Sistema Carroceria Chasisdevehiculos

Tabla de contenido
1. DEFINICIÓN DE ESTRUCTURA METÁLICA.........................................................2

1.1. PARTES PRINCIPALES DE LA ESTRUCTURA METÁLICA DE UN
VEHÍCULO................................................................................................................. 2
2. EL CHASIS......................................................................................................... 2
2.1. TIPOS DE CHASIS..........................................................................................4
2.1.1. En escalera (en H).......................................................................................4
2.1.2. En columna (en X).......................................................................................4
2.1.3. Perimetral.....................................................................................................5
2.1.4. Tubular.........................................................................................................5
2.2. DISEÑO DEL CHASIS.....................................................................................6
2.2.1. Perfil en U....................................................................................................6
2.2.2. Perfil cajeado...............................................................................................7
2.2.3. Perfil en doble T...........................................................................................7
2.3. MANTENIMIENTO DEL CHASIS.....................................................................7
2.4. MATERIALES EN LA CONSTRUCCION DEL CHASIS...................................8
3. LA CARROCERÍA...............................................................................................9
3.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA CARROCERÍA.............................................10
3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARROCERÍAS......................................................13
3.2.1. Chasis independiente.................................................................................13
3.2.2. Autoportante...............................................................................................14
3.2.3. Tubular.......................................................................................................15
3.2.4. Monovolumen.............................................................................................15
3.2.5. Dos volúmenes..........................................................................................16
3.2.6. Tres volúmenes..........................................................................................16
3.3. EXIGENCIAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS CARROCERÍAS 18
3.3.1. DIMENSIONES PRINCIPALES..................................................................18
3.3.2. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS
CARROCERÍAS.......................................................................................................19
4. EL FUTURO DE LAS CARROCERÍAS.................................................................22
4.1. BMW GINA....................................................................................................22
4.2. Automóvil que almacena energía en su estructura............................................23
5. CONCLUSIONES.................................................................................................24
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................ 24
CHASIS Y CARROCERÍA DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTRICES
TECNOLOGÍA AUTOMOTRIZ
CHASIS Y CARROCERÍA DE LOS

VEHÍCULOS AUTOMOTRICES
1. DEFINICIÓN DE ESTRUCTURA METÁLICA

La estructura metálica sirve para permitir que el resto de elementos se vayan
sujetando a ella y que soporte tanto a la carga, al conductor y a los pasajeros
1.1. PARTES PRINCIPALES DE LA ESTRUCTURA METÁLICA DE UN

VEHÍCULO
En término generales se dice que un chasis de un vehículo está formado por:
ESTRUCTURA
CHASIS CARROCERÍA METÁLICA
2. EL CHASIS
Se emplea principalmente en vehículos de carga, como por ejemplo camionetas,
camiones y buses, y también como refuerzo en los coches de competición. El chasis
es un marco metálico conocido como bastidor, sobre el cual se montan todos los
componentes del vehículo. La carrocería se instala sobre el chasis una vez se haya
determinado su aplicación (camión o bus, auto o camioneta).
Figura 1. Chasis de un vehículo automotriz.
Las principales características que debe cumplir un chasis son:
 Es el órgano de soporte del vehículo.

 Debe tener rigidez a la torsión.
 Puede rodar sin carrocería.
 Es totalmente duro y rígido.
 Se pueden adaptar a varios tipos de carrocerías.
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todo su sistema de transmisión

han de ir montados sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que necesitamos una
estructura sólida para soportar estos órganos. La estructura que va a conseguir esa
robustez y está formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaños (T), que
aseguran su rigidez.
Figura 2. Partes principales de un chasis o bastidor
Una de las principales características es que el chasis es más rígido que la carrocería.
Interesa, en el momento de un choque, que la carrocería se deforme todo lo que se
pueda para no transmitir la energía de la colisión al piloto y por otra parte interesa que
el chasis se deforme poco para no alterar las características de la conducción.
Figura 3. Elementos acoplados al chasis.
2.1. TIPOS DE CHASIS

Los bastidores suelen diseñarse con diferentes formas y geometría, en función de
diversas solicitaciones como resistencia, distribución especial de carga, flexiones y
torsiones elevadas, etc.
2.1.1. En escalera (en H)

Consiste en dos largueros laterales de chapa laminada con perfil cajeado o en C,
paralelos o no, unidos mediante una serie de travesaños. En su día fue uno de los más
utilizados, aunque en la actualidad solo se usa en camiones y furgones ligeros, debido
a su gran solidez.
Figura 4. Chasis en escalera.
2.1.2. En columna (en X)

Este bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al vehículo una estructura
rígida, diseñada para contrarrestar los puntos de torsión elevada. El travesaño
delantero es muy robusto para servir de fijación a los anclajes de las suspensiones
delanteras.
Figura 5. Chasis en columna.

2.1.3. Perimetral
En este tipo de bastidor, los largueros soportan la carrocería en la parte más ancha,
ofreciendo mayor protección en caso de impacto lateral. Presentan una configuración
escalonada detrás y delante de las ruedas delanteras y traseras, respectivamente,
para formar una estructura de caja de torsión, que en caso de impacto frontal, absorbe
gran parte de la energía generada.
Figura 6. Chasis perimetral.
2.1.4. Tubular
Este tipo de bastidor nace de la necesidad de obtener estructuras más ligeras y
esbeltas. Son estructuras tipo celosía, dando lugar a un conjunto muy rígido y ligero.
Este diseño se emplea sobre todo en vehículos de competición, en los que la
carrocería exterior tiene una misión estética y aerodinámica. Tienen un elevado coste
de fabricación.
Figura 7. Chasis tubular.
2.2. DISEÑO DEL CHASIS

Existen casi tantos tipos de bastidores de largueros longitudinales como fabricantes y
modelos de vehículos hay en el mercado, ya que cada vehículo está destinado a un
uso concreto y cuenta con unas características técnicas y dimensiones propias.
Además, el uso de materiales y procesos de fabricación diferentes también resultan en
unas dimensiones específicas de los perfiles de cada bastidor. A continuación se
presentan los bastidores más utilizados en los vehículos industriales:
2.2.1. Perfil en U
Los bastidores cuyos largueros se forman a partir de perfiles en U se encuentran
principalmente en camiones rígidos, autobuses y remolques, y es por eso que son los
más utilizados en el conjunto de los vehículos industriales. Sus características
mecánicas y formas con paredes exteriores planas los hacen ideales para situar sobre
ellos superestructuras y bastidores auxiliares que añaden mayor resistencia a la
estructura portante en el proceso de carrozado de camiones. Este tipo de perfil abierto
permite la flexión en los largueros, sin que se exponga el material a tensiones
innecesarias y proporciona a los travesaños una resistencia suficiente para absorber
las fuerzas laterales.
2.2.2. Perfil cajeado
La construcción de caja se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial
cuando se necesita resistencia y rigidez adicional; la sección de caja se construye con
dos perfiles en forma de U.
2.2.3. Perfil en doble T

Los bastidores construidos a partir de perfiles de doble T se encuentran únicamente en
semirremolques y algunos modelos de remolques. La característica principal de este
tipo de bastidor se muestra en la facilidad constructiva para el cambio de sección del
mismo, en concreto del alma del perfil. Este hecho permite la construcción de
semirremolques y plataformas de carga de dimensiones y formas complejas, como los
semirremolques tipo góndola, utilizados para el transporte de cargas especiales.
2.3. MANTENIMIENTO DEL CHASIS

En este sentido, al hablar del mantenimiento de la parte inferior del carro nos referimos
no solo al chasis en sí, sino a partes tan vitales como la suspensión, la parte baja del
motor y de la transmisión. Todos esos componentes requieren, como cualquier otra
parte o sistema del auto, de chequeos y limpieza regulares.
La mejor forma de evaluar el estado de un chasis es elevando el auto por medio de un

puente, o verlo desde abajo en un foso. Su limpieza debe realizarse por lo menos
cuatro veces al año, y la mejor forma de hacerlo es por medio de un chorro de vapor
de agua a alta presión y temperatura, para desprender la suciedad, el sarro y otras
impurezas. Para tal fin se utilizan hidrolavadoras especializadas.
Si el vehículo circula por zonas de alta concentración salina, como sucede en las
costas, el lavado debe realizarse con más frecuencia y debe alcanzar a la parte inferior
e interior de las loderas. Esta recomendación obedece a los daños que causa el salitre
sobre el hierro.
Un lavado tan fuerte implica, además, que los lubricantes se sequen o se disuelvan.
Por tanto, es necesario que después de la limpieza se vuelvan a lubricar todos los
componentes o piezas indicados por el fabricante para tal fin.
También deben lubricarse varios elementos de la suspensión y la dirección, así como

aprovechar para revisar el estado de piezas como las cruces y las polveras. Algunos
fabricantes, debido a cambios en la tecnología, afirman que ciertos modelos ya no
necesitan de este tipo de mantenimiento, aunque si tiene alguna duda comuníquese
con el distribuidor de su auto o consulte el manual del vehículo.
Cuando se ha completado el lavado, se debe aplicar una capa protectora que surge de
mezclar aceite WD-40 más una solución siliconada que, a su vez, mantiene la
lubricación durante más tiempo. Una última recomendación para lograr mejores
resultados y proteger el chasis aún más es aplicar al final de la lavada y lubricación, un
anticorrosivo en toda la estructura.
Figura 8. Mantenimiento del chasis.
2.4. MATERIALES EN LA CONSTRUCCION DEL CHASIS

El sector de automoción está en constante desarrollo en busca de soluciones que den
respuesta a los requerimientos de reducción de emisiones y de adecuación a los
nuevos estándares. En este sentido, la reducción del peso del vehículo, junto con el
aumento de la eficiencia de los motores de combustión y la electrificación de los
vehículos, es uno de los principales ejes de actuación.
La introducción de nuevos materiales en la fabricación del chasis es una vía que

permite reducir el peso de los vehículos, y en consecuencia las emisiones y el
consumo. Nuevos aceros, nuevas aleaciones de aluminio y materiales compuestos de
fibra de carbono son las soluciones por las que están apostando los grandes
fabricantes de automoción.
Figura 9. Materiales en el chasis.
3. LA CARROCERÍA
Es la parte del automóvil destinada al transporte de carga y pasajeros. Todos los
elementos mecánicos se incorporan a esta estructura fijándose a las partes más
rígidas, especialmente diseñadas para ello. La carrocería le da al vehículo su estética
característica
Características principales de la carrocería
Seguridad pasiva
Elevada estabilidad
propia; seguridad para Construcción ligera
propia
los ocupantes
Protección
Estética característica Estabilidad y ligereza
anticorrosión
Importante:
La carrocería de un automóvil no debe ser muy rígida porque de serlo se transmitiría mucha
energía a los ocupantes del vehículo en caso de un accidente, aumentando en los ocupantes
sus lesiones, pero tampoco debe ser muy débil porque no absorbería la energía del choque.
3.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA CARROCERÍA

En los primeros años, los automóviles tomaron como modelo a los vehículos de
tracción animal (carruajes), conservando de estos la estructura de un chasis base o
largueros sobre los que se montaba la carrocería junto a los elementos mecánicos que
lo hacían moverse, girar, frenar, etc.
Figura 10. Carruajes
Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo

hicieron las partes mecánicas, limitándose a transformaciones de tipo estético.
El primer avance importante experimentado por las carrocerías fue la sustitución de los
largueros de madera que formaban el chasis primitivo por largueros de chapa de acero
que admitían mucho mejor los crecientes aumentos de potencia. Estos revestimientos
de acero fueron aumentando con el tiempo, evitándose en principio las formas
redondeadas, ya que al no estar desarrollada la técnica de la embutición las chapas
debían deformarse a mano. Sin embargo, la chapa laminada se utilizó en sus
comienzos para paneles y piezas exteriores, siendo fundamentalmente de madera el
chasis y la configuración interior.
Un paso importante para la historia del chasis estuvo dada por el modelo T de Henry
Ford que incluía novedades que otros vehículos de la competencia no ofrecían,
utilizando en su carrocería una aleación ligera y resistente de acero de vanadio
Figura 11. Ford T
Siempre buscando la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en

sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles para el modelo (T), que
permitían un incremento enorme de la producción. Este método aplicado consistía en
instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de
deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil para
que se produjese el paso por todos los operarios de la cadena montaje para facilitar su
terminado.
En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura

de acero, y a partir de los años 30 las grandes compañías de automóviles adoptaron el
uso de la chapa de acero para la construcción total del vehículo.
El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado

condujo a una mejora en la calidad de los automóviles.
En conclusión:
A través de los años ha sufrido importantes transformaciones; a finales del siglo

pasado y principios del actual, los automóviles se construyeron sobre carrozas de
caballos de la época; después se ideó un chasis rígido sobre el que se montaban
los elementos mecánicos y una carrocería diseñada para este fin. Todo ello
formaba un conjunto más o menos armonioso y seguro.
El acero es el material por excelencia utilizado para la construcción de las carrocerías

de los automóviles, pero bajo la denominación de acero hay diferentes calidades con
características muy particulares que propician su utilización según la aplicación.
Si bien durante la década de los 90 se produjo un incremento de la utilización del

acero en la construcción de vehículos, en los últimos años, se ha producido un
pequeño descenso, dando paso a otros materiales, especialmente a los plásticos y al
aluminio.
El acero presenta unas ventajas para el mecanizado y conformación que no presentan

otros materiales. Su disponibilidad y su precio, sin considerar los últimos incrementos
que está sufriendo, le hacen muy competitivo, por ello está el primero en la lista de
utilización de los constructores. Partiendo de esta premisa, de la utilización del acero,
la única forma de reducir el peso de una carrocería es reduciendo la cantidad de acero
utilizado, y esto tan sólo se puede hacer de dos formas: minimizando el tamaño de las
piezas de la carrocería elaboradas con este material, y reduciendo el espesor de
chapa empleada.
La reducción del espesor de la chapa utilizada es la forma más segura y previsible de

ahorrar peso. Una reducción en el espesor de 0,05 mm podría desembocar en una
reducción de entre un 6 y un 10 % de peso de la carrocería. Sin embargo, la reducción
de espesor supone un debilitamiento de las características mecánicas de la carrocería,
lo cual lleva a la necesidad de un análisis pormenorizado de todos los esfuerzos que
debe soportar, con la localización precisa de su distribución.
Otro intento de reducir peso del vehículo se ha llevado a cabo mediante la utilización
de aluminio para la elaboración de parte de la carrocería o en algunos casos de la
carrocería completa.
La alternativa de la utilización de aluminio en ciertas piezas o subconjuntos

independientes fijados mediante tornillos, como pueden ser capós, portones, o
puertas, sí que está trascendiendo, y cada vez podemos encontrar más vehículos con
el capó de aluminio.
Lo mismo puede decirse de los materiales plásticos. Basta comparar un vehículo

actual con otro de hace unos años para comprobar cómo la superficie cubierta por los
paragolpes, tanto delantero como trasero, ha aumentado considerablemente,
reduciendo el tamaño de las aletas y del capó, llegando en algunos casos a convertir
las aletas traseras en meros soportes de pilotos.
3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARROCERÍAS

La carrocería es el armazón del vehículo. Está formada, generalmente, por planchas
metálicas unidas entre sí, que constituyen el apoyo de los elementos mecánicos. Se
pueden establecer distintas clasificaciones, las más representativas son las
nombradas a continuación:
SEGÚN SU CONSTRUCCIÓN
CHASIS INDEPENDIENTE AUTOPORTANTE TUBULAR
3.2.1. Chasis independiente

La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta
todo el peso, las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica,
cumple muy poca o ninguna función estructural.
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923. Actualmente sólo se
construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitario,
y la mayoría de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras así como
varios automóviles americanos.
Figura 12. Chasis y carrocería independiente.
3.2.2. Autoportante
En la carrocería autoportante es una técnica de construcción de chasis en la cual la
chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural
del vehículo.
Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el
Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.
Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica
mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis)
que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de
combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de
fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se
encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki
para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en SUV´s
que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes
entre el chasis parcial y la carrocería, solucionados ahora con puntos de soldadura de
nueva generación y adhesivos especiales.
Figura 13. Carrocería autoportante.
3.2.3. Tubular
La carrocería tubular o superleggera ("supe ligera" en italiano), es un tipo de carrocería
utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B
de los años 80.
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos
soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales
exóticos tales como aluminio o magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso.
Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa. La técnica todavía se utiliza en
modelos deportivos hechos a mano.
SEGÚN EL NÚMERO DE VOLÚMENES
MONOLUMEN DOS VOLÚMENES TRES VOLÚMENES
3.2.4. Monovolumen
Un monovolumen es una carrocería en la que no se diferencia más de un volumen. La
zona del motor, la cabina y el maletero están completamente integrados.
Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4,40 metros en adelante)

tienen frecuentemente tres filas de asientos, mientras que los más pequeños sólo
tienen dos filas.
Figura 14. Carrocería monovolumen.
3.2.5. Dos volúmenes

Diseños de dos volúmenes articulan un volumen para el capó con el motor y un
volumen que combina el compartimiento de pasajeros y de carga, por ejemplo, familiar
o rural o hatchbacks de tres o cinco puertas, y minivans como el Chrysler Voyager.
Figura 15. Carrocería de dos volúmenes.
3.2.6. Tres volúmenes

En tres volúmenes o tricuerpo se distinguen claramente los tres volúmenes: un
volumen para el capó con el motor, otro volumen para el habitáculo y un tercero para
el compartimento de carga. Los sedanes son casi siempre tricuerpos, y numerosos
cupés también los son.
Figura 16. Carrocería de tres volúmenes.
SEGÚN EL ESTILO DE TECHO
LANDAU DESCAPOTABLE CABRIO COACH ROADSTER SPIDER TARGA

SEGÚN EL ESTILO DE LA PARTE TRASERO
NOTCHBACK HATCHBACK LIFTBACK FASTBACK
3.3. EXIGENCIAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS

CARROCERÍAS
SEGÚN SU FORMA
En el diseño de una carrocería, además de la estética y funcionalidad, se tienen en
TRESfactores de gran importancia, como necesidades
cuenta otros TODO
DEPORTIVO estructurales,
CAMIONE-
ligereza,
SEDÁN FAMILIAR CUPÉ HARDTOP LIMUSINA
PUERTASy seguridad, encaminados a mejorar
aerodinámica UTILIZARIO TA
TERRENO economizar
las prestaciones,
energía y proteger a los ocupantes.
Por ello, desde que el vehículo es un simple boceto en un papel hasta que se han
ultimado todos los detalles para dar comienzo a la fabricación en serie, se ha pasado
por una serie de pruebas, ensayos y experimentaciones que contribuyen a la
consecución del fin buscado
3.3.1. DIMENSIONES PRINCIPALES
En la figura siguiente se representan las medidas interiores y exteriores típicas de
vehículos pequeños y clases superior.
Figura 17. Medidas principales en un chasis
Medidas del espacio interior: La concepción dimensional depende del tipo de

carrocería tipo de tracción, periferia del conjunto, tamaño deseado del habitáculo,
volumen del portaequipajes y condiciones marginales tales como comodidad,
seguridad y servicio. Las posiciones de los asientos se determinan según los
conocimientos ergonómicos y con ayuda de plantillas.
Medidas del portaequipajes: El tamaño y la forma dependen de la construcción de la

parte trasera del vehículo, de la posición del depósito de combustible, del
emplazamiento de la rueda de recambio y del alojamiento del silencioso principal.
Medidas exteriores: Hay que tener en cuenta:
 La concepción del asiento y del portaequipajes.

 El motor, el cambio y el radiador.
 Los conjuntos auxiliares y los montajes especiales
 Las necesidades de espacio de las ruedas amortiguadas o viradas del todo
 El tipo y tamaño del eje de tracción.
 La posición y volumen del depósito de combustible.
 Los parachoques delantero y trasero.
 Las consideraciones aerodinámicas.
 La altura libre sobre el suelo (aprox. 100 a 180 mm).
 La influencia de la anchura de construcción en la instalación de los
limpiaparabrisas
3.3.2. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS

CARROCERÍAS
Rigidez: Debe ser la máxima posible con respecto a la flexión y la torsión, para
mantener pequeñas las deformaciones elásticas en las aberturas de las puertas y los
capós. Deben ser tomadas en cuenta las influencias de la rigidez de la carrocería en
las características vibratorias.
Características vibratorias: Las vibraciones de la carrocería así como las

particulares de algunos componentes a consecuencia de los impulsos de las ruedas,
en suspensión, el motor o el tren de tracción, pueden perjudicar notablemente la
comodidad del viaje, sobre todo si se produce resonancia.
La frecuencia propia de la carrocería y de sus componentes susceptibles de vibración

debe adecuarse mediante acanaladuras, variaciones del espesor de pared y de las
secciones transversales, de modo que las resonancias y sus consecuencias se
reduzcan al mínimo.
Resistencia en servicio: Los esfuerzos alternativos a que está sometida la carrocería

con el vehículo en marcha, pueden llegar a provocar grietas en el bastidor o el fallo de
puntos de soldadura. Las zonas especialmente amenazadas son los puntos de apoyo
del tren de rodaje, la dirección y el conjunto de tracción.
Figura 18. Flexión por carga total: a y a’ carga por eje, b carga total.
Figura 19. Flexión provocada por fuerzas de torsión
Esfuerzos en los accidentes: En los choques la carrocería debe estar en condiciones

de convertir la máxima cantidad de energía cinética en trabajo de deformación, sin que
el habitáculo se deforme mucho.
Figura 20. Habitáculo de un vehículo: zona de mínima o nula deformación
Figura 21. Habitáculo de un vehículo: zonas previstas de máxima deformación
Material, espesor y forma:
La resistencia y capacidad de absorción de energía de una carrocería están

relacionadas directamente con las piezas que la componen, y el comportamiento de
estas últimas depende de tres factores fundamentales: el material de que estén
fabricadas, el espesor y la forma
Cada material tiene unas propiedades físicas y mecánicas determinadas, que le harán
más o menos idóneo para una función concreta, dependiendo fundamentalmente del
tipo de solicitaciones a que se encuentre sometido.
Un factor a tener en cuenta también, desde el punto de vista de la seguridad, es la

ligereza del mismo, pues cuanto menor sea la masa de la carrocería, menor será la
energía a disipada para una velocidad dada.
Generalmente las carrocerías están fabricadas en chapa de acero; pero determinados

modelos incorporan aluminio, hasta el punto de existir carrocerías fabricadas
íntegramente con este material, que aportará, entre otras propiedades, su ligereza y
capacidad de deformación.
La carga que aguantará una pieza y la energía que habrá que aplicarle para producirle
una determinada formación dependerán directamente de su sección útil y, por lo tanto,
de su espesor. Por esta razón, no todas las piezas que forman una carrocería tienen el
mismo espesor sino que existe una clara diferencia entre aquellos elementos
estructuras que van a soportar los mayores esfuerzos, como largueros, traviesas,
pilares... y otro tipo de piezas, como capós, puertas, aletas, etc.
Para un material y una sección útil concretos, la resistencia dependerá también de la

forma de la pieza. Su forma, y sobre todo la geometría que presenta su sección,
marcarán su capacidad para soportar carga dependiendo del tipo de solicitación a que
se encuentre sometida
4. EL FUTURO DE LAS CARROCERÍAS
4.1. BMW GINA
En lugar de acero, aluminio o incluso fibra de carbono, el GINA Light Visionary Model
tiene un cuerpo de tejido sin costuras estirada sobre un marco de metal móvil que
permite al conductor cambiar su forma a voluntad.
Está construido sobre el chasis Z8 y tiene un motor V8 de 4.4 litros y transmisión de

seis velocidades automática. BMW dice que el tejido de piel,de poliuretano recubierto
con Lycra, es resistente al agua. Se estira sobre un marco de aluminio controlado por
actuadores eléctricos e hidráulicos que permiten que el propietario pueda cambiar la
forma del cuerpo
El BMW GINA posee lo que se ha llamado geometría adaptativa (geometry in

adaptations).
Además de ser sumamente flexible y resistente, el tejido que hace de carrocería en

este auto soporta las temperaturas más extremas y está colocado a gran presión. Se
ha logrado un tejido con una capacidad de dilatación muy superior a cualquier otro
material.
4.2. Automóvil que almacena energía en su estructura
Volvo propone que nos olvidemos del diseño de las baterías convencionales

apostando por un nuevo punto de vista que haga uso de nuevos materiales y
estructuras en las carrocerías de los automóviles. Este proyecto persigue que las
actuales necesidades de espacio y capacidad energética eliminen de entre sus
inconvenientes el peso añadido, para hacer uso de todos los paneles exteriores de la
carrocería como sistema de almacenamiento energético.
Haciendo uso de una estructura de tipo sándwich conformada por nano estructuras de

fibra de carbono, resinas y fibra de vidrio se consigue construir una batería de
supercondensadores que además realizan la función de paneles exteriores de la
carrocería. Según los primeros prototipos de este desarrollo, la reducción de peso ha
conseguido alcanzar el 15%, mientras que la autonomía permite unos nada
despreciables 130 Kilómetros por carga.
5. CONCLUSIONES
 En la carrocería se aloja y protege a los pasajeros del vehículo, se montan los
elementos y sistemas del vehículo. En los vehículos industriales sirve además para
transportar las mercancías. A lo largo de los años se ha transformado y
evolucionado bastante.
 Entre los elementos que componen la carrocería se destacan: bastidor, piso,
travesaños, tablero, pase de ruedas, pilar, techo, puertas, aletas, capó, etc.
 Cuando se diseña y construye una carrocería se tienen en cuenta unas exigencias
que van encaminadas a mejorar las prestaciones, economizar energía y proteger a
los ocupantes
 En el proceso de fabricación de una carrocería se montan primero los
subconjuntos (parte del piso, por ejemplo) por separado y luego se van
ensamblando los subconjuntos: piso completo, laterales, y las demás partes
BIBLIOGRAFÍA
 http://www.ojocientifico.com/2011/04/25/tecnologia-de-avanzada-en-el-bmw-
gina
 http://tendencias2009.wordpress.com/2013/03/31/modela-de-gina-de-bmw/
 http://www.tecmovia.com/2013/10/17/la-carroceria-del-automovil-se-convierte-
en-el-futuro-de-las-baterias/
 http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/23706/materiales-utilizados-
en-la-carroceria-del-automovil/
 http://alexgarbi93.wordpress.com/2013/10/21/tema-2-carrocerias-de-vehiculos-
tipos-y-componentes/
 http://clasicosautomocion.blogspot.com/2012/10/tipos-de-carroceria-
componentes.html
 http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4983/fichero/1+Memoria
%252FCapitulo+2+El+bastidor+de+un+vehiculo.pdf
 http://www.mundoymotor.com/node/8

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1. DEFINICIÓN DE ESTRUCTURA METÁLICA.........................................................2

CHASIS Y CARROCERÍA DE LOS

1. DEFINICIÓN DE ESTRUCTURA METÁLICA

1.1. PARTES PRINCIPALES DE LA ESTRUCTURA METÁLICA DE UN

Las principales características que debe cumplir un chasis son:

 Es el órgano de soporte del vehículo.

Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todo su sistema de transmisión

Figura 2. Partes principales de un chasis o bastidor

2.1. TIPOS DE CHASIS

2.1.1. En escalera (en H)

Figura 4. Chasis en escalera.

2.1.2. En columna (en X)

Figura 5. Chasis en columna.

Figura 6. Chasis perimetral.

Figura 7. Chasis tubular.

2.2. DISEÑO DEL CHASIS

2.2.3. Perfil en doble T

2.3. MANTENIMIENTO DEL CHASIS

La mejor forma de evaluar el estado de un chasis es elevando el auto por medio de un

También deben lubricarse varios elementos de la suspensión y la dirección, así como

Figura 8. Mantenimiento del chasis.

2.4. MATERIALES EN LA CONSTRUCCION DEL CHASIS

La introducción de nuevos materiales en la fabricación del chasis es una vía que

Características principales de la carrocería

3.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA CARROCERÍA

Figura 10. Carruajes

Las carrocerías no se mejoraron en un principio en la misma proporción en que lo

Siempre buscando la reducción de costes y mayor eficiencia, Henry Ford introdujo en

En 1927 apareció la primera carrocería construida completamente con una estructura

El incremento de la producción motivado por el aumento de la demanda del mercado

A través de los años ha sufrido importantes transformaciones; a finales del siglo

El acero es el material por excelencia utilizado para la construcción de las carrocerías

Si bien durante la década de los 90 se produjo un incremento de la utilización del

El acero presenta unas ventajas para el mecanizado y conformación que no presentan

La reducción del espesor de la chapa utilizada es la forma más segura y previsible de

La alternativa de la utilización de aluminio en ciertas piezas o subconjuntos

Lo mismo puede decirse de los materiales plásticos. Basta comparar un vehículo

3.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARROCERÍAS

CHASIS INDEPENDIENTE AUTOPORTANTE TUBULAR

3.2.1. Chasis independiente

Figura 12. Chasis y carrocería independiente.

Figura 13. Carrocería autoportante.

SEGÚN EL NÚMERO DE VOLÚMENES

MONOLUMEN DOS VOLÚMENES TRES VOLÚMENES

Los monovolúmenes grandes y algunos compactos (desde 4,40 metros en adelante)

Figura 14. Carrocería monovolumen.

3.2.5. Dos volúmenes

Figura 15. Carrocería de dos volúmenes.

3.2.6. Tres volúmenes

Figura 16. Carrocería de tres volúmenes.

SEGÚN EL ESTILO DE TECHO

LANDAU DESCAPOTABLE CABRIO COACH ROADSTER SPIDER TARGA

SEGÚN EL ESTILO DE LA PARTE TRASERO

NOTCHBACK HATCHBACK LIFTBACK FASTBACK

3.3. EXIGENCIAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS

Figura 17. Medidas principales en un chasis

Medidas del espacio interior: La concepción dimensional depende del tipo de

Medidas del portaequipajes: El tamaño y la forma dependen de la construcción de la

Medidas exteriores: Hay que tener en cuenta:

 La concepción del asiento y del portaequipajes.

3.3.2. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LAS

Características vibratorias: Las vibraciones de la carrocería así como las