04.04 Diseño de Pavimento Rigido

EXPEDIENTE “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES LA AV.
DIAZ
TECNICO: BARCENAS, JR. APURIMAC, AV. PRADO BAJO, AV. NUÑEZ, JR. HUANCAVELICA, JR. CUSCO, JR JUNIN Y AV.
LA VICTORIA DEL DISTRITO DE ABANCAY - PROVINCIA DE ABANCAY - DEPARTAMENTO DE APURIMAC”
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
GENERALIDADES
Un pavimento es un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales
destinadas a distribuir y transmitir las cargas aplicadas, las cuales se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Entonces diremos que el diseño de un pavimento es un proceso por el cual los

componentes estructurales son determinados tomando en consideración la naturaleza
de la sub-rasante, las consideraciones ambientales, densidad y composición del tráfico,
para lo cual se establece espesores y rigideces de los materiales para mantener la vía
bajo un cierto nivel de deterioro y confort.
TIPO DE PAVIMENTO
El tipo de pavimento a construir en el presente proyecto será Rígido, de Concreto de
Cemento Portland, del tipo JPCP (Jointed Plain Concrete Pavement) Pavimento de
concreto simple con juntas, que consiste en una losa de concreto que contiene juntas
transversales espaciadas para contener los esfuerzos de contracción por secado y
gradiente térmico para así evitar el fisuramiento. Estos pavimentos no contienen acero
distribuido para evitar fisuramiento aleatorio y pueden o no contener dispositivos de
transferencia de cargas en las juntas.
Se dimensionó siguiendo la metodología de diseño de AASTHO93 según recomienda la
norma de pavimentos Urbanos, el que estará constituido por una losa de Concreto
apoyada sobre una capa de base de material seleccionado y ésta a su vez apoyada
sobre el terreno de fundación compactado.
Corte esquemático de un pavimento rígido:
Figura 1: Estructura del pavimento

LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO
ESTRUCTURA SUB RASANTE
DEL PAVIMENTO BASE
SUELO DE TERRENO DE FUNDACION
FUNDACION TERRENO DE FUNDACION SIN COMPACTAR
CALCULO DEL MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (K)

El módulo de reacción (K) de la superficie en que se apoya el pavimento de concreto
o modulo efectivo de la sub rasante, es el valor de la capacidad de soporte del suelo,
la cual depende del módulo de resistencia de la sub rasante y base. Este valor de (K)
Diseño de Pavimento Rigido

EXPEDIENTE “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES LA AV. DIAZ
puede obtenerse directamente por correlación a partir de la relación soporte de

california (CBR)
RELACIÓN ENTRE EL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE

"K" Y
EL VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR).
18
Módulo de Reacción de la Sub Rasante "k" (Kg/cm3)
16
para una Penetración de 0.127 cm (0.05").
14
12
10
0
1 10 100
Valor Soporte de California (CBR) en % para 0.254 cm (0.1") de penetración.
y= -6E-09x6 + 1E-06x5 - 0.0001x4 + 0.0046x3 - 0.0963x2 + 1.1304x + 0.134

De lo cual se tiene:
BASE
Se ha proyectado la construcción de una base de material granular por las siguientes
razones:
• Los resultados del ensayo de CBR de la sub rasante arrojan resultados por debajo
del 6%, por lo que se requiere mejorar el suelo de fundación según indica la
norma.
• Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la sub rasante, tomando
las recomendaciones que sean necesarias para la correcta elaboración,
estructuración y materialización del proyecto.
• Evitar la erosión de la sub rasante por efecto de la surgencia (pumping).
• Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme y estable del
pavimento.
• Facilitar los trabajos de pavimentación.
• Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la sub rasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
• El cálculo nos arroja un espesor de 27 cm , al cual asumimos espesor de 30 cm
Debido a la colocación de la base granular el nuevo valor de reacción combinado Kc

del suelo y la base, será igual a:
PERIODO DE DISEÑO

Se eligió un periodo de 20 años por las razones mencionadas en el ESTUDIO DE TRAFICO.

BALANCE OFERTA - DEMANDA
Tráfico Vehicular Diario
TIPO DE VEHICULO
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
VEHICULOS MAYORES
Vehículo ligero
30 30 30 30 30 30 30
(SW/auto)
Camioneta rural
18 18 18 18 20 20 21
(combi)
Camión simple
6 6 8 8 10 10 10
(C2,B2)
Camión pesado(C3) 0 0 0 2 2 2 3
TOTAL 54 54 56 58 62 62 64
CARGAS POR EJE ESPERADAS

De acuerdo al estudio de transito tenemos lo siguiente para cada caso:
EJE PESO TN REP/DIA FCPA PERIODO DE DISEÑO(a) REP.ESPERADAS
2 2 1.39 20 20221
SIMPLE 4 1 1.39 20 10111
11 1 1.39 20 10111
FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA

El factor de seguridad antiguamente considerado como factor de impacto,
es el factor por el que hay que multiplicar las cargas, para obtener las cargas
de diseño y debe ser considerada con las siguientes consideraciones:
 Se usa FS=1,2 para vías interestatales y otros proyectos de vías múltiples de tráfico
elevado y volumen de tráfico de camiones.
 Se usa FS=1,1 para carreteras y calles arteriales donde haya un volumen
moderado de tránsito de vehículos.
 Se usa FS=1,0 para carreteras, calles residenciales, y otras calles que llevan un
bajo volumen de tráfico de vehículos.

La vía en estudio cuenta con un bajo volumen de tráfico de vehículos, pero

considerando que, al concluirse la pavimentación, aumentará el trafico
llegando a ser este de normal a moderado, y además por considerar un margen
mayor de seguridad y confiabilidad usaremos FS=1,10. Como factor de
seguridad en los tres casos.
MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO

La resistencia mecánica del concreto es un factor de primera importancia
en el diseño de pavimentos rígidos, desde este punto de vista interesa
fundamentalmente la resistencia ala flexo-tracción.
El criterio en pavimentos es que se debe utilizar la resistencia ala flexo-

tracción del concreto para el diseño a los 90 días, criterio que queda
justificado por el escaso número de pasadas iníciales en relación a la vida
total del pavimento.
La resistencia a los 90 días es aproximadamente igual a 1.10 veces la resistencia a los

28 días.
Para nuestros casos emplearemos un concreto de f´c=210 kg/cm2 a los 28 días.
1 '
MD = ´ MR MR = 0,2´ f c(90 días) ' '
f c(90 días) = 1,1´ f c(28 días)
2
'
MR = 0,22´ f c(28 días)
MR = 0,2 *1,1 * 210 = 46,2 Kg/cm2
ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

CUADRO (a) DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

El calculo arroja 176 mm de espesor de pavimento del cual se asume un espesor de 20

cm.
CUADRO: RESUMEN
CALLES BASE (cm) ESPESOR PAVIMENTO
AV. DIAZ BARCENAS 30 20
JR. APURIMAC 30 20
AV. PRADO BAJO 30 20
AV. LA VICTORIA 30 20
JR. CUSCO 30 20
JR. JUNIN 30 20
JR. HUANCAVELICA 30 20
AV. NUÑEZ 30 20
DISEÑO DE JUNTAS EN PAVIMENTOS DE CONCRETO

CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Las juntas consisten en mantener las tensiones que se desarrollan en la

estructura del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto o
disipar tensiones debido a agrietamientos inducidos debajo de las mismas
juntas.
FUNCIONES ESPECÍFICAS DE LAS JUNTAS

1. El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las
restricciones de contracción, combinándose con los efectos de pandeo o
alabeo de las losas, así como las cargas del tráfico.
2. Dividir el pavimento en paños prácticos para la construcción.
3. Absolver los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.
4. Proveer una adecuada transferencia de carga.
5. Darle forma al depósito para el sellado de la junta.
Una construcción adecuada y a tiempo, así como un diseño apropiado de las juntas
incluyendo un efectivo sellado, son elementos claves para el buen comportamiento del
sistema de juntas.

TIPOS DE JUNTAS A UTILIZAR EN PAVIMENTACIÓN

A continuación, enfocaremos el marco teórico de los tipos de juntas que se
diseñaran en los diseños del proyecto:
A) JUNTAS LONGITUDINALES:
Estas juntas son paralelas al borde o al eje de la vía, básicamente son juntas
de construcción y se les hace coincidir con el ancho de la vía. Se emplea
para evitar la formación de grietas longitudinales irregulares y para permitir
la construcción de carriles coincidiendo generalmente con las líneas
divisorias de los carriles.
B) JUNTAS TRANSVERSALES:
Son las que se ubican perpendicularmente a las juntas longitudinales y sirven

para los esfuerzos producidos por las contracciones y dilataciones, además
de evitar las fisuras provenientes de la disminución de la temperatura y de la
retracción del fraguado.
Estas juntas son:
 Juntas de contracción.
 Juntas de dilatación.
 Juntas de construcción.
Tipos de juntas transversales:
Refiere al tipo de transferencia de carga que viene a ser la capacidad que

tiene una losa de pavimento de transferir esfuerzos cortantes a sus losas
adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en
la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga
mejor será el comportamiento de las losas de pavimento.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes

depende de varios factores:
 Cantidad de tráfico.
 Utilización de pasa juntas
 Soporte lateral de las losas

Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón

de agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin
embargo, esta forma de transferir carga solamente se recomienda para vías
con tráfico ligero.
La utilización de pasa juntas es la manera más conveniente de lograr la

efectividad en la transferencia de cargas. Utilizar pasa juntas cuando:
ACPA (1991):
 Trafico > 4 o 5x106 ESAL y D>200mm (8”).

 ¼” para D < 250 mm (10”).
 ½” para D ≥ 250 mm (10”).
FHWA (1998):
 El tráfico 5x106 ESAL.
ACI 325.12R (2002)
 ADTT > 100. (ADTT es el transito promedio diario de camiones en ambas

direcciones)
 Espaciamiento entre juntas >5m.
 Modulo k<2kg/cm2.
 Espesores de pavimentos mayores a 20cm.
El comité del ACI 325 (2002:15), sugiere que los pasa juntas no son necesarios
para pavimentos con espesores menores a 20mm (8”) (generalmente
corresponden a tráfico ligero). Esto también es sostenido por la ACPA (1998:
26-27). También existe un criterio constructivo - es más difícil colocar los pasa
juntas con exactitud en espesores pequeños. Para el caso del presente
proyecto ADTT < 100, el ESAL’S para cada caso de:
5
ESAL TOTAL ESAL DE DISEÑO X 10
342116 3.4
342116 3.4

y k<2.5kg/cm2 por lo que justifica usar pasa juntas. En conclusión se usará la

trabazón de agregados para lo cual el tamaño máximo de agregados será
¾ y pasa juntas”.
C) JUNTAS DE CONTRACCIÓN:
Estas juntas tienen por función direccionar las fisuras producida por la
contracción de la losa, la profundidad de esta junta generalmente es de ¼
del espesor de la losa, el ancho es de 3 a 10 mm, se puede usar diamantinas
para cortar, de lo contrario se usa platinas, no es necesario de refuerzo a
menos que el tránsito sea muy pesado.
Se utilizan para evitar las fisuras provenientes del alabeo de la losa y la

retracción por fraguado.
DISEÑO DE JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION Y ALABEO

El espaciamiento “L” de las juntas transversales de contracción está dado por:
𝟐𝟐 × 𝑺𝑺𝑺𝑺
𝑳𝑳 =
𝒇𝒇 × 𝜸𝜸𝒄𝒄
Dónde:
L = Espaciamiento de Juntas de Contracción Transversal
Sc = Esfuerzo resistente a la tracción del concreto, evaluada a edad temprana;
𝑘𝑘𝑘𝑘�
1,5 ≤ 𝑆𝑆𝑆𝑆 ≤ 3,0 𝑐𝑐𝑐𝑐2
ƒ = Coeficiente de fricción entre el concreto y el suelo, varía de 0,5 a 2,5.

γ = Peso Volumétrico del concreto.
Para los datos siguientes:
𝑘𝑘𝑘𝑘�
𝑆𝑆𝑆𝑆 = 1,5 𝑐𝑐𝑐𝑐2
𝑓𝑓 = 2,0
𝑘𝑘𝑘𝑘�
𝛾𝛾 = 0,0024 𝑐𝑐𝑐𝑐3

2 × 1,5
𝐿𝐿 =
0,0024 × 2,0
𝐿𝐿 = 625 𝑐𝑐𝑐𝑐 = 6,25 𝑚𝑚
De acuerdo a experiencias, en la ciudad de altura es recomendable hacer las juntas

cada 3 metros.
Por lo expuesto las juntas transversales de contracción y alabeo se espaciarán cada

3,00 m en promedio y tendrán una profundidad de h/3 y se realizarán por cortado
(inicial) de un espesor de 3mm.
20.00
D) JUNTAS DE DILATACIÓN:
Su finalidad es disminuir los esfuerzos de compresión en los pavimentos de

concreto, dejando un espacio entre placas para permitir su libre movimiento,
cuando por aumento de temperatura tiende a expandirse, de esta manera
la losa trabaja a flexión y corte, a mayor abertura mayor flexión.
Para el presente caso, sea demostrado mediante la experiencia constructiva

que para nuestro contexto que el espaciamiento recomendado entre
pavimentos de concreto sea de 3 m.
También se cumple que: La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no

deberá estar fuera de estos límites: 0,71 a 1,40.
𝑋𝑋
0.71 < < 1.4
𝑌𝑌

EJE LONGITUDINAL
 Para el primer caso del proyecto usaremos losas de 3.00 m x 2.50 m de dos carriles
en avenidas con ancho de vía recomendado.
 Para el segundo caso del proyecto usaremos losas de 3.00 m x 3.00 m de un carril
en las avenidas y jirones estrechas.
3.00
0.71 < = 1.00 < 1.4 ; cumple.
3.00
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION

Lo ideal sería evitar al máximo las discontinuidades en la losa de concreto lo cual es
imposible en la práctica por lo que surge la necesidad del diseño de este tipo de juntas.
Las juntas de construcción deben ser ubicadas estrictamente en coincidencia con una
junta de contracción. En el presente proyecto las juntas de construcción se ubicaran
perpendicularmente al eje de la vía sin ninguna inclinación.
El procedimiento de dimensionamiento de los pasa juntas o dowels es único sin

Distinciones del tipo de juntas en las que serán colocadas (juntas de aislamiento, junta
de expansión, juntas de contracción), ya que en todos los casos el diseño se basa en la
transferencia de carga producida por la rueda de un vehículo. No se debe confundir
pasa juntas (dowels) con las varillas de amarre las cuales sólo tienen la función de
mantener unidas losas adyacentes y garantizar la transferencia de esfuerzos verticales
a través de la interacción de agregados.

a. Número de barras necesarias (n)
Por lo tanto para cada una de las calles en estudio tenemos:
Según la PCA el número de barras necesarias está dado por la fórmula:
𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿

𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵𝐵 =
𝑇𝑇
Dónde:
T: La capacidad de transmisión de carga por fuerza cortante de cada barra.
𝑇𝑇 = 𝑇𝑇𝑆𝑆 ∗ 𝐴𝐴𝑉𝑉
𝑑𝑑 2
AV = Área de la Varilla (1.98 cm2, fierro de 1”) = 𝜋𝜋
4
d=diámetro del pasador

Ts = Resistencia al corte del Acero. Ts = 0,45 fs
fs = Esfuerzo de trabajo del Aceró. fs= 0.5 FY
FY= Resistencia del acero liso (3600 Kg/cm2)
𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪
𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑 𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍𝒍 = (𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠)
𝟐𝟐
Fs = Factor de seguridad (1,1)
a.1 Carga de diseño

La carga de diseño (CD), que es la carga por eje simple promedio que se repite con
más frecuencia y no produzca fatiga. La PCA considera en base a sus ensayos
experimentales 550 000 pasadas en un periodo de 25 años. Entonces para nuestro caso
en el cual el periodo de diseño es de es 20 años será de 342116.
b. Espaciamiento entre pasadores (e)
La PCA recomienda usar la siguiente fórmula para el espaciamiento de barras o

pasadores:
𝟏𝟏. 𝟖𝟖 ∗ 𝑳𝑳
𝒆𝒆 =
(𝒏𝒏 − 𝟏𝟏)
Dónde:
L: Radio de rigidez relativa, se ingresa a la tabla teniendo el módulo de reacción de la
sub rasante y el espesor de la losa:
n: Número de barras

Entonces tenemos:
Kc ESPESOR PAVIMENTO L
11.2 20,00 120
El espaciamiento entre pasadores para cada caso es como sigue:
L n E
120 5 34.20
Consideraremos un espesor de 20 cm.
c. longitud de la varilla o pasador (l)

La PCA considera la formula
l=2,5*h
Dónde:
l: Longitud de la varilla o pasador.
h: espesor de la losa de pavimento
Entonces para daca caso tenemos:
ESPESOR PAVIMENTO l (cm)

20 80

CONCLUSION:
 Se usara varillas lisas de 1” @ 0.80 m, con una longitud de 0.60 m; se engrasaran
solo en un extremo, quedando el otro empotrado en la losa de concreto; se
intercalara entre engrasado y no engrasado, los dowels se colocaran cada 0.80
metros.
9 cm
20.00 cm
9 cm
60 cm Empalme a tope
Acero Liso
Ø 1” @ 0.80cm
Engrasado en un
Extremo alturadamente
JUNTAS LONGITUDINALES
Las juntas longitudinales se instalan para controlar el agrietamiento
longitudinal; su ubicación en el presente proyecto coincide con el eje de la
vía; ésta junta debe llevar barras de unión de modo que impidan la
separación de sus bordes.
a) Calculo de Espaciamientos:
𝝅𝝅 ∗ 𝒅𝒅𝟐𝟐 ∗ 𝒇𝒇𝒔𝒔
𝒍𝒍 =
𝟒𝟒𝟒𝟒 ∗ 𝒉𝒉 ∗ 𝜸𝜸𝒄𝒄 ∗ 𝒇𝒇
Dónde:
l = espaciamiento entre pasadores.
d = diámetro del pasador (1/2”=1.02 cm).
a = Ancho del Paño (cm).
h = Altura del Pavimento (cm).
fs = Esfuerzo de trabajo del Acero. (fs=0.5*4200Kg/cm2 =2100

Kg/cm2 )

Ys = Peso específico del Concreto. (2.4 Tn/m3 = 0.0024 Kg/cm3)
f = Coeficiente de Fricción entre el Paño y Suelo (f=2)
La PCA recomienda que l ≤ 75 cm.
Reemplazando en la fórmula en cada caso, tenemos:
Espaciamiento
π 3,1416
d (1/2") 1.27
fs 2100
a 300
h 17.80
Yc 0,0024
f 2
l(cm) 57,4
l ≤ 75 cm, ok
b) Longitud del Pasador:

𝒅𝒅 ∗ 𝒇𝒇𝒔𝒔
𝒃𝒃 =
𝟒𝟒𝟒𝟒
Dónde:
2b = Longitud del Pasador.
u = Esfuerzo de Adherencia por flexo-tracción.
u = 29 Kg/cm2 para barras corrugadas.
u = 14 Kg/cm2 para barras lisas.

Según el Reglamento Nacional Construcciones.
𝒖𝒖 = 𝟏𝟏. 𝟔𝟔 ∗ �𝒇𝒇′𝒄𝒄
u = 1,6 210
u=23,18
Reemplazando en la fórmula para cada caso tenemos:
Longitud del
pasador
d (1/2") 1.02
fs 2100
u 23,18
b 21,5
2b 43,0
En base a los datos de espaciamiento y longitud, se asume:

"Varilla corrugada de 1/2" @ 0.75 m, con una longitud de 0.75 m".
JUNTAS DE AISLAMIENTO
Las juntas de aislamiento reducen los esfuerzos compresivos que se desarrollan en T y
asimétricas intersecciones, rampas, puentes, fundaciones de construcciones, entradas
de drenajes, buzones, y donde el diferencial de movimiento entre el pavimento y una
estructura puedan tener lugar.
También son ubicados en los encuentros con pavimentos existentes, especialmente
cuando no es posible o deseable unir juntas localizadas en encuentros con viejos
pavimentos. Las juntas de aislamiento deben estar entre ½” a 1” (12mm a 25mm) de
ancho. Mayores anchos pueden causar excesivo movimiento.
Caso 1: Las juntas de aislamiento usadas en estructuras como pavimentos, deben tener
pasa juntas (dowels) para proveer la transferencia de cargas. El extremo final de este
refuerzo debe estar provisto de una capsula de confinamiento y expansión dentro de la
cual el pasa juntas puede moverse como una junta de contracción y expansión.
La capsula debe cubrir 2” (5cm) de la pasa juntas y la parte sobrante de la capsula
debe tener la longitud del ancho de la junta más 1/4” (6mm). La capsula debe ser
hermética y adecuada al diámetro de la varilla. La mitad de la pasa juntas más el
extremo en la capsula debe ser lubricado para impedir la adhesión y permitir el
movimiento horizontal.

Caso 2: Las juntas de aislamiento en T y asimétricas intersecciones o rampas no llevan

pasa juntas a fin de que los movimientos puedan desarrollarse sin dañar el pavimento
contiguo. En este caso las juntas son generalmente hechas con bordes aumentados en
espesor para reducir los esfuerzos producidos en la losa. Los bordes contiguos de ambos
pavimentos deben tener un sobre espesor de 20% iniciando a 1,5m de la junta.
Caso 3: Juntas de aislamiento usadas en entradas de drenajes, buzones y estructuras

para alumbrado, no tienen sobre espesores de borde ni pasa juntas (dowels) ya que
están localizados alrededor de objetos y no requieren transferencia de carga.
SEÑALIZACION
INTRODUCCION
En los proyectos de ingeniería es de vital importancia la señalización, como es por
ejemplo en proyectos de carreteras, vías urbanas etc, es de gran importancia la
señalización que reglamenta y divulga los dispositivos requeridos para la regulación del
tránsito en calles, carreteras y ciclo vías, con el propósito de generar un ambiente ágil,
seguro y eficiente para los usuarios, en su movilización por las vías públicas del país.
La velocidad en las vías modernas, al mismo tiempo que el continuo crecimiento del
volumen de vehículos que circulan por ellas, son factores que sumados al acelerado
cambio en la forma de vida, crean situaciones conflictivas en determinados tramos de
las vías, en las cuales es preciso prevenir, reglamentar e informar a los usuarios, por
intermedio de las señales de tránsito, sobre la manera correcta de circular con el fin de
aumentar la eficiencia, la seguridad y la comodidad de las vías, así como proporcionar
una circulación más ágil.
Éstas deben ser de fácil interpretación, suministrando a los conductores y peatones los
mensajes claves, sin ambigüedades. Con el fin de garantizar la efectividad de los
dispositivos para el control del tránsito, es de relevante importancia elaborar siempre un
estudio minucioso que permita establecer el mejor uso y ubicación de las señales
evitando inconvenientes por su mala utilización, además de facilitar la comprensión de
las señales y el acatamiento por parte de los usuarios.
CONCLUSIONES:
BASE
Se ha proyectado la construcción de una base de material granular por las siguientes
razones:

• Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la sub rasante, tomando

las recomendaciones que sean necesarias para la correcta elaboración,
estructuración y materialización del proyecto.
• Evitar la erosión de la sub rasante por efecto de la surgencia (pumping).
• Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme y estable del
pavimento.
• Facilitar los trabajos de pavimentación.
• Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la sub rasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Debido las razones anteriores se proyecta una base granular de 30 cm de espesor.
PAVIMENTO DE CONCRETO
La resistencia mecánica del concreto es un factor de primera importancia
en el diseño de pavimentos rígidos, desde este punto de vista interesa
fundamentalmente la resistencia ala flexo-tracción.
CUADRO: RESUMEN
ESPESOR RESISTENCIA ACERO
CALLES e BASE (cm)
PAVIMENTO TEMPERT.
AV. DIAZ BARCENAS 30 20 cm 280 Kg/cm2 SI
AV. NUÑEZ 30 20 cm 280 Kg/cm2 SI
AV. PRADO BAJO 30 20 cm 280 Kg/cm2 SI
AV. LA VICTORIA 30 20 cm 210 Kg/cm2 NO
JR. CUSCO 30 20 cm 210 Kg/cm2 NO
JR. JUNIN 30 20 cm 210 Kg/cm2 NO
JR. HUANCAVELICA 30 20 cm 210 Kg/cm2 NO
JR. APURIMAC 30 20 cm 210 Kg/cm2 NO
A) JUNTAS LONGITUDINALES:
Estas juntas son paralelas al borde o al eje de la vía, básicamente son juntas
de construcción y se les hace coincidir con el ancho de la vía. Se emplea
para evitar la formación de grietas longitudinales irregulares y para permitir

la construcción de carriles coincidiendo generalmente con las líneas

divisorias de los carriles.
Se plantea que lleven acero corrugado
Varilla corrugada de 1/2" @ 0.75 m, con una longitud de 75 cm
B) JUNTAS TRANSVERSALES:
Son las que se ubican perpendicularmente a las juntas longitudinales y sirven

para los esfuerzos producidos por las contracciones y dilataciones, además
de evitar las fisuras provenientes de la disminución de la temperatura y de la
retracción del fraguado.
Estas juntas son:
De acuerdo a experiencias, en la ciudad de altura es recomendable hacer las juntas

cada 3 metros.
Por lo expuesto las juntas transversales de contracción y alabeo se espaciarán cada

3,00 m en promedio y tendrán una profundidad de h/3 y se realizarán por cortado
(inicial) de un espesor de 3mm.
20.00
D) JUNTAS DE DILATACIÓN:
Su finalidad es disminuir los esfuerzos de compresión en los pavimentos de

concreto, dejando un espacio entre placas para permitir su libre movimiento,
cuando por aumento de temperatura tiende a expandirse, de esta manera
la losa trabaja a flexión y corte, a mayor abertura mayor flexión.

Para el caso del Distrito de Curahuasi, sea demostrado mediante la

experiencia constructiva que para nuestro contexto que el espaciamiento
recomendado entre pavimentos de concreto sea
EJE LONGITUDINAL
JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION

Las juntas de construcción deben ser ubicadas estrictamente en coincidencia con una
junta de contracción. En el presente proyecto las juntas de construcción se ubicaran
perpendicularmente al eje de la vía sin ninguna inclinación.
El procedimiento de dimensionamiento de los pasadores o dowels es único sin

distinciones del tipo de juntas en las que serán colocadas (juntas de aislamiento, junta
de expansión, juntas de contracción), ya que en todos los casos el diseño se basa en la
transferencia de carga producida por la rueda de un vehículo. No se debe confundir
pasa juntas (dowels) con las varillas de amarre las cuales sólo tienen la función de
mantener unidas losas adyacentes y garantizar la transferencia de esfuerzos verticales
a través de la interacción de agregados, se plantea lo siguiente:
Varilla lisa de 1" @ 0.80 m, con una longitud de 60 cm
CONCLUSION:
 Se usará varillas lisas de 1” @ 0.80 m, con una longitud de 0.60 m; se engrasarán
solo en un extremo, quedando el otro empotrado en la losa de concreto; se
intercalará entre engrasado y no engrasado.

9 cm
20.00 cm
9 cm
60 cm Empalme a tope
Acero Liso
Ø 1” @ 0.80cm
Engrasado en un
Extremo alturadamente
Acero de Temperatura
Solo se plantea en las avenidas de mayor tránsito como son: Av. Díaz Bárcenas, Av.
Nuñez y Av. Prado Bajo
Según el RNC, norma E-060 indica que el refuerzo por contracción y temperatura deberá
colocarse a una separación menor o igual a 5 veces el espesor de la losa, sin exceder a
45 cm.
Por lo que se asume acero de 1/4", espaciados a 0.30; en ambos sentidos; colocados a
5 cm de la cara superior de la losa. No debe cruzar las juntas libres del pavimento.

04.04 Diseño de Pavimento Rigido

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

04.04 Diseño de Pavimento Rigido

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

EXPEDIENTE “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LAS CALLES LA AV.

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

Entonces diremos que el diseño de un pavimento es un proceso por el cual los

Figura 1: Estructura del pavimento

CALCULO DEL MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE (K)

Diseño de Pavimento Rigido

puede obtenerse directamente por correlación a partir de la relación soporte de

RELACIÓN ENTRE EL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE

Diseño de Pavimento Rigido

Debido a la colocación de la base granular el nuevo valor de reacción combinado Kc

Diseño de Pavimento Rigido

Se eligió un periodo de 20 años por las razones mencionadas en el ESTUDIO DE TRAFICO.

CARGAS POR EJE ESPERADAS

EJE PESO TN REP/DIA FCPA PERIODO DE DISEÑO(a) REP.ESPERADAS

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA

Diseño de Pavimento Rigido

La vía en estudio cuenta con un bajo volumen de tráfico de vehículos, pero

MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO

El criterio en pavimentos es que se debe utilizar la resistencia ala flexo-

La resistencia a los 90 días es aproximadamente igual a 1.10 veces la resistencia a los

Para nuestros casos emplearemos un concreto de f´c=210 kg/cm2 a los 28 días.

MR = 0,2 *1,1 * 210 = 46,2 Kg/cm2

ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Diseño de Pavimento Rigido

El calculo arroja 176 mm de espesor de pavimento del cual se asume un espesor de 20

DISEÑO DE JUNTAS EN PAVIMENTOS DE CONCRETO

Las juntas consisten en mantener las tensiones que se desarrollan en la

FUNCIONES ESPECÍFICAS DE LAS JUNTAS

Diseño de Pavimento Rigido

TIPOS DE JUNTAS A UTILIZAR EN PAVIMENTACIÓN

Son las que se ubican perpendicularmente a las juntas longitudinales y sirven

Estas juntas son:

Refiere al tipo de transferencia de carga que viene a ser la capacidad que

La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes

Diseño de Pavimento Rigido

Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón

La utilización de pasa juntas es la manera más conveniente de lograr la

 Trafico > 4 o 5x106 ESAL y D>200mm (8”).

 El tráfico 5x106 ESAL.

ACI 325.12R (2002)

 ADTT > 100. (ADTT es el transito promedio diario de camiones en ambas

Diseño de Pavimento Rigido

y k<2.5kg/cm2 por lo que justifica usar pasa juntas. En conclusión se usará la

Se utilizan para evitar las fisuras provenientes del alabeo de la losa y la

DISEÑO DE JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION Y ALABEO

ƒ = Coeficiente de fricción entre el concreto y el suelo, varía de 0,5 a 2,5.

Diseño de Pavimento Rigido

De acuerdo a experiencias, en la ciudad de altura es recomendable hacer las juntas

Por lo expuesto las juntas transversales de contracción y alabeo se espaciarán cada

Su finalidad es disminuir los esfuerzos de compresión en los pavimentos de

Para el presente caso, sea demostrado mediante la experiencia constructiva

También se cumple que: La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no

Diseño de Pavimento Rigido

JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCION

El procedimiento de dimensionamiento de los pasa juntas o dowels es único sin

Diseño de Pavimento Rigido

a. Número de barras necesarias (n)

Por lo tanto para cada una de las calles en estudio tenemos:

Según la PCA el número de barras necesarias está dado por la fórmula:

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿𝐿

d=diámetro del pasador

a.1 Carga de diseño

b. Espaciamiento entre pasadores (e)

La PCA recomienda usar la siguiente fórmula para el espaciamiento de barras o

MR = 0,2 1,1 210 = 46,2 Kg/cm2