02 Sustitución de Elementos Amovibles

SUSTITUCIÓN DE
ELEMENTOS AMOVIBLES
OPERACIONES AUXILIARES DE MANTENIMIENTO DE CARROCERÍAS DE VEHÍCULOS
CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO.
EVOLUCIÓN DE LA CARROCERÍA.
La carrocería, ha evolucionado con el paso del tiempo en diversos factores, para mejorar el
funcionamiento del vehículo y garantizar la seguridad de sus ocupantes, de la siguiente forma:
 Disminución del peso a la vez que aumenta su rigidez.

 Alargamiento de la vida con sistemas anticorrosión.
 Penetrabilidad en el aire con formas aerodinámicas.
 Aumento de la seguridad pasiva de los ocupantes, adoptando distintos niveles de
rigidez.
Existen 3 tipos de carrocerías que vamos a estudiar:
 Carrocería y chasis separados.

 Carrocería autoportante.
 Carrocería con plataforma de chasis.
CARROCERÍA Y CHASIS SEPARADOS.
Descripción:
Es el sistema más antiguo, empleado en la actualidad para la construcción de vehículos pesados

y en automóviles con carrocería de fibra.
Consiste en disponer de 2 largueros de acero a lo largo del vehículo, asegurados entre sí por
medio de unos travesaños soldados en diferentes puntos, constituyendo una plataforma de montaje de
gran rigidez.
El conjunto formado por los largueros y travesaños, recibe el nombre de bastidor.
Cuando el bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos, tenemos el chasis.
Para muchos el chasis es sinónimo de bastidor, formando junto con el motor y la carrocería, la
estructura del vehículo.
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La carrocería debe formar un conjunto independiente respecto al chasis, pudiéndose montar y

desmontar con facilidad.
Suele ir atornillada al chasis con la ayuda de juntas de caucho, quedando perfectamente

amoldadas y rígidas.
Ventajas:
Su ventaja principal, era que para un mismo tipo de chasis se pueden adaptar diferentes tipos de
carrocerías.
También se puede lograr un conjunto tan robusto como se desee, lo que le hace apto para:
 Transportar y soportar mucho peso

 Absorber bien los golpes y vibraciones.
Inconvenientes:
Existe un aumento considerable en el peso del vehículo al utilizar este tipo de carrocerías.
También se aprecia un aumento considerable en el precio del conjunto carrocería-chasis.
Dificultad para obtener centros de gravedad más bajos y, para mejorar la estabilidad y
penetrabilidad del aire.
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CARROCERÍA AUTOPORTANTE.
Descripción:
El bastidor está construido de tal forma que resulte integrado en la misma estructura de la
carrocería.
Como muestra la figura, las piezas exteriores se construyen con planchas de gran superficie.
Sistema aplicado en la actualidad por los fabricantes para los modelos de gran serie y grandes
ventas.
Ventajas:
 Son más ligeros, estables y flexibles.

 Su fabricación en serie facilita su mayor perfección en la construcción.
 Más económicos gracias al uso de la mecanización.
 Son los más utilizados, aunque no los más fáciles de reparar.
Destacamos 2 tipos de carrocería autoportante:
1) Autoportante unida por soldadura.
2) Autoportante con elementos desmontables.
1) AUTOPORTANTE UNIDA POR SOLDADURA.
El número de piezas desmontables esta reducido al mínimo; exceptuando puertas, capós y

parachoques, el resto de piezas se encuentran unidas por soldadura.
Con ello se pretende que todo el monocasco participe de todos los esfuerzos, proporcionando la
debida resistencia a las planchas del conjunto.
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2) AUTOPORTANTE CON ELEMENTOS DESMONTABLES.
Similar a la anterior, pero diseñada para proporcionar al chapista mayor sencillez a la hora de la
reparación, siendo desmontables todas las piezas que suelen llevar más golpes (aletas, paneles delanteros,
…).
Las piezas delanteras pueden ir con tornillos o engatilladas.
Ventajas:
Estas piezas pueden ser colocadas en poco tiempo, y también ser sustituidas rápidamente y sin
complicación.
También pueden ser pintadas independientemente.
Inconvenientes:
El precio de la reparación es más elevado por el material que hay que adquirir, que por el trabajo
a realizar.
Las piezas desmontables no dan la rigidez necesaria como para hallarse en las zonas críticas de
la carrocería.
CARROCERÍA CON PLATAFORMA DE CHASIS.
Sistema para automóviles que han de soportar cargas o esfue0rzos elevados (furgonetas,
furgones, todo terrenos….).
Un ejemplo es el Renault 4, diseñado para circular en carreteras en mal estado y acondicionado

para transportar cargas no muy pesadas.
Pueden observarse en la figura, los largueros y travesaños del tradicional chasis, aunque se
hallen construidos con piezas plegadas de plancha, la cual, tiene un espesor superior al resto de las piezas.
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Estas gruesas planchas se hallan soldadas entre sí, además de estarlo al bastidor, formando el
piso del automóvil.
El piso adquiere características de una plataforma rígida, a la que se acoplan los elementos
mecánicos y propios de la carrocería.
Existen dos maneras de realizar el montaje de la carrocería.
A) Carrocería unida a la plataforma por medio de tornillos, pudiéndose desmontar por

completo del chasis, ganando en tiempo de reparación.
B) Carrocería construida con planchas de poco grosor en aquellas piezas que sean de
revestimiento y no deban soportar un esfuerzo considerable; permitiendo así, una
notable reducción del peso de al carrocería, pero exigiendo la utilización de soldadura
para su unión.
LA CHAPA Y SU REFORZAMIENTO
La plancha de carrocería.
Para su fabricación se utiliza el acero dulce, que posee una cantidad de carbono más reducida
que el resto de los aceros.
Las planchas de acero dulce tienen bastante resistencia y pueden doblarse sin agrietarse ni
romperse.
Su mayor inconveniente es la tendencia a la oxidación, que se inicia cuando las chapas pierden
su capa de protección. Por eso será necesario mantener siempre en buen estado estas capas de protección.
Las piezas se construyen por un sistema de embutido: La lámina se coloca en una prensa con 2
moldes que determinan la forma que tendrá la plancha; lo cual se consigue después de ejercer una presión
conveniente de un molde sobre otro.
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Los grosores de las chapas varían entre 0,5 y 1,5 mm según la función que hayan de cumplir en
la carrocería:
 Partes sujetas a esfuerzos, planchas más gruesas.
 Elementos estéticos de la carrocería, planchas más finas.
Plegamientos para el refuerzo de las planchas.
Las carrocerías actuales deben tener la suficiente resistencia para soportar los enormes esfuerzos
de aceleración y deceleración y rozamiento del viento, producidos por las altas velocidades de los
vehículos.
Para conseguirlo, las planchas en las partes fundamentales de la estructura, se construyen con
unos plegamientos más o menos complicados, mediante los cuales se aumenta extraordinariamente su
capacidad de resistencia.
En la figura podemos ver los plegamientos que encontramos en las diferentes partes del
automóvil.
Reforzamiento y protección del habitáculo.
Las partes correspondientes a los cofres delantero y trasero, se construyen relativamente flexibles
para que dispongan de mayor poder de absorción de la energía producida en caso de choque.
La partes que forman el habitáculo de los pasajeros, se hayan especialmente reforzadas por un
sistema anular de protección, que asegura una mayor resistencia.
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Las partes principales de este refuerzo anular son:
A) Techo: Se hayan reforzados los largueros laterales y las traviesas superiores (fig. 7 y 8).
B) Línea central: Se refuerzan en el plano inferior de la luna posterior las partes internas
de las puertas (fig. 9) y la traviesa bajo el tablero de mandos (fig. 5).
C) Línea del piso: Actúan como refuerzo anular, las zonas de plancha adosadas a las
traviesas y a los largueros. (fig. 6).
Los montantes que sujetan estas 3 zonas anulares, poseen también perfiles especiales de alta
resistencia. Aparecen señalados en las fig. 4, 10, 11 y 12.
Ejemplo de protección del habitáculo.
Zonas sombreadas corresponden a elementos de la estructura especialmente reforzados, que

proporcionan protección. (Elementos 1 – 16).
Los elementos delanteros y traseros están dispuestos para absorber golpes.
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PIEZAS COMPONENTES DE UNA CARROCERÍA (PARTES PRINCIPALES).
Dividimos el conjunto de piezas de la carrocería en 5 partes:
1) Partes exteriores.
2) Armazón central y posterior.
3) Armazón exterior o delantero.
4) Armazón del piso.
5) Puertas, capós y otras piezas.
Partes exteriores.
A) Aletas.
Piezas de plancha exteriores que se acoplan por encima de las ruedas, adosadas al pasa ruedas.
Su función es revestir los laterales del cofre del motor (delanteras), y del maletero (traseras), así
como los 4 pasa ruedas.
También tienen la misión de conseguir una mejor calidad aerodinámica.
Pueden ser desmontables, especialmente los delanteros, que irían unidas por medio de tornillos;
o pueden estar soldadas.
En muchas carrocerías, las aletas traseras llegan hasta el techo, actuando como revestimiento
exterior de los montantes traseros.
B) Revestimiento inferior del parabrisas.
Su misión es dar rigidez a la parte baja del revestimiento frontal del parabrisas, que tiene forma
de marco.
Esta pieza va soldada por puntos al refuerzo superior del salpicadero.
También se conoce como rejilla del capó, al poseer varias rendijas que dejan circular el aire por
el sistema de climatización del automóvil.
Debido a su posición elevada, no suele ser afectada por los golpes, aunque el capó delantero
puede empujarla si no logra desprenderse con un impacto frontal.
C) Vierte aguas.
Pieza en forma de listón de plancha que forma unos canales, dispuestos a lo largo de los laterales
derecho e izquierdo del habitáculo.
Suelen situarse en los montantes de los parabrisas y sobre el larguero del techo, yendo unidos
entre sí.
Recoge y expulsa el agua procedente de la lluvia.
D) Marco de parabrisas.
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Forma la base del asentamiento de la luna o cristal del parabrisas a través de su junta de goma de
perfil continuo.
Va soldado al techo, a los montantes laterales y al revestimiento inferior del parabrisas para
conseguir una gran rigidez.
Esta provista de una chapa de revestimiento sobre la que va soldada el vierte aguas.
E) Techo.
Pieza de plancha de gran superficie situada en al parte más elevada de la carrocería.
Se apoya sobre los montantes de la caja y sobre los marcos del parabrisas y la luna trasera.
Es un elemento importante para conseguir la rigidez del habitáculo y, siempre va soldado a los
montantes y pilares.
F) Panel trasero.
Pieza de revestimiento que une entre si las aletas traseras y las piezas del armazón trasero.
A esta pieza se le suele unir el parachoques trasero y en ocasiones, la matricula.
G) Panel delantero.
Revestimiento que refuerza y une entre sí las aletas delanteras; cuando recubre la parte delantera
entera, recibe el nombre de calandra o calandria.
Como revestimiento, puede denominarse parrilla de calandria, provista de unas rendijas que
permiten el paso del aire hacia el cofre del motor.
Puede ir unido al parachoques.
H) Montantes.
Son las piezas verticales que se unen a los pilares, formando cuerpo con ellos.
Llevan adosados, las bisagras de las puertas y, según la posición que ocupen, la caja de encaje de
la cerradura.
Su denominación responde al lugar que ocupan dentro de la carrocería.
 Montantes centrales.
 Montantes delanteros.
Cuando forman una sola pieza con los pilares a los que van adosados, se denominan pilares o
jambas.
Los montantes traseros no existen como piezas exteriores, misión que cumplen las aletas; sino
que, son internos y forman parte del armazón central y posterior.
I) Pilares y cimbras.
Son piezas básicas para la rigidez del habitáculo que se corresponden con los montantes a los
que van adosados.
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El pilar central, que forma un arco que pasa por debajo del techo para dar mayor protección en
caso de vuelco, recibe el nombre de cimbra.
J) Estribo.
Es la pieza que forma la parte baja de la caja y sobre la que se apoyan los pilares. Esta soldada a
los laterales del piso.
Ha de estar dotada de gran rigidez, por lo que se encuentra siempre muy reforzada.
Armazón central y posterior.
Este grupo de piezas, forma parte de la estructura interior del automóvil. Destacaremos los
siguientes elementos:
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A) Pasa ruedas.
Piezas que ocupan la zona de la carrocería prevista para dejar espacio para la colocación y libre
movimiento de las ruedas, incluido el desplazamiento a que la someterá la suspensión.
Podemos distinguir entre:
 Pasa ruedas interior.(núm. 1 y 3)
 Pasa rueda exterior. (núm. 2 y 4)
Para formar los pasa ruedas definitivos, unimos mediante soldadura las piezas 1-2 y las 3-4.
También suelen llamarse guardabarros o forros de aletas.
B) Largueros.
Piezas longitudinales con forma de viga tubular o sección rectangular, que constituyen la base
del soporte lateral de la caja, siendo muy importantes para sustentar la carrocería.
Suelen abarcar el automóvil de punta a punta pero en las carrocerías autoportantes, como esta, la
función total de los largueros se completa con piezas similares que se hayan rígidamente unidas entre sí.
C) Travesaños.
Elementos transversales en forma de vigas de refuerzo, que se colocan para aumentar la rigidez
de los largueros.
Siempre actúan en sentido transversal, uniendo el larguero derecho con el izquierdo ya sea en el
piso o en el techo de la carrocería.
En nuestra figura aparece el travesaño que une los largueros superiores, descrito anteriormente
como cimbra. Suele estar soldado a los pilares centrales y a los largueros superiores, formando un sólido
elemento de protección para el habitáculo.
D) Traviesas.
Reciben este nombre los travesaños pequeños cuya labor de sujeción es de menor importancia.
También reciben este nombre las piezas del piso que unen entre sí la prolongación de los
largueros del piso, por estar aquí más próximas que en el resto del piso (varas).
E) Bandejas.
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Panales de sujeción que han de servir de soporte para la sustentación de alguna pieza que,
exteriormente, tendrá una función de embellecimiento.
Son piezas de plancha aligeradas que se colocan transversalmente.
F) Refuerzos.
Piezas de pequeño tamaño que refuerzan otras más importantes, a las que van adosadas mediante
soldadura, remache o tornillos (núm. 10).
Cuando su misión no es exactamente la de reforzar alguna parte de la estructura, sino la de

complementar la forma y función de otro elemento, debe recibir el nombre de placa (núm. 11).
Armazón anterior ó delantero.
Está previsto para la sustentación del motor, que al ser la parte más pesada del automóvil, hace
que esta zona este mucho mas reforzada.
En ella vamos a encontrar.
 Soportes para el motor.
 Torretas para la ubicación de la suspensión delantera.
 Piezas de plancha que sirven de soporte para el radiador, faros, batería, etc.
Las piezas internas se complementan con sus correspondientes paneles exteriores.
Si el automóvil dispone de motor trasero, las planchas de reforzamiento se encontrarían en esa

zona.
Los principales elementos del armazón delantero son:
A) Varas.
Son la prolongación del larguero hacia la parte delantera de la carrocería, en la zona en la que
estos se encuentran más próximos entre sí para permitir una fuerte sujeción del motor y sus elementos
anexos.
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Suelen ir soldadas al travesaño que une los extremos de los largueros principales. Se trata de
piezas en forma de viga, ya que han de soportar mucho peso.
B) Salpicadero.
Recibe también el nombre de tablero delantero, la pieza de plancha que forma una separación
entre el cofre del motor y el habitáculo de los pasajeros (núm. 2).
Debe su nombre a la necesidad, de los primeros conductores, de colocar un tabique intermedio

entre el conductor y el motor, para evitar las salpicaduras de aceite o de las ruedas sobre los pasajeros.
Una pieza (núm. 3), constituye el refuerzo superior del salpicadero. A ella van unidas las piezas
del montante del parabrisas (núm. 4).
En esta zona tenemos también, la traviesa que servirá de fijación para el cuadro de mandos, así
como de las guanteras.
La bandeja superior a la que va adosada la plancha del salpicadero, posee, una amplia apertura
para la entrada del aire en el habitáculo (dispositivo de refrigeración).
C) Otras piezas del armazón delantero.
La traviesa núm. 9, enlaza los extremos de las varas y está adosada al panel delantero. La 7 y 8,
sirven de sustentación para el capó del motor y la parrilla delantera enlazando, los extremos de las aletas.
También distinguimos las placas de asiento de los focos (núm. 12) y los canalizadores o soportes
del radiador (núm. 11).
Las piezas del pasa ruedas delantero (núm. 2), además de cubrir las ruedas, constituyen las
paredes internas de los laterales del cofre del motor. Además sirve como complemento de las aletas y
sustento de otras piezas como el soporte de la batería.
D) Capós o tapas.
Es el conjunto de plancha, de gran superficie, que cierra los compartimentos del motor y del
maletero. Se trata de una puerta sencilla, dotada de bisagras que permiten su apertura y cierre.
Mucha gente se refiere al capó trasero como portón o maletero, mientras que el capó delantero se
le denomina simplemente capot, ya que la mayoría de los coches llevan motor delantero.
Según el modelo, el capó delantero puede ir sujeto, colas correspondientes bisagras, encima del
panel delantero o debajo del parabrisas. Las bisagras van atornilladas a una traviesa (num. 7)
El tensor (T) de posicionado que se muestra en la figura, sirve para mantener el capó delantero
sujeto cuando este se encuentra abierto.
En los modelos de 3 volúmenes, el capo trasero se sujeta en la base de la luneta trasera, mientras
que en los de 2 volúmenes, el capó trasero suele incorporar la luneta trasera, con lo que las bisagras se
colocan en la parte posterior del techo.
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E) Puertas.
Elementos giratorios por medio de los cuales, se tiene acceso al interior del habitáculo. Se
consideran piezas exteriores y pueden desmontarse fácilmente sacando los pasadores de sus bisagras.
Las puertas reciben su nombre según la posición que ocupan en el automóvil.
En la figura tenemos un ejemplo de puerta que, incluye un dispositivo de elevalunas eléctrico.
Armazón del piso.
Recibe este nombre, el número de planchas que se hallan soldadas a los largueros y travesaños
constituyendo el suelo del automóvil. Debemos distinguir entre:
 Piso del habitáculo: Donde van unidos los asientos y otros elementos.
 Piso posterior. Constituye la base del maletero.
En ocasiones, las planchas toman formas variadas para dejar un túnel central para el paso de la
transmisión o el tubo de escape, así como de los cables de freno y otros accesorios.
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Las planchas del piso siempre van provistas de nervaduras para hacerlas más rígidas y
resistentes, sobre todo en la zona del habitáculo sobre la que se colocaran los asientos.
Piezas del armazón de piso trasero
1) Plancha que forma la base del maletero, con la ubicación para la rueda de repuesto.
2) Largueros posteriores.
3) y 4) Traviesas que van unidas al panel trasero y al piso posterior, que ayudan a la
fijación del parachoques; unidas también entre sí.
5) Refuerzos para el parachoques.
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UNIÓN AMOVIBLE DE ELEMENTOS DE LA CARROCERÍA.
UNIÓN DE ELEMENTOS EXTERIORES:
Podemos considerar como elementos amovibles que se disponen en el exterior de la carrocería a

los siguientes: Puertas, capó delantero, portón trasero, tapa de maletero, frente delantero, paragolpes,
techo practicable y elementos de embellecimiento.
A) Puertas.
Son las piezas encargadas del cierre lateral del habitáculo, fabricadas en acero de alto límite
elástico y conformado en prensa. Se unen a las carrocerías por medio de bisagras colocadas en los pilares
centrales o delanteros.
Están constituidas por un armazón de chapa embutida sobre el que se fija (plegado y soldado) un
panel de revestimiento. Para su desmontaje se siguen los siguientes pasos:
 Quitar elementos accesorios: Debemos desconectar el mazo de cables que conexionan

los elemento s eléctricos de la puerta (cierre centralizado, elevalunas, espejos, altavoces,
etc...) y desmontar el tirante de freno encargado de limitar la apertura de la puerta.
 Desmontar las bisagras: Una placa va soldada al pilar y la otra a la puerta, y ambas
unidas por la acción de un pasador que atraviesa a ambas, constituyendo el eje de unión
del ensamblaje. Para el desmontaje se recurre a útiles específicos.
 Desmontar los elementos de la puerta: Si es necesario el despiece completo, habría que

desmontar los siguientes elementos:
o Guarnecidos: Son elemento que ocultan la parte interna de la puerta y alojan

otros elementos, tales como los conmutadores de los elevalunas, bandejas,
protección de altavoces, manillas de apertura de puertas, etc.
o Conjunto de cierre centralizado: Formado por varios componentes entre los que
tendremos la propia cerradura, la manilla exterior, manilla interior, bombín,
motor que gobierne el cierre, varillaje de mando, etc.
o Conjunto elevalunas: Constituido por el propio cristal, el motor de

accionamiento, las transmisiones, el mecanismo elevador, las guías de centrado,
las diversas juntas, etc.
o Espejo retrovisor: Normalmente atornillado a la armadura de la puerta.
Para el montaje de la puerta nueva, se efectúan los mismos procesos en orden inverso, teniendo
en cuenta especialmente una serie de consideraciones:
 Sustituir las grapas deterioradas.
 Engrasar los mecanismos móviles.
 Ajustar correctamente el cristal y su varillaje de mando.
 Reponer los revestimientos.
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 Ajustar la posición de la puerta actuando sobre sus bisagras ( normalmente disponen de

agujeros sobredimensionados para logra ligeros desplazamientos) hasta observar el
cierre a paño con la carrocería
B) Capó.
Es el elemento de cierre del vano del motor, fabricado en chapa de acero o aluminio reforzado
interiormente por una armadura, todo ello embutido. Su fijación se realiza por un lado a través de bisagras
y por el otro mediante un dispositivo de cierre de tipo resbalón.
Para sus desmontaje/montaje se opera de la siguiente forma:
 Quitar los elementos accesorios tales como las tuberías del limpiaparabrisas.
 Desmontar las bisagras y sacar el panel.
 Si es necesario el despiece habrá que quitar el conjunto del cierre (formado por el
resbalón, la cerradura, la palanca de apertura y el accionamiento por cable), el
revestimiento interior y los difusores de agua.
 Para el montaje de la pieza nueva se opera en orden inverso, teniendo cuidado de

reponer las grapas del guarnecido deterioradas y de engrasar los elementos móviles, así
como de ajustar correctamente el panel con el resto de la carrocería (para ellos se actúa
sobre las bisagras) y el propio cierre (actuando sobre la cerradura o bien sobre el
resbalón).
C) Portón trasero.
Elemento de cierre del habitáculo por su zona trasera en aquellos vehículos denominados “2
volúmenes”. Normalmente construido en chapa de acero, pero incorporando la luneta trasera de cristal.
Su sistema de fijación se basa en bisagras que articulan del portón a la traviesa del techo o a los
montantes traseros, cerrando por la parte inferior mediante un resbalón.
Su montaje o desmontaje son similares a los ya expuestos anteriormente, teniendo en cuenta

ciertas peculiaridades:
 Suelen portar elementos eléctricos tales como el sistema de desempañado de la luneta

trasera y los grupos ópticos traseros.
 También puede disponer en él el mecanismo lava lunetas y el cierre centralizado.
 La configuración de las bisagras es similar a la de las puertas ( actuando sobre ellas se

logra el correcto enrasado del portón con respecto a la carrocería).
 Tienen un mecanismo amortiguador que ayuda a la apertura y cierre del portón y a la

carrocería.
D) Tapa de maletero.
Elemento de cierre del habitáculo en su zona trasera en los vehículos de 3 volúmenes. De

estructura y fijación similares al capó, con la diferencia de que no porta la luneta trasera y es de menor
tamaño.
En caso de sustitución se opera de forma similar a lo ya indicado en el caso del portón trasero.
E) Aletas delanteras.
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Piezas que cierran lateralmente al pase de ruedas, normalmente ensambladas por atornillado al
frente delantero, pase de ruedas y montante delantero.
Para su desmontaje y montaje se opera de la siguiente forma:
 Desmontar los elementos accesorios tales como paragolpes, grupos ópticos, pilotos de
intermitencias, revestimientos interiores del pase de rueda, etc.
 Extraer los tornillos de fijación de la aleta. En ocasiones, algunas partes de la misma

van pegadas o soldadas al montante delantero. En tal caso, se utilizarán métodos
correspondientes a cada tipo de unión.
 Para montar la pieza nueva, se opera en orden inverso, con las habituales precauciones
como pueden ser: Limpiar las superficies de unión y aplicar los selladores y ceras de
cavidades correspondientes.
F) Frente delantero.
Elemento que cierra al vano motor en su zona frontal y en el que se disponen una serie de huecos
que permiten el paso del aire en de refrigeración del motor.
Su sistema de fijación se basa en el atornillado y soldado a los largueros, aletas y traviesas

delanteras.
Si bien este componente puede montarse de muy diversas formas, un procedimiento común de
sustitución sería el siguiente:
 Desmontar los elementos accesorios: Paragolpes delantero, rejilla frontal, cable de

gobierno del cierre del capó, instalación eléctrica de los grupos ópticos delanteros,
radiador, etc.
 Soltar los tornillos que fijan el frente a los elementos de soporte y extraerlo.
 Para el montaje se opera en orden inverso.
G) Paragolpes.
Como su propio nombre indica, es el elemento, con forma de traviesa, que recibe el posible
golpe en primer lugar. Se fabrican en plástico, ya sea termoplástico o termoestable.
Los paragolpes delanteros, se fijan a la traviesa inferior y a los largueros delanteros; los traseros
se fijan a sus correspondientes piezas homónimas.
Hay casi tantas posibles disposiciones como fabricantes, pero podríamos resumir el
desmontaje/montaje de un paragolpes delantero en las siguientes operaciones:
 Aflojar los tornillos de fijación a la traviesa delantera superior y al pase de rueda (en
este último caso puede ser necesario extraer previamente su revestimiento ).
 Desconectar los conectores de los grupos ópticos que se dispongan en el paragolpes

(antinieblas, intermitencias, etc.) y extraerlos.
 Aflojar los tornillos de fijación al resto de elementos de soporte (normalmente largueros

y traviesa inferior) y extraer el paragolpes.
 Para el montaje se opera en orden inverso.
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SUSTITUCIÓN DE ELEMENTOS AMOVIBLES EN VEHÍCULOS
Los elementos que componen un vehículo pueden unirse de diversas formas, entre las cuales
tenemos:
 Uniones amovibles: Aquellas que permiten separar la pieza sin destruir la unión, por lo
que los elementos así unidos pueden ser separados las veces que sean necesarias.
 Uniones articuladas: Las que permiten cierta libertad de movimiento de las piezas.
 Uniones fijas: No permiten separar las piezas sin destruir la unión.
La misión de las uniones amovibles es la adhesión de piezas que no suministran una elevada
rigidez estructural al conjunto de la carrocería, a la vez que facilitan los procesos de reparación.
Entre los principales elemento amovibles destacamos puertas, capós, paneles traseros, paneles
exteriores, aletas, etc.
En general se tiende a ensamblar con este proceso de unión aquellas piezas que sufren
deformaciones frecuentes, exceptuando las que tienen responsabilidades estructurales.
Las uniones amovibles pueden ser de diversos tipos:
 Uniones atornilladas.
 Uniones remachadas.
 Uniones pegadas.
 Uniones articuladas.
 Uniones especiales (grapas, abrazaderas, etc.).
Los medios más usuales para el montaje y desmontaje de este tipo de elementos, van a tener que
ver mucho con el tipo de unión del que se trate.
TÉCNICAS DE UNIÓN AMOVIBLE.
Uniones atornilladas:
Tipo de unión empleado en piezas que no presenten compromiso estructural importante y que
requieren desmontajes relativamente frecuentes. Existen distintas variantes entre las cuales las más
utilizadas en vehículos son:
 Unión tuerca tornillo: Clásico montaje con tornillo corriente, tuerca hexagonal y
arandela elástica de seguridad.
 Unión tornillo – tuerca prisionera: Similar a la anterior pero con tuerca no móvil.
 Unión tornillo – grapa: Las grapas hacen las veces de tuerca elástica.
 Unión con tornillos rosca chapa o autorroscantes: Se adaptan al grosor de la chapa

aterrajando en parte a esta.
Uniones remachadas:
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Método utilizado para la unión de chapas, previamente taladradas, mediante vástagos metálicos
cuyos extremos terminan en dos cabezas, una de las cuales ya está formada, y la otra se forma durante la
operación de remachado.
Se emplea frecuentemente en carrocerías de autocares y no en turismos. En el último caso, se

reserva para la unión de materiales de distinta naturaleza a la chapa, tales como spoiler o cantoneras de
aletas.
El remachado presenta dos problemas: Debilitamiento de la zona de unión y corrosión. Tipos de

remaches:
 Remaches ordinarios: Empleados cuando ambos costados del trabajo son accesibles.
 Remaches ciegos: Usados cuando solo es accesible un costado de trabajo (la segunda
cabeza se forma por tracción y rotura de un vástago bombeado en su centro).
Uniones pegadas:
Sistema basado en la utilización de adhesivos para unir elementos heterogéneos. Tiene la ventaja
de no deformar, no debilitar la unión y garantizar el hermetismo.
Los productos utilizados pueden ser diversos, siendo los más importantes los siguientes:
 Cianocrilatos: De tipo mono componente, gran rapidez de acción y adaptables a casi

todos los materiales, si bien su capacidad de relleno es limitada y presentan poca
resistencia al impacto y la acción de los agentes atmosféricos. Se usan para labores
secundarias (pegado de molduras o piezas ligeramente rotas).
 Derivados del estireno: Suelen ser productos que se aplican en spray y, por su rapidez
de acción, actúan como colas de contacto. Son empleados para la fijación de fieltros,
alfombrados, tejido embellecedor, etc.
 Selladores: Productos derivados del poliuretano con funciones no solo adhesivas, sino
también de protección contra la corrosión, por lo que se suelen destinar al pegado de
elementos susceptibles de acumular la humedad (cantoneras, aletas, pilotos, faros, etc.)
Uniones articuladas:
El dispositivo mas empleado es la bisagra de pasador, que consiste en dos piezas unidas entre sí
por un pasador central, alrededor del cual se permite la rotación del elemento del que se trate.
Los pasadores pueden ser:
 Cilíndricos.
 Elásticos: Dan mayor fijeza a la unión.
 Cónicos: Fijan a la vez que enclavan.
 De aletas u horquilla: Con forma de alambre fino que aseguran un perno una vez
insertados en su eje.
Uniones mediante grapas:
Tipo de unión utilizado en la fijación de guarnecidos, tapicerías, embellecedores, molduras, etc.
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Se basa en el uso de grapas, generalmente de plásticos, con multitud de formas y métodos de

trabajo.
AIRBAG
Es un dispositivo de seguridad pasiva cuta finalidad es evitar o limitar las posibles lesiones del
conductor y acompañantes en los impactos frontales, en un área que abarca aproximadamente 30º
respecto del eje longitudinal. El airbag está compuesto por un cojín que se infla automáticamente
interponiéndose entre el cuerpo del conductor y la estructura del vehículo cuando se produce una colisión
frontal. Los airbag de conductor y acompañantes no se activan en los golpes laterales, traseros y vuelcos
que puedan sufrir el vehículo.
Existen airbag para conductor, acompañante, traseros, laterales y de techo.
Para que el dispositivo airbag ofrezca la máxima seguridad, es necesario que el conductor tenga
abrochado el cinturón de seguridad.
El sistema se activa a partir de una deceleración predeterminada por el fabricante según los datos
obtenidos de las pruebas de choque realizadas en sus vehículos. Esta deceleración sólo se puede producir
cuando un vehículo colisiona, en ningún caso se activa cuando se produce una frenada brusca ya que la
deceleración producida por ésta no es suficiente como para activar el sistema.
COMPONENTES DEL AIRBAG.
Unidad de airbag.
Las unidades de airbag de conductor y acompañante están situadas en el centro del volante y
fijada a él para proteger al conductor, y por encima de la guantera para proteger al acompañantes. Consta
de un generador de gas y de una bolsa de aire.
22
En la cámara de combustión del generador de gas se halla un material detonante comprimido en

forma de tabletas. El detonador dispuesto en el centro del generador de gas está provisto de una carga
propia (carga iniciadora). Cuando llega al detonador un impulso eléctrico (comandado por la unidad de
mando), se produce en fracciones de segundo el encendido del material detonante. La combustión de
dicho material produce mayormente nitrógeno (presente en un 80% en el aire que respiramos). A través
de los canales de salida, fluye el gas dentro de la bolsa que se encuentra plegada en ese momento.
La bolsa provoca la rotura de la tapa superior de la unidad por un punto teórico, el gas la hincha
completamente e impide así que el conductor colisiones contra el volante. A continuación, el gas escapa
por unos orificios o a través de unos filtros dispuestos en la bolsa desinflándola. La duración de inflado es
de aproximadamente 50 milisegundos.
Existen bolsas de airbag de diferentes tamaños.
Carrete de contacto.
Esta situado detrás del volantes y su misión es la de transmitir los impulsos eléctricos que envía
la centralita al detonador. El carrete de contacto permite el giro del volante sin ningún tipo de
impedimento, y sin dejar de ser una conexión segura. Es de suma importancia que el carrete de contacto
se monte en posición de marcha en línea recta.
Unidad de mando.
Todos los sistemas de airbag tienen auto diagnosis, cuya finalidad es la de controlar
constantemente su correcto funcionamiento. En caso de anomalía, el testigo luminoso del cuadro se
enciende.
Es la unidad de mando la que decide cuándo debe activarse el airbag.
Un acelerómetro informa constantemente de la deceleración del vehículo. Esta captará cada 0.5
milisegundo la información suficiente para ver si el vehículo está en posición de coche.
En caso de colisión, el microprocesador decide activar el sistema enviando corrientes a sus

transistores de potencia y éste, a su vez, suministra el contacto negativo al iniciador cerrando el circuito
eléctrico.
Si al colisionar frontalmente se interrumpe la alimentación de tensión, un condensador situado

dentro del aparato de mando garantiza momentáneamente el abastecimiento de tensión necesaria para la
activación del airbag.
23
Sensores.
Los sensores de deceleración pueden estar situados en 3 posiciones distintas. Esto origina tres
tipos de airbag:
 Airbag con sensores independientes, conocidos como airbag de primera generación (los
sensores de deceleración están situados normalmente en el comportamiento motor).
 Airbag con los sensores situados en la propia unidad airbag.
 Airbag con sensores situados en la unidad de mando (los más utilizados normalmente).
Los sistemas airbag pueden funcionar de una forma independiente o actuar en conjunto con los
pretensores de cinturón pirotécnicos.
Testigo.
La luz testigo está situada en el cuadro de mando e indica al conductor la existencia d una
anomalía en el sistema.
Al poner el contacto, el testigo luminoso se enciende durante unos segundos, y a continuación se

debe apagar, indicando que el sistema funciona correctamente.
Existirá una avería en el sistema cuando:
 El testigo no se encienda al poner el contacto.
 El testigo se quede encendido permanentemente.
 El testigo parpadee y posteriormente se quede encendido.
Es caso de avería es necesario verificar el sistema.
TIPOS DE AIRBAG.
Básico.
24
Esta oculto en la parte detrás del volante (conductor) o en el espacio de la guantera

(acompañante). Toyota ha desarrollado un nuevo airbag de cámaras gemelas, que minimiza el impacto de
la bolsa sencilla sobre la casa a través de una bolsa de doble alveolo.
Lateral.
Esta oculto en el asiento o en las puertas del coche. Protege la cabeza y las caderas.
Cortina.
Está en la parte interior del marco de las ventanillas del coche. Impide que la cabeza golpee
contra la ventanilla, los montantes o el marco, así como que entren objetos del exterior.
Trasero.
Detrás de los asientos, a la altura del apoyacabezas. Disminuye el impacto sobre el rostro y la
cabeza de los pasajeros del asiento trasero.
25
Pies, piernas y cinturón.
Aunque menos comunes, también existen de pies (tras los pedales), de piernas (bajo el nivel del
volante o de la guantera) y de cinturón, denominado Air Belt. Éste reduce la presión sobre la caja torácica
y abdomen.
Sillitas y peatones.
El primero protege al niño de golpearse con la ventanilla. El segundo, ideado por Ford, está
formado por unas bolsas (parachoques y dos pequeñas en el parabrisas) que se activan hacia el exterior.
REPARACIÓN DE CARROCEÍRA EN VEHÍCULOS CON AIRBAG.
Cuando se vaya a reparar un vehículo que disponga de airbag hay que tener en cuenta las
siguientes precauciones:
 Desconectar la batería y todas las unidades electrónicas de control (U.C.E.) cuando han
de realizarse trabajos de soldadura en el vehículo.
 Desconectar la U.C.E. del airbag en trabajos que requieran golpes o sacudidas cercanas
a ella.
 Desconectar la U.C.E. cuando se vaya a someter al vehículo a elevadas temperaturas

(cabina de pintura).
 La instalación eléctrica no se debe empalmar, sino sustituir.
 No engrasar los contactos de conexión de la instalación.
26
DESMONTAJE DE LA UNIDAD AIRBAG. PRECAUCIONES.
En el desmontaje de la unidad airbag se pueden dar tres casos:
 El airbag funciona correctamente (observar la luz de testigo).
 El airbag no funciona.
 El airbag se ha activado.
En los dos primeros casos que hay que tener en cuenta las siguientes precauciones es para el
desmontaje:
 Quitar la llave de contacto.
 Desconectar la batería.
 Esperar el tiempo de desactivación del sistema antes de desmontarlo. El tiempo oscila

entre 0 y 20 minutos aproximadamente según modelos (véase el manual del vehículo).
 Desmontar los tornillos de fijación de la unidad airbag al volante.
 Desacoplar la unidad airbag. No apalancar entre la unidad y el volante. Debe

desmontarse siempre con la mano.
 Desenchufar la unidad de airbag.
 Extraer y depositar la unidad siempre con la tapa hacia arriba (conector hacia abajo).
Cuando se ha activado una unidad airbag en un vehículo, hay que sustituir todos sus
componentes. Para el desmontaje de la unidad hay que seguir los siguientes pasos:
 Aspirar el interior del vehículo utilizando gafas y guantes. En caso de un eventual

contacto de partículas de polvo procedente de la explosión del airbag con la piel u ojos,
aclarar inmediatamente con agua corriente.
 Desmontar los tornillos de fijación de la unidad con el volante.
 Desacoplar la unidad del volante.
 Desenchufarla y extraerla.
MONTAJE DE LA UNIDAD AIRBAG.
Para realizar el montaje de una unidad airbag hay que seguir los siguientes pasos:
 Asegurarse de que la batería está desconectada.
 Conectar y fijar el cojín sobre el volante.
 El asiento del conductor debe estar desocupado.
 Conectar la batería.
 Poner el contacto y verificar el funcionamiento del sistema a través de la luz testigo.
 En caso de no funcionar el sistema, verificarlo según recomiende el fabricante.
27
DESTRUCCIÓN DEL SISTEMA AIRBAG.
Cuando un vehículo que dispone de airbag o cinturones pirotécnicos se va a destruir o convertir

en chatarra, es obligatorio activar los sistemas para inutilizarlos y evitar así su accionamiento
incontrolado. Al igual que las unidades airbag que no funcionen correctamente o vehículos que hayan
recibido un fuerte impacto y no se haya activado el sistema. Para ello, es necesario seguir las indicaciones
de cada fabricante pudiéndose tomar como referencia los siguientes pasos:
 Quitar el contacto.
 Desconectar la batería y esperar el tiempo de desactivación del sistema.
 Quitar los tornillos de fijación.
 Desconectar el cableado de la unidad airbag.
 Conectar el cableado especialmente diseñada por cada fabricante sobre la unidad airbag
teniendo presente que la cableado no esté alimentada.
 Fijar la unidad airbag sobre los tornillos de fijación.
 Desenrollar el cableado utilizada y situarse al menos a 10 metros del vehículo.
 Conectar el cableado a una batería.
 Accionar el interruptor y provocar el disparo.
 Desmontar el cableado y el módulo.
En caso de que no se accione el sistema, esperar unos minutos antes de acercarse al vehículo.
Revisar la cableado desmontada de la unidad y, de persistir el problema, retornar la unidad airbag al
fabricante.
PRECAUCIONES Y NORMAS DE SEGURIDAD.
 La manipulación incorrecta puede ocasionar daños personales.
 No introducir nunca la cabeza en el área de despliegue de la bolsa durante la conexión

de la unidad.
 Antes de desmontar una unidad de airbag, asegurarse mediante el manual del vehículo
del tiempo de desconexión del sistema de reparto.
 No realizar conexiones eléctricas en la línea de la caja electrónica de airbag. Montar

siempre la cableado prevista por el constructor.
 Antes de conectar la cableado, asegurarse de que esta no se encuentra bajo tensión.
 Sustituir todos los componentes cuando el sistema se haya activado.
 Desconectar la batería y U.C.E. cuando se realicen soldaduras eléctricas en el vehículo.
 La unidad airbag antes de llevar el vehículo al desguace.
 Limpiarlo con un paño seco o humedecido.
 No se deben colocar pegatinas en la unidad.
28
 No colocar asientos de niños en el asiento del copiloto si lleva unidad airbag.
 Almacenar la unidad con la tapa hacia arriba.
 Una vez desmontado el airbag, guardarlo en un armario.
 La utilización de un óhmetro o fuente generadora de corriente sobre el iniciador hasta

prohibida.
 No exponer la unidad airbag a temperaturas superiores a 90ºC.
 No tirar el cojín a la basura sin haber provocado antes de su accionamiento.
 Jamás destruir un airbag si no está fijado sobre su volante.
 Evitar que el airbag se caiga al suelo. Si por error se ha caído, sustituirlo.
 Remitirse a la legislación en vigor relativa a la tenencia, transporte y manipulación de

productos pirotécnicos.
MECANISMOS DE CIERRE Y ELEVACION.

CIERRE CENTRALIZADO
El sistema permite el bloqueo y desbloque de las puertas del vehículo, portón o tapa de maletero
y de la atapa de la boca de llenado de combustible. Normalmente, el bloqueo o desbloqueo puede
realizarse: accionando la llave en una de las puertas delanteras, pulsando los seguros interiores de las
mismas, o accionando el mando a distancia (infrarrojos o radiofrecuencia).
Generalidades.
El sistema consta de una serie de motores eléctricos de corriente continua, que se accionan al
recibir corriente eléctrica de un conmutador (situado normalmente en las puertas delanteras), o de un
módulo electrónico.
El sistema de cierre eléctrico centralizado puede ser:
 De bloque sencillo.
 De bloqueo doble (superbloqueo).
29
Bloqueo sencillo.
El bloqueo o desbloqueo lo realizan una serie de motores (de 4 a 6, según vehículo) conectados
entre sí. Al girar la llave en una de las puertas delanteras, la cerradura en cuestión se bloquea o
desbloquean mecánicamente. Como el motor de la cerradura se encuentra unido a esta (bien directamente,
o a través de una varilla de mando), el cambio de posición de la corredera produce también un cambio en
la posición de la corredera del motor, que desplaza a su vez al terminal central del elemento conmutador
(inversor), de modo que produce la activación eléctrica de los otros motores del conjunto cierre
centralizado.
Este tipo de circuitos puede incorporar un modulo electrónico (imprescindible si se dispone de

mando a distancia).
Existen varios tipos de motores eléctricos de cierre centralizado que, en líneas generales, pueden
clasificarse en dos grupos genéricos: los motores independientes que actúan sobre el mecanismo de la
cerradura mediante una corredera y un varillaje de mando y los motores que encuentran integrados en el
conjunto del mecanismo de la cerradura.
Bloqueo doble (superbloqueo).
El sistema de cierre centralizado con bloqueo doble ofrece, además del cierre centralizado
convencional, una protección antirrobo suplementaria. Cuando se activa el bloqueo doble (solo puede
activarse sobre la cerradura de la puerta), un segundo motor eléctrico se encarga de desacoplar,
mecánicamente, los tiradores y seguros interiores de las puertas, del mecanismo de la cerradura, no
pudiéndose entonces abrir las puertas desde el interior (alguien que pretenda abrir la puerta desde el
interior, rompiendo el cristal). Para activar l bloqueo doble (dependiendo del tipo de vehículos), habrá que
girar la llave hasta una posición determinada, o realizar dos giros, alternos en un intervalo muy corto de
tiempo. La información para que el sistema determine la puesta en funcionamiento de la cerradura. En
algunas ocasiones la confirmación de la activación se produce mediante señal acústica y/o breve
funcionamiento de todos los intermitentes. El sistema se complementa con un sensor de colisión que
30
suministra una señal para poder provocar el desbloqueo de las cerraduras en caso de un impacto de alto
módulo.
Comprobaciones.
Las comprobaciones que se realizan en estos sistemas tienen únicamente como objeto verificar la
llegada de tensión de alimentación, el correcto funcionamiento de los motores eléctrico y de los
conmutadores (en su caso); por lo que, en términos generales, son muy parecidas a las realizadas en el
sistema de elevalunas.
En el caso de que no se active el bloqueo o desbloqueo de la cerradura de una o varias puertas, la

primera operación consistirá en verificar que existe tensión de alimentación en el conector del motor
eléctrico en cuestión. Para ello, será necesario accionar el sistema de cierre con la puerta completamente
cerrada (habiendo desmontado previamente el guarnecido y la lámina de estanqueidad).
Una vez comprobada la puesta en tensión, se procederá a verificar el funcionamiento de los

conmutadores. Estos suelen ubicarse en el interior de la carcasa del motor, por lo que el numero de cables
de salida del mismo (dos en el caso de un motor sin conmutador y tres, cuatro o cinco en un motor con
conmutador) indicara el tipo de dispositivo de que se trata. La identificación de los cables de cada
elemento se realizara con un ohmímetro:
 En dos de ellos existirá resistencia, correspondiendo a los terminales del motor.
 El resto, existirá continuidad, alternativamente, entre un cable común y los otros

restantes.
31
La prueba de funcionamiento del motor se realizara conectando tensión directa sobre sus dos
terminales, verificando en ambos casos el libre desplazamiento de la corredera.
ELEVALUNAS ELECTRICO.
Estos sistemas se diferencian fundamentalmente por disponer de opciones suplementarias, como

los dispositivos de subida y bajada de ventanillas con pulsación única, los sistemas de cierre global o la
incorporación de dispositivos antiatrapamiento.
Generalidades.
El circuito eléctrico está constituido por una serie de accionadores que comandan unos motores
bifásicos de corriente continua (uno en cada puerta). En los sistemas más simples, los accionadores de
mando reciben inmediatamente tensión al conectar en encendido, de tal manera que al pulsar el
accionador (1 subida, 0 reposo, 2 bajada), la posición del mismo influye sobre la polaridad en el motor
elevalunas, que gira en uno u otro sentido, bajando o subiendo la ventanilla.
El motor elevalunas incorpora un disyuntor térmico montado en serie, que se encarga de proteger
al accionador, al cableado y al propio motor elevalunas cuando, estando la ventanilla abierta o cerrada, se
mantiene pulsado el accionador; en este caso el consumo de corriente es tan elevado, que el disyuntor se
calienta, interrumpiendo el circuito eléctrico del motor.
Comprobaciones.
El esquema eléctrico de un sistema elevalunas simple puede ofrecer diferencias importantes de

un modelo a otro de vehículo.
Las comprobaciones que hay que realizar consistirán, en primer lugar, en determinar si existe
tensión de alimentación correcta y retorno (masa) en el conector del accionador en cuestión; teniendo en
cuenta que la alimentación de uno de los accionadores del motor derecho se recibe a través del otro
accionador que comanda el mismo motor (por lo que este debe estar pulsado para poder realizar la
comprobación).
32
Los conectores del sistema de elevalunas se ubican en el interior de las puertas (al igual que los
del cierre centralizado, del espejo con regulación eléctrica y los de altavoces de audio), en los extremos de
la cabrería de conexión que abastece a los diferentes circuitos eléctricos.
Una vez verificado este supuesto, la siguiente comprobación consistirá en probar el

funcionamiento de los accionadores y de los motores eléctricos.
Accionadores.
Básicamente, los accionadores son unos conmutadores (inversores) que suelen incorporar en el
conjunto una luz de señalización. La forma más simple de comprobación consiste en conectar un
ohmímetro en los diferentes terminales del accionador, debiendo obtener las siguientes medidas.
 Debe haber dos terminales en los que exista medida de resistencia eléctrica,
correspondientes a la conexión de la lámpara de señalización.
 Dependiendo del tipo de conmutador, la alimentación puede establecerse de una gran

variedad de formas, por lo que las comprobaciones que hay que realizar dependerán del
modo de conexionado. A continuación se citan algunos ejemplos de conexionado:
o En los otros terminales debe existir continuidad entre uno de ellos (central) y
alternativamente, al pulsar el accionador, uno u otro restante.
o En los conmutadores, la continuidad debe verificarse teniendo en cuenta el

conexionado especificando en las mismas.
33
Motor eléctrico.
La comprobación más sencilla del motor elevalunas consiste en desconectar los cables de
alimentación del sistema y conectar una toma directa de corriente y otra de masa, verificando el correcto
funcionamiento del mismo, en uno y otro sentido (invirtiendo las conexiones).
Hoy en día, casi todos los modelos de vehículos incorporan dispositivos electrónicos en los
sistemas elevalunas, para:
 Subir automáticamente la ventanilla del conductor cuando se abre la puerta

correspondiente, estando el contacto quitado.
 Control de bajada o subida de las ventanillas con pulsación única (one touch down).
 Protección contra el aprisionamiento (estos sistemas equipan unos sensores (Hall) que
reconocen constantemente la velocidad de giro del motor, para desconectarlo al menor
signo de obstrucción).
Uso de estos dispositivos hace complicado realizar controles sencillos sobre el funcionamiento
de los interruptores, por lo que las comprobaciones solo se realizaran sobre el giro del motor.
TECHO PRACTICABLE DE ACCIONAMIENTO ELECTRICO.
El funcionamiento básico es muy similar al de los elevalunas eléctricos, presentando

configuraciones y dispositivos distintos en función del fabricante del vehículo.
Generalidades.
El sistema incorpora un relé suplementario y un conmutador para determinar la posición de techo

cerrado (fin de carrera). La función de este conmutador es la de controlar la activación del relé. Cuando el
techo comienza a abrirse, modifica el contacto eléctrico del conmutador, de tal manera que al cerrarse y
volver a su posición original (posición cero), el relé se activa y desconecta la alimentación eléctrica del
motor. Gracias a ello, se impide que el techo sobrepase la posición de cierre al mantener pulsado el
conmutador de mando.
Para evitar el sobrecalentamiento de los motores, se utilizan, asimismo, disyuntores térmicos.
34
Comprobaciones.
Las comprobaciones que se deben realizar en caso de un nulo o mal funcionamiento del sistema
consistirán, al igual que en los casos anteriores, en verificar el correcto funcionamiento de los
conmutadores y del motor eléctrico.
Dada la gran similitud con el sistema de elevalunas, las comprobaciones se realizaran del modo
descrito en el apartado anterior.
CRISTALES Y LUNAS.
TIPOS DE LUNAS.
Existen dos tipos fundamentales de lunas:
 Vidrio templado o endurecido: Tiene un temple superficial que hace que, en caso de
accidente, se divida en multitud de pequeños fragmentos y le sea difícil crear aristas
cortantes.
Para su fabricación, se calienta el vidrio y se le aplica de repente un enfriamiento brusco a base

de aire frío. Así se crean diferentes tensiones en el material, en la parte externa con respecto a la interna,
quedando este endurecido en su parte interior.
 Vidrio laminado (inastillable): Se fabrica por medio de dos placas de cristal

superpuestas en cuyo interior, se ha colocado una de plástico dotado de un elevado
índice de elasticidad.
El pegado de la lámina a los cristales, se efectúa en caliente y mediante un procedimiento

industrial que nos permita que todos estos elementos queden unidos perfectamente sin disminuir la
transparencia.
35
SISTEMAS DE MONTAJE DE UNA LUNA.
Tanto la luna del parabrisas como la luneta trasera, pueden quedar sujetas a la plancha de sus
marcos respectivos de la carrocería por dos sistemas diferentes:
 Mediante una goma de contorno que dispone de un perfil especial por medio del cual,
se sujeta por un lado a la plancha del marco, y por el otro, a los extremos de la
periferia.
 Sistema de encolado.
DESMONTAJE Y MONTAJE DE UNA LUNA.
Cuando se han deformado planchas que han afectado la zona superior de la carrocería, es
necesario casi siempre proceder al desmontaje de la luna para tener acceso a las planchas.
Los aspectos a tener en cuenta son los siguientes:
A) Trabajos previos:
En primer lugar, debemos estudiar la forma del perfil de al goma y estudiar como el cristal se
halla montado en ella.
Se deben retirar todos los accesorios del automóvil, como las escobillas del limpia parabrisas,
que puedan obstaculizar la salida del interior hacia el exterior de la luna.
B) Extracción del embellecedor:
Se deberá buscar primero, el lugar donde se juntan los dos extremos del embellecedor, que se
hallan unidos mediante un engarce situado, en la parte inferior y central del cristal.
Con la ayuda de un destornillador, se podrá hacer saltar una de las puntas de este engarce, y a
partir de este momento, se podrá sacar el embellecedor de toda la periferia de la goma.
C) Despegado del perfil de la goma de contorno:
Consiste en despegar el perfil de la goma de la superficie de la luna, pues es de suponer que,

durante el montaje, se le habrá aplicado una capa selladora para impedir el paso del agua.
36
Con ayuda de un destornillador envuelto en un trapo, para no dañar el cristal, se irá levantando el
perfil de la goma en el perímetro del parabrisas.
D) Extracción de la luna:
El modo de proceder, será colocarse sobre el asiento trasero y ejercer una presión con los pies
sobre el cristal. Precisaremos de la ayuda de un operario que, colocado en la parte exterior, se haga cargo
de la luna cuando esta salga totalmente.
Con la ayuda de una cuchilla, se puede cortar al goma del contorno, con lo q no habrá ningún
problema para retirarla.
Una vez retirada la luna, deberá ser envuelta en una manta y puesta en un lugar donde no pueda
sufrir daño alguno.
E) Montaje de la luna:
Se debe comenzar por la revisión de la goma de contorno para decidir si esta puede aprovecharse
o no, según se observe su estado de agrietamiento.
Seguidamente, Se debe pasar a observar con atención el estado de la plancha de la pestaña del
marco, enderezándola con un martillo de modo que no sufra ninguna superficie irregular en la linealidad
de la plancha.
Se limpiara la pestaña del marco del parabrisas en donde se alojará la goma del contorno.
Por último, si utilizamos una goma antigua, será necesario limpiar todo resto adherido del
sellador. También habrá que retirarlo de la pestaña del marco.
F) Operación de montaje:
Comienza con la colocación en la luna de la goma de contorno, en al ranura o labio

correspondiente, de modo que la goma quede bien encajada en todo el perímetro del cristal.
Untando con jabón líquido los labios de la goma de fijación, se facilita la entrada de la goma en
los bordes de la luna. Este mismo truco se usa en la ranura o el labio que deberá acoplarse a la pestaña de
plancha de marco.
Una vez montada la goma se debe montar una cuerda, de unos 4 mm. de diámetro, que se coloca
cuidadosamente por el interior de la ranura que deberá acoplarse a la pestaña del marco.
El siguiente paso, consiste en presentar la luna del parabrisas sobre el marco, observando que la
goma se encare perfectamente frente a la pestaña del marco, visto ello desde el interior del vehículo.
El método de este trabajo, consiste en tirar de los extremos de la cuerda con la suficiente fuerza
como para que esta salga de la garganta de la ranura en que se haya alojada. Al salir se verá obligada a
37
levantar esta garganta o labio, momento que se aprovechará para que penetre en su lugar la plancha de la
pestaña del marco del parabrisas.
El operario va tirando de los extremos de la cuerda por todo el perímetro del cristal, mientras
recibe una ayuda combinada en la presión que el otro operario pueda darle desde el exterior.
La operación de montaje de la luna, ha de acabar con la aplicación de una masilla selladora por
todo el perímetro, en la unión de la goma con el cristal.
Cuando la goma es nueva y por lo mismo suficientemente elástica, el sellado puede no ser
necesario.
Por último, la colocación de la moldura se lleva a cabo, Con un trozo de madera en forma de
cuña o con la punta de un destornillador que no corte. Con ello, se abre paso para la colocación de la
moldura por todo el perímetro de la goma.
GOMAS DE ESTANQUEIDAD.
Se encuentran situadas entre dos elementos, uno de ellos móvil, y tienen la misión de evitar la
entrada de agua pero también la de evitar los ruidos debidos a las vibraciones que se producirían por el
contacto de dos superficies metálicas sobre la marcha.
Para que cumplan esta misión, deben utilizarse en:
 Las puertas.
38
 El capó.
 El cofre trasero.
Estas gomas, deben ser vigiladas con cierta periodicidad, ya que suelen tener un deterioro
bastante acusado.
Sustitución de las gomas de estanqueidad.
Se procede al despegado de la junta deteriorada y se rascan, con todo cuidado, los restos del
pegamento anterior y de la goma que hayan quedado sobre la pestaña en la que debe aplicarse la nueva
goma.
Luego, se procede a encolar la goma y la plancha en la zona de contacto entre ambas, con la
ayuda de un pincel.
Después de dejar un tiempo secar, se procede al montaje comenzando por uno de los extremos y
colocando la goma de estanqueidad por todo el perímetro de la plancha, hasta cerciorarse que está bien
asentada y debidamente encarada.
UNIÓN DE LUNAS.
Las lunas han ido cobrando una importancia mayor a lo largo del tiempo. Inicialmente eran
pequeñas y planas, fijándose con perfiles de caucho al marco del parabrisas (lunas calzadas).
En la actualidad sus formas son redondeadas, ocupan un gran espacio con el fin de ampliar la
visibilidad en lo posible e intervienen en las características aerodinámicas del vehículo, fijándose
normalmente con adhesivos (lunas pegadas), lo que eleva su rigidez.
A ellas pueden ir fijados además otros componentes como son los circuitos térmicos para el
desempañado, las antenas, las láminas vinílicas para el oscurecimiento de la luz, etc.
Se fabrican de vidrio templado (sometido a un tratamiento de frío y calor extremos que eleva su
resistencia mecánica) o laminado (formado por dos láminas pegadas con otra lámina plástica interpuesta).
A) Montaje y desmontaje de lunas calzadas.
Estas lunas se fijan al marco mediante una junta ranurada en la que se incluyen el cristal, la
pestaña de la chapa y el junquillo embellecedor. El procedimiento de sustitución de una luna sigue el
siguiente proceso:
 Quitar elementos accesorios: Junquillo, revestimientos interiores, parasoles, retrovisor,

escobillas del limpiaparabrisas, etc.
 Quitar el junquillo embellecedor: se busca el punto de unión de los extremos y, con

ayuda de un destornillador plano, se tira de uno de ellos.
 Aplicar una solución jabonosa a la junta de caucho para facilitar su extracción.
 Sacar la luna vieja junto a la junta: Para ello se acoplan unas ventosas en el exterior y se
tira de ellas, al mismo tiempo que se empuja desde dentro, hasta sacar la junta de su
alojamiento.
 Limpiar la junta o sustituirla si se encuentra envejecida o dañada.
 Limpiar el asentamiento de la junta en el marco del parabrisas y, si se ha deformado,

conformarlo adecuadamente.
39
 Introducir la junta dentro de su asentamiento aplicando sellado si es necesario (Es

conveniente impregnarla en aguan con jabón para facilitar su entrada).
 Colocar una cuerda en el interior de la ranura de fijación sobre la pestaña del marco y
luego centrar la luna nueva sobre las pestañas.
 Una vez centrada la luna correctamente, ir tirando de la cuerda para levantar el perfil de
la junta (al mismo tiempo que se ejerce presión sobre esta), el cual se irá alojando en la
pestaña del marco.
 Aplicar sellador sobre el lado de la goma que se fija a la carrocería.
 Enjabonar el junquillo embellecedor e introducirlo dentro de la ranura que le

corresponde.
 Volver a montar los accesorios.
B) Montaje y desmontaje de lunas pegadas.
En este sistema de montaje de lunas se utilizan adhesivos, normalmente poliuretanos, para la

unión de la luna al marco, con lo cual la propia luna entra a formar parte de la estructura resistente de la
carrocería. Su proceso de sustitución es el siguiente:
 Quitar elementos accesorios, especialmente aquellos que puedan influenciar en el

contorno del marco en el que se va a aplicar el adhesivo. Dejar el cordón viejo libre y
accesible.
 Enmascarar las zonas donde no se va a intervenir para protegerlas del pegamento (panel
de instrumentos, asientos, etc.)
 Cortar el cordón adhesivo, para locuaz podemos optar por varios métodos:
i. Cuchillo térmico: Maquina eléctrica que realiza el corte por cuchilla caliente.
ii. Cizalla de vibraciones o cuchillas oscilantes: Máquina que produce una vibración a
alta frecuencia en una cuchilla intercambiable, efectuando el corte mecánico del
cordón.
iii. Alambre de acero o cuerda de piano: Se trata de un alambre trenzado de acero que
dispuesto transversalmente al cordón y tensado, efectúa el corte al ir tirando
alternativamente de ambos extremos.
 Preparar el marco del parabrisas para la aplicación del adhesivo, eliminando restos de
pegamento viejo que hayan quedado y eliminando restos de oxido mediante la
aplicación de tratamientos anticorrosivos e imprimaciones.
 Preparar y posicionar la luna de recambio, en algunos casos lleva una junta premontada
sobre la que se aplica el adhesivo, en cuyo caso debemos aplicar un producto activador
del vulcanizado de la junta antes de montarla.
 Aplicación de adhesivo en forma de cordón continúo y uniforme, preferentemente sobre

el cristal. Una vez colocado el cordón, se coloca inmediatamente la luna, para lo cual
soportamos la luna con ayuda de unas ventosas y, una vez ubicada en su sitio, ejercemos
una leve presión que no llegue a aplastar el cordón.
40
 Rematar el trabajo, limpiando el adhesivo que se haya desbordado, y colocando los

accesorios previamente desmontados (una vez haya curado el pegamento).
REPARACIÓN DE LUNAS
Las pequeñas roturas en las lunas laminadas se producen con una frecuencia muy alta, en forma
de pequeños daños en el cristal que no afectan a la seguridad del vehículo, sin embargo, afectan
negativamente a la estética del mismo. Frente a estos daños los usuarios pueden optar por dos
posibilidades: la sustitución de la luna o su reaparición.
En numerosas ocasiones, dependiendo del tipo y magnitud de los daños producidos en la luna se
considera que no es necesario realizar su sustitución, pero si estos daños no son reparados pueden
progresar contribuyendo a que se produzca la rotura total de la misma y como consecuencia disponer
como única opción de la sustitución de la misma. La reparación de una luna laminada frente a la
tradicional sustitución por una nueva, presenta varias ventajas: el ahorro económico en materiales
utilizados, evita desplazamientos innecesarios ya que las reapariciones pueden ser realizadas a domicilio,
el tiempo de inmovilización del vehículo es muy reducido, se mantiene la luna original montada en
fabrica y sus uniones evitando los posibles riesgos derivados de un proceso más complejo como la
sustitución, además de contribuir a una mejora del medio ambiente al disminuir el número de desechos.
Gracias a estas ventajas, los usuarios deben considerarse la opción de la reparación frente a la
sustitución, no obstante se debe tener en cuenta que el aspecto final conseguido en la reparación puede
depender de la magnitud y del tipo de daño, así como conocer que todos los daños no es recomendable
repararlos.
Las reparaciones en lunas deben realizarse por técnicos experimentados que dispongan de los
conocimientos necesarios y de un equipo adecuado para conseguir un buen acabado de la reparación en el
que se reduzca al mínimo la visualización del daño una vea reparado.
Debido a que en ocasiones el daño reparado puede ser apreciable visualmente y evitar posibles
pérdidas de atención del conductor, se ha establecido una zona de exclusión para la luna parabrisas donde
no se recomienda reparar daños, esta debe mantenerse para no afectar a la visión directa del conductor.
Para establecer la amplitud y límites de esta zona puede tomarse como referencia las siguientes líneas:
 El límite superior marcado por el barrido del limpiaparabrisas.
 La línea horizontal tangente al volante en su límite superior.
 Tomando como referencia la línea media del volante, por la izquierda se fija a 120 mm.
y por la derecha a 180 mm.
FUNDAMENTO DE LA REPARACION.
La técnica de reparación de lunas se basa en la extracción del aire atrapado en el interior de la

rotura y relleno de la misma con una resina de propiedades ópticas adecuadas para permitir una correcta
visión a través de ella.
Existen varios factores que pueden afectar al resultado final de la reparación. El tipo o forma que
presentan los daños con roturas más o menos abiertas en su interior pueden dificultar en mayor o menor
grado la entrada de la resina de relleno. Otro factor importante es la limpieza del interior del daño, por
ello, una acción recomendable frente a una rotura de la luna es tapar el punto de impacto con una lámina
de plástico para evitar la entrada de suciedad hasta el momento en el que se produzca la reparación.
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TIPOS DE DAÑOS
Los daños que aparecen en la rotura de las lunas laminadas se pueden clasificar según la forma
que presentan, en los siguientes:
A Ojo de buey: Este tipo de rotura se caracteriza principalmente por la ausencia de grietas. Es en el
que mejores resultados estéticos se pueden obtener.
B Estrella. En este caso es necesaria mucha paciencia para conseguir que la resina rellene todas las
fisuras.
C Ala de abeja. Esta rotura es similar a la rotura en estrella, con la característica de que algunas o
todas las fisuras presenten salientes. El proceso de reparación exigirá, así mismo mucha
paciencia para conseguir un buen resultado.
D Media luna. El aspecto de la rotura es muy similar al ojo de buey, pero la rotura puede ser
impermeable, siendo imprescindible taladrar el vidrio para conseguir introducir resina.
E Hoja de trébol. La rotura es igual a la de media luna u ojo de buey, con la única diferencia de que
el impacto contra la luna puede haber ocasionado la separación entre la lámina de PVB y el
vidrio. Este efecto se apreciara con claridad cuando se haya completado la reparación. Mientras
que la mejora estética no será de un nivel similar al resto, si lo será, en cambio, la resistencia
estructural obtenida.
F Combinada. Es una rotura que presenta más de un tipo genérico de daño. En su reparación, ha de
prestarse intención a las características propias de cada uno de ellos.
EQUIPO DE REPARACIÓN
Los equipos se suelen presentar en un maletín en el que se transportan los diferentes elementos
utilizados variando entre ellos la inserción o no de algún elemento complementario, pero no fundamental
para la realización de la reparación. Los componentes básicos:
 El inyector de la resina y su soporte para situarlo sobre el cristal. También puede incluir
unos elementos adaptadores al soporte para acceder a diferentes zonas de la luna.
 Uno o varios tipos de resinas (de reparación y de apagado).
 Pulimento para el acabado de la reparación.
 Una lámpara de rayos ultravioleta.
 Un mini-taladro, con juego de brocas muy finas y disco de pulir.
 Diverso material complementario como láminas de plástico, punzón, espejo, cuchilla,

encendedor, limpiacristales, linterna o gafas de protección.
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 En algunos casos pueden presentar una batería portátil que proporciona la energía
eléctrica necesaria para los diferentes componentes eléctricos incluidos en el equipo.
Analizando las diferencias entre los distintos equipos de reparación existentes en el mercado, se
destacan las siguientes: la efectividad del inyector para ejercer una mayor presión y vacío sobre el daño y
la disponibilidad de resinas más o menos fluidas para su inserción en el daño.
Por otra parte, estos equipos de reparación pueden ser adquiridos a través de distribuidores de
equipamiento de reparación de carrocerías. En algunos casos concretos, los equipos de técnicos los
encargados de la prestación del servicio de reparación.
PROCESO DE REPARACION
Las etapas que componen el proceso de reparación de un daño son las siguientes.
1) Preparación de equipo de reparación.
2) Identificación y limpieza del daño. Se identifica el tipo de daño y se limpia la zona del
cristal a trabajar evitando que se introduzca en el interior el producto de limpieza
utilizado. Después con un punzón se retiran los restos de cristales que se encuentren
todavía en el daño.
3) Acotado de fisuras y abertura de vías. En determinadas ocasiones es necesario utilizar el

taladro y una broca fina para abrir vías de acceso de la resina al interior del daño cuando
este es muy cerrado impidiendo la entrada en ella. En el caso de fisuras o grietas se
deben estabilizar los extremos de estas mediante un taladro para evitar su propagación.
4) Colocación del inyector. El inyector se suele montar sobre un soporte que se fija al
cristal mediante ventosas. El inyector debe situarse perpendicularmente al punto de
impacto del daño y con la boca de forma que cubra por completo el punto de impacto,
en caso contrario el inyector no podrá ejercer el efecto presión-vacio de la siguiente
etapa.
5) Ciclo vacio (extracción de aire) y presión (inyección de resina). Aplicando sucesivos

ciclos de vacío-presión se extrae el aire que se encuentra atrapado en el interior de la
rotura para, a continuación, rellenar el interior del daño con resina. Tanto los tiempos de
vacio como los de presión varían en función del tipo de daño que estemos reparando y
del tipo de resina que estemos utilizando, más o menos viscosa, adecuando esta al tipo
de daño y a la temperatura ambiente que se va a efectuar la reparación. En ocasiones es
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necesario calentar el daño, ligeramente y durante un tiempo muy breve, para facilitar la
entrada de la resina. Una vez introducida la resina se coloca una lámina de plástico
sobre el punto de impacto para evitar que salga la resina.
6) Curado de la resina. Una vez que el daño se ha rellenado totalmente se procede al

secado de la resina mediante el uso de una lámpara de luz ultravioleta que acelera el
proceso de secado.
7) Acabado de la reparación. Una vez que hemos conseguido una correcta curación de la
resina mediante una cuchilla o un rascador el material sobrante y posteriormente se
aplica una resina de acabado para reparar el punto de impacto con el fin de mantener la
continuidad superficial del vidrio. Con la resina de acabado se actúa de forma similar a
la anterior resina, se seca con la lámpara de luz ultravioleta y se elimina el material
sobrante con la cuchilla.
8) Acabado final. Finalmente y para mejorar la estética de la reparación debe aplicarse un

pulimento que garantiza el acabado final y con el que se consigue brillo en la superficie
de la zona reparada.
9) Finalmente se recoge el puesto de trabajo.
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02 Sustitución de Elementos Amovibles

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SUSTITUCIÓN DE

CONSTITUCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO.

 Disminución del peso a la vez que aumenta su rigidez.

Existen 3 tipos de carrocerías que vamos a estudiar:

 Carrocería y chasis separados.

CARROCERÍA Y CHASIS SEPARADOS.

Es el sistema más antiguo, empleado en la actualidad para la construcción de vehículos pesados

El conjunto formado por los largueros y travesaños, recibe el nombre de bastidor.

Cuando el bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos, tenemos el chasis.

La carrocería debe formar un conjunto independiente respecto al chasis, pudiéndose montar y

Suele ir atornillada al chasis con la ayuda de juntas de caucho, quedando perfectamente

 Transportar y soportar mucho peso

También se aprecia un aumento considerable en el precio del conjunto carrocería-chasis.

 Son más ligeros, estables y flexibles.

Destacamos 2 tipos de carrocería autoportante:

1) Autoportante unida por soldadura.

2) Autoportante con elementos desmontables.

1) AUTOPORTANTE UNIDA POR SOLDADURA.

El número de piezas desmontables esta reducido al mínimo; exceptuando puertas, capós y

2) AUTOPORTANTE CON ELEMENTOS DESMONTABLES.

Las piezas delanteras pueden ir con tornillos o engatilladas.

También pueden ser pintadas independientemente.

CARROCERÍA CON PLATAFORMA DE CHASIS.

Un ejemplo es el Renault 4, diseñado para circular en carreteras en mal estado y acondicionado

Existen dos maneras de realizar el montaje de la carrocería.

A) Carrocería unida a la plataforma por medio de tornillos, pudiéndose desmontar por

 Partes sujetas a esfuerzos, planchas más gruesas.

 Elementos estéticos de la carrocería, planchas más finas.

Plegamientos para el refuerzo de las planchas.

Reforzamiento y protección del habitáculo.

Las partes principales de este refuerzo anular son:

Ejemplo de protección del habitáculo.

Zonas sombreadas corresponden a elementos de la estructura especialmente reforzados, que

Los elementos delanteros y traseros están dispuestos para absorber golpes.

PIEZAS COMPONENTES DE UNA CARROCERÍA (PARTES PRINCIPALES).

Dividimos el conjunto de piezas de la carrocería en 5 partes:

2) Armazón central y posterior.

3) Armazón exterior o delantero.

4) Armazón del piso.

5) Puertas, capós y otras piezas.

También tienen la misión de conseguir una mejor calidad aerodinámica.

B) Revestimiento inferior del parabrisas.

Esta pieza va soldada por puntos al refuerzo superior del salpicadero.

Recoge y expulsa el agua procedente de la lluvia.

Pieza de plancha de gran superficie situada en al parte más elevada de la carrocería.

A esta pieza se le suele unir el parachoques trasero y en ocasiones, la matricula.

Puede ir unido al parachoques.

Su denominación responde al lugar que ocupan dentro de la carrocería.

Armazón central y posterior.

Podemos distinguir entre:

 Pasa ruedas interior.(núm. 1 y 3)

 Pasa rueda exterior. (núm. 2 y 4)

También suelen llamarse guardabarros o forros de aletas.

Son piezas de plancha aligeradas que se colocan transversalmente.

Cuando su misión no es exactamente la de reforzar alguna parte de la estructura, sino la de

Armazón anterior ó delantero.

En ella vamos a encontrar.

 Soportes para el motor.

 Torretas para la ubicación de la suspensión delantera.

Las piezas internas se complementan con sus correspondientes paneles exteriores.

Si el automóvil dispone de motor trasero, las planchas de reforzamiento se encontrarían en esa

Los principales elementos del armazón delantero son:

Debe su nombre a la necesidad, de los primeros conductores, de colocar un tabique intermedio