Municipalidad Distrital de Pachamarca

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PACHAMARCA
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CENTRO

POBLADO RURAL DE VILLAMAYO - DISTRITO DE PACHAMARCA -
PROVINCIA DE CHURCAMPA - DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”
PACHAMARCA – CHURCAMPA - HUANCAVELICA - PERÚ

AYACUCHO - PERU
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CENTRO POBLADO RURAL DE VILLAMAYO -
DISTRITO DE PACHAMARCA - PROVINCIA DE CHURCAMPA - DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CUI N° 2406503
INDICE
1.- SUPERFICIE DE RODADURA PAVIMENTADA: ........................................................................... 2
2.- DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO 93: .......................................................... 2
2.1.- GENERALIDADES: ................................................................................................................. 2
2.1.1.- PROYECTO:..................................................................................................................... 2
2.1.2.- BASE GRANULAR: .......................................................................................................... 2
2.1.3.- LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO: ............................................................................ 2
2.2.- DISEÑO MEDIANTE MÉTODO AASHTO (PAVIMENTO RÍGIDO) ........................................ 2
2.2.1.- DEFINICIÓN: .................................................................................................................... 2
2.2.2.- SUBRASANTE: ................................................................................................................ 3
2.2.3.- SUBBASE: ........................................................................................................................ 3
2.2.4.- LOSA: ............................................................................................................................... 3
2.3.- TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO: .............................................................................. 3
2.4.- JUNTAS: .................................................................................................................................. 4
2.4.1.- JUNTAS DE CONTRACCIÓN .......................................................................................... 4
2.5.- SELLOS: .................................................................................................................................. 4
3.- FACTORES DE DISEÑO: ............................................................................................................... 5
3.1.- VARIABLES DE DISEÑO: ....................................................................................................... 6
3.1.1.- VARIABLES DE TIEMPO: ................................................................................................ 6
3.1.2.- TRÁNSITO:....................................................................................................................... 7
3.1.3.- CONFIABILIDAD: ............................................................................................................. 7
3.2.- CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO: ................................................................................... 8
3.2.1.- SERVICIABILIDAD: .......................................................................................................... 8
3.3.- PROPIEDADES DE LOS MATERIALES: .............................................................................. 10
3.3.1.- MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K): .................................................. 10
3.3.2.- MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO: ................................................................... 10
3.3.3.- MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO: .......................................................... 11
3.4.- CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES: ............................................................................ 11
3.4.1.- DRENAJE: ...................................................................................................................... 11
3.4.2.- TRANSFERENCIA DE CARGA: .................................................................................... 12
3.4.3.- PÉRDIDA DE SOPORTE: .............................................................................................. 13
4.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: ............................................................................... 14
1
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1.- SUPERFICIE DE RODADURA PAVIMENTADA:
En el presente proyecto se considera la ejecución de un pavimento rígido, conformado por losas
monolíticas a base de concreto hidráulico el cual se apoyará sobre una subbase compactada
de 20 cm de espesor.
Para la ejecución de la losa monolítica se empleará concreto hidráulico de cemento portland

f’c=210kg/cm2.
2.- DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO 93:

2.1.- GENERALIDADES:
2.1.1.- PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CENTRO POBLADO
RURAL DE VILLAMAYO - DISTRITO DE PACHAMARCA - PROVINCIA DE CHURCAMPA -
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” El pavimento se diseñará empleando la metodología
AASHTO - 93 para un periodo de diseño de 20 años.
2.1.2.- BASE GRANULAR:

La base granular estará constituida de materiales granulares de cantera, procesados para
obtener las características que satisfagan las Especificaciones Técnicas con CBR mínimo de
40% para el 100% de la MDS.
2.1.3.- LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO:

Dada las condiciones climáticas de la zona de proyecto se ha propuesto la ejecución de
pavimento rígido a base de concreto hidráulico de fć = 210 kg/cm2.
2.2.- DISEÑO MEDIANTE MÉTODO AASHTO (PAVIMENTO RÍGIDO)

2.2.1.- DEFINICIÓN:
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto
simple o armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez
y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado
tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario, sucede en los pavimentos flexibles,
que, al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae como
consecuencias mayores tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.
Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos
DISEÑO DE PAVIMENTOS 2
Los elementos que conforman un pavimento rígido son: subrasante, subbase y la losa de
concreto. A continuación, se hace una breve descripción de cada uno de los elementos que
conforman el pavimento rígido.
2.2.2.- SUBRASANTE:
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un
pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios
bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante es que la subrasante brinde un
apoyo estable a que tenga una alta capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho
cuidado con la expansión de suelos.
2.2.3.- SUBBASE:
La capa de subbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra entre
la subrasante y la losa rígida. Consiste en una o más capas compactas de material granular o
estabilizado; la función principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos
finos. La subbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua, y tráfico pueden
generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en el diseño de pavimentos
para vías principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
➢ Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

➢ Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante.
➢ Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
➢ Proveer drenaje cuando sea necesario.
➢ Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
2.2.4.- LOSA:
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe determinarse
en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se
deberá usar concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al
deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la
mezcla.
2.3.- TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO:

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a
mayor costo inicial, de la siguiente manera:
➢ Pavimentos de concreto simple.

✓ Sin pasadores.
✓ Con pasadores.
➢ Pavimentos de concreto reforzado con juntas
➢ Pavimentos de concreto con refuerzo continúo.

2.4.- JUNTAS:
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la
contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar
tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.
Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas
para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales
apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la conservación y
oportuna reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento.
De acuerdo con su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se

denominan como longitudinales y transversales. Según la función que cumplen se les
denomina de contracción, articulación, construcción expansión y aislamiento. Según la forma,
se les denomina, rectas, machihembradas y acanaladas.
2.4.1.- JUNTAS DE CONTRACCIÓN

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento causada
por la contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se emplea para
reducir la tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas.
2.5.- SELLOS:
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la estructura
del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las juntas que pueden
causar la rotura de éstas (descascaramientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo de sello, tipo de junta,
datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en todo el período
económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la selección del material de sello.
Las juntas longitudinales entre pistas o en la unión berma-losa no generan las mismas
tensiones sobre el sello que ejercen las juntas transversales, debido a que sus movimientos
son considerablemente menores. Se podría optimizar enormemente el costo del proyecto
considerando esto en la selección del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes
características:
➢ Impermeabilidad
➢ Deformabilidad
➢ Resiliencia
➢ Adherencia
➢ Resistencia
➢ Estable
➢ Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta, con
la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos son
esenciales para las tareas de sellado:
➢ Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para
librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás materiales
extraños.
➢ Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua o
alguna combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar
inmediatamente después de la limpieza.
➢ Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
➢ Cabe mencionar que la limpieza solo se hará sobre la cara donde se adherirá el
sellador.
3.- FACTORES DE DISEÑO:
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima,
características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad
deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el
grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir un
comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento
alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO – 93 para el diseño de pavimentos rígidos es:

 
 
 
 ΔPSI   
  
 4.5 − 1.5 
log
10   S'CCd ( D 0.75 − 1.132) 
log (W ) = Z  S + 7.35  log (D + 1) − 0.06 + + (4.22 − 0.32 p )log
10 18 R o 10 1624x10
7 t 10   
1+ 8.46   
(D + 1)  215.03 J  D 0.75 − 18.42 
   Ec 
0.25

    

   k  

Dónde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulgadas
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
‘ S de rotura del concreto en psi.

S= Módulo
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC= Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente manera:
➢ Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser
considerado para el procedimiento de diseño.
➢ Criterio d e comportamiento. Representa e l g r u p o de condiciones de fronteras
especificado por el usuario, dentro del que una alternativa de diseño deberá comportarse.
➢ Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre todas
las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas
para el diseño estructural.
➢ Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la
estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
3.1.- VARIABLES DE DISEÑO:

3.1.1.- VARIABLES DE TIEMPO:
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere
al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el
pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad
mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido
el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para
el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de
vida útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de análisis
comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos refuerzos.
Periodo de análisis o diseño : 20 años
3.1.2.- TRÁNSITO:
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente
peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo
cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se
transforma a un número de cargas por eje simple equivalente d e 18 kips (80 kN) ó ESAL
(Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda
ser representado por un número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este método es:
cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
3.1.3.- CONFIABILIDAD:
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se complete satisfactoriamente durante
su vida útil o periodo de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente. Cabe
resaltar que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad
estructural y funcional de este, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el
tránsito, y asimismo brindar seguridad y confort dentro al usuario durante el periodo para el cual
fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
Es fácil deducir que, si el número de ESALs previstos es menor que el número de ESALs reales,
la vida útil del pavimento se acortará. Por lo tanto, la variabilidad en el diseño, en la
construcción afecta en gran medida la bondad de un diseño, por ejemplo:
➢ La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento produce como
resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las
fallas localizadas en zonas débiles dan como resultado una disminución en la vida útil
del pavimento.
➢ La variación de la ubicación de los pasadores en las juntas y profundidad de colocación
de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades.
➢ La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un
aumento o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto por lo que se necesario una variable (S0 – Desviación Estándar) que acote la
variabilidad de todos estos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar
que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su período de diseño.
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que

involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la tabla 1.2
se muestran valores para la desviación estándar.
Valores para la desviación estándar

ERROR ESTÁNDAR (S0)
CONDICIÓN DE DISEÑO
Pavimento rígido (Nuevo)
Variación en la predicción del comportamiento del pavimento. 0.35
Para la selección del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:
a) Grado de importancia de la Via:
Tiene que ver con el uso esperado de la via. Así, para vias principales el nivel de confiabilidad
es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá como consecuencia
que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rápido
deterioro que experimentará la estructura. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad
aconsejados por la AASHTO.
Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad
TIPO DE CAMINO ZONA URBANA
Locales 75 %
b) Optimizar el espesor de pavimento:
Se debe determinar el nivel de confiabilidad óptimo que me asegure el costo total más
bajo, es decir, que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento
como se muestra en la figura indicada. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento
prestará un buen servicio, con bajos costos de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial
será alto. Todo lo contrario, sucede cuando el espesor es menor de lo necesario.
3.2.- CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO:

3.2.1.- SERVICIABILIDAD:
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que
se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento
funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las características
físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podrían
afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).
El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos

como sigue:
➢ Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia del público usuario.
➢ El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la
opinión del usuario.
➢ La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.

➢ Existen características físicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente
y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un
índice de serviciavilidad objetivo.
➢ El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del
pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad,
experimenta la sensación de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de
dificultad para controlar el vehículo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del
usuario es la calidad de rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial del
pavimento. La valoración de este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad
Presente (PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo con una escala de valores de 0 a 5.
Claro está, que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino
aún sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de

serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del
pavimento.
c) Índice de serviciabilidad inicial (P0):
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para
pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible
para el diseño.
Po CLASIFICACIÓN
4.10 Calles residenciales y estacionamientos
d) Índice de serviciabilidad final (Pt):
El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la
importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la tabla 2.00.
Índice de serviciabilidad final
Pt CLASIFICACIÓN
2.00 Calles residenciales y estacionamientos
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

terminal.
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡
Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:

tráfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan estos factores en el
comportamiento del pavimento han sido considerados en este método. El factor edad (tiempo)
no está claramente definido. Sin embargo, en la mayoría de los casos es un factor negativo
neto que contribuye a la reducción de la serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera
situaciones donde se encuentran arcillas expansivas o levantamientos por helada.
3.3.- PROPIEDADES DE LOS MATERIALES:

3.3.1.- MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K):
Este factor nos da i d e a de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo
de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un
área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga. Los valores de k son
expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte
california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque no se requiere la
determinación exacta del valor k; las variaciones normales para un valor estimado no afectarán
apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento. Las relaciones de la siguiente
figura son satisfactorias para propósitos de diseño.
3.3.2.- MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO:

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de pavimentos
rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas
repetitivas de camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del concreto por
flexión. El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es el valor medio
determinado después de 28 días utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta
manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector constante igual
a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición
que exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el
punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto (punto de
aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.
El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:
Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto
Sć = k(fć)E0.5 7<k<12
Donde:
fć = Resistencia a compresión del concreto en psi
Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta
Sć = 210+1.02IT
Donde:
IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.
Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando
incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.
3.3.3.- MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO:

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de
pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y
tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del concreto. En los
pavimentos de concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto con el coeficiente de
expansión térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones
en la armadura. Para concreto de peso normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:
E = 57000(fć)E0.5
Donde: Ec y f’c están dados en psi

c
3.4.- CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES:

3.4.1.- DRENAJE:
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea
es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El
drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño de pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina
muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
➢ Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

➢ Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
➢ Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de
carga y agua.
Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño

Porcentaje de tiempo en que la estructura del
Tiempo transcurrido para
Cd pavimento está expuesta a niveles de humedad
que el suelo libere el 50 %
cercanas a la saturación.
de su agua libre
Calificación > 25 %
Regular 1 semana 0.90
Para un drenaje excelente, la AASHTO - 93 exige que el agua sea removida dentro de 2 horas.
3.4.2.- TRANSFERENCIA DE CARGA:

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente
para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de
la subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a

efecto de las siguientes maneras:
➢ Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con
o sin malla de refuerzo por temperatura.
➢ Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla
corrugada a r m a d a en ambas direcciones) no se establece virtualmente l a junta
transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero estructural la remota
aparición de grietas transversales.
➢ Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto
a través de la trabazón entre los agregados.
La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta.
En la figura se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario, sucede cuando hay una transferencia de
cargas perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.
Formas de Transferencia de carga
La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a

través de juntas o grietas es tomado en cuenta en el método AASHTO 93 por medio del
coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazón de
agregados y la presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre este valor.
Coeficiente de transferencia de carga (J)

Hombros Asfalto Concreto
Dispositivo de
transferencia
Pavimentos con juntas Si No Si No
simples y juntas
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.4 3.6 - 4.2
reforzadas
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas Jreducen

= 3.20las tensiones y
deformaciones en una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razón para tomar
J menores en pavimentos con bermas de concreto unida es porque se supone que los
vehículos no transitarán por la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona crítica de la
losa es la esquina y con esta premisa las cargas se alejan de ella, permitiendo una reducción
de espesores.
3.4.3.- PÉRDIDA DE SOPORTE:

Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es incluido en el diseño de pavimentos
rígidos para tomar en cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la erosión de la
subbase y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deberá también considerarse este
factor en términos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacíos bajo
el pavimento. Aun cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacíos,
reduciendo la vida del pavimento. La tabla 1.7 proporciona algunos rangos sugeridos por las
AASHTO para la pérdida de soporte, dependiendo del tipo de material (específicamente su
rigidez o módulo elástico).
Tabla 1.7 Valores de LS
TIPO DE MATERIAL PÉRDIDA DE SOPORTE
Base granular tratada con cemento

0.0 – 1.0
(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)
Mezclas de agregados con cemento
0.0 – 1.0
(E = 500,000 a 1,000,000 psi)
Bases tratadas con asfalto
0.0 – 1.0
(E = 350,000 a 1,000,000 psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas
0.0 – 1.0
(E = 40,000 a 300,000 psi)
Estabilizados con cal
1.0 – 3.0
(E = 20,000 a 70,000 psi)
Materiales granulares sin ligante

1.0 – 3.0
(E = 15,000 a 45,000 psi)
Materiales granulares finos o subrasante natural
2.0 – 3.0
(E = 3,000 a 40,000 psi)
4.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

Después de haberse realizado el diseño del paquete estructural del pavimento, se concluye
que los elementos constructivos de este, serán de acuerdo con el siguiente:
➢ Espesor de losa de concreto hidráulico 0.17 m

➢ Espesor de Sub base 0.20 m
➢ En el Jr. Huancavelica cuadra 02, se proveerá el mejoramiento del suelo a nivel de Sub
Rasante mediante el empleo de material over con un espesor de 0.55 m.
➢ En el Jr. Huancavelica cuadra 01, Ca. Churcampa cuadra 02 y Ca. Los Ángeles cuadra
02, se proveerá el mejoramiento del suelo a nivel de Sub Rasante mediante el empleo
de material over con un espesor de 0.40 m.
➢ En el Jr. 28 de julio cuadras 02 y 03, Ca. Churcampa cuadra 01 y Ca. Los Ángeles cuadra
01, se proveerá el mejoramiento del suelo a nivel de Sub Rasante mediante el empleo
de material over con un espesor de 0.35 m.
➢ En todas las calles los materiales tendrán las mismas características físicas y químicas
sin ninguna variación especifica.
DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL - PAVIMENTO RIGIDO
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CENTRO POBLADO RURAL DE VILLAMAYO - DISTRITO DE
Proyecto :
PACHAMARCA - PROVINCIA DE CHURCAMPA - DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA” CUI N° 2406503
Cliente : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PACHAMARCA
Especialidad : INGENIERIA DE PAVIMENTOS
Fecha : SETIEMBRE DEL 2023
1. GENERALIDADES
1.1 METODO AASHTO -93

Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos. Dado que la investigación de la autopista AASHTO en diferentes
circuitos. es desarrollado en función a un método experimental.
1.2 FORMULACIÓN DE DISEÑO.
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, está
esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la
que a continuación se presenta
1.3 ALGORITMO GENERAL AASHTO - 93
∆
. %
4.5 1.5 ! "#$ 1.132
7.35 ∗ 1 0.06 4.22 0.32 ∗
1.624 ∗ 10 . % 18.42
1 215.63 ∗ & ∗ '
1 . )* .,%
+
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
Mr = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cdx = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
2. VARIABLES DE DISEÑO
2.1 ESPESOR (D)
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables
que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.
2.2 TRAFICO (W18).

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al
establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento.
La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-
económico de la zona.
2.3 TRÁFICO ESAL's MODIFICADO

Es el Tráfico afectado por el Factor Carril y el Factor de Sentido que da como resultado el Trafico Esal's según las condiciones reales de la vía
ESAL`s 322,952.00
3. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final
que se pretende para el pavimento.
Tránsito esperado en el carril de diseño en Miles de ejes

Confiabilidad ( R ) Zr So
equivalentes (W18) Factor de Seguridad F.S.
< 100 50 0.000 0.35 1.00
100 - 150 65 0.000 - 0.385 0.35 1.00 - 1.23
150 - 300 70 0.385 - 0.524 0.35 1.23 - 1.83
300 - 500 75 0.524 - 0.674 0.34 1.51 - 1.70
500 - 700 80 0.674 - 0.842 0.32 1.64 - 1.86
700 - 1000 80 0.842 0.30 1.76 - 2.05
Proyecto :
3.1 CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil
DESVIACION ESTANDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)

TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD 50 0.000
Autopistas 90% 65 -0.385
Carreteras 75% 70 -0.524
Rurales 65% 75 -0.674
Zonas industriales 60% 80 -0.842
Urbanas principales 55% 85 -1.037
Urbanas secundarias 50% 90 -1.282
91 -1.340
R (%) 75.000 92 -1.405
93 -1.476
3.2 DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr). 94 -1.555
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad. 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
Zr -0.674 98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
3.3 ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35 So 0.35
En sobre capas 0.40
Proyecto :
3.4 SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de
Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este
valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para
pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION Entonces:

5 Excelente Po 4.1
4 Muy bueno Pt 2.0
3 Bueno ∆ PSI = Po - Pt
2 Regular
1 Malo ∆ PSI 2.10
0 Intransitable
3.5 MÓDULO DE RUPTURA (MR)
7
! - .′* 1-2 345 46 4 :6 42 ;" 363; 6=4 2 5 >-2 345 "a" >-3A-6 46B34 1.99 D 3.18
89,
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la
flexión por tensión (Sć) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 14.22*3*(F'c)1/2 ′* - .′*
TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO (Psi)

Autopistas 682.70
Carretera 682.70 S`c 618.202 Psi
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40
Proyecto :
3.6 DRENAJE (Cd)
Para el cálculo del Coeficiente de Drenaje se tomará en cuenta el periodo regular lluvioso del distrito
Cd 0.90
3.7 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
. Cantidad de Tráfico.
. Utilización de pasajuntas.
. Soporte lateral de las Losas.
J 3.8
3.8 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por
la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de
Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

Fć = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2
7
)* 4700 .′* '46 -E )* 15000 .′* 46
89,
Luego:
7
)* 15000 .′* 46 Ec = 217,370.65 Kg/cm2 Ec (final) 3,091,736.68 Psi
89,
3.9 MODULO DE REACCIÓN COMBINADO (KC)
Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10
CBR sub rasante 6.9

(mas critico del EMS)
K0 46.42
Proyecto :
CBR Sub Base 69.7

e Sub Base (cm) 20.0
K1 174.94
Kc 60.01
4. ESPESOR DEL PAVIMENTO

Según la formula General AASHTO:
∆
. %
4.5 1.5 ! "#$ 1.132
7.35 ∗ 1 0.06 4.22 0.32 ∗
1.624 ∗ 10 . % 18.42
1 215.63 ∗ & ∗ '
1 . )* .,%
+
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. 01) Sea aproximadamente Igual a (Ec. 02): D= 6.555 in
0.06 ... ecuacion (01) 5.805
∆KLM
FGHIJ
N.OPI.O XY Z[\ ]J.TO ^ . _,
7.35 ∗ 1 I.RSN∗IJT
4.22 0.32 ∗ IW.NS ....ecuacion (02) 5.805
Q , %. _∗`∗']J.TO ^
UVI W.NR ab J.SO
c
Espesor de la Losa de Concreto Calculado D (calculado) 16.65 Cm

Espesor de la Losa de Concreto Adoptado D (adoptado) 17.00 Cm
Espesor de Base Adoptada D (adoptado) 20.00 Cm
De acuerdo al estudio de Mecanica de suelos, se tiene suelos con baja resistencia a los esfuerzos. Por lo que se recomienda
realizar un mejoramiento mecanico del suelo a nivel de la sub rasante en la Calicatas 2, 3, y 4. (Areas de Influencia)
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CENTRO POBLADO RURAL DE
Proyecto: VILLAMAYO - DISTRITO DE PACHAMARCA - PROVINCIA DE CHURCAMPA - DEPARTAMENTO
DE HUANCAVELICA” CUI N° 2406503
Cliente: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PACHAMARCA
Especialidad: INGENIERIA DE PAVIMENTOS - DISEÑO Y SELLADO DE JUNTAS
Fecha: SETIEMBRE DEL 2023
DISEÑO Y SELLADO DE JUNTAS PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

Manual de Carreteras - Seccion Suelos y Pavimentos /2013 - MTC
La función principal de sellar las juntas en los pavimentos rígidos es la de minimizar la infiltración de agua y el ingreso de partículas
incompresibles dentro de la junta.
C: Coeficiente de friccion; 0.65 para bases estabilizadas y 0.8 para bases granulares
C = 0.8 Para calcular ∆T:

L = 3 m Tmax de Concreto (°C) 32
α = 2.10E-06 /°C Tmin del año - lugar (°C) 0
∆T = 32 °C ∆T(°C): 32
ε = 0.0008 mm/mm
∆L = 0.00208128 m
∆L = 2.08 mm
MEJORAMIENTO DEL SUELO (JR. 28 DE JULIO CUADRA 03, CA. CHURCAMPA CUADRA 01, CA. LOS ANGELES
CUADRA 01 - VILLAMAYO)
Proyecto : VILLAMAYO - DISTRITO DE PACHAMARCA - PROVINCIA DE CHURCAMPA - DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA” CUI N° 2406503
DETERMINACION DEL MODULO RESILIENTE PARA SUELO DE FUNDACION
Variables Analizadas
CBR Base Granular %
CBR Sub Base Granular % 40
CBR Sub Razante % 4.06
CBR Sub Razante Seleccionado % 4.06
Modulo Resiliente (Fórmula AASHTO 2002) Mr psi 6263.9
Deflexión Máxima (Do)
CBR Según Modelo de Hogg %
Evaluación No
Modulo Resiliente (Fórmula AASHTO 2002) Mr psi
Destructiva
Módulo elástico Según Hogg E psi
CBR Promedio % 4.06
Datos Seleccionados Selección del CBR de Diseño % 4.06

para Diseño Selección del Módulo Resiliente de Diseño (AASHTO 2002) Mr psi 6263.9
Mr Ksi 6.3
DETERMINACION DEL MODULO RESILIENTE PARA MEJORAMIENTO
Espesor Superficie de Rodadura (m) 0.17
Espesor Base Granular (m) 0.00
Espesor Sub Base Granular (m) 0.20
Evaluación CBR Base Granular %
Destructiva CBR Sub Base Granular % 69.65
CBR Sub Rasante % 15
CBR Sub Rasante Seleccionado % 15
Evaluación No
Destructiva
CBR Promedio % 15
Datos Seleccionados Selección del CBR de Diseño % 15

Mr Ksi 14.5
Calculo de ai
ai 0.073
2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE
A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 3.23E+05

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 75%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -0.674
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 6.26
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.5
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.5
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 20
TANTEAR INTRODUCIENDO
VALORES DE "SN" HASTA
LOGRAR LA IGUALDAD
2. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :
ECUACIÓN LADO A LADO B N18 CALCULO
SN
log10(w18) N18 CALCULO SN
5.510 5.510 2.74 SNTOTAL
.
RESPONSABLE :
HOJA DISEÑADA POR:

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) A 3.23E+05

STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) B -0.674
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) B 0.45
LOGRAR LA IGUALDAD
LADO A N18 NOMINAL N18 CALCULO SN
5.509 5.509 1.99 SNTOTAL
Coeficiente de Drenaje de la Sub Base Granular
Calidad de Drenaje Tiempo de Eliminación del Agua en

Excelente 2 Horas
Bueno 1 Día
Regular 1 Semana
Pobre 1 Mes
Malo El Agua no Drena
Porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento está

Calidad de Drenaje expuesta a niveles cercanos a saturación
0% 1% 1% 5% 5% 25% 25% a más

Excelente 1.40 1.35 1.35 1.30 1.30 1.20 1.20
Bueno 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1.00
Regular 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.80
Pobre 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.60
Malo 1.05 0.95 0.95 0.75 0.75 0.40 0.40
Calidad de Coef.de Drenaje

Regular
Drenaje BG
Porcentaje de Coef. de Drenaje
0.80
Exposición BG SBG
Porcentaje de
49%
Exposición SBG
Diferencia de SN 0.74
ai 0.073
mi 0.80
E 13 pulgadas
E 32 cm
E= 35 cm
MEJORAMIENTO DEL SUELO (JR. HUANCAVELICA CUADRA 01, CA. CHURCAMPA CUADRA 02 Y CA. LOS ANGELES
CBR Base Granular %
Evaluación No
Destructiva
CBR Promedio % 2.95
Mr Ksi 5.1
Evaluación No
Destructiva
CBR Promedio % 15

Mr Ksi 14.5
Calculo de ai
ai 0.073

LOGRAR LA IGUALDAD
SN
5.510 5.510 2.95 SNTOTAL
.
RESPONSABLE :
HOJA DISEÑADA POR:


LOGRAR LA IGUALDAD
5.509 5.509 1.99 SNTOTAL

Excelente 2 Horas
Bueno 1 Día
Regular 1 Semana
Pobre 1 Mes

0% 1% 1% 5% 5% 25% 25% a más

Excelente 1.40 1.35 1.35 1.30 1.30 1.20 1.20
Bueno 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1.00
Regular 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.80
Pobre 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.60
Malo 1.05 0.95 0.95 0.75 0.75 0.40 0.40

Regular
Drenaje BG
0.80
Exposición BG SBG
Porcentaje de
49%
Exposición SBG
ai 0.073
mi 0.80
E 16 pulgadas
E 41 cm
E= 40 cm
MEJORAMIENTO DEL SUELO (JR. HUANCAVELICA - CUADRA 02 - VILLAMAYO)

CBR Base Granular %
Evaluación No
Destructiva
CBR Promedio % 2.08
Mr Ksi 4.1
Evaluación No
Destructiva
CBR Promedio % 15
Mr Ksi 14.5

Calculo de ai
ai 0.073

LOGRAR LA IGUALDAD
SN
5.510 5.510 3.20 SNTOTAL
.
RESPONSABLE :
HOJA DISEÑADA POR:



LOGRAR LA IGUALDAD
5.509 5.509 1.99 SNTOTAL

Excelente 2 Horas
Bueno 1 Día
Regular 1 Semana
Pobre 1 Mes

0% 1% 1% 5% 5% 25% 25% a más

Excelente 1.40 1.35 1.35 1.30 1.30 1.20 1.20
Bueno 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1.00
Regular 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.80
Pobre 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.60
Malo 1.05 0.95 0.95 0.75 0.75 0.40 0.40

Regular
Drenaje BG
0.80
Exposición BG SBG
Porcentaje de
49%
Exposición SBG

ai 0.073
mi 0.80
E 21 pulgadas
E 52 cm
E= 55 cm

Municipalidad Distrital de Pachamarca

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PACHAMARCA

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL CENTRO

PACHAMARCA – CHURCAMPA - HUANCAVELICA - PERÚ

Para la ejecución de la losa monolítica se empleará concreto hidráulico de cemento portland

2.- DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MÉTODO AASHTO 93:

2.1.2.- BASE GRANULAR:

2.1.3.- LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO:

2.2.- DISEÑO MEDIANTE MÉTODO AASHTO (PAVIMENTO RÍGIDO)

Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos

Entre otras funciones que debe cumplir son:

➢ Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.

2.3.- TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO:

➢ Pavimentos de concreto simple.

➢ Pavimentos de concreto con refuerzo continúo.

De acuerdo con su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se

2.4.1.- JUNTAS DE CONTRACCIÓN

La ecuación fundamental AASHTO – 93 para el diseño de pavimentos rígidos es:

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

S0 = Desvío estándar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulgadas

∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

‘ S de rotura del concreto en psi.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

EC= Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

3.1.- VARIABLES DE DISEÑO:

Periodo de análisis o diseño : 20 años

La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO que

Valores para la desviación estándar

a) Grado de importancia de la Via:

Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad

TIPO DE CAMINO ZONA URBANA

b) Optimizar el espesor de pavimento:

3.2.- CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO:

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos fundamentales resumidos

usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de

c) Índice de serviciabilidad inicial (P0):

4.10 Calles residenciales y estacionamientos

d) Índice de serviciabilidad final (Pt):

Índice de serviciabilidad final

2.00 Calles residenciales y estacionamientos

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

Los factores que influyen mayormente en la pérdida de serviciabilidad de un pavimento son:

3.3.- PROPIEDADES DE LOS MATERIALES:

3.3.2.- MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO:

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las siguientes correlaciones:

Estimación a través de la resistencia a compresión del concreto

S´c = k(f´c)E0.5 7<k<12

f´c = Resistencia a compresión del concreto en psi

Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta

IT = Tracción indirecta medida en las probetas en psi.

3.3.3.- MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO:

Donde: Ec y f’c están dados en psi

3.4.- CARACTERÍSTICAS ESTRUCTURALES:

➢ Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño

3.4.2.- TRANSFERENCIA DE CARGA:

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a

Formas de Transferencia de carga

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a