Diseño de Pavimento Emp. PE-3 N (Sausacocha)

"CONSORCIO SANTIAGO"
DISEÑO DE BASES ESTABILIZADAS
PROYECTO:
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO:

"REHABILITACION DE CAMINO
DEPARTAMENTAL – 61.6 KM EN EMP. PE-3N
(SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL
EDÉN – SARÍN – MUNMALCA – EMP. LI-115
(PAMPA EL CÓNDOR)
ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO: "REHABILITACION DE CAMINO DEPARTAMENTAL – 61.6 KM EN EMP. PE-3N
(SAUSACOCHA) – CUYPAMPA – CURGOS – EL EDÉN – SARÍN – MUNMALCA – EMP. LI-115 (PAMPA EL CÓNDOR)
Contenido
1. GENERALIDADES......................................................................................3
1.1. FUNDAMENTOS TÉCNICOS......................................................................3
1.2. DEFINICIONES GENERALES....................................................................4
1.3. UBICACIÓN.................................................................................................4
2. OBJETIVOS.................................................................................................5
2.1. OBJETIVOS GENERALES.........................................................................5
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.......................................................................5
3. METODOLOGIAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS....................................5
4. METODOLOGIA DE DISEÑO NAASRA.....................................................6
5. ESTUDIOS DE TRAFICO - EJES EQUIVALENTES..................................7
6. CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE CANTERAS Y RASANTE. . .10
7. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO...................................11
8. DISEÑO DE MEZCLAS.............................................................................13
9. PROTOCOLOS DE NORMA.....................................................................14
10. COMPARACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION CON EL
CBR............................................................................................................15
11. CONCLUSIONES......................................................................................16
12. RECOMENDACIONES..............................................................................17
1. GENERALIDADES
Actualmente se busca alcanzar objetivos viales de desarrollo de infraestructura
económica (rehabilitación y mejora del tránsito de las vías) que tengan mayor rentabilidad
económica y social, sino hay que hacer sostenible esto en el largo plazo, ello requiere
entre otros aspectos alcanzar los objetivos institucionales y financieros que permita no
sólo desarrollar mecanismos de financiamiento para el mantenimiento rutinario de los
caminos vecinales en el tiempo, sino también realizar la transferencia de gestión vial de
los caminos vecinales a los gobiernos locales.
La estabilización con cemento, por su parte, es una solución constructiva que ha sido
ampliamente difundida en todo el mundo por sus cualidades de durabilidad y resistencia.
Es una solución particularmente factible para los casos específicos de vías de bajo
volumen de tráfico que reviste ventajas importantes ante los fenómenos de tráfico atraído
que inducen a cambios de nivel de funcionamiento. En esos casos, la resistencia de la
solución y su desempeño ante las variaciones de clima y tráfico lo hacen ideal para
reformular la estructura de los pavimentos ante el aumento de los niveles de tráfico,
problema muy común en las vías como las que se están considerando en los PATS.
Por otra parte, lo económico de la solución se ve exaltada debido a que se pude aplicar a
un amplio espectro de suelos sin requerir de mejoramiento con la ayuda de materiales de
alta gama lo que los hace escasos y por ende costosos. Además, la variabilidad natural
de los suelos hace que con frecuencia el amplio espectro de suelos se encuentre con
valores frontera. En esos casos, el auxilio del cemento se encuentra en aditivos
comerciales de fácil localización y de amplia gama lo que garantiza que los valores
requeridos se pueden alcanzar utilizando el cemento como estabilizador o combinándolo
con algún aditivo.
1.1. FUNDAMENTOS TÉCNICOS

Para el desarrollo de este estudio se basará en las metodologías de la siguiente
documentación técnica:
- Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos: Sección
Suelos y Pavimentos.
- Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción EG-2013
- Manual de Ensayo de Materiales para carreteras (EM-2016) del MTC.
- Documento Técnico Soluciones Básicas en Carreteras no Pavimentadas.
- Criterios de diseño de la guía AASHTO 1993.
- CE.020 Estabilización de Suelos y Taludes.
1.2. DEFINICIONES GENERALES

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
Acto de incorporación de agentes estabilizadores a materiales naturales no
clasificados para mantener las condiciones logradas en la preparación por largos
períodos de tiempo ante las acciones repetidas del tráfico, del clima y/o del agua.
ESTABILIZACIÓN DE BASES
Cuando estos agentes estabilizadores se aplican a materiales granulares y/o
arenosos clasificados.
RECICLADO DE PAVIMENTOS
Estabilización de capas o combinaciones de capas que han sido utilizadas como
pavimentos o parte del mismo y que se han mezclado con un agente estabilizador
para mantener las condiciones alcanzadas por un largo período de tiempo ante la
acción repetida del tráfico, del clima y/o del agua.
1.3. UBICACIÓN
La carretera en estudio se encuentra ubicada en el departamento de La Libertad,
en la jurisdicción de la provincia de Gran Chimú y en el distrito de Marmot. De
acuerdo al nuevo clasificador de rutas, forma parte de la ruta vecinal LI 717, la
cual empalma con la ruta departamental LI 112.
Imagen N° 01
Ubicación referencial de Proyecto
Fuente: Estudio de Tráfico

2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERALES

El objetivo del presente informe es platear una alternativa se solución con la cual
la estructura de pavimento que genere confort, seguridad y transitabilidad, tanto
desde la perspectiva técnica como económica. En tal sentido, se diseñará y
evaluará diferentes estructuras de pavimentos según las metodologías de diseño
normadas y/o mundialmente aceptadas.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Generar transitabilidad, confort y seguridad.

 Definir los sectores de diseño, en base a la información obtenida del estudio
de suelos, estudio de tráfico, condiciones específicas del diseño geométrico
del proyecto (sectores de corte y relleno), etc.
 Diseñar la estructura de pavimento, conformado por una base granular o
estabilizada con tecnología CEMENTO, para un periodo de diseño de 10 años
de acuerdo a lo solicitado, utilizando la metodología NAASRA, metodologías

validadas por la normativa peruana.
 Sustentar técnicamente la solución básica a utilizar en la pavimentación del
presente proyecto (La Libertad).
 Generar una alternativa para el pavimento nuevo dándole resistencia,
flexibilidad, estabilidad y durabilidad, de buen comportamiento estructural y
sobre todo estabilidad en condiciones de cambio de humedad.
3. METODOLOGIAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

Según nuestro Manual de Suelos y Pavimentos para Carreteras – MTC nos indica que se
denomina carreteras no pavimentadas aquellas con revestimiento granular en sus capas
superiores y superficie de rodadura, donde por lo general el transito es de volúmenes
bajos de hasta 300,000 EE con un periodo de diseño de 10 años.
Este Manual nos ayuda a platear una serie de alternativas de pavimento basándose en
bases tratadas con materiales industriales entre los cuales tenemos: cloruros, aditivos,
productos asfalticos, cemento, cal u otros estabilizadores químicos.
Por otro lado, Provías Descentralizado nos propone algunas alternativas de
intervenciones según su tráfico:
Cuadro N° 01
Tipos de Intervenciones
Tráfico Características Técnicas Típicas
Tipo De Pavimento Observación Región
IMDA Mínimas
Carpeta Asfáltica (*)
Solución Básica (Estabilizado + Micropavimento) Costa

201 -
Sierra
400
Solución Básica (Estabilizado + TSB) Selva
Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal)
Solución Básica (Estabilizado + Micropavimento) (**) -Alineamiento Horizontal Y Vertical

En Zonas Puntuales.
-Proyección De Obras De Arte Y Costa
101 - Solución Básica (Estabilizado + TSB) (**)
Drenaje. Sierra
200
-Proyección De Señalización Y Selva
Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal) (**)
Seguridad Vial.
Solution Básica (Solo Estabilizado)
Solución Básica (Estabilizado + TSB) (**)
Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal) (**) Costa

000 -
Sierra
100
Solución Básica (Solo Estabilizado) (***) Selva
Afirmado
Fuente: Provias Descentralizado
Donde:
(*) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 1’000,000 EE o 70 (veh. pesados)
(**) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 500,000 EE o 35 (veh. pesados)
(***) Para un Número de Ejes Equivalentes Igual o Mayor a: 75,000 EE o 4 (veh. pesados)
TSB: Tratamiento Superficial Bicapa
Fuente: Provías Descentralizado
4. METODOLOGIA DE DISEÑO NAASRA
Para el dimensionamiento de los espesores de afirmado se utiliza NAASRA el cual

relaciona el valor de soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado,
expresada en número de repeticiones de EE:
Donde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm.
CBR = Valor del CBR de la Sub rasante.
Nrep = Numeró de repeticiones de EE para carril de diseño.
A continuación, se presentan algunos espesores de afirmado propuestos con

diferentes CBR y EE.
Imagen N° 02
Espesores de Capa de Revestimiento Granular
Fuente: Manual de Suelos y Pavimentos para Carretera - MTC
5. ESTUDIOS DE TRAFICO - EJES EQUIVALENTES

De acuerdo a la información brindada por la Entidad, se procedió al cálculo de Ejes
Equivalentes, para ello se tomaron en cuenta los estudios de Tráfico que se realizó
anteriormente que se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 02
IMDA de la Vía
CAMIONETA
RURAL 18
"M2"
CAMIONES IMDA BASE
C2 19
C3 18
Fuente: Información brindada por Entidad
Cuadro N° 03
Cálculo de Ejes Equivalente según el IMDA
VEHICULOS CAMIONETAS CAMIONES EE

EE PARCIAL
M1 N2 M2 C2 C3 ACUMULADO
11 44 56 7,060 18,240 25411 25,411

11 45 57 7,510 18,505 26128 51,539
11 46 58 7,960 18,770 26845 78,384
11 47 59 8,410 19,035 27562 105,946
11 48 60 8,860 19,300 28279 134,225
11 49 61 9,310 19,565 28996 163,221
11 51 63 9,760 19,830 29715 192,936
11 52 64 10,210 20,095 30432 223,368
11 53 65 10,660 20,360 31149 254,517
10 55 66 11,110 20,625 31866 286,383
EE TOTAL
286,383
Fuente: Propia
A través de un cálculo de Ejes Equivalentes a un periodo total de 10 años, se obtuvo un

valor de 2.86 x 10^5, teniendo en cuenta un factor estacional de 1.0 y una tasa de
crecimiento de 3% anual tanto en vehículos ligeros, así como pesados. Adicionalmente al
IMDA presentado, el estudio de tráfico contempla un tráfico generado el eleva la cantidad
de Ejes Equivalentes calculados; sin embargo, la cantidad no es mayor a la que se
considerará finalmente para el proyecto.
Al tratarse de un camino vecinal, el cual posteriormente inducirá un mayor tráfico
producto del crecimiento del país y vías en mejor estado, se asume una mayor cantidad
de Ejes Equivalentes con el cual se realizará el diseño de espesores de base estabilizada
y slurry seal. Para el presente proyecto se considerarán 300,000 (3.0 x 10^5) EE para
toda la vía.
De la Normativa:
El “Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos: Sección
Suelos y Pavimentos - Capítulo VI TRAFICO VIAL”, clasifica el tipo de vía de acuerdo
al volumen de tránsito, identificándose las siguientes clases de carretera.
6. CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE CANTERAS Y RASANTE
Para identificar el porcentaje de cemento tenemos que tener en cuenta en que cuadrante
del Imagen N° 02 nos encontramos, por ejemplo, si el material granular de la cantera
contiene:
 IP entre 5 – 20
 Pasante # 200 <= 35 %
Esto nos indica que el material idóneo para estabilizarlo con cemento con proporciones
bajas entre 2% - 4% de Cemento.
Si el material granular no estuviera entre los paramentos descritos líneas arriba el
porcentaje de cemento se incrementará o en tal caso se empleará el uso de dos aditivos
con el fin de mejorar sus propiedades físicas y mecánicas.
Imagen N° 02
Resultado de Ensayos de Relación de Soporte CBR – Canteras
Fuente: Internet
Según normativa del “Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos: Sección Suelos y Pavimentos - Capítulo IV SUELOS”, existen diferentes
categorías de subrasantes a partir del porcentaje de CBR del suelo.
Según el EMS brindado por la Entidad, en tres de los tramos, desde la progresiva 0+000
hasta 12+500, se encuentra gravas con un CBR mínimo de 35.20% desde la
progresiva 13+000 hasta la 53+000, se encontró roca fracturada, es decir el suelo es
completamente duro de manera que no es posible realizarle un ensayo CBR que mida su
capacidad portante como subrasante sobre la cual se apoyará la base estabilizada.
Finalmente, desde la 53+500 hasta la 61+561 predominan las arenas con un CBR
mínimo de 24%. Estos valores de CBR corresponden a una sub rasante muy buena y
excelente según el Manual de Carreteras: Suelos – Geología – Geotecnia y Pavimentos.
Cuadro N° 04
Categoría de Subrasante
Categorías de Subrasante CBR

S0: Sub rasante Inadecuada CBR < 3%
S1: Sub rasante Insuficiente De CBR ≥ 3% a CBR < 6%
S2: Sub rasante Regular De CBR ≥ 6% a CBR < 10%
S3: Sub rasante Buena De CBR ≥ 10% a CBR < 20%
S4: Sub rasante Muy Buena De CBR ≥ 20% a CBR < 30%
S5: Sub rasante Excelente De CBR ≥ 30%
Fuente: Manual del MTC
El criterio de la norma nos indica que se deberá mejorar el CBR de la subrasante siempre
y cuando sea inferior a 6.00%, sin embargo, para el presente proyecto no se considera un
mejoramiento de suelos.
7. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Para el diseño de espesores de Proyecto “Rehabilitación de Camino Departamental Emp.
PE-3 N (Sausacocha) - Cuypampa - Curgos - El Edén - Moyan - Sarín - Munmalca - Emp.
LI-115 (Pampa El Cóndor)” se utilizará únicamente el método de NAASRA por tratarse de
una vía de bajo volumen de tránsito de 300,000 EE.
La metodología NAASRA únicamente da un espesor de mejoramiento sin considerar qué
tipo de solución debe usarse y es aplicable a vías menores hasta 300,000 EE según la
norma peruana. El espesor a diseñar será una base estabilizada con cemento con un
porcentaje (%) en peso que variará según la cantera a utilizar. Los valores típicos del
porcentaje de cemento van desde 3% hasta 4% en caso se tenga un material de cantera
con un IP menor a 15. El porcentaje de cemento a usar debe ser validada por el ensayo
CNC (Compresión No Confinada) con un valor mayor a 1.8 Mpa según norma.
El diseño se dividió en 03 subdiseños en el cual es factor variable será el suelo sobre el

cual se apoyará la base estabilizada con cemento, es decir, la variable será el CBR de la
subrasante.
Cuadro N° 06
Cuadro de Diseño de Pavimento Tramo Gravas– NAASRA
Periodo CBR de Espesor

Longitud Espesor a
Tramos Inicio Fin de ESAL Diseño requerido según
(km) estabilizar (cm)
diseño (%) NAASRA (cm)
1 0+000 12+500 12.50 10 años 3.00E+05 32.20 11.12 20.00
Cuadro N° 07
Cuadro de Diseño de Pavimento Tramo Roca Fracturada – NAASRA

Longitud Espesor a
1 13+000 53+000 40.00 10 años 3.00E+05 - - 20.00
Cuadro N° 08
Cuadro de Diseño de Pavimento Tramos Arenas – NAASRA

Longitud Espesor a
1 53+500 61+500 8.00 10 años 3.00E+05 24.00 13.00 20.00
Fuente: Propia
8. DISEÑO DE MEZCLAS
Otro de los aspectos a considerar en un proyecto de estabilización de suelos es el diseño
de la mezcla de suelo con el cemento y la evaluación de la forma como estos dos
elementos interactúan entre sí. La medida de la interacción, al igual que en cualquier
diseño de mezcla, viene dado por la superficie específica del material. No
necesariamente por el valor de este sino asociado a la cantidad de estas superficies que
se deben unir para garantizar el comportamiento en bloque de los dos sistemas.
En el laboratorio se preparan varias muestras del material con contenidos de cemento
que se estiman en función de algunos valores típicos relacionados con la granulometría
del suelo. Luego se curan y se procede a ensayarlos a compresión no-confinada de
manera de apuntar la meta establecida que debe ser entre un 5% y un 15% mayor al
valor mínimo exigido por la norma, según las condiciones de trabajo y de manera de
asegurarse que, al momento de la construcción, fácilmente se superará ese valor, de
manera de evitar el rechazo y la reparación de la capa.
En laboratorio se han practicado algunos ensayos normalizados de manera de garantizar
el funcionamiento del sistema estabilizado. Los resultados de estos análisis se pueden
observar en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 09
Cuadro de Diseño de Pavimentos Referencial
Fuente: Propia
Imagen N° 07
Gráfico para la capa de base estabilizada con cemento - Referencial
Fuente: Propia
Cuadro N° 10
Resumen de Ensayos de Suelo Referencial - Cemento
Fuente: Propia
9. PROTOCOLOS DE NORMA
Para poder garantizar el correcto funcionamiento de la capa estabilizada y ubicarse
dentro de las bandas normativas vigentes, se deben evaluar condiciones típicas como:
granulometría mecánica, límites de Atterberg y particularmente el Índice de Plasticidad,
densidad máxima seca y humedad óptima, Proctor modificado (o estándar según sea la
condición de compactación) para finalmente fabricar briquetas normalizadas y obtener la
resistencia a la compresión no-confinada a los 7 días que nos permita asegurarnos que
superará la resistencia mínima de norma. Adicionalmente a estos valores, se debe
comprobar que las pérdidas ocurridas a la briqueta por efectos del ensayo de
Humedecimiento y secado no excedan los valores de norma.
Cuadro N° 11
Especificaciones Generales Mínimas de los Agregados
Fuente: Propia
10. COMPARACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION CON EL CBR

El Ensayo CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California)
es un parámetro del suelo que cuantifica su capacidad resistente como sub-rasante, sub
base y base en el diseño de pavimentos. El ensayo se realiza normalmente sobre suelo
preparado en el laboratorio en condiciones determinadas de humedad y densidad, pero
también puede operarse en forma análoga sobre muestras inalteradas tomadas del
terreno. Este índice se utiliza para evaluar la capacidad de soporte de los suelos de sub-
rasante y de las capas de base, sub-base y de afirmado. Este es uno de los parámetros
comúnmente exigidos en los estudios geotécnicos previos al diseño y la construcción de
carreteras. Aunque los nuevos métodos de diseño de pavimentos incluyen parámetros
más representativos de la resistencia del suelo, el CBR sigue siendo usado por su
sencillez y simplicidad en su ejecución.
El CBR está normalizado según ASTM D-1883, AASHTO T-193 y MTC E 132-2000. Por
su naturaleza, representa una comparación con la respuesta al esfuerzo cortante que se
puede observar en un material altamente estable como lo es la piedra chancada de

California, material con el que se experimentó durante mucho tiempo y que arrojó valores
con una varianza muy pequeña. Por este motivo, este material se tomó como patrón. En
este orden de ideas, un material que reporte un valor CBR de 100% se debe entender
como un material que manifiesta la misma resistencia al esfuerzo cortante que la piedra
de California, por consiguiente, los valores mayores y menores de esta relación
porcentual nos darán a entender que la resistencia del material que se compara es menor
o mayor. Vale la pena mencionar que la comparación se hace con un valor que se
alcanzó durante múltiples ensayos al material índice mencionado, sin embargo, en la
preparación nunca se utilizó un material cementado o con ningún aditivo que uniera las
partículas del suelo que entonces se analizó, por lo tanto, no tiene sentido hacer esta
comparación pues siempre será mayor ya que cualquier grado de unión que se pueda
desarrollar entre las partículas del suelo, altera las condiciones en las que fue concebido
el ensayo.
Ciertamente, la norma indica que los suelos estabilizados deben ser comparados con el
CBR, pero la única intención que persigue es aceptar el uso de aditivos cementantes, si y
solo si, éstos garantizan que el material resultante tiene más resistencia al esfuerzo
cortante que el mejor material reconocido lo que se representaría con un valor que se
acerque o supere el 100% (igual resistencia al esfuerzo cortante que la piedra chancada
de California).
Por lo antes expuesto, es razonable aceptar que al incluir en la mezcla un material
cementante, el aumento en la resistencia al esfuerzo cortante es totalmente impredecible,
sin embargo, su aumento debe ser sensible y no se puede relacionar con el contenido del
cementante por lo tanto no se puede ajustar la dosificación de este último para ajustar el
valor de CBR a valores predeterminados.
11. CONCLUSIONES
 De acuerdo al Estudio de Trafico se concluye que para 10 años de periodo de

diseño se considerarán los Ejes Equivalentes expresados en el cuadro N° 03.
 El CBR de la subrasante, que será el CBR de diseño, se sustentó mediante el
Estudio de Mecánica de Suelos. El suelo sobre el cual se apoyará la base
estabilizada será un suelo del tipo roca maciza, fracturada, suelos gravosos y
arenosos. El CBR de diseño utilizado en el presente diseño de espesores fue
32.20 para suelos donde predomina la grava y 24% para suelos donde predomina
la arena.
 La metodología de diseño fue a través de NAASRA, donde el determinante fue el
tráfico, teniendo como solución básica en todo el tramo un tráfico de 35 vehículos
pesados por día, considerando asi un estabilizado de base y slurrey seal de
espesor 10mm.
 Para un mejor análisis el consultor deberá por lo menor trabar con tres muestras
con diferentes porcentajes de cemento para ver cuál es la que presenta mejor
comportamiento.
 El porcentaje de cemento a utilizar disminuirá el porcentaje de abrasión al no
contar con una capa superficial.
 El porcentaje de cemento a utilizar es referencial, el cual será verificado en
campo.
 Como tratamiento superficial, se considera una lechada asfáltica (Slurry Seal) con
un espesor de 1.00 cm.
12. RECOMENDACIONES
 El mejoramiento de suelos debe incluir supervisión en obra para garantizar la

buena adecuación de la alternativa de solución.
 Cuando se estabilice la base granular con cemento esta deberá mantenerse seca
para evitar que el cemento empiece a fraguar.
 Cuando el material tiene más presencia de finos el porcentaje de cemento será
mayor que al que no tenga mucha presencia de finos.
 Se recomienda que toda base estabilizada sea cubierta con alguna solución
básica, con el fin que se prolongue su vida útil.
 Se recomienda que el material no tenga presencia de material orgánico. Si no
dependerá del ingeniero proyectista ver la forma de limpiarlo de impurezas.
 Utilizar materiales que tengan características similares a los requeridos en el
“Manual de Especificaciones Técnicas – 2013”.

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"CONSORCIO SANTIAGO"

DISEÑO DE BASES ESTABILIZADAS

ELABORACION DEL EXPEDIENTE TECNICO:

1.1. FUNDAMENTOS TÉCNICOS

1.2. DEFINICIONES GENERALES

Fuente: Estudio de Tráfico

2.1. OBJETIVOS GENERALES

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Generar transitabilidad, confort y seguridad.

de acuerdo a lo solicitado, utilizando la metodología NAASRA, metodologías

3. METODOLOGIAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

Carpeta Asfáltica (*)

Solución Básica (Estabilizado + Micropavimento) Costa

Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal)

Solución Básica (Estabilizado + Micropavimento) (**) -Alineamiento Horizontal Y Vertical

Solución Básica (Estabilizado + TSB) (**)

Solución Básica (Estabilizado + Slurry Seal) (**) Costa

Fuente: Provías Descentralizado

4. METODOLOGIA DE DISEÑO NAASRA

Para el dimensionamiento de los espesores de afirmado se utiliza NAASRA el cual

A continuación, se presentan algunos espesores de afirmado propuestos con

Fuente: Manual de Suelos y Pavimentos para Carretera - MTC

5. ESTUDIOS DE TRAFICO - EJES EQUIVALENTES

CAMIONES IMDA BASE

Fuente: Información brindada por Entidad

VEHICULOS CAMIONETAS CAMIONES EE

11 44 56 7,060 18,240 25411 25,411

A través de un cálculo de Ejes Equivalentes a un periodo total de 10 años, se obtuvo un

6. CARACTERISTICAS DEL MATERIAL DE CANTERAS Y RASANTE

Según normativa del “Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y

Categorías de Subrasante CBR

Fuente: Manual del MTC

7. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

El diseño se dividió en 03 subdiseños en el cual es factor variable será el suelo sobre el

Periodo CBR de Espesor

Periodo CBR de Espesor

Periodo CBR de Espesor

10. COMPARACION DE LA RESISTENCIA A LA COMPRESION CON EL CBR

puede observar en un material altamente estable como lo es la piedra chancada de

 De acuerdo al Estudio de Trafico se concluye que para 10 años de periodo de

 El mejoramiento de suelos debe incluir supervisión en obra para garantizar la

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