Fu Marolla

RESPONSABILIDAD CIVIL POR EL
TRANSPORTE DE PERSONAS Y COSAS

EN EL PROYECTO DE CÓDIGO CIVIL
Y COMERCIAL DE LA NACIÓN
por Luis Alejandro Fumarola1
Sumario: Introducción. 1. Responsabilidad civil. 1.1. Funciones y denominación. 1.2.

Unificación. 1.3. Principio alterum non lædere. 2. Contrato de transporte. 2.1.
Concepto. 2.2. Características. 3. Responsabilidad civil originada en el transporte.
3.1. Ámbito de aplicación. 3.2. Naturaleza jurídica. 3.3. Imperatividad. 3.4. Pres-
cripción de las acciones. 4. Responsabilidad civil derivada del transporte oneroso
de personas. 5. Responsabilidad civil derivada del transporte oneroso de cosas.
6. Resarcimiento. 7. Presupuestos. 7.1. Nociones generales. 7.2. Daño. 7.3. Anti-
juridicidad. 7.4. Factores de atribución. 7.5. Relación de causalidad. 8. Causales
eximentes. 8.1. Nociones generales. 8.2. Caso fortuito. 8.3. Hecho de un tercero
por quien no se debe responder. 8.4. Hecho de la víctima. 9. Reglas probatorias.
10. Conclusiones. Bibliografía.
Introducción
En nuestro trabajo nos proponemos analizar la responsabilidad civil
por el transporte que surge del Proyecto de Código Civil y Comercial
de la Nación 2012 (PCCCN)2, cuyo tratamiento legislativo se dará en
breve tiempo, teniendo en consideración la función resarcitoria, exa-
minando, a tal fin, los presupuestos para la configuración y las causales
1Abogado especialista en Derecho de Daños (UCSE), en Derecho Penal (UNR)

y Educación Superior (UCC).
2 En esta obra, mediante la abreviatura PCCCN nos referiremos al Proyecto de
Código Civil y Comercial de la Nación 2012.
429
Doctrina
eximentes de aquélla, como así también su relación con otras institu-

ciones o figuras jurídicas.
El PCCCN trata sobre la materia concerniente al transporte en su
Libro Tercero, Derechos personales, Título IV, Contratos en particu-
lar, Capítulo 7, Transporte, y este último dividido en tres secciones:
la primera regula las disposiciones generales a los transportes de per-
sonas y cargas; la segunda se refiere al transporte de personas, y la
tercera está destinada al transporte de cosas. Es así que los artículos
1280 a 1318 del citado Proyecto legislativo son las normas fundamen-
tales en lo que respecta a este tema.
La importancia y actualidad de todo lo concerniente a la respon-
sabilidad civil del transporte oneroso de personas y cosas, de manera
específica, surge como consecuencia del incumplimiento o deficiente
cumplimiento de un contrato referido a esta fundamental actividad
empresarial, que hasta ahora se encuentra regida, fundamentalmente,
por el artículo 184 del Código de Comercio, en forma imperativa, que
al ser de orden público no puede modificarse por vía convencional.
1. Responsabilidad civil
1.1. Funciones y denominación
En el PCCCN, donde se destaca la constitucionalización del De-
recho Privado3, se encuentran consideradas y reguladas las tres fun-
ciones de la responsabilidad civil, con la misma jerarquía normativa,
las cuales son: prevenir (art. 1708), aquí se contempla un deber de
prevención de los daños exigibles4; sancionar (arts. 1714 y 1715), don-
de la sanción pecuniaria tendría una finalidad disuasoria5, y resarcir
3
RIVERA, La constitucionalización del Derecho Privado en el Proyecto de Código
Civil y Comercial, en RIVERA, Julio César (dir.) y MEDINA, Graciela (coord.),
Comentarios al Proyecto de Código Civil y Comercial de la Nación, Abeledo-Perrot,
Buenos Aires, 2012, ps. 20 y ss.
4 SEGUÍ, Responsabilidad civil: función preventiva, en RIVERA (dir.) y MEDINA
(coord.), Comentarios al Proyecto de Código Civil y Comercial de la Nación cit.,

p. 870.
5 MESSINA DE ESTRELLA GUTIÉRREZ, Sanción pecuniaria disuasiva, en
RIVERA (dir.) y MEDINA (coord.), Comentarios al Proyecto de Código Civil y

Comercial de la Nación cit., p. 886.
430
Responsabilidad civil por transporte de personas y cosas en el Proyecto
(arts. 1716 a 1736), la que se caracteriza por tender a la reparación,

mediante una prestación, del daño sufrido6. No obstante, con nitidez,
se destaca la función resarcitoria de aquélla, ya que tiene una mayor
importancia en cuanto a la frecuencia de su aplicación y su finalidad,
consistente en indemnizar el menoscabo injustamente padecido, en sus
diversas modalidades.
Si bien en algunas oportunidades se había propuesto reemplazar la
denominación responsabilidad civil por responsabilidad por daños o
Derecho de Daños, con atendibles fundamentos, el ya clásico término
de responsabilidad civil, empleado en el PCCCN, sigue la tradición
jurídica nacional, con lo que se procura unificar la terminología uti-
lizada en la legislación especial; a la vez que su empleo se encuentra
difundido en nuestro país, comprendiendo a sus precitadas funciones
específicas.
Los principios generales atinentes a la función resarcitoria de la
responsabilidad civil prevista en el PCCCN, circunscripta a los linea-
mientos que emergen de los artículos 1716 a 1740, en forma básica,
se manifiestan en los aspectos esenciales que a continuación mencio-
namos:
1) La unificación de la responsabilidad extracontractual y la con-
tractual (arts. 1716 y 1717).
2) La consagración de la antijuridicidad (arts. 1717, 1718, 1719,
1729).
3) El deber de obrar con diligencia y pleno conocimiento de las
cosas (art. 1725), sobre la base de la previsibilidad de las con-
secuencias (arts. 1715, 1728 y 1730), y conforme los principios
de buena fe (arts. 9º, 10, 1710, inc. b, 1732) de normalidad,
que indica que las consecuencias de un hecho suceden según
el curso natural y ordinario de las cosas (art. 1727).
4) El principio de reparación plena y la tutela de la persona humana
(arts. 51, 52, 53, 54, 56, 1102, 1740, 1741, 1743, 1745, 1746,
1770, 1771).
6 GALDÓS, La función resarcitoria, el daño y el riesgo creado, en RIVERA
(dir.) y MEDINA (coord.), Comentarios al Proyecto de Código Civil y Comercial de

la Nación cit., p. 891.
431
Doctrina
5) La responsabilidad directa del artículo 1749, para quien incum-

ple una obligación u ocasiona un daño no justificado, puede ser
subjetiva u objetiva.
1.2. Unificación
En el PCCCN, la unificación de la responsabilidad civil comprende
“la violación del deber de no dañar a otro” (art. 1716), con lo cual se
alude al comportamiento de origen extracontractual y, también, “el
incumplimiento de una obligación” (art. 1726), es decir, la conducta
de génesis contractual. No obstante, la descripta unificación normativa
no significa homogeneidad total, porque, tal como se ha expuesto en
los Fundamentos de aquél, la uniformidad contiene aspectos generales,
aunque se mantienen las distinciones propias de cada ámbito, en lo
relativo a la ejecución y al incumplimiento, que se regulan en el área
de las obligaciones y de los contratos. De esta forma, subsisten dife-
rencias específicas en diversas instituciones jurídicas, tales como: el
plazo de prescripción general, que es de cinco años (art. 2560), mientras
que es de tres años el plazo de prescripción del resarcimiento de daños
derivados de la responsabilidad civil (art. 2561), o bien, de dos años
cuando se trata de perjuicios causados por el transporte de personas
o cosas (arts. 2562, inc. e).
Cuando el incumplimiento de las obligaciones se debe a la imposibi-
lidad sobrevenida, objetiva, absoluta y definitiva de la prestación por caso
fortuito o fuerza mayor, se extingue la obligación sin responsabilidad
(art. 955, PCCCN). Por el contrario, si dicho resultado es atribuible a su
deudor, la obligación modifica su objeto y se convierte en la de pagar
un resarcimiento por los daños sufridos (art. 955, PCCCN).
En el PCCCN, la unidad del sistema de la responsabilidad civil no
significa su uniformidad absoluta, por cuanto se conservan diferencias
específicas entre las órbitas contractual y extracontractual. Al respecto,
consideramos un acierto esta forma de legislar en lo concerniente a
esta esencial materia del Derecho.
1.3. Principio “alterum non lædere”

El principio constitucional del alterum non lædere, “no dañar a
432
otro”, en base a los términos de la famosa fórmula de Ulpiano, que

proviene del Derecho Romano, contemplado en el artículo 1109 del
Código Civil y expuesto por la Corte Suprema de Justicia de la Nación7,
tiene fundamental importancia tanto en el ámbito extracontractual o
aquiliano como en el contractual, por el cual se impone la realización
de toda conducta según el parámetro de que “cuanto mayor sea el
deber de obrar con prudencia y pleno conocimiento de las cosas, mayor
es la diligencia exigible al agente y la valoración de la previsibilidad
de las consecuencias” (art. 1725), según los postulados de la buena
fe (arts. 9º, 20, 961) y, de manera específica, en materia negocial,
“con los alcances en que razonablemente se había obligado un con-
tratante razonable, cuidadoso y previsor” (art. 961); sin embargo, cuan-
do en el contrato existe una confianza específica tiene en cuenta la
condición especial del sujeto obligado (art. 1725).
2. Contrato de transporte
2.1. Concepto
El PCCCN, en su artículo 1280, contiene una clara definición acerca
del contrato de transporte, en donde se encuentran indicadas las partes
esenciales constitutivas del mismo, al sostener lo siguiente: “Hay con-
trato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador
se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra,
llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete”;
además, el efecto vinculante de todo contrato, válidamente celebrado,
se encuentra previsto en el artículo 959 del citado Proyecto legislativo,
indicando que el mismo “es obligatorio para las partes”. A su vez,
esta definición se encuentra relacionada con la expuesta, en el artículo
724 del PCCCN, sobre la obligación, al afirmar que ésta “es una re-
lación jurídica en virtud de la cual el acreedor tiene el derecho a exigir
del deudor una prestación destinada a satisfacer un interés lícito y,
ante el incumplimiento, a obtener forzadamente la satisfacción de dicho
interés”.
7 CSJN, 5-8-86, “Santa Coloma, Luis F. y otros c/Empresa Ferrocarriles Argen-
tinos”, E. D. 120-651, con nota de BORDA, Guillermo A., El caso “Santa Coloma”:
Un fallo ejemplar; Fallos: 308:1160; L. L. 1987-A-442.
433
Doctrina
El contrato de transporte, que es de carácter consensual, queda

perfeccionado con el acuerdo de voluntades de las partes; de este modo,
en el contrato de transporte de personas, el consentimiento entre éstas
se perfecciona aun a través de circunstancias fácticas que pueden, de
modo razonable, exteriorizar la voluntad de las partes de transportar
y ser transportado; mientras que, el pago del pasaje, por parte del
sujeto transportado, es el cumplimiento de la obligación que asume el
viajero, pero que no obsta a la existencia del contrato el hecho de que
el sujeto transportado no lo haya abonado, si hubo consentimiento
entre las partes sobre el traslado, y en este sentido, la calidad de pasajero
se adquiere por su permanencia ostensible y pública en el transporte8.
2.2. Características
El contrato de transporte se caracteriza por ser un contrato bilateral,
oneroso, consensual, nominado, conmutativo, típico y no formal9, que
puede construirse mediante la negociación individual, como ocurre cuando
es de índole interempresario, o también, por ser de adhesión o estandari-
zado, como sucede en los casos de consumidores o de pequeñas empresas
con grandes empresas dedicadas a este rubro comercial10. En esta última
clase de contrato de adhesión, por tratase de un contrato de consumo,
según el Derecho vigente, corresponde la aplicación del artículo 1º de las
leyes 24.240 y 24.999, en razón de la situación de asimetría de poder.
Las dos obligaciones principales que conforman el contrato de trans-
porte son: 1º) la de transportar, desde el lugar de recepción de la
mercadería hasta el lugar del destino, y 2º) que los bienes o servicios
arriben de la misma forma como han sido recibidos, lo cual alude al
principio de eficacia material y funcional.
8 AA. VV., Código de Comercio de la República Argentina. Comentado y anotado,

dir. por Adolfo A. D. Rouillon y coord. por Daniel F. Alonso, La Ley, Buenos Aires,
2005, t. I, p. 316.
9 TANZI y PAPILLÚ, La obligación tácita de seguridad en el transporte, en
Revista de Derecho de Daños, Nº 2012-1, Daños en el transporte – I, Rubinzal-Culzoni,

Santa Fe, p. 263.
10 GHERSI, FRANCESCUT y ZENTNER, Responsabilidad por el transporte de
personas y mercaderías. Terrestre, marítimo, fluvial y aéreo, Cathedra Jurídica, Buenos

Aires, 2006, p. 41; TRIGO REPRESAS y LÓPEZ MESA, Tratado de la responsa-
bilidad civil, 2ª ed., La Ley, Buenos Aires, 2011, t. III, p. 320.
434
En caso de que se verifique el incumplimiento de obligaciones

esenciales o secundarias derivadas del contrato de transporte, es decir,
ya sea que se trate de un incumplimiento absoluto o relativo, el sujeto
damnificado tendrá derecho a la reparación de los daños sufridos. Al
respecto, cabe tener en cuenta que el PCCCN, en su artículo 965,
reconoce como “derecho de propiedad del contratante” a los derechos
resultantes de los contratos.
3. Responsabilidad civil originada en el transporte

3.1. Ámbito de aplicación
El artículo 184 del Código de Comercio constituye la única dis-
posición sistemática en lo concerniente a la responsabilidad civil por
el transporte, aunque desarrollada en forma extensa por la doctrina y
la jurisprudencia11. En efecto, el citado dispositivo legal está referido,
de manera explícita, al supuesto de muerte o lesión de un viajero
durante el transporte ferroviario, pero existe amplio criterio en extender,
en forma analógica, la normativa a todas las modalidades de transpor-
te12. De este modo, en caso de muerte o lesión de un pasajero acaecida
durante el traslado o viaje en ferrocarril, la empresa se halla obligada
al pleno resarcimiento de los perjuicios, no obstante cualquier pacto
en contrario, salvo que se pruebe que el accidente provino de fuerza
mayor o sucedió por hecho de la víctima o de un tercero por quien
la entidad no sea responsable13.
El régimen legal cuyo análisis aquí abordamos resulta aplicable al
transporte mercantil, es decir, al ejecutado de manera onerosa y en
forma de empresa (art. 81, inc. 5º, del Código de Comercio), con
habitualidad y fin de lucro. No obstante, este dispositivo normativo
11 AA. VV., Código de Comercio de la República Argentina. Comentado y anotado
cit., t. I, p. 315; GÓMEZ LEO y GÓMEZ BUQUERIN, Legislación comercial anotada,

vol. I, Código de Comercio, Depalma, Buenos Aires, 1993, ps. 314 y 316; TANZI
y PAPILLÚ, La obligación tácita de seguridad en el transporte cit., p. 264.
12 PREVOT, Los daños en el transporte subterráneo por falta de servicio, en
Revista de Derecho de Daños, Nº 2012-1, p. 252.

13 GHERSI, FRANCESCUT y ZENTNER, Responsabilidad por el transporte de
personas y mercaderías. Terrestre, marítimo, fluvial y aéreo cit., p. 15.
435
Doctrina
adolece de cierta imprecisión cuando se refiere a la existencia de “em-

presa de transporte”.
Lo previsto en el artículo 1283 del PCCCN, que rige acerca de la
oferta al público de los servicios de transporte, puede resultar un tema
conflictivo, por cuanto establece que el transportista que ofrece sus
servicios está obligado a aceptar los pedidos compatibles con los medios
de que dispone, y en los casos de que haya varios pedidos simultáneos
debe darse prioridad a los de mayor recorrido. En efecto, el citado
artículo está ubicado dentro de las Disposiciones generales de Trans-
porte, en donde se regula el transporte de pasajeros y de carga, y
teniendo en cuenta que el transporte de pasajeros es considerado un
servicio público (ley 12.346 y decretos complementarios), está justi-
ficado el control del Estado en lo relativo a la oferta de pasajes, el
valor de los mismos y la obligatoriedad de la prestación del aludido
servicio.
De lo expuesto se observa que un asunto controversial que podría
presentar el mencionado artículo 1283 se producirá cuando el mismo
pretenda ser aplicado al transporte de cargas, el cual no reviste el
carácter de servicio público y, por ende, esta norma está en contrapo-
sición con el régimen legal de libre oferta y demanda en esta materia.
En este sentido, cabe señalar que la ley 24.653, regulatoria del trans-
porte automotor de cargas, en su artículo 1º, párrafo 2º, establece la
plena libertad de contratación y tráfico; a la vez que limita la inter-
vención del Estado, procurando que exista una amplia competencia y
transparencia del mercado, para lo que deberá impedir acciones oli-
gopólicas concertadas o acuerdos entre operadores y usuarios, que tien-
dan a interferir en el libre funcionamiento del sector (art. 2º, ley 24.653).
También resulta oportuno remarcar que las empresas de transporte,
para su normal funcionamiento, tienen que considerar la rentabilidad
del servicio a realizar, por lo que un transporte de mayor recorrido,
en donde el transportista no disponga de carga de retorno, o que im-
plique efectuar un recorrido por medio de circulación que no es de
su cobertura habitual, puede tornarse una actividad que reporte pérdidas.
Por lo tanto, la actividad del Estado, en lo atinente al desarrollo de
la mencionada clase de empresas, debe ser realizada dentro de ciertos
límites, debido a que el ordenamiento legal no considera al transporte
436
de cargas como servicio público, careciendo aquél de competencia

para interferir en el libre juego de oferta y demanda, salvo que hubiere
acciones oligopólicas u otras acciones que la impidan.
Por otra parte, el artículo 1282 del PCCCN excluye al transporte
gratuito del ámbito normativo inherente al contrato de transporte,
el cual dice: “El transporte a título gratuito no está regido por las
reglas del presente Capítulo, excepto que sea efectuado por un trans-
portista que ofrece sus servicios al público en el curso de su acti-
vidad”. De este modo, y según esta norma proyectada, el denominado
transporte benévolo, cuya naturaleza jurídica contractual o extra-
contractual es discutible14, ha quedado marginado de la regulación
legal que concierne a la materia relativa al transporte; pero con-
templando la situación excepcional en que el mismo sea efectuado
por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso
de su actividad, es decir, en los supuestos en que esta clase de
transporte sea desarrollada por una empresa dedicada a esa explo-
tación comercial. Este criterio tiene su importancia práctica, por
cuanto facilita el resarcimiento de los daños sufridos por quienes
resulten damnificados en esa situación.
Las características del transporte benévolo, en general, son las si-
guientes:
a) La voluntad del conductor de llevar a otro, ya sea por invitación
del primero, o por pedido del segundo.
b) La inexistencia de relación jurídica de cualquier tipo preexis-
tente, que aporte un elemento que como causa motivo genere
ese traslado.
c) La inexistencia de obligación legal o contractual de hacerlo.
d) La intención de concretar el traslado por puro beneficio del
transportado, sin contraprestación dineraria de ningún tipo15.
A su vez, el artículo 1281 del PCCCN, delimitando el ámbito de
aplicación, establece que, con excepción de lo dispuesto en leyes espe-
ciales, las reglas del capítulo concerniente al transporte se aplican cual-
14 SAUX, Responsabilidad civil por transporte benévolo, en L. L. 2012-C-24
y 25.
15 GESUALDI, Transporte benévolo, en Revista de Derecho de Daños, Nº 2012-1,
p. 293. SAUX, Responsabilidad civil por transporte benévolo cit., p. 23.
437
Doctrina
quiera que sea el medio empleado para el mismo, mientras que lo excluye
al transporte multimodal, el que se regirá por la ley especial respectiva.
Es así que las disposiciones previstas en el mentado Proyecto normativo
sobre el transporte regirán para los diferentes tipos de esta actividad, cuya
uniformidad normativa es relevante16, ya sea terrestre, marítimo, fluvial
o aéreo, sin perjuicio de las correspondientes legislaciones especiales,
salvo cuando se trate del transporte multimodal.
3.2. Naturaleza jurídica

A través del contrato de transporte, el empresario se obliga a tras-
ladar al viajero sano y salvo al destino convenido. Esto es la obligación
esencial que contiene dicho contrato, además, con un deber de segu-
ridad, que se traduce en la indemnidad o incolumidad del pasajero.
De este modo, el compromiso asumido se ubica dentro de las obliga-
ciones de resultado, con las consecuencias que esta calificación conlleva
en cuanto al factor de atribución de la responsabilidad civil. En este
sentido, la doctrina y jurisprudencia mayoritaria se han pronunciado
sobre el carácter contractual y objetivo de la responsabilidad civil emer-
gente del contrato de transporte, fundada en el deber de seguridad17.
En el Derecho argentino, ante la aplicación combinada de los textos
de la Constitución Nacional y, en especial, de la ley 24.240, la tutela de
consumidores y usuarios, que consagra la defensa del usuario, instauran
la tutela del mismo, con la denominada “obligación seguridad”, a partir
de lo cual no podrá conservarse el enfoque que limitaba la responsabilidad
al concesionario del transporte y liberaba de ella al Estado concedente,
por cuanto en esto se encuentra comprometido el orden público18.
16 ROMERO, Transporte, en RIVERA (dir.) y MEDINA (coord.), Comentarios
al Proyecto de Código Civil y Comercial de la Nación cit., p. 696.

17 ALFERILLO, El factor de atribución en la responsabilidad derivada del trans-
porte, en Revista de Derecho de Daños, Nº 2012-1, ps. 27 y 33; GARRIDO DE

CORDOBERA, La responsabilidad en el transporte de pasajeros, en L. L. 1989-D-
121; GHERSI, FRANCESCUT y ZENTNER, ob. cit., p. 17; TANZI y PAPILLÚ,
La obligación tácita de seguridad en el transporte cit., ps. 266 y 267.
18 MOSSET ITURRASPE, Transporte ferroviario. Responsabilidad de la empresa
concesionaria y del Estado concedente. Las obligaciones de contralor y vigilancia.

El artículo 42 de la Constitución Nacional, en Revista de Derecho de Daños, Nº
2012-1, ps. 16 y 17.
438
3.3. Imperatividad
En virtud del interés social que para la comunidad significa el
servicio público del transporte y los riesgos propios de esta actividad,
las normas que rigen la responsabilidad del transportista están infor-
madas por el orden público; razón por la cual son inderogables para
las partes interesadas. Esta consideración se basa en la circunstancia
de que el contrato de transporte es un contrato de formación masiva,
lo que obliga a evitar posibles abusos derivados de la desigualdad
patrimonial y la necesidad pública de este servicio, tanto para la vida
cotidiana como para los negocios, lo que justifica su imperatividad19.
Por consiguiente, las cláusulas que restrinjan o excluyan la respon-
sabilidad del transportista por daños al pasajero son inválidas, tenién-
dose por no convenidas, de conformidad con el lineamiento normativo
que surge del artículo 184, Código de Comercio20, y del artículo 37,
inciso a, de la Ley de Defensa del Consumidor (ley 24.240).
3.4. Prescripción de las acciones
El tema de la prescripción de las acciones por daños que surgen
del transporte terrestre de personas constituye una cuestión compleja21,
en función de la pluralidad de normas que convergen sobre la materia
y la disparidad de criterios que al respecto se han manifestado, tal
como a continuación se exponen:
1) El artículo 855 del Código de Comercio, luego de su modifi-
cación por la ley 22.090, estatuye que las acciones que derivan
del contrato de transporte de personas o cosas prescriben, salvo
término menor fijado por otra disposición: al año, para los trans-
portes realizados dentro del país, y a los dos años, para los
dirigidos al exterior. En lo concerniente al transporte de perso-
nas, el plazo de prescripción corre desde el momento en que
concluye o debió concluir el viaje. Además, se sanciona de nu-
lidad toda convención que reduzca tales plazos.
19 GHERSI, FRANCESCUT y ZENTNER, ob. cit., p. 31.
20 TANZI y PAPILLÚ, La obligación tácita de seguridad en el transporte cit.,
p. 265.
21 VÁZQUEZ FERREYRA y FISCALLA, Contrato de transporte, Juris, Rosario,
2000, p. 79.
439
Doctrina
2) Cuando el contrato de transporte se efectúa en circunstancias

de ausencia de habitualidad y calidad de empresario, aquél se
halla regido por el Derecho Civil, resultando aplicable el término
decenal del artículo 4023 del Código Civil vigente.
3) Se circunscribe la responsabilidad civil dentro de la esfera ex-
tracontractual, con el consiguiente plazo bienal, conforme a lo
previsto en el artículo 4037, Código Civil, cuando: a) el recla-
mante opta por la vía aquiliana ante el incumplimiento contrac-
tual, en los términos del artículo 1107 del citado cuerpo legal;
b) si la acción indemnizatoria surge a raíz de la muerte del
pasajero y es promovida por los damnificados indirectos, es
decir, sus causahabientes.
4) La acción resarcitoria que puede dirigirse contra el chofer de-
pendiente de la empresa transportadora, autor del hecho lesivo,
tiene un plazo de prescripción de dos años, por tratarse de una
responsabilidad extracontractual, fundada en el artículo 1109
del Código Civil22.
5) Es admisible la aplicación de las disposiciones de la Ley de
Defensa del Consumidor en este tema, que establece el término
de prescripción trienal (art. 50, ley 24.240)23. Sobre este tema,
la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, en pleno, este
año ha determinado que el plazo de prescripción liberatoria que
rige en las acciones de daños originados en un contrato de trans-
porte terrestre de pasajeros, debe regirse por el artículo 50 de
la Ley de Defensa del Consumidor a partir de la sanción de la
ley 26.36124.
22 CNCiv., en pleno, 26-10-93, “Cosetti de Patrignani c/Martínez”, L. L. 1994-A-292.

23
BENAVENTE, Incidencia de la ley 24.240 en el plazo de prescripción libe-
ratoria. Su aplicación en el contrato de transporte de pasajeros, en L. L. 2009-C-159;
FARINA, Defensa del consumidor y del usuario, Astrea, Buenos Aires, 1995, p. 396;
LORENZETTI, Tratado de los contratos, Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2000, t. III,
ps. 711 y ss.; SAGARNA, Prescripción de la acción por el transporte terrestre, en
L. L. 2012-B-389; TRIGO REPRESAS, La prescripción en el transporte de personas
y el consumidor, en L. L. 2011-F-1210.
24 CNCiv., en pleno, 12-3-2012, “Sáez González, Julia del Carmen c/Astrada,
Armando Valentín y otros s/Daños y perjuicios (acc. trans. c/Les. o muerte)”, L. L.

2012-B-378.
440
6) En cuanto al denominado transporte benévolo, la responsabilidad

civil que surge de tal actividad pertenece a la órbita extracon-
tractual o aquiliana, motivo por el cual el plazo de prescripción
es de dos años25, a contar desde el acaecimiento del hecho lesivo.
4. Responsabilidad civil derivada del

transporte oneroso de personas
La responsabilidad civil del transportista por los detrimentos pa-
decidos por el pasajero se encuentra sometida a un régimen especial,
que está centrado en el resarcimiento del daño injustamente sufrido
por éste, antes que en el daño injustamente causado. En este sentido,
el PCCCN adopta el criterio moderno en esta materia, donde lo prio-
ritario es la reparación del perjuicio que soporta la víctima sin justi-
ficación alguna.
El contrato de transporte de personas se estructura mediante una
invitación pública a ofertar, que formula la empresa, luego, una ulterior
oferta emanada del pasajero y, por último, la aceptación del transpor-
tista, cuyo modo de exteriorización puede resultar de manifestaciones
expresas o tácitas.
El Proyecto normativo precitado, a través de lo contemplado en su
artículo 1288, establece que el transporte de personas incluye las ope-
raciones de embarco y desembarco, lo cual esclarece los casos en que
la empresa de transporte resulta responsable por los daños al pasajero
y/o su equipaje, durante dichas operaciones. Este criterio es acertado,
por cuanto delimita que la responsabilidad del transportista no se cir-
cunscribe sólo al traslado del pasajero, sino que comienza desde el
momento en que éste inicia los actos necesarios para acceder al servicio
de transporte y, correlativamente, finaliza con la actividad de desem-
barque; de esta forma, el viajero y sus pertenencias tienen un mayor
campo de protección jurídica frente a los eventuales perjuicios que
pudieran surgir en tales situaciones.
Con respecto a la responsabilidad por la pérdida de equipaje, en
el artículo 1293 del PCCCN se dispone que en la responsabilidad del
25 GHERSI, FRANCESCUT y ZENTNER, ob. cit., ps. 33 y 34.
441
Doctrina
transportista se aplican las normas relativas al transporte de cosas, es

decir, el valor de las cosas o el de su menoscabo, en el tiempo y el
lugar en que se entregaron o debieron ser entregadas al destinatario,
salvo que se trate de objetos de valor extraordinario y no se haya
declarado el mismo, con anterioridad, a la empresa de transporte, y
en tal supuesto el transportista no responderá por ese mayor valor
(art. 1294).
El sistema de responsabilidad integral instituido en el Código de
Comercio, en general, se conserva en el PCCCN. En este sentido, al
momento de concretar en la práctica el resarcimiento correspondiente,
es necesaria la prueba de la existencia y entidad del daño, donde resulta
fundamental, aunque no exenta de dificultades para el viajero damni-
ficado, la demostración del contenido y valor de su equipaje, ya que,
al conformarlo, no se lo suele efectuar en presencia de testigos, de-
biendo el juez, en la mayoría de los casos, estimar el valor de su
contenido en base a indicios o presunciones, en función del viaje, los
días de estadía y el nivel socioeconómico y cultural del pasajero.
Por otra parte, en el actual sistema de responsabilidad por daños,
si bien el conjunto normativo del Código de Comercio es el de res-
ponsabilidad integral, por medio de la Secretaría de Transporte se creó
un sistema de responsabilidad tarifada para brindar mayor agilidad y
evitar trámites judiciales complejos, como lo es el instituido por la
resolución 47/1995 de la citada Secretaría.
Es oportuno destacar que, el Convenio de Montreal de 1999, para
la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional,
al que nuestro país se encuentra adherido, en su artículo 22, contempla
un límite de responsabilidad por pérdida de equipaje. De este modo,
se observa la incidencia que el Derecho Internacional tiene en materia
de la obligación de resarcir derivada del transporte.
Por nuestra parte, consideramos que el PCCCN debería prever,
para los casos de pérdida de equipaje, una responsabilidad tarifada
básica por bulto o peso, que facilite al pasajero damnificado la per-
cepción de una indemnización de manera más ágil y dinámica, sin
perjuicio de la vigencia efectiva del sistema del resarcimiento integral
allí contenido, a la vez que posibilitaría a las empresas, que se dedican
a esta actividad, la contratación de un seguro que cubra esta clase de
442
siniestros con mayor eficacia. Además, en los supuestos en que el

pasajero lleve consigo elementos de valor que excedan el importe fi-
jado, podrá declararlo a fin de que sea cubierto en su justa medida.
Estimamos que el PCCCN, al no prever un límite a la responsa-
bilidad por pérdida de equipaje y/o demoras, adopta el mejor sistema
indemnizatorio referido a las pérdidas de equipaje, por cuanto se adecua
al sistema de la responsabilidad civil propio de nuestro ordenamiento
jurídico consagrado en la Constitución Nacional, donde el principio
alterum non lædere tiene una vigencia e importancia ampliamente re-
conocidas, tanto por la doctrina como por la jurisprudencia. Asimismo,
un mecanismo tarifado de reparación para esta clase de perjuicios daría
lugar a una serie de situaciones injustas en diversos casos, donde el
menoscabo difiere de un damnificado a otro, a lo cual se suma que,
en un proceso inflacionario, como el que acontece en la actualidad,
ante la existencia de controversias sobre la medición de la inflación
(pública y privada), que es un hecho de notorio conocimiento, tornaría
más injusto e inseguro el resarcimiento de los daños sufridos en cual-
quiera de los modos en que se desarrolle el transporte.
El momento conclusivo del contrato de transporte tiene notoria
importancia a efectos de indicar cuándo se inicia la responsabilidad
del transportista. Al respecto, es conveniente distinguir las siguientes
situaciones:
a) Con respecto al de autotransporte de colectivo: El pasajero inicia
las operaciones de ascenso al vehículo, aun cuando sólo hubiera
alcanzado el estribo o se hubiera tomado del pasamanos exterior
y hasta concluir con su descenso en forma completa. Asimismo,
no debe confundirse el momento en que se perfecciona el con-
trato, con el instante de su ejecución; por lo tanto, este contrato
queda perfeccionado por el simple ascenso al medio de trans-
porte o por viajar en él a través de alguno de los modos per-
mitidos, siempre que no sea en situación de clandestinidad, como
sería el caso de quien hubiere ingresado de manera irregular,
sin conocimiento del transportista, o hubiere viajado en lugares
que no sean los admitidos.
b) Momento en el que se perfecciona el contrato: En el transporte
ferroviario, el contrato se perfecciona cuando se accede al andén,
443
Doctrina
y en el transporte subterráneo, al trasponer los molinetes para

lograr el acceso al andén; por cuanto, el servicio no queda cir-
cunscripto sólo al medio de transporte en sí, sino que debe
comprender las etapas previas y posteriores26. En este sentido,
el transportista se hace cargo del pasajero desde que éste accede
a lugares sobre los cuales aquél tiene alguna injerencia material,
en espera de abordar el vehículo que lo trasladará al correspon-
diente destino. Esto se encuentra previsto en el artículo 1288
del PCCCN, referido al comienzo y fin del transporte.
5. Responsabilidad civil derivada del transporte oneroso de cosas

La empresa que se dedica a la actividad del transporte de cosas,
denominada porteador, es una unidad económica compleja y organizada
como tal, que desarrolla dicho servicio, obligándose mediante una de-
terminada contraprestación a realizar un flete o traslación de merca-
derías de un lugar a otro, que recibe de otra parte, denominada cargador,
con la condición de que se entregue en las mismas condiciones en
que han sido dadas para tal acto y que, por consiguiente, asume los
riesgos de esa transportación de mercaderías en base a lo convenido
y a lo dispuesto en el ordenamiento jurídico.
En base a lo expuesto, se infieren los siguientes elementos a tener
en cuenta:
a) La empresa: la entidad porteadora asume la característica de
empresa, es decir, tiene la cualidad de saber sobre su actividad
y función.
b) El flete: la transportación de un lugar a otro implica el cono-
cimiento de las vías de circulación, sus alternativas y, al mismo
tiempo, la evitación de situaciones que puedan originar perjui-
cios.
c) El cargador: éste puede tener dos categorizaciones: 1) ser una
empresa que utiliza el transporte como insumo para la elabo-
ración o comercialización de sus bienes o servicios, en función
26 CNCiv., sala H, 14-6-2012, “H., J. V. c/Transporte Metropolitano Gral. Roca”,
Abeledo-Perrot Online, AP/JUR/2333/2012.
444
de un contrato interempresario, o bien 2) ser una persona que

emplea ese medio para adquirir bienes o servicios como consumo
final, en cuyo caso se tratará del contrato de uso de servicios
o usuario o consumidor.
d) Las seguridad: constituye una obligación esencial emergente
del contrato de transporte, como garantía, que las mercaderías
lleguen al destino prefijado en las mismas condiciones en que
fueron recibidas, vale decir, ni mejor, ni peor de la manera en
que se la entregó, lo cual se vincula con los principios de iden-
tidad e integridad.
e) La asunción de riesgos: esto significa que, en el despliegue de
la actividad del transporte, de manera específica, la traslación
y la seguridad implican unos riesgos que la empresa toma a su
cargo, como parte de su función y su costo, sin perjuicio de
que puedan ser cubiertos por el seguro correspondiente.
Cabe mencionar que el PCCCN, como novedad, menciona un do-
cumento denominado “Guía de carga”, cuya emisión era habitual en
el transporte nacional, en donde no era frecuente la emisión de carta
de porte y/o en el transporte de determinados productos, como los
granos (Guía de granos), que era emitida por el cargador27.
El artículo 1300 del PCCCN establece que en el caso de no emitirse
carta de porte, el cargador tiene derecho a que se emita este documento,
que tiene el mismo contenido que una carta de porte, a efectos de que
sirva como recibo de la carga. Es así que el documento no tiene por
finalidad la recepción de la carga por parte del porteador, sino que,
al igual que la carta de porte, es la prueba del contrato y, por consi-
guiente, en base a las estipulaciones allí establecidas, se deberán re-
solver todos los conflictos que pudieran surgir.
Por otro lado, el artículo 1304 del Proyecto de Reforma legislativa
que aquí analizamos prevé que los derechos nacidos del contrato de
transporte corresponden al destinatario, desde que las cosas lleguen a
destino o desde que, vencido el plazo del transporte, haya requerido
la entrega al transportista. En este dispositivo se observa cierta con-
traposición con algunos usos y prácticas comerciales, puesto que, una
27 ROMERO, ob. cit., p. 699.
445
Doctrina
vez recibidos los efectos por parte del porteador y emitida la corres-
pondiente carga de porte, nace el derecho del destinatario o consig-
natario, quien puede endosar el conocimiento de desembarque a favor
de un tercero, aun cuando las mercaderías se encuentren en viaje.
Con relación a la cuantificación del daño o cálculo del perjuicio
en los supuestos de falta de entrega y/o avería, la fórmula de Código
de Comercio indica que el detrimento se refleja según sea el valor de
las cosas o el de su menoscabo en el tiempo y el lugar en que se
entregaron o debieron ser entregadas al destinatario. En cambio, el
artículo 1315 del PCCCN, como innovación, dispone que, en los casos
de pérdida parcial o avería no reconocibles en el momento, las mismas
deben ser deducidas dentro de los cinco días posteriores a la recepción,
lo que constituiría un plazo de caducidad.
Una interesante novedad es la que surge de lo contemplado en el
artículo 1316 del PCCCN, que introduce el derecho del porteador a
ser retribuido con el precio del flete o a una parte proporcional a éste
y, además, a ser reembolsado de los gastos que hubiere efectuado en
virtud del transporte, cuando, por causas imputables al cargador, a un
tercero, al portador legitimado de la carta de porte o al destinatario,
en los casos en que el transporte no pueda ser iniciado, completado
o la entrega no pueda ser efectuada; con ello, en consecuencia, se le
reconoce el derecho del porteador a ser indemnizado a raíz de las
“estadías por la inmovilización y/o puesta a disposición de los medios
de transporte”, lo que constituye un avance en la materia normativa
cuyo estudio aquí abordamos.
El principio de indemnidad que rige con respecto a la obligación
de entregar los bienes transportados indica que esto debe hacerse en
el mismo estado en que se encontraban al momento de ser recibidos,
de conformidad con lo dispuesto en el artículo 169 del Código de
Comercio; a lo cual se suma que se presume sin vicios aparentes o
externos la mercadería cuya recepción sea efectuada sin observaciones,
en virtud de lo previsto en el artículo 175 del citado cuerpo normativo.
6. Resarcimiento
En nuestro país, hay un derecho constitucional a la reparación de
446
los daños, que surge de los artículos 17, 41, 75, inciso 22, de Ley
Suprema nacional, y en función de este último dispositivo, también
está referido a los tratados de derechos humanos de jerarquía consti-
tucional, tal como se infiere de los artículos 63 y 68 de la Convención
Americana de Derechos Humanos, que prevé el resarcimiento de los
perjuicios que pudieran producirse a cualesquiera de los derechos con-
tenidos en el Pacto de San José de Costa Rica, a través de una in-
demnización ejecutable en sede interna, entre otros. Esto, con claridad,
se encuentra reflejado en el artículo 1738 del PCCCN, donde consta
la noción amplia comprensiva de la indemnización en sus diversas
modalidades.
En el sistema de la responsabilidad civil que surge del transporte,
la normativa emanada del Código de Comercio alude al pleno resar-
cimiento de los daños; por lo tanto, se trata de una reparación integral,
comprensiva de la indemnización del daño material (daño emergente
y el lucro cesante) y del daño moral sufrido por la víctima o sus
causahabientes. Esto se concibe así, en base a lo normado en el artículo
172 del Código de Comercio y, además, a lo indicado en el artículo
1198 del Código Civil, referido al principio de buena fe.
Del sistema estructurado en el PCCCN se infiere que el resarci-
miento del daño comprende todos los supuestos clásicos aceptados por
la doctrina y la jurisprudencia, en general, aunque sin diferenciar entre
los menoscabos patrimoniales y los no patrimoniales: pérdida o dis-
minución del patrimonio, lucro cesante y pérdida de chances y los
daños a la persona humana, es decir, violación de los derechos per-
sonalísimos de la víctima, de su integridad personal, su salud psico-
física, sus afecciones espirituales legítimas y las que resultan de la
interferencia en su proyecto de vida (art. 1738).
La expresión daño no patrimonial no excluye utilizar, de manera
indistinta, las de daño moral o daño extrapatrimonial (art. 1741,
PCCCN); además, su indemnización comprende, entre otros rubros,
“las satisfacciones sustitutivas y compensatorias que pueden procurar
las sumas reconocidas”; como así también se amplía la legitimación
activa, confiriéndosela al damnificado directo y, de modo particular,
en el caso de muerte o gran discapacidad de la víctima, pueden reclamar
447
Doctrina
a título personal “el cónyuge, ascendientes, descendientes y quienes

convivían con ella, recibiendo trato familiar ostensible”.
En lo concerniente al sistema del resarcimiento de perjuicios, debe
distinguirse la valoración del daño de la cuantificación de su indem-
nización, ya que “valorar el daño importa la determinación cualitativa
previa de su existencia, naturaleza, contenido intrínseco y extensión”,
mientras que “cuantificar la indemnización significa establecer el monto
reparatorio”28. En este sentido, cuando se sostiene que la reparación
debe ser plena o integral se alude a que debe indemnizarse todo el
detrimento causado, pero, en cuanto tenga adecuada relación con el
hecho (arts. 1716 y 1727 del CPCCCN).
Cabe señalar que la reparación plena se basa en las siguientes reglas
fundamentales:
a) El daño debe ser fijado al momento de la decisión.
b) La indemnización no debe ser inferior al perjuicio.
c) La apreciación debe formularse en concreto.
d) La reparación no debe ser superior al daño sufrido29.
El principio de la reparación integral o plena del daño sufrido ha
sido sustentado por el más alto tribunal de nuestro país, de manera
concreta, en los renombrados casos “Santa Coloma”30 y “Aquino”31.
Por otra parte, los límites resarcitorios provienen no sólo de la
relación de causalidad adecuada, sino también de la intensidad del
interés tutelado; por cuanto, en varias situaciones, puede existir daño,
pero sin indemnización consiguiente, cuando no existe interés jurídico
tutelable, y en tal supuesto se suele hablar de “daño no jurídico”32.
El PCCCN, en su artículo 1740, reconoce y contiene el principio
28 XXI Jornadas Nacionales de Derecho Civil, Lomas de Zamora, 2007, Comisión
2: Obligaciones, Cuantificación de la indemnización por daños personales.

29 MORELLO, Indemnización del daño contractual, 3ª ed., Platense, La Plata,
2003, p. 228.
30 CSJN, 5-8-86, “Santa Coloma, Luis F. y otros c/Empresa Ferrocarriles Argen-
tinos”, E. D. 120-651, con nota de BORDA, El caso “Santa Coloma”: un fallo

ejemplar cit.; Fallos: 308:1160; L. L. 1987-A-442.
31 CSJN, 21-9-2004, “Aquino, Isacio c/Cargo Servicios Industriales SA”, E. D.
210-881, L. L. 2004-F-90.
32 LÓPEZ HERRERA, Teoría general de la responsabilidad civil, LexisNexis,
Buenos Aires, 2006, p. 121.
448
de la reparación plena del daño, la cual puede consistir en dinero o

en especie, y que, de manera singular, en los daños a la intimidad y
al honor incluye la publicación de la sentencia (art. 1740). Sin embargo,
la reparación integral admite ciertos casos de limitación previstos, ex-
presamente, por razones de equidad (art. 1742) o de fuente convencional
(art. 1743). Asimismo, en algunos supuestos, las cláusulas limitativas
de responsabilidad se tienen por no escritas, por tratarse de bienes
indisponibles o cuando afectan la integridad de la reparación, como,
por ejemplo, en lo que respecta a la obligación de resarcir derivada
del transporte de personas por los daños corporales o muerte (art.
1292).
La legislación vigente en nuestra Nación prevé determinados su-
puestos en los que, por diferentes razones, la indemnización tiene topes
limitativos, como acontece, a modo de ejemplo, en lo atinente al trans-
porte aéreo internacional –Convención de Varsovia, ley 17.386–, o el
transporte aéreo nacional –ley 17.285–, o el transporte de pasajeros y
sus equipajes por mar –Convenio de Atenas, ley 22.718–.
7. Presupuestos
7.1. Nociones generales
En la responsabilidad civil, sus presupuestos33 o elementos34 tradi-
33 BUERES, Derecho de Daños, Hammurabi, Buenos Aires, 2001, p. 477; ídem,

Responsabilidad civil de los médicos, 3ª ed., Hammurabi, Buenos Aires, 2006, p. 46;
MOISSET DE ESPANÉS y MÁRQUEZ, Reparación de daños y responsabilidad
civil, Zavalía, Buenos Aires, 2009, t. 1, p. 22; MORELLO, Indemnización del daño
contractual cit., 3ª ed., p. 331; MOSSET ITURRASPE, Responsabilidad por daños,
t. I, Parte general, Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 1999, ps. 251 y 257; REGLERO
CAMPOS, Conceptos generales y elementos de delimitación, en REGLERO CAMPOS,
L. Fernando (coord.), Tratado de responsabilidad civil, 3ª ed., reimp., Thomson-Aran-
zadi, Navarra, 2007, p. 66; TAVANO, Los presupuestos de la responsabilidad civil,
Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 2011, ps. 183 y 410; TRIGO REPRESAS y LÓPEZ
MESA, Tratado de la responsabilidad civil cit., 2ª ed., t. II, p. 357, y t. V, p. 646;
ídem, V Jornadas de Derecho Civil, Universidad Nacional de Rosario, 1971, Tema
V, La Ley, Buenos Aires, 2005, p. 45.
34 GUTIERREZ Y GONZÁLEZ, Derecho de las Obligaciones, Porrúa, México,
1996, p. 562; LLAMBÍAS, Tratado de Derecho Civil. Obligaciones, 20ª ed. act. con
las nuevas leyes por Patricio Raffo Benegas, LexisNexis–Abeledo-Perrot, Buenos Ai-
449
Doctrina
cionales han sido una conducta activa u omisiva del agente del daño;
un criterio de imputación, basado, de modo habitual, en la culpa; la
existencia de un daño injusto que afecte a un derecho jurídicamente
tutelable, y la existencia de una relación causal entre aquella conducta
y el daño, y la antijuridicidad de la conducta del agente35.
Se ha producido una notable variación en la estructura de la res-
ponsabilidad civil, que se debe a la confluencia de una serie de factores
en un período de tiempo histórica y socialmente reducido, entre los
cuales se destaca el desarrollo industrial y tecnológico, que, de un
lado, ha dado lugar a un aumento exponencial de los daños, pero, de
otro lado, constituye una enorme fuente de recursos. Además, se ha
formulado un nuevo criterio en cuanto al daño, donde se da respuesta
no a la pregunta de si el sujeto que causó el perjuicio se comportó
de forma culpable, sino a la de si existe alguna razón por la que sea
la víctima la que tuviera que soportar el daño; por consiguiente, quien
causa un daño a otro estará obligado a repararlo cuando no concurra
una razón suficiente que justifique que sea el perjudicado quien haya
de soportarlo36.
Según lo normado en el Código Civil argentino, son cuatro los
presupuestos de la responsabilidad civil: daño, antijuridicidad, factores
de atribución y relación de causalidad37. Estos mismos presupuestos
o elementos esenciales de la responsabilidad civil se encuentran pre-
vistos en el PCCCN, los que serán analizados a continuación.
7.2. Daño
En el contexto de la responsabilidad civil por el transporte, para
la consideración del daño resarcible es fundamental tener en cuenta
el tiempo o plazo en que fue realizada esa actividad; por tal razón, si
res, 2003, t. III, p. 613; REGLERO CAMPOS, Conceptos generales y elementos de

delimitación cit., ps. 67-71; TRIGO REPRESAS y LÓPEZ MESA, Tratado de la
responsabilidad civil cit., 2ª ed., t. II, p. 357; YZQUIERDO TOLSADA, Responsa-
bilidad civil contractual y extracontractual, Reus, Madrid, 1993, vol. I, p. 129.
35 REGLERO CAMPOS, Conceptos generales y elementos de delimitación cit.,
ps. 67 y 68.
36 REGLERO CAMPOS, Conceptos generales y elementos de delimitación cit.,
ps. 68 y 69.
37 TAVANO, Los presupuestos de la responsabilidad civil cit., p. 183.
450
aquél no se satisface en la forma convenida, se estará frente al incum-

plimiento absoluto, lo que dará lugar al derecho a la reparación del
perjuicio padecido, que alcanzará a las consecuencias inmediatas y
mediatas previsibles e, incluso, las previstas, de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 512 del Código Civil; mientras que cuando
se trata de un cumplimiento relativo, habrá que estar a cada caso en
particular para determinar la reparación del menoscabo, pero dentro
de las pautas fijadas en el citado dispositivo normativo, en cuanto a
las consecuencias del detrimento experimentado.
En el marco de la responsabilidad del transportador, el principio
general frente al incumplimiento absoluto es que la reparación del
menoscabo a las mercaderías transportadas, que constituye parte del
daño emergente, debe valuarse al momento de la recepción de la mer-
cadería, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 179 del Código de
Comercio, para lo cual se tendrá en cuenta el precio corriente del
mercado al momento de la recepción, y, a fin de procurar la reparación
integral, deberá determinarse el daño emergente merituando toda ero-
gación pasada, presente y futura que se relacione con la pérdida o
perjuicio absoluto a la mercadería; como así también procede el re-
sarcimiento del lucro cesante, que puede ser actual, en cuanto a la
pérdida o destrucción de los elementos transportados, o bien futuro,
si fuera posible su prueba, e incluso, hasta la indemnización por pérdida
del derecho de chance. A esto se añade que, en cualquiera de los
supuestos mencionados, resulta admisible la reparación del daño moral,
en los términos del artículo 522 del Código Civil38.
Con acierto, en el PCCCN se concibe al daño como la lesión a un
derecho o a un interés no reprobado por el ordenamiento jurídico, que
perjudica o recae sobre la persona, el patrimonio o un derecho de
incidencia colectiva, que produce consecuencias resarcibles en el ám-
bito patrimonial o en el no patrimonial o en ambos, simultánea o
disyuntivamente (arts. 1737, 1738, 1739 y 1741). Además, reconoce
el daño colectivo cuando media afectación a un derecho de incidencia
colectiva, que gravita o incide sobre un bien colectivo y, además,
distingue entre el daño-lesión y sus efectos indemnizables39.
39 GALDÓS, La función resarcitoria, el daño y el riesgo creado cit., p. 909.
451
Doctrina
Desde la perspectiva clásica el daño no se concibe como la lesión

a un “interés cualquiera”, sino a un interés tutelado por la ley; de esta
forma, no resulta suficiente que se trate de un mero interés de hecho,
ya que tiene que tratarse de un interés jurídico40. En cambio, el PCCCN
adopta el criterio moderno amplio, ya consolidado incluso en nuestra
Corte Suprema de Justicia de la Nación, con respecto al “concepto
jurídico de daño”, afirmando que, “salvo restricciones particulares que-
ridas por el legislador, abarca la protección de todo interés no reprobado
por la ley”41, como así también, esta postura se ha difundido en la
doctrina42, la cual sostiene que no es exigible que el interés tenga
categoría de derecho subjetivo, por cuanto se protege al interés lícito,
aunque no estuviera reconocido en forma expresa por una norma legal
o convencional, pero bajo la condición de que sea un interés lícito,
cierto y relevante, es decir, que se trate de intereses simples caracte-
rizados por carecer de un reconocimiento legal específico, siempre y
cuando no sean en sí ilegítimos o no estén repudiados por el Derecho
en general43; por lo tanto, dicho concepto jurídico del daño tiene la
particularidad de que su contenido es abierto y, en consecuencia, debe
concretarse mediante la interpretación justa y prudente de los jueces,
en base a las circunstancias de cada caso en particular44.
El PCCCN, en su artículo 1737, concibe al daño resarcible cuando
el daño sea sufrido injustamente, inmerecido, no repudiado o repro-
chado por el ordenamiento jurídico, marginando la licitud o ilicitud
del comportamiento del agente activo y prescindiendo de connotaciones
morales o sancionatorias; a su vez, se considera, en especial forma,
40
BUSTAMENTE ALSINA, Teoría general de la responsabilidad civil, Abele-
do-Perrot, Buenos Aires, 1983, p. 159.
41 CSJN, 25-9-2001, “Ahumada, Lía c/Provincia de Buenos Aires”, Fallos:
324:2984.
42 AGOGLIA, El daño jurídico. Enfoque actual, La Ley, Buenos Aires, 1999,
p. 59; IRIBARNE, De los daños a la persona, Ediar, Buenos Aires, 1993, p. 435;
STIGLITZ, La responsabilidad civil, La Ley, Buenos Aires, 1984, p. 23; ZANNONI,
El daño en la responsabilidad civil, 3ª ed. act. y ampl., Astrea, Buenos Aires, 2005,
ps. 6, 26, 31 y ss.
43 GREGORINI CLUSELLAS, Determinación del interés resarcible: jurídico o
simplemente de hecho, en L. L. 1992-E-7; STIGLITZ, El derecho de daños en su

cabal función (Legitimación de la concubina), en L. L. 1992-B-172.
44 IRIBARNE, De los daños a las personas cit., ps. 23 y 435.
452
la entidad del interés tutelado o protegido del sujeto damnificado. Éste

es el criterio que mejor se ajusta a los principios de la justicia.
En cuanto a los requisitos del daño, se indica que “debe existir un
perjuicio directo o indirecto, actual o futuro, cierto y subsistente”,
mientras que se efectúa la diferenciación de aquél con la pérdida de
chance, la cual “es indemnizable en la medida en que su contingencia
sea razonable y guarde una adecuada relación de causalidad con el
hecho generador” (art. 1739, CPPPN).
Dadas las pautas previstas en el PCCCN, se suprime la categoría
de daños con las cosas, por lo que queda eliminado el caso de me-
noscabos causados por el hombre valiéndose de una cosa (art. 1113,
párr. 2º, primera parte, Código Civil). Esta categorización, en lo esen-
cial, se caracterizaba por distinguir: el daño puro del hombre, sin in-
tervención de cosas, o daños causados por el hombre (art. 1109, Código
Civil); el riesgo creado que alude al perjuicio ocasionado por la in-
tervención activa de una cosa, o por una cosa de riesgo o por una
cosa riesgosa, o por una actividad riesgosa o peligrosa (art. 1113, párr.
2º, supuesto 2º, Código Civil); el daño generado con las cosas o de-
trimento causado por el hombre con una cosa, en los que prevalece
la actuación del sujeto que emplea la cosa como instrumento para
originar perjuicios (art. 1113, párr. 2º, supuesto 1º, Código Civil). Éste
constituye un supuesto de presunción de responsabilidad de tinte sub-
jetivo, donde el demandado se exime del deber de resarcir mediante
la prueba de que no hubo culpa de su parte45.
7.3. Antijuridicidad
La antijuridicidad es considerada como presupuesto de la respon-
sabilidad civil, en forma expresa, por el PCCCN, de conformidad con
lo previsto en su artículo 1717. En efecto, la antijuridicidad alude a
45 ANDORNO y GARRIDO, El artículo 1113 del Código Civil. Comentado y

anotado, Hammurabi, Buenos Aires, 1983; BREBBIA, Un tema recurrente en el
Derecho Privado argentino: el hecho de la cosa y el hecho con la cosa, en L. L.
1989-C-925; BUSTAMANTE ALSINA, ¿Daño causado con la cosa o por la cosa?,
en L. L. 1989-A-506; MESSINA DE ESTRELLA GUITIÉRREZ, Aplicación del sis-
tema de actividad riesgosa a los daños modernos, en L. L. 1989-C-945; MOSSET
ITURRASPE, Responsabilidad civil por riesgo o vicio de la cosa, en L. L. 1989-E-8.
453
Doctrina
la ilicitud objetiva, que sigue el criterio actualmente predominante y

desarrollado en base al artículo 1066 del Código Civil; por consiguiente,
se trata de un concepto superador de la ilegalidad y que prescinde de
la voluntariedad y culpabilidad del autor, resultando ilícito todo hecho
u omisión contrario al ordenamiento jurídico en su totalidad, es decir,
entendido en sentido amplio46.
Según los lineamientos del PCCCN, la antijuridicidad se refiere a
la oposición del acto con respecto a la totalidad del sistema normativo,
en otros términos, incluye la violación de las leyes y reglamentos, de
las reglas y principios y de los usos y de las buenas costumbres sociales.
De este modo se adopta la noción de ilicitud material, aunque también
se enumeran los supuestos configurativos de causas justificantes (art.
1718), donde el ejercicio regular de un derecho constituye un parámetro
general que justifica el hecho antijurídico.
De los lineamientos fijados por el PCCCN (arts. 1771 y 1718), en
lo concerniente a la antijuridicidad, se pueden inferir los siguientes
principios fundamentales:
a) El daño causado a otro por acción u omisión es antijurídico,
salvo que medie una causa de justificación.
b) Toda persona debe abstenerse de ejecutar un hecho que cause
un daño o lo agrave, salvo que el comportamiento esté justifi-
cado.
c) Toda persona debe ejecutar el hecho que evite causar o agrave
un daño, a menos que la conducta se halle justificada. Este
último principio tiende a evitar la producción del perjuicio, po-
niendo en evidencia la función preventiva de la responsabilidad
civil, de manera armónica con su función reparadora.
7.4. Factores de atribución

La determinación de los factores de atribución de la responsabilidad
civil que el PCCCN instituye, básicamente, se halla en concordancia
con las pautas del sistema estructurado por el Código Civil. En este
46 AGOGLIA, ¿Es la antijuridicidad un presupuesto de la responsabilidad civil?,
en AMEAL, Oscar (dir.) y GESUALDI, Dora M. (coord.), Derecho Privado. Libro

homenaje al doctor Alberto Bueres, Hammurabi, Buenos Aires, 2001, p. 1023.
454
sentido, se reconocen dos factores atributivos: a) el subjetivo, que se

encuentra conformado por el dolo y la culpa (art. 1721), y b) el objetivo,
en el que están comprendidos: el riesgo, la garantía, la equidad, el
abuso del derecho, la obligación objetiva de resultado o el incumpli-
miento de una obligación de resultado (art. 1722).
De acuerdo a lo previsto en el Proyecto normativo cuya sección
aquí analizamos, la culpa “...consiste en la omisión de la diligencia
debida según la naturaleza de la obligación y las circunstancias de las
personas, el tiempo y el lugar. Comprende la imprudencia, la negli-
gencia y la impericia en el arte o profesión...” (art. 1724). De lo expuesto
se infiere que, el mencionado dispositivo contiene una norma abierta,
cuya aplicación requiere la debida prudencia judicial, ya que se esta-
blecen criterios de razonabilidad genéricos o flexibles, que deben ser
concretados en cada caso específico por la labor jurisprudencial.
En concordancia con lo establecido en el artículo 902 del Código
Civil, el PCCCN, con respecto a la valoración de la conducta del
sujeto responsable, en su artículo 1725 indica que, cuando mayor sea
el deber de obrar con prudencia y pleno conocimiento de las cosas,
mayor es la diligencia exigible al agente y la valoración de la previ-
sibilidad de las consecuencias, y también que, cuando existe una con-
fianza especial, se debe tener en cuenta la naturaleza del acto y las
condiciones particulares de las partes.
Para valorar la conducta del autor del hecho lesivo no se toma en
cuenta la condición especial, o la facultad intelectual de una persona
determinada, a no ser en los contratos que suponen una confianza
especial entre las partes. En estos casos se estima el grado de respon-
sabilidad por la condición especial del sujeto. De este modo, a la
exigencia de actuar en el ámbito obligacional como un “contratante
cuidadoso y previsor” (art. 961, PCCCN), se le agrega el elemento
determinante adicional de la confianza en particular.
Por otra parte, el dolo se configura a través de la producción de
un daño de manera intencional o con manifiesta indiferencia por los
intereses ajenos (art. 1724). Es así como el PCCCN pone de relieve
la importancia del principio de solidaridad en la ejecución de las ac-
ciones individuales.
En el marco conceptual y normativo del Proyecto nacional de uni-
455
Doctrina
ficación del Derecho Privado cuyo estudio abordamos, la responsabi-

lidad civil es objetiva cuando la culpa del agente resulta irrelevante
para atribuirle el deber de responder, y, por lo tanto, el demandado
se libera, total o parcialmente, mediante la prueba de la causa ajena
(art. 1723). Asimismo, con respecto a la órbita contractual, la citada
responsabilidad es objetiva “cuando de las circunstancias de la obli-
gación, o de lo convenido por las partes, surge que el deudor debe
obtener un resultado determinado” (art. 1723). En base a ello, tiene
el carácter objetivo la responsabilidad, de modo específico, que surge
del transporte, cuando el transportista asume la obligación de garantizar
la seguridad del pasajero (art. 1289, inc. c) y de las cosas (arts. 1297
y 1306).
Los factores objetivos de la responsabilidad civil previstos en el
PCCCN son: el riesgo, la equidad y la garantía, el abuso del derecho
(art. 1718, inc. a) y la obligación objetiva de resultado (arts. 1713 y
1768).
En líneas generales, el PCCCN suministra ciertas directrices sobre
la determinación de los factores atributivos de la responsabilidad civil,
entre los cuales mencionamos las siguientes:
a) La culpa y el riesgo tienen la misma jerarquía, y, a su vez, la
culpa reviste el carácter de norma de clausura del sistema o
factor residual de atribución, sólo en caso de silencio y de laguna
normativa sobre el factor atributivo (art. 1721). Al respecto, los
Fundamentos del Proyecto en estudio expresan que, únicamente,
cuando no hay ninguna norma ni es posible una aplicación ana-
lógica operará la culpa; por cuanto, “si hay un supuesto en que
hay una cosa riesgosa o una actividad riesgosa, nada impide su
aplicación analógica, porque implica definir un supuesto de he-
cho similar al contemplado en la norma”.
b) De modo coincidente con la legislación civil vigente, se mantiene
la distinción entre el riesgo y el vicio, los que no son asimilables,
ya que el riesgo presupone la eventualidad posible de que una
cosa pueda causar un daño, mientras que el vicio alude a un
defecto de fabricación o funcionamiento de la cosa que la hace
impropia para el destino normal para el cual estaba prevista.
456
En esta situación, el dueño y el guardián de la cosa son res-

ponsables concurrentes.
c) Se prevé el riesgo de las actividades que sean riesgosas o pe-
ligrosas por su naturaleza, por los medios empleados o por las
circunstancias de su realización (art. 1757), en forma separada
del riesgo o del vicio de la cosa. En este supuesto, es responsable
quien por sí o por terceros realiza, se sirva u obtiene provecho
de esta clase de actividades. Asimismo, cabe mencionar que la
actividad riesgosa fue admitida, con claridad, como factor ob-
jetivo de atribución de la responsabilidad civil por la Corte Su-
prema de Justicia de la Nación47.
d) El riesgo creado al que se refiere el artículo 1757 del PCCCN,
de manera específica, comprende el riesgo normal y el anormal
de las cosas, el que deriva de su naturaleza, empleo, uso o
destino; el peligro estático y el dinámico, el ordinario y ex-
traordinario abarca todo tipo de cosas con aptitud causal para
dañar, inerte o en movimiento, y con dañosidad intrínseca o
extrínseca; las cosas ocasional o habitualmente ofensivas. De
este modo, el mencionado dispositivo normativo alude al me-
noscabo causado por las cosas de riesgo, por el riesgo de las
cosas, por las cosas riesgosas y por las actividades riesgosas y
las actividades peligrosas por su propia naturaleza, por los me-
dios empleados para su desarrollo o por las circunstancias en
las que se realizan, aun sin intervención de cosas.
e) Se ha suprimido la categoría de daños causados con las cosas,
la que hoy se encuentra contenida en el artículo 1113, 2ª parte,
primer supuesto, del Código Civil.
La responsabilidad civil derivada de la actividad inherente al trans-
porte tiene en cuenta la actividad específica que desarrolla el empre-
sario, los bienes jurídicos que le son confiados y el deber de indemnidad
que asume. En base a ello, la mencionada responsabilidad es de índole
objetiva.
La obligación de seguridad, que concierne a la prestación del transporte
47 CSJN, 6-3-2007, “Mosca, Hugo A. c/Provincia de Buenos Aires y otros s/Daños
y perjuicios”, Fallos: 330:5663, L. L. 2007-B-363.
457
Doctrina
de personas, determina que el transportista esté obligado a trasladar al

viajero con especiales precauciones, en cuanto al estado, calidad y fun-
cionamiento del vehículo que utiliza48, además de la observancia de las
normas que rigen la materia, a fin de que éste llegue a destino sano y
salvo. En este sentido, se ha considerado que en ciertas oportunidades el
deber de cuidado, empeño y vigilancia tiene que ser aún mayor, en
concordancia con lo dispuesto en el artículo 902 del Código Civil49, como
es el caso del transporte de escolares, que es de frecuente uso.
La responsabilidad civil en el ámbito del transporte se basa en el
factor de atribución objetivo, basado en la obligación de seguridad.
Esto surge de lo regulado en el artículo 184 del Código de Comercio50,
que instituye un sistema coherente con el del artículo 1113 del Código
Civil, recibiendo la influencia de la Ley 24.240 de Defensa del Con-
sumidor51. De esta manera, el detrimento que sufre un pasajero, durante
el traslado, objetiviza el incumplimiento de la prestación a cargo de
transportador y origina, en principio, su deber de resarcir; por lo tanto,
el sujeto que resulta damnificado de un hecho lesivo, bajo estas con-
diciones, no tiene que demostrar que el transportador lo causó, ya se
trate de lesiones o la muerte, sino que bastará con que pruebe su
producción mientras estaba bajo el cuidado de aquél.
De lo expuesto se infiere que, al pasajero le incumbe demostrar el
contrato y, por consiguiente, su calidad de pasajero, mediante el empleo
de cualesquiera medios de prueba admisibles (arts. 1190 y ss., Código
Civil) y el daño sufrido en ocasión del transporte. En cambio, el trans-
portista sólo podrá liberarse de la responsabilidad civil que se le en-
dilgue acreditando la inexistencia de la relación de causalidad, a través
del caso fortuito o fuerza mayor, el hecho de un tercero por quien no
deba responder o el hecho de la víctima.
48 CNCiv., sala M, 1-11-2002, “Ayala, Ramona D. c/Trenes de Buenos Aires
SA”, L. L. 2003-1-754.
49 SAGARNA, El transporte civil oneroso de personas y los daños y perjuicios,
en L. L. del 22-8-96.
50 AA. VV., Código de Comercio de la República Argentina. Comentado y anotado
cit., t. I, p. 317; VÁZQUEZ FERREYRA y FISCALLA, Contrato de transporte cit.,

p. 115.
porte cit., p. 41.
458
7.5. Relación de causalidad

En el ámbito del Derecho, la relación de causalidad vincula un
resultado (el daño) con el hecho antecedente que lo produjo, en función
del criterio de la causalidad adecuada, establecido en el PCCCN, con-
forme surge del texto de su artículo 1726. En este sentido, cuando se
procura determinar la causa del perjuicio sufrido, es necesario formular
ex post facto un juicio de probabilidad sobre el del resultado dañoso,
según el curso ordinario de las cosas y la experiencia media de vida,
a fin de verificar si el detrimento era previsible, tal como se infiere
de las pautas fijadas en el artículo 1727 del citado Proyecto legislativo.
Dentro del campo de la responsabilidad civil extracontractual, en
la causalidad adecuada se considera la previsibilidad en abstracto y al
momento de la producción del daño (arts. 1726 y 1727, PCCCN)); en
cambio, la previsibilidad en el ámbito contractual se la aprecia en
concreto, es decir, en el momento del contrato y según el parámetro
del hombre medio, que alude al contratante razonable, cuidadoso y
previsor, y a las circunstancias del caso (art. 1727, PCCCN). Esto
resulta así, salvo cuando hubiere dolo, caso en el que también la res-
ponsabilidad se estima al momento del contrato (art. 1728, PCCCN).
Con respecto al nexo causal en lo concerniente a la responsabilidad
civil derivada del transporte de cosas, el principio general es la entrega
de los bienes en las mismas condiciones en que fueron recibidas; por
tal razón, la relación de causalidad del daño tiene que estar incluida
en las condiciones del riesgo que asumió el transportador en virtud
del contrato, siempre que no hayan sido limitadas abusivamente (arts.
1071, Código Civil)52. A su vez, el momento o término en que se
inicia esa relación de causalidad es a partir de la recepción de la mer-
cadería, en base a lo prescripto en el artículo 170 del Código de Co-
mercio.
Se ha resuelto admitir la pretensión indemnizatoria formulada por
el pasajero de un colectivo que sufrió un accidente al descender del
mismo, en tanto los daños probados guarden relación adecuada de
causalidad con el accidente, en base a la presunción de responsabilidad
52 RODRÍGUEZ ARIAS, El abuso del derecho, Ejea, Buenos Aires, 1971, p. 59.
459
Doctrina
que consagra el artículo 184 del Código de Comercio, considerando

la obligación de llevar sano y salvo al pasajero a su lugar de destino
y no habiéndose invocado culpa de la víctima o de un tercero53.
8. Causales eximentes
8.1. Nociones generales
Las causales eximentes de la responsabilidad civil, en general, se
pueden clasificar en: a) eximentes de fuente legal, las cuales están
originadas en la ley, y b) eximentes de fuente convencional54, que son
las provenientes del contrato, siempre y cuando no constituyen cláu-
sulas abusivas o contrarias al orden teleológico de la función econó-
mico-social del instituto.
Las causales eximentes derivadas del contrato se basan en que, a
partir de la autonomía de la voluntad, pueden acordar, básicamente,
dos tipos de cláusulas:
1) Las que limitan el riesgo asumido, lo que debe tener una co-
rrelación económica con la tarifa y, al mismo tiempo, no deberá
tratarse de una cláusula abusiva55 en los contratos estandarizados
o de estructura de adhesión.
2) Las que fijan limitaciones a la responsabilidad civil establecida
como principio general. Sin embargo, en virtud de lo establecido
en el artículo 1292 del PCCCN, las cláusulas limitativas de la
responsabilidad del transportista de personas por muerte o daños
corporales se tienen por no escritas.
En cuanto a las eximentes cuya génesis radica en la legislación, el
artículo 172 del Código de Comercio y sus correlativos artículos 513 y
514 del Código Civil se refieren, con claridad, a la fuerza mayor, donde
53 CNCiv., sala M, 18-5-2009, “Domínguez, Mónica Patricia c/Empresa de Trans-
porte Los Andes y otros”, RCyS 2009-VI-82.

54 FUMAROLA, Eximentes de responsabilidad civil médica, Hammurabi, Buenos
Aires, 2002, p. 84; ídem, Eximentes de responsabilidad civil médica, en BUERES,

Alberto Jesús (dir.) y HIGHTON, Elena (coord.), Código Civil y normas complemen-
tarias. Análisis doctrinal y jurisprudencial, Hammurabi, Buenos Aires, 2003, t. 4-B,
p. 22.
55 CNFed.CCom., sala I, 28-2-2002, “Fénix SA de Seguros y Reaseguros y otro
c/Propietario Buque Split y/u otros”, L. L. 2002-2-1061.
460
se alude a la relación de causalidad derivada de un acto del Estado, y al

caso fortuito, el que se vincula a un hecho de la naturaleza; de ahí resultará
que no hay relación de causalidad del daño con respecto a la actividad
propia del transportador, salvo que haya sido asumido, contractualmente,
como riesgo específico, o si, a pesar del acaecimiento de índole natural,
se comporta culposamente en las consecuencias evitables de aquella in-
terferencia causal. En un sentido diferente, el mismo artículo 172 del
Código de Comercio señala, como causal exonerativa de la obligación
de reparar, al vicio propio de la cosa o vicio redhibitorio, que tratan los
artículos 2172 y siguientes del Código Civil; 473 del Código de Comercio,
y 11 y siguientes de la ley 24.24056.
En materia de prueba, el principio general es que el transportador
debe demostrar la causal de eximición de la responsabilidad que invoca,
es decir, él tiene la carga probatoria57; esto resulta así en razón de la
naturaleza objetiva de dicha responsabilidad. De ahí que pesa sobre
quien realiza el transporte la obligación de prever las medidas de se-
guridad tendientes a evitar los hechos lesivos, asumiendo los riesgos
propios del negocio de la empresa, los cuales son endógenos a ella.
Las causas de justificación, que son consideradas como eximentes
de la responsabilidad civil58, están previstas en el PCCCN, por las
cuales se excluye la ilicitud de la conducta, en otros términos, con-
vierten en legítimo el acto; pero aquéllas no deben confundirse con
las causas de inimputabilidad, que eliminan la culpabilidad, ya sea
porque el sujeto carece de discernimiento (art. 921, Código Civil, y
arts. 260 y 261 del PCCCN), o porque actuó por error (art. 897, Código
Civil, y arts. 265, 266 y 267 del PCCCN).
El método empleado en el PCCCN de sistematizar las causales de
justificación es un notable avance legislativo; porque, en el régimen
actual, aquéllas se encuentran previstas en el Código Penal (art. 34)
y en algunas disposiciones expresas del Código Civil (arts. 1071, 2470,
1646, 2232) y la ley 24.240 (art. 37, inc. a).

57 CNCiv., sala K, 28-5-2002, “Piacenza, Raúl c/Trenes de Buenos Aires SA”,
L. L. 2002-2-1016.
58 MOSSET ITURRASPE, Responsabilidad por daños cit., t. IV, Eximentes, ps. 90
y ss.
461
Doctrina
El
PCCCN regula las siguientes causales de justificación:
a)
El ejercicio regular de un derecho (art. 1718, inc. a).
b)
La legítima defensa propia o de terceros (art. 1718, inc. b).
c)
El estado de necesidad (art. 1718, inc. c).
d)
El acto de abnegación y la asunción de riesgos inusuales o
extraordinarios (art. 1819, 1ª y 2ª partes).
e) El consentimiento libre e informado del damnificado, que no
resulte una cláusula abusiva cuando la lesión recaiga sobre bie-
nes disponibles (art. 1720). En este tema cabe señalar que no
son admisibles y se tienen por no escritas, por ejemplo, las
cláusulas que excluyen o limitan la responsabilidad prevista en
la ley en el transporte de personas por muerte o daños corporales
(art. 1292) o la de quienes habitualmente realizan servicios de
transporte (art. 1313).
En base a que la responsabilidad civil emergente del transporte es
de naturaleza objetiva, según la regulación prevista en el PCCCN, la
eximente idónea es la causa ajena (art. 1736), la cual comprende: el
caso fortuito o fuerza mayor, el hecho de un tercero, el hecho de la
víctima, que implican la imposibilidad objetiva y absoluta, no imputable
al obligado, del cumplimiento de las obligaciones asumidas (arts. 1729
a 1733). En consecuencia, dentro de los supuestos de responsabilidad
objetiva previstos en el citado Proyecto normativo se encuentra la res-
ponsabilidad del transportista por daños causados a las personas trans-
portadas (art. 1286); por lo tanto, aquél sólo se eximirá de la obligación
resarcitoria con la prueba de la causa ajena o causa extraña.
En lo que respecta a la materia probatoria referida a la responsa-
bilidad civil proveniente del transporte, las reglas son:
a) El pasajero debe probar el contrato y, por ende, su calidad de
pasajero, a través de cualquiera de los medios de prueba admi-
sibles, como así también el daño sufrido en dicha condición,
es decir, en ocasión del transporte.
b) El transportista sólo se libera de la obligación de reparar acre-
ditando la inexistencia de la relación de causalidad, mediante
la demostración del caso fortuito o fuerza mayor, hecho de un
tercero por quien no deba responder o hecho de la víctima.
462
8.2. Caso fortuito

El PCCCN, mediante lo establecido en su artículo 1730, expone
una clara y concisa definición acerca del caso fortuito, al cual se
lo concibe como el “hecho que no ha podido ser previsto o que,
habiendo sido previsto, no ha podido ser evitado”, y al mismo tiempo
aclara que emplea los términos caso fortuito y fuerza mayor como
sinónimos; como así también, en forma explícita, incida su aptitud
liberatoria de la responsabilidad civil, al reconocerlo como eximente
de la misma, pero, advirtiendo, con la excepción de que se dispusiera
lo contrario.
Para que el caso fortuito tenga eficacia liberatoria de la responsa-
bilidad civil derivada del transporte, o “fuera de la cosa”, además,
debe tratarse de un hecho extraño al transportista; de esta manera queda
marginado el daño sufrido por una causa desconocida59, razón por la
cual la empresa queda obligada a realizar un mayor esfuerzo proba-
torio60, a fin de lograr la exoneración de las consecuencias de la obli-
gación de resarcir. De lo contrario, no se configura dicha causal exo-
nerativa61.
Asimismo, cabe señalar que el PCCCN, en su artículo 955, deter-
mina que la imposibilidad sobrevenida, objetiva, absoluta y definitiva
de la prestación, producida por caso fortuito o fuerza mayor, tiene el
efecto de extinguir la obligación, sin que ello dé lugar a la generación
de responsabilidad, pero si la mencionada imposibilidad sobreviene
debido a causas imputables al deudor, la obligación modifica su objeto
y, por tal razón, se convierte en la de pagar una indemnización de los
daños causados. Esta previsión se vincula con la indicada en el artículo
1285 del citado Proyecto normativo, que se refiere a la pérdida total
o parcial del flete por retraso en el traslado de las cosas transportadas,
donde el transportista para liberarse de la responsabilidad civil que se
atribuya deberá asumir la carga de probar la causa ajena.
59 GOLDENBERG, La relación de causalidad en la responsabilidad civil, Astrea,
Buenos Aires, 1984.

61 CNFed.CCom., sala II, 31-3-2010, “Saravi, Alejandro José y otros c/Air Madrid
Líneas Aéreas SA”, RCyS 2010-X-182.
463
Doctrina
8.3. Hecho de un tercero por quien no se debe responder

El Código de Comercio, mediante lo establecido en su artículo
184, alude a la “culpa” de un tercero ajeno civilmente a la empresa,
lo que constituye un supuesto particular de caso fortuito, que cumple
con sus requisitos indispensables: imprevisibilidad e irresistibilidad62.
De esta forma no corresponde atribuir responsabilidad a la empresa
de transporte por el hecho sufrido por un pasajero con motivo, si la
producción del mismo se ha debido a la maniobra efectuada por el
conductor de otro vehículo interviniente que le es extraño63.
Por lo opuesto, los hechos de los dependientes involucran la res-
ponsabilidad del empresario, por ser aquellos terceros de los que se
vale éste para la ejecución material de la prestación comprometida,
resultando así en virtud de lo previsto en el artículo 732 del PCCCN,
que, en base al principio de equiparación, el incumplimiento de las
personas de las que el deudor se sirve para la ejecución de la obligación
se equipara al derivado del propio hecho del obligado. En tal situación
surge la denominada responsabilidad civil indirecta o refleja.
Por ende, para que constituya una causal eximente de la respon-
sabilidad civil, ya sea total o parcialmente, el hecho de un tercero por
quien no se debe responder debe reunir los caracteres del caso fortuito
(art. 1731, PCCCN).
En los últimos tiempos han sucedido situaciones de diversas con-
secuencias nocivas, en las que, con frecuencia, se arrojaron cosas a
los medios de transporte, en especial, a los trenes. Ante esas situaciones
perjudiciales, se ha cuestionado que tales infortunios puedan ser con-
siderados como sucesos imprevisibles, decidiéndose responsabilizar a
la empresa ferroviaria por no adoptar las pertinentes medidas de se-
guridad64, a fin de que sean evitados los daños que suelen originarse
por tales clases de hechos nefastos. Sin embargo, también se ha decidido
en sentido contrario a este criterio65.
62
GHERSI, FRANCESCUT y ZENTNER, ob. cit., p. 26.
63
CNCiv., sala M, 11-10-2002, “Villala, Elsa c/Transporte Ideal San Justo SA y
otros”, L. L. 2003-1-332.
64 CNFed.CCom., sala III, 12-4-88, “Surianni, Ricardo y otra c/Empresa Ferro-
carriles Argentinos”, L. L. 1989-D-120, con nota de Lidia Garrido de Cordobera.

65 En la jurisprudencia nacional se ha resuelto: “Debe rechazarse la demanda de
464
En efecto, si bien la responsabilidad objetiva del transportista no

requiere la culpa de su parte, la presencia de ésta por omitir las medidas
de prevención y seguridad exigibles puede ser computable para des-
cartar la configuración de la eximente de responsabilidad del hecho
del tercero por quien civilmente no se debe responder66.
8.4. Hecho de la víctima

El hecho del pasajero debe ser exclusivo para destruir el vínculo
de causalidad y, a la vez, constituir la única causa del daño, incum-
biendo a la empresa de transporte demandada la carga de su prueba67;
de tal manera que, para la configuración de esta causal liberatoria, se
tiene en cuenta, entre otros elementos, la asunción voluntaria de riesgo
del pasajero respecto a su integridad psicofísica68. En este contexto,
la culpa concurrente del transportista y del viajero no exonera a aquél
de la responsabilidad resarcitoria y, en cambio, sólo reduce la obliga-
ción de indemnizar en la medida de la concurrencia que fuere verifi-
cada69.
El ascenso o descenso de pasajeros, o el traslado mismo, en
condiciones antirreglamentarias está relacionado con una deficiente
prestación del servicio, que obliga a los mismos a trasladarse en
situaciones inadecuadas, sin que ello constituya un hecho o culpa
de la víctima; por cuanto, la empresa debe controlar que no existan
viajeros ubicados en lugares peligrosos o que las puertas estén ce-
daños y perjuicios incoada por el pasajero de un ómnibus que fue golpeado por otros
que intentaron robarle la mochila que llevaba, causándole lesiones en el rostro y en
su dentadura, toda vez que la empresa de transportes demandada ha justificado la
culpabilidad de un tercero por quien no debe responder, conforme al art. 1113 del
Código Civil, dado que de la prueba producida surge que los perjuicios cuyo reco-
nocimiento pretende el reclamante se debieron exclusivamente al accionar de los de-
lincuentes” (CNCiv., sala M, 15-3-2010, “Doval, Ana María c/Microómnibus Norte
SA y otro”, RCyS, 2010-XI-191).
67 CNCiv., sala K, 27-3-2002, “González, Luis c/Transportes Río Grande Línea
5 y otro”, L. L. 2002-2-847.
porte cit., p. 45.

465
Doctrina
rradas en debida forma, cuando el medio de transporte se encuentra

en marcha70.
Así también se ha indicado que el hacinamiento producido por el
exceso de pasajeros en las formaciones ferroviarias, en cuanto evidencia
la inobservancia de la obligación de seguridad, conforma un hecho
previsible en horas de intensa concurrencia y uso del servicio de trans-
porte, donde el ascenso de grandes cantidades de usuarios provoca un
abarrotamiento riesgoso para sus vidas71.
Con relación a las empresas ferroviarias y de subtes, las exi-
mentes de la responsabilidad civil encuentran su fundamento nor-
mativo en la Ley de Defensa del Consumidor, la cual, en su artículo
5º, establece que cesa la responsabilidad cuando el daño proviene
de la cosa o el servicio es usado en condiciones no previsibles o
normales, es decir, al menos con culpa grave o dolo, como sería el
caso, por ejemplo, de viajar en la clandestinidad y en lugares no
habilitados por el transportista; también, en cuanto el artículo 40,
de dicha normativa, establece una nueva causal de exoneración de
la obligación resarcitoria, cuando dice que “sólo se liberará total o
parcialmente quien demuestre que la causa del daño le ha sido ajena”.
En efecto, cuando un pasajero no actúa de manera previsible, in-
corpora una situación de causa y culpa grave o dolo, que puede
eximir de responsabilidad a la empresa o, al menos, compartir o
contribuir en el acaecimiento del daño72.
De conformidad con lo determinado en el artículo 1729 del PCCCN,
el hecho del damnificado reviste la condición de eximente de la res-
ponsabilidad civil, con aptitud para excluirla o limitarla; salvo cuando
la ley o el contrato dispongan que debe tratarse de su culpa, de su
dolo, o de cualquier otra circunstancia especial. De este modo, obser-
vamos que se tiene en cuenta la entidad y características de la conducta
del sujeto damnificado en la producción o acaecimiento del hecho
lesivo.
70
CSJN, 16-11-2004, “Salcedo c/Transporte Metropolitanos Gral. Roca”, J. A.
2005-II, fasc. 3.
71 CNCiv., sala M, 9-9-2004, “Arrregui c/TBA”, J. A. 2004-10.
466
9. Reglas probatorias
La existencia del contrato de trasporte se prueba, en primer término,
mediante el pasaje o boleto, y a su vez, respecto de las cargas, por la
carta de porte, que constituyen los títulos legales del contrato, por
cuyo contenido se deciden todas las controversias que ocurren con
motivo del trasporte, sin admitir más excepción en contrario que la
falsedad o error involuntario de redacción, de conformidad con lo dis-
puesto en el artículo 167, Código de Comercio; en su defecto, sea que
no se haya extendido o que el transportador no la presente, por cualquier
medio de prueba; así, por ejemplo, los más comunes son: los recibos
de pagos de los fletes, movimiento de unidades de transporte, los re-
gistros de cargas recibidas, entre otros.
En general, las partes entre sí pueden probar, por cualquier medio,
que las condiciones que figuran en la carta de porte se han modificado
o que inicialmente fueron convenidas otras además de las enunciadas;
pero, con relación al destinatario o el legítimo tenedor de dichos do-
cumentos, rige el principio de literalidad, por cuanto sólo se le pueden
oponer las cláusulas que constan en ellos, en función de lo establecido
en el artículo 168 del Código de Comercio. Lo propio corresponde
hacer cuando en el transporte intervienen varias empresas.
De las previsiones contenidas en el PCCCN (arts. 1734, 1736, 1744)
surgen ciertas reglas básicas en materia de prueba de los presupuestos
de la responsabilidad civil, las cuales a continuación enunciamos:
a) La prueba de los factores de atribución y la relación de causa-
lidad incumben a quien los alega (arts. 1734 y 1736).
b) La carga probatoria de las causales eximentes, salvo determi-
nadas excepciones, corresponde a quien las alega (arts. 1734 y
1736).
c) La prueba del daño incumbe a quien lo invoca, excepto que la
ley lo impute o presuma, o que surja notorio de los propios
hechos.
d) La demostración del daño corresponde a quien lo aduce, a menos
de que goce de presunción o que sea presumido (art. 1744,
PCCCN).
e) Se reconocen las cargas probatorias dinámicas, cuya teoría ha
467
Doctrina
sido ampliamente tratada en la doctrina73; por cuanto se establece

que el juez puede distribuir la carga de la prueba de la culpa
o de haber actuado con la diligencia debida, ponderando cuál
de las partes se halla en mejor situación para aportarla, y, también
que, si lo considera pertinente, durante el proceso, comunicará
a las partes que aplicará este criterio, de modo de permitir a
los litigantes que ofrezcan y produzcan los elementos de con-
vicción que hagan a su defensa (art. 1735).
10. Conclusiones
En base a lo que hemos expuesto, podemos formular las siguientes
conclusiones:
1. El PCCCN constituye un avance en la estructuración del orde-
namiento jurídico de nuestro país, mediante la constitu-
cionalización y unificación del Derecho Privado, en general, y
en cuanto a la responsabilidad civil derivada del transporte, en
particular.
2. La unificación de la responsabilidad civil, en cuanto a sus órbitas
contractual y extracontractual, aunque manteniendo ciertas ca-
racterísticas diferenciales propias, que contiene el PCCCN, sig-
nifica un progreso para el Derecho nacional, lo cual se ve re-
flejado en lo concerniente a la responsabilidad civil originada
en el transporte.
3. Los principios de reparación integral y alterum non lædere son
reconocidos por el PCCCN, cuya importancia es fundamental
en materia de responsabilidad civil, en general, y de responsa-
bilidad civil por el transporte, en particular.
4. La mayor y más específica regulación efectuada en el PCCCN
sobre el transporte, tanto de personas como de cosas, con sus
implicancias que se proyectan y relacionan con otras áreas del
Derecho Privado, permitirá una más eficaz solución a los di-
versos conflictos que se presenten en materia de responsabilidad
civil por el transporte.
5. El PCCCN determina reglas específicas sobre prueba concer-
nientes a la responsabilidad civil, tanto en cuanto a los presu-
468
puestos como a las causales eximentes, e incorpora reglas de

facilitación probatoria, resultando de notable utilidad en el ám-
bito de la responsabilidad civil por el transporte.
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472

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RESPONSABILIDAD CIVIL POR EL

TRANSPORTE DE PERSONAS Y COSAS

Sumario: Introducción. 1. Responsabilidad civil. 1.1. Funciones y denominación. 1.2.

1Abogado especialista en Derecho de Daños (UCSE), en Derecho Penal (UNR)

Código Civil y Comercial de la Nación 2012.

eximentes de aquélla, como así también su relación con otras institu-

(coord.), Comentarios al Proyecto de Código Civil y Comercial de la Nación cit.,

RIVERA (dir.) y MEDINA (coord.), Comentarios al Proyecto de Código Civil y

(arts. 1716 a 1736), la que se caracteriza por tender a la reparación,

6 GALDÓS, La función resarcitoria, el daño y el riesgo creado, en RIVERA

(dir.) y MEDINA (coord.), Comentarios al Proyecto de Código Civil y Comercial de

5) La responsabilidad directa del artículo 1749, para quien incum-

1.3. Principio “alterum non lædere”

otro”, en base a los términos de la famosa fórmula de Ulpiano, que

El contrato de transporte, que es de carácter consensual, queda

8 AA. VV., Código de Comercio de la República Argentina. Comentado y anotado,

Revista de Derecho de Daños, Nº 2012-1, Daños en el transporte – I, Rubinzal-Culzoni,

personas y mercaderías. Terrestre, marítimo, fluvial y aéreo, Cathedra Jurídica, Buenos

En caso de que se verifique el incumplimiento de obligaciones

3. Responsabilidad civil originada en el transporte

11 AA. VV., Código de Comercio de la República Argentina. Comentado y anotado

cit., t. I, p. 315; GÓMEZ LEO y GÓMEZ BUQUERIN, Legislación comercial anotada,

Revista de Derecho de Daños, Nº 2012-1, p. 252.

personas y mercaderías. Terrestre, marítimo, fluvial y aéreo cit., p. 15.

adolece de cierta imprecisión cuando se refiere a la existencia de “em-

de cargas como servicio público, careciendo aquél de competencia

p. 293. SAUX, Responsabilidad civil por transporte benévolo cit., p. 23.

3.2. Naturaleza jurídica

16 ROMERO, Transporte, en RIVERA (dir.) y MEDINA (coord.), Comentarios

al Proyecto de Código Civil y Comercial de la Nación cit., p. 696.

porte, en Revista de Derecho de Daños, Nº 2012-1, ps. 27 y 33; GARRIDO DE

concesionaria y del Estado concedente. Las obligaciones de contralor y vigilancia.

2) Cuando el contrato de transporte se efectúa en circunstancias

22 CNCiv., en pleno, 26-10-93, “Cosetti de Patrignani c/Martínez”, L. L. 1994-A-292.

Armando Valentín y otros s/Daños y perjuicios (acc. trans. c/Les. o muerte)”, L. L.

6) En cuanto al denominado transporte benévolo, la responsabilidad

4. Responsabilidad civil derivada del

25 GHERSI, FRANCESCUT y ZENTNER, ob. cit., ps. 33 y 34.

transportista se aplican las normas relativas al transporte de cosas, es

siniestros con mayor eficacia. Además, en los supuestos en que el

y en el transporte subterráneo, al trasponer los molinetes para

5. Responsabilidad civil derivada del transporte oneroso de cosas

26 CNCiv., sala H, 14-6-2012, “H., J. V. c/Transporte Metropolitano Gral. Roca”,

Abeledo-Perrot Online, AP/JUR/2333/2012.

de un contrato interempresario, o bien 2) ser una persona que

27 ROMERO, ob. cit., p. 699.

a título personal “el cónyuge, ascendientes, descendientes y quienes

2: Obligaciones, Cuantificación de la indemnización por daños personales.

tinos”, E. D. 120-651, con nota de BORDA, El caso “Santa Coloma”: un fallo

Buenos Aires, 2006, p. 121.

de la reparación plena del daño, la cual puede consistir en dinero o

33 BUERES, Derecho de Daños, Hammurabi, Buenos Aires, 2001, p. 477; ídem,

res, 2003, t. III, p. 613; REGLERO CAMPOS, Conceptos generales y elementos de

aquél no se satisface en la forma convenida, se estará frente al incum-

Desde la perspectiva clásica el daño no se concibe como la lesión

simplemente de hecho, en L. L. 1992-E-7; STIGLITZ, El derecho de daños en su

la entidad del interés tutelado o protegido del sujeto damnificado. Éste

45 ANDORNO y GARRIDO, El artículo 1113 del Código Civil. Comentado y

la ilicitud objetiva, que sigue el criterio actualmente predominante y

7.4. Factores de atribución

46 AGOGLIA, ¿Es la antijuridicidad un presupuesto de la responsabilidad civil?,

en AMEAL, Oscar (dir.) y GESUALDI, Dora M. (coord.), Derecho Privado. Libro

sentido, se reconocen dos factores atributivos: a) el subjetivo, que se

ficación del Derecho Privado cuyo estudio abordamos, la responsabi-