEN DE PARÁMETRO DE DISEÑO A CONSIDERAR

Se muestran en el siguiente cuadro, la Ruta REPARTICIÓN PUMARANRA – CCOLLPAPAMPA –

PUCULLOCCASA Longitud 6+150 km.

VALOR
PARÁMETRO TRAMO (Repartición
Pumaranra)
Topografía Accidentada
Longitud 6+150 km
Velocidad Directriz 30 Km/h
Velocidad Mínima (Curvas de volteo) 25 Km/h
Radio Mínimo de Curvas Horizontales 13.00 m
Ancho de Superficie de Rodadura 4.00 m
Sobre ancho Min.0.30, máx.0.50
Bombeo de Superficie de Rodadura 2.%
Peralte en Curvas Variable, máx. 10%
Cunetas de sección triangular 0.50 x 0.20
Volumen de Tráfico (IMD):
Repartición Pumaranra - Puculloccasa. 10 veh/día
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V.-CONCLUSIONES

1. El Afirmado que corresponde es para un tráfico Tipo T-3 (IMD < 100).

2. Se reforzará el afirmado desde el Km. 0+000 al Km. 6+150, y se procederá al escarificado,

conformación y compactación de la sub-rasante, para luego colocar la capa de afirmado
con un espesor final de 15 cm en todo el tramo.

3. Los espesores existentes de afirmado de la progresiva 0+000 al 6+150, y se obtiene un

promedio de 2.6 cm. En el tramo más incidente, por lo que será necesario la reposición del
afirmado con un espesor de 14 – 15 cm.
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VI.- RECOMENDACIONES

Luego de los estudios y de los resultados obtenidos, así como de las conclusiones
anteriormente descritas, se emiten las siguientes recomendaciones:

1.- Debido a la presencia de ahuellamiento y falta de material por la erosión, se recomienda

la reposición de afirmado de e = 0.15 m, entre las progresivas km 0+000 al km 3+720.42
y 3+720.42 al 6+150 y e = 0.02-0.04 m entre las progresivas km 3+720.42 al km 6+150,
asegurando una buena compactación, con un mínimo de 95% de compactación del
Proctor Modificado y el adecuado bombeo.

2.- A fin de poder realizar adecuadamente la mezcla recomendada de afirmado en las

proporciones antes mencionadas, se sugiere realizarlo en obra, por salir más económico
y rápido.

3.- Luego de comprobar que las características de las canteras a usar, cumplen con las
especificaciones técnicas y que son apropiadas para este fin, recomendamos perfilar,
escarificar y batir el material colocado sobre la plataforma en un espesor de 15 cm.

1. Los espesores de material a colocar para reforzar la capa existente son de 15 cm

(Reposición de afirmado según corresponda).

2. Es prácticamente imposible determinar con exactitud los espesores existentes de

afirmado actualmente en toda la longitud de la carretera, por lo cual se han determinado
intervalos de 250 m. para su medición representativa y se ha establecido promedios según
el 3° párrafo de las conclusiones y recomendaciones.

3. Se emplearán 2 canteras de material para afirmado cuyas características técnicas

cumplen con las especificaciones.

4. Se emplearán 2 Fuentes de agua para riego del material para afirmado.

5. No es posible ubicar 01 cantera en cada 5 Km. del camino como lo establecen los TDR.
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6. Se recomienda que el método es escarificar el afirmado existente con una profundidad

mínima de 5 cm, eliminar los elementos mayores a 2” de diámetro y luego combinarlo con
el material adicional a colocar para obtener un promedio mínimo de 15 cm. de espesor
compactado final, esto se describe a detalle en las especificaciones técnicas.

7. Es recomendable, que los trabajos de afirmado se ejecuten durante la época de estiaje

para evitar paralizaciones innecesarias en el proceso constructivo y la obra se desarrolle
según la programación establecida.