OPERACIÓN, FUNCIONAMIENTO Y SEÑALES DE ACTUADORES

CARLOS RIVERA ACUÑA

JORGE MORALES CARRASCO

BASTIAN MOLINA SELTI

PATRICIO CASTILLO FERNANDEZ

AUTOTRONICA

TECNICO EN MECANICA AUTOMOTRIZ Y AUTOTRONICA

 DESARROLLO

Significado de Actuador:

Es un componente que emplea la energía recibida para activar el funcionamiento

de un proceso automatizado. El actuador puede realizar su función gracias a la
información que recibe de las unidades de control, en función de esta, se genera una
orden de actuación, que puede ser hidráulica, neumática, eléctrica o automática.

¿Cuáles son los actuadores más comunes?

Alguno de los actuadores más comunes de este tipo son el relé de la bomba de
combustible, el inyector de combustible y el solenoide del motor de arranque.

¿Qué es un actuador eléctrico?

Este aviso fue puesto el 5 de octubre de 2016. Un actuador es un dispositivo capaz

de transformar energía hidráulica, neumática o eléctrica en la activación de un proceso
con la finalidad de generar un efecto sobre un proceso automatizado.

¿Qué es un actuador Hidráulico?

Un actuador hidráulico es un dispositivo mecánico que utiliza la hidráulica para

convertir la energía en un movimiento lineal. La energía mecánica producida se utiliza
generalmente para levantar o presionar cosas que requieren una gran cantidad de
energía.

¿Qué es un actuador Neumático?

Un actuador neumático es un mecanismo que convierte la energía del aire

comprimido en trabajo mecánico.

¿Qué es un actuador Automático?

Un actuador automático es un dispositivo capaz de transformar energía hidráulica,

neumática o eléctrica en la activación de un proceso con la finalidad de generar un efecto
sobre un proceso automatizado. Este recibe la orden de un regulador o controlador y en
función a ella genera la orden para activar un elemento final de control, como por ejemplo
una válvula.

¿Qué es un actuador automotriz?

 Es un elemento electromecánico empleado en los automóviles que proporciona
movimiento o activa el funcionamiento de otro dispositivo.

INYECTORES.-

Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto

Venturi. Utiliza un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja
presión convirtiendo su energía potencial en energía cinética.

Aunque los primeros inyectores eran componentes mecánicos, las mejoras en la

dosificación de combustible y las exigencias de la normativa anticontaminación han hecho
que se conviertan en componentes electromecánicos.

Hay tres tipos básicos de electroválvulas de inyección para motores gasolina:

• Electroválvulas para sistemas de inyección indirecta multipunto.

• Electroválvulas para sistemas de inyección directa multipunto.

• Electroválvulas para sistemas de inyección indirecta monopunto.

Dentro de estos tipos básicos de electroválvulas de inyección hay diferentes

clasificaciones en función de sus características específicas.

Ubicación dentro del motor.

Van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presión directamente al

interior del cilindro.

Funcionamiento general.

Las electroválvulas de inyección constan de una bobina dentro de la cual se aloja

un núcleo ferromagnético flotante con un muelle antagonista. La misión del muelle es
mantener la aguja de la válvula de inyección contra el orificio de salida de combustible.
Cuando la electroválvula recibe la señal de accionamiento de la unidad electrónica, se crea
un flujo magnético en la bobina que eleva rápidamente la aguja de cierre permitiendo de
este modo la salida de combustible.

Funcionamiento en este sistema.

Los inyectores tienen que inyectar el combustible en un tiempo mínimo,

adecuadamente pulverizado y de forma específica según el modo operativo momentáneo.
Así, por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma
concentrada en la zona de la bujía, mientras que en los modos homogéneo-pobre y
homogéneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de combustión. Con un
ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo de inclinación del chorro de 20° se
consigue un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Durante el ciclo de la inyección se excita el bobinado electromagnético en el

inyector y se genera un campo magnético. A raíz de ello se atrae el inducido con la aguja,
con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible. Al dejarse de excitar el bobinado se
neutraliza el campo magnético y la aguja es oprimida por el muelle de compresión contra
su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda interrumpido. Excitación de los
inyectores de alta presión. Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un
circuito electrónico en la unidad de control del motor. Para que el inyector abra lo más
rápidamente posible se le da una breve premagnetización y se le aplica una tensión de
aprox. 90 voltios. De ahí resulta una intensidad de corriente de hasta 10 amperios. Al estar
el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de 30 voltios y una intensidad
de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto. Efectos en caso de avería Un inyector
averiado es reconocido por la detección de fallos de encendido/combustión y deja de ser
excitado. Después de la sustitución de inyector es preciso borrar los valores de
autoadaptación y efectuar una nueva adaptación a la unidad de control del motor. Sírvase
tener en cuenta lo indicado en el correspondiente Manual de Reparaciones.

DIAGNOSTICO

Para comprobar la parte eléctrica de los inyectores además de medir la resistencia,

se debe comprobar la señal de activación. Para comprobar esta señal necesitamos la pinza
amperimétrica, ya que la activación se realiza por descarga de condensadores ya que con
tensión la señal es difícil de interpretar. Comparamos dicha señal con la de las
instrucciones técnicas para valorar si es correcta o no. También podemos comprobar la
estanqueidad con ayuda del analizador de gases. Esta prueba consiste en quitar las bujías
e introducir la sonda del analizador por el alojamiento de las bujías. Con el motor parado,
verificar los HC de cada uno de los cilindros. Si alguno no fuera estanco el nivel de HC
aumentaría con respecto a los otros cilindros. Por último, con equipo de diagnosis
podemos hacer un test de actuadores.
 UBICACIÓN EN EL PLANO:

Los tipos de señales de entrada del inyector incluyen la resistencia del sensor de
temperatura del refrigerante. La tensión de salida del caudalímetro de aire y la resistencia
del sensor de temperatura de aire.

Ahora bien, por otra parte, un inyector utilizado en un sistema de controlador

saturado requiere un alto valor de resistencia a través de su bobina, esto es entre los 12 y
16 ohmios.

El sensor que manda la señal a los inyectores es el sensor de presión de riel

conocido como FRP FUEL RAIL PREASSURE SENSOR O SENSOR ICP INJECTION PREASSURE
CONTROL es el encargado de detectar la presión de combustible en el riel mediante un
sistema piezoeléctrico que varía el voltaje enviado a la ECU, en función de la presión
existente.

VALVULA EGR: (VALVULA PARA RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE)

INTRODUCCION

El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyección

directa de gasolina. Hasta ahora, en estos motores, era un gran problema el

tratamiento de los gases de escape. Esto se debe a que con un catalizador

convencional de tres vías no se pueden alcanzar los límites legales de emisiones de

óxidos nítricos en los modos estratificado pobre y homogéneo-pobre.

Introduciendo una determinada cantidad de gases de escape en la mezcla de

combustible y aire, se reduce el contenido de oxígeno en la cámara, disminuyendo

la temperatura de la combustión reduciéndose así las emisiones de NOx.

Sin embargo, el ascenso de la concentración de hidrocarburos (HC), monóxido de

carbono (CO) y partículas sólidas marca los límites para la cantidad de gases de

escape recirculables. Por ello se incorpora para estos motores además del sistema

de recirculación un catalizador-acumulador de NOx, que almacena los óxidos

nítricos (NOx) en estos modos operativos.

El motor dispone de una recirculación exterior de gases de escape. La captación de

los gases se realizan a través de un tubo de unión en el precatalizador. La cantidad

de gases de escape a realimentar, calculada de forma exacta por la unidad de

control del motor, pasa a través de la chapaleta estranguladora de escape,

accionada por un motor eléctrico.

UBICACIÓN:

La válvula para recirculación de gases va atornillada a la culata y está diseñada

para conseguir altos índices de recirculación de gases de escape.

FUNCIONAMIENTO:

La válvula es de tipo rotatorio y en reposo se mantiene cerrada por la acción de un muelle.

La apertura se realiza mediante un motor eléctrico y un piñón reductor que actúa

directamente sobre el eje de la válvula. La UCE excita el motor con positivo y con una
señal de negativo de frecuencia fija (1Hz) y proporción de periodo variable en función de
una familia de curvas características (consultar apartado PWM). A mayor proporción el
motor provoca un mayor giro de la válvula y con ello un aumento de la cantidad de gases
recirculados.

ESTRUCTURA FISICA:

Tal y como se aprecia en la figura anterior, su estructura interna consta de un motor

de corriente continua, un piñón reductor, un muelle antagonista y la propia válvula

giratoria.

Las figuras representan la arquitectura interior del motor de corriente continua de

dos polos y de imanes permanentes.

TIPO DE SEÑAL:

Las señales del tipo PWM están compuestas por un tren de pulsos en el cual el

ancho de pulso dentro del periodo puede variar desde 0 (0 V de valor medio de

voltaje) hasta ocupar todo el ancho del periodo (5 V de valor medio de voltaje).

ELECTROVALVULA DEL CANISTER:

INTRODUCCION:

Las gasolinas utilizadas en los automóviles son muy volátiles y a temperatura

ambiente desprenden una cierta cantidad de vapor, tanto mayor cuanto más lo sea

la temperatura a la que esté sometida o bien por reducción de la presión del entorno

(altitud).

Los vapores de combustible que se producen en el depósito tradicionalmente salen

al exterior a través de la válvula de ventilación del depósito.

Para evitar emisiones de vapores de combustible, y cumplir con las exigencias legales
anticontaminantes se monta un sistema de carbón activo
A motor parado y con el motor en marcha, pasan los vapores de combustible, por

intermedio de una conexión de manguera, hacia el depósito de carbón activo, a

través del empalme central, en el cual son absorbidos.

El carbón activo se regenera con el aire aspirado por la presión del tubo de

aspiración del motor y por medio de una válvula de control. De esa forma se

alimenta al motor las partículas de combustible que se hallan adheridas al carbón,

dosificándose a la vez la cantidad necesaria.

UBICACIÓN:

La electroválvula para depósito de carbón activo va fijada normalmente cerca de colector

da admisión.
APLICACIÓN DE SEÑAL:

La electroválvula del cánister recibirá señal de la U.C.E. cuando la estrategia de

funcionamiento del sistema de inyección/encendido lo determine.

Esta electroválvula abrirá un paso entre el filtro de carbón activo o cánister,

encargado de acumular los vapores del combustible del depósito, y el colector

de admisión para que estos hidrocarburos sean absorbidos y combustionados

por el motor.

Efectos en caso de ausentarse las señales

Si se interrumpe la corriente, la válvula se mantiene cerrada. En ese caso deja de

desairearse el depósito de combustible y pueden producirse olores de combustible.

ESTRUCTURA FISICA:

Consta un bobinado y un núcleo móvil cuyo vástago abre o cierre un conducto o

paso calibrado. Los dos extremos del bobinado concluyen en el propio conector.

Uno de los pines recibe alimentación positiva de forma continua, siempre que este

activado el encendido, mientras que el otro pin recibe masa a través de la centralita

del motor.
 BIBLIOGRAFIA

MANUAL MAESTRO, APUNTE DE PROFESOR OCTAVIO OSORIO

GL_057.jpg Autodidáctico AB025 Gestión electrónica en motores gasolina

GL_058.jpg Autodidáctico 359 Motor Tsi 1.4 L con sobrealimentación

GL_059.jpg Autodidáctico 253 Inyección directa de gasolina con Bosch

Motronic MED 7

Autodidáctico VW 67 (Golf 84).

Autodidáctico VW 279 Motor de 2,0 ltr. 110 kW con inyección directa de gasolina

(FSI).

Autodidáctico VW 175 , Diagnostico de a bordo OBD II.

Autodidáctico VW 322 El motor FSI de 2,0 l con culata de 4 válvulas.

Autodidáctico SEAT 103, Motronic MED 9.5.10.

 CONCLUSION

Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos,
de energía eléctrica. Los actuadores hidráulicos se emplean cuando lo que se necesita es
potencia, pero es muy costosa. Los actuadores eléctricos también son muy utilizados en
los aparatos mecánicos y electrónicos. Los actuadores neumáticos, los más usados en la
industria son actuadores de posicionamiento, es decir, posicionar objetos.