Manual Del Estudiante R1700G

FINSA – Capacitación
Libro del Estudiante
CATERPILLAR
PRESENTACION TECNICA
CARGADOR DE MINERIA SUBTERRANE
R1700G LHD
1
FINSA - Capacitación
Material del Estudiante
TABLA DE CONTENIDO
DESCRIPCIÓN DEL CURSO……………………………………………………………………… 4
PLAN DE CURSO…………………………………………………………………………………... 6
MATERIAL DE CURSO……………………………………………………………………………. 7
NORMAS DE SEGURIDAD………………………………………………………………………... 8
INTRODUCCION …………………………………………………………………………………. 13
ESTACION DEL OPERADOR …………………………………………………………………... 15
SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR (CMS) ………………………………………... 32
SISTEMA ELECTRICO DE LA MAQUINA …………………………………………………… 45
MOTOR.……………………………………………………………………………………………. 67
TREN DE FUERZA.……………………………………………………………………………….. 76
SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS.………………………………………………. 98
SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN.…………………………………………………... 127
SISTEMA DE FRENOS………………………………………………………………………….. 157
SISTEMA DE CONTROL REMOTO…………………………………………………………... 181
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Nombre del Curso DESCRIPCIÓN DEL CURSO
Preparar e instruir a personal técnico de mantención en la identificación,

mantención y diagnóstico de posibles problemas en los sistemas de los
cargadores de minería subterránea Caterpillar.
DURACIÓN DEL CURSO: 05 días
Participantes PARTICIPANTES: 10 Máximo
QUIENES DEBEN PARTICIPAR
 Instructores de Servicio
 Técnicos de Servicio
 Comunicadores Técnicos
 Ingenieros de Servicio
 Personal de Ventas
Habilidades HABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES
Al finalizar el curso, el estudiante será capaz de:
 Reconocer el modelo y componentes de una máquina

 Describir circuitos hidráulicos
 Describir circuitos eléctricos
 Testear equipos en la parte eléctrica
 Testear equipos en la parte hidráulica
Equipos EQUIPOS UTILIZADOS EN LOS LABORATORIOS
 Cargador de minería subterránea R1700G
HERRAMIENTAS ESPECIALES (INSTRUCTOR DEFINE)

Herramientas
 ET CAT
 Multi-tester Digital
 Manómetros
Pre-requisitos
PRE-REQUISITOS
 Sistemas básicos Caterpillar

 Uso de herramientas especiales Caterpillar
 Manejo de SIS
 Además dominio básico en diagramas ISO, computación e inglés
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Recomendaciones RECOMENDACIONES GENERALES
Se recomienda a los estudiantes traer su computador portátil con el SIS

(los discos de las máquinas a cubrir) y el ET.
Durante el entrenamiento se debe utilizar zapatos rígidos (Tenis y

calzados abiertos no son permitidos), lentes de seguridad y tener ropas
apropiadas para trabajo de taller.
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PLAN DE CURSO
MODULO 1: Introducción al cargador de minería subterránea

Lunes
MODULO 2: Introducción a la tecnología ACERT
Motor C11 ACERT
Información general (SIS)
Mantención de sistemas
Martes
MODULO 3: Tren de fuerza
Transmisión
Convertidor de Par
Caja de transferencia
Diferencial y Piñón & Corona
Mandos Finales
Mantención de componentes
Miércoles
MODULO 4: Sistema de dirección
Bomba HMU
Válvula neutralizadora de dirección
Válvula principal de control de dirección
Mantención de sistema
MODULO 5: Sistema hidráulico

Bomba hidráulica de engranajes
Válvula reductora de presión (aceite piloto)
Control de levante
Jueves
MODULO 6: Sistemas de frenos
Sistema de refrigeración de aceite de freno
Aplicación de los frenos de servicio
Aplicación de los frenos de estacionamiento
Viernes
MODULO 7: Sistema de monitoreo Caterpillar (CMS)
Información general
Módulo principal de visualización
Modos de operación
Descripción de indicadores de alerta
Sistema de Control Electrónico del Equipo
Lectura e interpretación de Eventos y Códigos de Fallas (A
través de CMS, Herramienta de Servicio o ET)
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MATERIAL DE CURSO
LITERATURA
R1700G Presentación Técnica Cargador R1700G

R1700G Laboratorios prácticos
ASHQ5607 Cartilla Técnica Cargador R1700G
VIDEOS
Ride Control
FOPS – ROPS
SOFTWARE
SIS Sistema de Información de Servicio

ET Técnico Electrónico
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NORMAS DE SEGURIDAD
MAQUINAS:
Durante los laboratorios
1. Instalar siempre las trabas de seguridad como: dirección en los

cargadores, tolva en los camiones.
2. Antes de comenzar las pruebas con la máquina en movimiento asegurar

que:
a. Todas las mangueras y conexiones de prueba estén bien ajustas y en sus

uniones se utilizó teflón para evitar las fugas.
b. Cuando se hacen conexiones para tomar presiones se remueven

componentes como tapas uniones etc., asegurar que todas estas partes
sueltas, lo mismo que las herramientas, están en un lugar seguro (donde
no se caigan y puedan golpear a una persona).
c. Al terminar los laboratorios las máquinas deben quedar como se

encontraron. Normalmente se utilizan máquinas nuevas que luego serán
enviadas a los distribuidores y cualquier falla o falta de componentes en
la máquina será un problema para los clientes.
8
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE SEGURO
Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mover una máquina,

es necesario tener en cuenta varias normas de seguridad.
ANTES DE ARRANCAR LA MAQUINA
1. Todos los estudiantes deben usar: lentes de seguridad, protección

auditiva y en algunos casos casco.
2. Verificar donde se encuentran todas las personas de la clase, para

esto debe haber contacto visual con cada uno.
3. Siempre antes de arrancar la máquina debe utilizar el código de la

bocina para informar a las personas que se va hacer con la máquina.
A. Un sonido de la bocina para informar que se va arrancar.
B. Dos sonidos de bocina para informar que se arrancará y moverá la

máquina.
CON LA MAQUINA EN MOVIMIENTO
1. Se permite una sola persona en la cabina del operador.
2. Cuando se trata de alguien que va a mover la máquina por primera

vez, antes de moverla se debe saber para que sirve cada control de
operación, colocar el acelerador en mínimas RPM y comenzar a
realizar el movimiento lentamente hasta familiarizarse con el equipo
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ESPECIFICACIONES TECNICAS R1700G LHD
Motor
 Modelo de Motor Caterpillar C11 ACERTTM

 Revoluciones de Potencia Nominal 1800 RPM
 Potencia Bruta – SAE J1995 241/263 kW 323/353 HP
 Potencia Neta – SAE J1349 218/241 kW 293/352 HP
 Potencia Neta – ISO 9249 218/241 kW 293/353 HP
 Potencia Neta – 80/1269/EEC 218/241 kW 293/353 HP
 Diámetro de Cilindro 130 mm 5.1 pulg
 Carrera de Pistón 140 mm 5.5 pulg
 Cilindrada 11.1 L 680 pulg3
 Norma de Emisión de Gases TIER 3
Transmisión
 1° Avance 4.7 KPH 2.9 MPH

 4° Avance 24.1 KPH 15 MPH
 1° Reversa 5.4 KPH 3.3 MPH
Tiempo del Ciclo Hidráulico
 Subida 6.8 Segundos

 Volteo 2.9 Segundos
 Bajada, Vacío, Libre 2.4 Segundos
 Tiempo de Ciclo Hidráulico 12.1 Segundos
Dimensiones de Articulación
 Radio de Giro Externo 6878 mm 270.8 pulg

 Radio de Giro Interno 3229 mm 127.1 pulg
 Oscilación del Eje 8°
 Angulo de Articulación 44°
Especificaciones de Operación
 Capacidad de Carga Util Nominal 12500 kg 27558 lb

 Capacidad de Carga Util Nominal – Empuje 14000 kg 30865 lb
 Peso Bruto de Máquina en Orden de Trabajo 52500 kg 115745 lb
 Capacidad de Carga Util Nominal – Carga de Camión 12500 kg 27558 lb
 Fuerza de Desprendimiento (SAE) 20885 kg 46051 lb
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 Carga Límite de Equilibrio Estático Recto 31781 kg 70065 lb

Con Brazos de Levantamiento Horizontales
 Carga Límite de Equilibrio Estático a Giro Pleno 26306 kg 57995 lb
Con Brazos de Levantamiento Horizontal
Pesos
 Sin Carga 38500 kg 84878 lb

o Eje Delantero 16940 kg 37346 lb
o Eje Trasero 21560 kg 47532 lb
 Cargado 51000 kg 112436 lb
o Eje Delantero 37077 kg 81741 lb
o Eje Trasero 13923 kg 30695 lb
 Cargado – Empuje 53500 kg 115743 lb
Capacidades de Baldes
 Capacidad de Balde – Estándar 5.7 m3 7.5 yd3

 Ancho de Balde (con Cuchilla) 2772 mm 109.1 pulg
 Capacidad de Balde – Opcional 4.6 m3 6 yd3
 Capacidad de Balde – Opcional 5 m3 6.5 yd3
 Capacidad de Balde – Opcional 6.6 m3 8.6 yd3
 Capacidad de Balde – Opcional (Eyector) 5.6 m3 7.5 yd3
Neumáticos
 Tamaño de Neumático 26.5 x 25 36 PLY STMS L5S
Capacidades de Llenado de Servicio
 Cárter de Motor con Filtro 34 L 8.98 gal USA

 Transmisión 47 L 12.4 gal USA
 Estanque Hidráulico 125 L 33 gal USA
 Sistema de Refrigeración 63 L 16.6 gal USA
 Diferencial y Mandos Finales Delantero 61 L 16.1 gal USA
 Diferencial y Mandos Finales Trasero 61 L 16.1 gal USA
 Diferencial y Mandos Finales Delanteros 90 L 23.8 gal USA
(Con Enfriador de Aceite del Eje)
 Diferencial y Mandos Finales Delanteros 90 L 23.8 gal USA
(Con Enfriador de Aceite del Eje)
 Estanque de Combustible 570 L 150.5 gal USA
 Estanque de Combustible Secundario 420 L 111 gal USA
(Si es Equipado)
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12
R1700G LOAD HAUL DUMP
INTRODUCCION
El cargador de minería subterránea R1700G LHD está diseñado específicamente para la extracción y
arrastre minerales de piedra dura en un ambiente de minería subterránea.
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El motor C11 ACERTTM con un sistema de combustible EUI de características de control electrónico
avanzado, una entrega de combustible de precisión y una gestión de aire refinada.
La transmisión controlada electrónicamente proporciona potencia total a los cambios con cuatro
velocidades hacia delante y cuatro velocidades de reversa estándar.
El Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) monitorea los estados de la máquina y proporciona

indicaciones de advertencia al operador. Códigos de diagnóstico son accesibles a través del módulo
de display principal y a través de un computador laptop con software ET de Caterpillar.
El control de dirección opcional STIC permite la operación con una mano controlar la dirección y
transmisión.
El sistema control ride es una característica opcional que usa un acumulador de aceite lleno con
nitrógeno en el circuito hidráulico de levante para actuar como un amortiguador para el balde y los
brazos de levante.
El eje trasero oscilante proporciona mayor estabilidad de la máquina. Una rueda trasera puede caer o
elevarse con todas las ruedas permaneciendo en el piso para máxima tracción.
El sistema de arranque de corriente directa de 24 volt está barnizado para resistir corrosión en el
ambiente subterráneo.
El R1700G LHD también ofrece un sistema de control remoto opcional para trabajar en condiciones
de residuos peligrosos.
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ESTACION DEL OPERADOR
El asiento del operador puede ser ajustado para permitir llegar totalmente a los pedales. El ajuste del
asiento debe ser hecho cuando el operador esté sentado contra la espalda del asiento. El asiento y el
respaldo deben ser periódicamente reajustados para reducir la fatiga.
El asiento está equipado con los siguientes controles:
La bomba manual de soporte lumbar (1) aumenta el soporte a la espalda abajo. El botón de la válvula
en la bomba manual es usado para disminuir el soporte a la espalda.
La palanca de jalar para reclinar el asiento (2) mueve la espalda del asiento a la posición deseada. La
espalda del asiento se bloqueará en la posición cuando la palanca es liberada.
La perilla de amortiguación de la suspensión (3) es girada para cambiar la rigidez de la suspensión y

girada hasta que el ajuste del peso en el dial es el mismo que el peso del operador. La perilla no debe
ser girada pasando el ajuste de peso máximo o pasando el ajuste de peso mínimo.
La palanca hacia atrás y hacia delante (4) es jalada y mantenida para deslizar el asiento hacia delante
o hacia atrás a la posición deseada. Soltando la palanca se bloquea el asiente en la posición.
La palanca delantera de inclinación del cojín del asiento (5) y la palanca trasera de inclinación del
cojín del asiento (6) son jaladas para ajustar el cojín del asiento al ángulo y altura deseada. El cojín
del asiento se bloquea en la posición cunado las palancas son soltadas.
15
La estación del operador en la máquina R1700G LHD incluye el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El
Sistema de Monitoreo Caterpillar consiste de un display de medidores (1), display
velocímetro/tacómetro (2) y un módulo display principal (3). Los indicadores de alerta individual
para los sistemas de la máquina están ubicados en el módulo display principal y en el display
separado de indicadores (4).
El panel de switch (5) contiene switches para las luces delanteras y traseras, el posicionador del brazo
de levante, el control ride (opcional), el scroll para el operador y el control remoto (opcional).
Los medidores de presión de aceite de frenos (6) (opcional) muestra la presión hidráulica en los
circuitos de freno delantero y trasero.
La llave de encendido (7) es usada para activar el sistema eléctrico y arrancar el motor.
El switch de control del freno de estacionamiento (8) es usado para aplicar o liberar el freno de
estacionamiento. El control del freno de estacionamiento es un switch tipo presión-tiro.
El joystick (9) controla los brazos de levante (subir y bajar) y las funciones del balde (volteo y
regreso).
16
El medidor de presión de aceite de freno delantero (1), si es equipado, muestra la presión hidráulica
en el circuito de frenado delantero cuando el freno de servicio está completamente aplicado. El
medidor de presión de aceite freno trasero (2), si es equipado, muestra la presión hidráulica en el
circuito de frenado trasero cuando el freno de servicio está completamente aplicado.
El puerto de servicio de diagnóstico (3) permite la conexión de un computador laptop usando el

software Cat ET.
El puerto de herramienta de servicio (4) permite al técnico conectar una Herramienta de Servicio de
Control 4C-8195 Caterpillar, la cual proporciona acceso a diagnósticos al Sistema de Monitoreo
Caterpillar. La herramienta de servicio permite al técnico buscar a través de los modos del display en
la ventana del display digital y limpiar las fallas grabadas como sea requerido. Un cable adaptador
257-8717 debe ser usado para conectar la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 al puerto de
servicio en la máquina.
El switch de control autoshift (5) activa la función autoshift.
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El panel de indicadores incluye varios indicadores.
La lámpara de acción (1) destella para indicar que una Advertencia Categoría 2, 2S ó 3 ha sido
registrada por el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El indicador de lubricación automática (2) (tipo
eléctrico), si es equipado, estará ON cuando el sistema de lubricación automática esté en operación.
El indicador de lubricación automática (2) (tipo hidráulico), si es equipado, estará ON cuando haya
una falla en el sistema de lubricación automático. Este indicador estará ON por dos segundos después
que motor arranque para alertar al operador que el indicador está funcionando apropiadamente.
Cuando el sistema de lubricación automática está sin grasa, el indicador encenderá y permanecerá ON
hasta que el sistema sea rellenado con grasa.
El indicador de contra presión de escape (3), si es equipado, indica alta contra presión de escape. Si la
contra presión es muy alta, la luz se iluminará y el filtro de escape debe ser limpiado. El indicador de
dirección primaria (4), si es equipado, indica una falla del sistema de dirección primario. El sistema
de dirección secundario (si es equipado) debería ser automáticamente activado.
El indicador de presión de aceite de frenos residual (5), si es equipado, indica que hay presión de
aceite en la sección de freno de servicio de los frenos de ruedas. La lámpara se iluminará cuando el
freno de servicio es aplicado. La lámpara debería apagarse cuando el freno es liberado. Si el indicador
permanece ON, el freno está manteniendo presión de aceite de frenos residual. El indicador de control
ride (6), si es equipado, indica que el sistema de control ride está activo. El indicador Autodig (7), si
es equipado, indica que un ciclo Autodig ha sido iniciado.
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El switch de luces delanteras (1) enciende las luces delanteras y las luces de cola (si es equipado) en
la posición superior y apaga las luces en la posición inferior. El switch de luces traseras (2) enciende
las luces traseras en la posición superior y apaga las luces traseras en la posición inferior. El switch
posicionador del brazo de levante (3) activa el posicionador del brazo de levante cuando es movido a
la posición superior. El sistema posicionador del brazo de levante retorna el brazo de levante a una
altura pre-ajustada cuando el brazo de levante es bajado. El switch de control ride (4) es un switch de
tres posiciones. Las tres posiciones son AUTO, OFF y SERVICE. El sistema control ride amortigua
las fuerzas del balde, las cuales causan un movimiento de inclinación a medida que la máquina viaja
sobre terreno rugoso. El switch scroll de modo operador (5), cuando es movido a la posición superior,
busca a través de los modos de operador en la ventana del display. El switch de control remoto (6),
activa el sistema de control remoto cuando es movido a la posición superior.
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El switch de limpia/lava ventana delantera (1) enciende el limpia ventana cuando la tecla es girada en
sentido horario. Cuando la tecla es empujada el lava ventana es activo. El switch de limpia/lava
ventana lateral (2) enciende el limpia ventana lateral cuando la tecla es girada en sentido horario.
Cuando la tecla es empujada el lava ventana es activo. El switch limpia/lava ventana trasera (3)
enciende el limpia ventana trasero cuando la tecla es girada en sentido horario. Cuando la tecla es
empujada, el lava ventada es activo.
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El switch de velocidad del ventilador (1) opera las tres velocidades del motor del ventilador para
calefacción y aire acondicionado. La tecla puede ser girada entre la posición OFF (izquierda) y la
TERCERA velocidad (derecha). La tecla de control del aire acondicionado (2) es usada para controlar
la temperatura del aire acondicionado. La tecla puede ser girada entre la posición MINIMA
(izquierda) y la posición MAXIMA (derecha). La tecla de control de calefacción (3), si es equipado,
es usada para controlar la temperatura del calefactor. La tecla puede ser girada entre la posición
MINIMA (derecha) y la posición MAXIMA (izquierda).
El sistema de aire acondicionado y calefacción puede realizar cuatro funciones: calefacción,

refrigeración, presurización y desempañante.
21
El control temporizador de ralentí proporciona un periodo de tiempo de ralentí (tres minutos) antes
que motor se detenga cuando la llave de arranque es girada a la posición OFF.
El indicador del temporizador de ralentí (1) indica que el temporizador de ralentí ha sido activado.
Cuando la llave de encendido es girada a la posición OFF, el indicador destellará y el motor se
detendrá después de tres minutos.
El switch de detención de motor (2) permite al motor ser detenido inmediatamente. Presionar el
switch de detención de motor para detener el motor.
Para anular el temporizador de ralentí y detener el motor, girar la llave de encendido a la posición
OFF y presionar el switch de detención de motor.
NOTA: Si el temporizador de ralentí ha sido activado si arrancar el motor, éste puede ser
desactivado presionando el switch de detención de motor. El indicador detendrá el destello.
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En una máquina con dirección STIC (Control Integrado de Transmisión-Dirección), la dirección es

controlada por la palanca de control de dirección STIC (1). La palanca de bloqueo de la transmisión y
dirección (2) es usada para bloquear la transmisión en neutro y deshabilitar la dirección. Cuando la
palanca de bloqueo de la transmisión y dirección es movida hacia la palanca de control de dirección
STIC (vista superior), el bloqueo es aplicado, la dirección es deshabilitada y la transmisión cambia a
neutro. Cuando la palanca de bloqueo es movida lejos de la palanca de control de dirección STIC
(vista inferior), la transmisión no cambiará a una velocidad hasta que el switch de control de
dirección-transmisión sea primero movido a la posición NEUTRAL.
El switch de control de dirección-transmisión (3) selecciona marcha hacia delante, neutra y reversa.
El cambio de marchas en las máquinas con dirección STIC es seleccionada presionando el switch de
cambio ascendente de la transmisión (4) o el switch de cambio descendente de la transmisión (5).
23
En las máquinas con volante de dirección, el switch de bloqueo de la transmisión (1) es usado para
bloquear la palanca de control de velocidad y dirección de la transmisión en la posición NEUTRAL.
Presionar el lado derecho del switch para bloquear la palanca de control de velocidad y dirección de
la transmisión en la posición NEUTRAL. Cuando el lado izquierdo del switch es presionado, la
palanca de control de velocidad y dirección de la transmisión es desbloqueada.
La palanca de control de velocidad y dirección de la transmisión (2) selecciona la marcha hacia

delante, neutra y reversa. El cambio de marchas en las máquinas con volante de dirección es
seleccionado por la rotación de la palanca de control de velocidad y transmisión.
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El switch de control autoshift (1) controla el cambio de marchas de la transmisión manual y

automático. En el modo manual el switch de control autoshift es girado a la izquierda. En las
máquinas con dirección STIC, presionando el switch de cambio ascendente de la transmisión (2)
causa que la transmisión cambie al próximo cambio más alto. Presionando el switch de cambio
descendente de la transmisión (3) causa que la transmisión cambie al próximo cambio más bajo.
En el modo automático el operador puede seleccionar la velocidad de operación deseada más alta de
las opciones en el switch de control autoshift de la transmisión. El sistema de transmisión controlado
electrónicamente selecciona la marcha de la transmisión apropiada de acuerdo a la velocidad de piso
de la máquina.
El switch de cambio descendente está activo en todas las marchas. El switch de cambio descendente
puede causar que la transmisión descienda cambios en las velocidades de la máquina que son
mayores que lo normal. Presionando y soltando el switch de cambio descendente causará una
reducción de una marcha. El descenso de cambios solamente ocurrirá si la velocidad de la máquina y
la velocidad del motor no resultarán en una condición de sobre velocidad de motor. Presionando y
manteniendo el switch de cambio descendente causará que la transmisión continúe bajando cambios a
medida que la velocidad de la máquina disminuye. La transmisión permanecerá en el cambio
descendido por tres segundos después que el switch de cambio descendente es liberado, entonces el
cambio es reanudado.
25
Para activar la función autoshift, el switch de control autoshift es girado a un cambio de marcha
seleccionado. La transmisión automáticamente cambiará de primera marcha hasta la marcha
seleccionada solamente. A medida que la máquina reduce velocidad, la transmisión automáticamente
reducirá cambios.
26
En las máquinas con volante de dirección con el switch de control autoshift (1) en la posición manual
(completo a la izquierda), la transmisión enganchará el cambio de marcha seleccionado en la palanca
de control de velocidad y dirección de la transmisión (2). La transmisión no subirá o bajará cambios
automáticamente.
En el modo automático el switch de control autoshift es girado a la posición automático (completo a

la derecha). La transmisión cambiará automáticamente desde primera marcha hasta la marcha
seleccionada solamente. El sistema de transmisión controlado electrónicamente selecciona el cambio
de la transmisión apropiado de acuerdo a la velocidad de piso de la máquina. A medida que la
máquina reduce la velocidad, la transmisión automáticamente reducirá cambios.
27
El pedal de freno de servicio y neutralizador de la transmisión (1) y el pedal de freno de servicio (2),
ubicados en el piso de la estación del operador, son usados para reducir la velocidad o detener la
máquina aplicando el pedal de freno de servicio. El pedal de freno de servicio y neutralizador de la
transmisión es también usado para desenganchar la transmisión, lo cual permite velocidades de motor
mayores para mejor respuesta del hidráulico.
El pedal de acelerador (3) está también ubicado en el piso de la estación del operador y es usado para
aumentar o disminuir la velocidad de motor.
28
La palanca de control joystick (flecha) controla las funciones del balde y brazos de levante. Tirando
el joystick hacia atrás levanta los brazos de levante y empujando el joystick hacia delante baja los
brazos de levante. El joystick también es usado para controlar el balde moviendo el joystick a la
izquierda para devolver el balde y a la derecha para voltear.
29
Función Interlock
Las máquinas R1700G LHD están equipadas con una función interlock que deshabilita la máquina
bajo ciertas condiciones. El ECM de Tren de Fuerza controla la función interlock y deshabilita la
máquina por:
- Aplicando el freno de estacionamiento

- Neutralizando la transmisión, implementos y dirección
- Deteniendo el motor vía CAT Data Link y ECM de Motor
El ECM de Tren de Fuerza se discutirá más adelante en este manual.
El ECM de Tren de Fuerza deshabilitará la máquina como se estableció arriba cuando el switch del
freno de estacionamiento en la estación del operador esté en la posición OFF y la máquina esté
operando, si el total de las siguientes condiciones están activas por más de tres segundos:
- Switch de control remoto en posición OFF

- Velocidad de motor entre 550 y 850 RPM
- Velocidad de piso bajo 5 KPH (3.1 MPH)
- Freno de servicio liberado
NOTA: La velocidad del motor debe estar sobre 1500 ROM para operar las funciones de dirección e
implementos cuando el freno de estacionamiento está aplicado.
30
La función de interlock también deshabilitará la máquina de la misma forma cuando esté operando la
máquina por control remoto, si el total de las siguientes condiciones están activas por más de tres
segundos:
- Switch de control remoto en posición ON

- Velocidad de motor entre 550 y 850 RPM
- Freno de servicio del control remoto aplicado (palanca de control de movimiento en el
transmisor en posición central)
- Freno de estacionamiento del control remoto desaplicado
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SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR (CMS)
El Sistema de Monitoreo Caterpillar es un sistema de monitoreo modular flexible que continuamente

monitorea los sistemas volteo, acarreo y carga. Los componentes del Sistema de Monitoreo
Caterpillar son: módulo de display principal, módulo de tablero de medidores, módulo de
velocímetro/tacómetro, una lámpara de acción, una alarma de acción y varios switches y sensores.
El “corazón” del sistema es el módulo de display principal donde la información es recibida, vía CAT
Data Link, desde los switches, sensores y ECMs. El módulo de display principal procesa la
información y luego activa varias salidas.
El Sistema de Monitoreo Caterpillar incluye cuatro categorías de advertencias y proporciona salidas

del sistema de advertencias visuales y audibles. Las salidas visuales incluyen los indicadores de alerta
y la lámpara de acción. La salida audible es la alarma de acción.
32
Este gráfico muestra los componentes de entrada y salida para el Sistema de Monitoreo Caterpillar
del R1700G LHD. Las entradas también son recibidas desde los otros ECMs y desde varios
componentes de la máquina.
Los diversos componentes de entrada que envían información directamente al módulo de display
principal son:
- Switch scroll del modo operador

- Sender de nivel de combustible
- Switch de temperatura de aceite del eje
- Sensor de temperatura del aceite hidráulico
- Switch de presión de aceite del acumulador de frenos (indicador de alerta)
- Terminal “R” del alternador
- Enchufe del código del arnés
- Sensor de temperatura de aceite del convertidor de torque
- Voltaje de baterías
El Sistema de Monitoreo Caterpillar también recibe entradas desde el ECM de Motor y el ECM de
Tren de Fuerza sobre el CAT Data Link.
33
El módulo de display principal (1) contiene las funciones de procesamiento para el sistema, una
sección que indica diez indicadores de alerta (mitad superior del módulo) y una sección inferior que
indica un visor digital. La sección del indicador de alerta usa entradas desde switches, sensores,
senders y el CAT Data Link para alertar al operador de las condiciones de la máquina. El área del
display digital proporciona un visor de seis dígitos que muestra las horas operacionales de la
máquina, la velocidad de motor, distancia e información de diagnóstico.
El módulo de velocímetro/tacómetro (2) indica las RPM de motor en el medidor, la velocidad de piso
en el display digital inferior izquierdo y el cambio y dirección de la transmisión en el display digital
derecho inferior.
El módulo de tablero de medidores (3) indica cuatro condiciones cambiantes de la máquina que
ingeniería determina que son las más deseadas a menudo por el operador. Los cuatro medidores
usados en el R1700G LHD incluyen la temperatura del refrigerante de motor, la temperatura del
aceite de la transmisión, la temperatura del aceite hidráulico y el nivel de combustible.
El switch scroll de modo operador (4) permite al operador o técnico seleccionar varios modos de
operación. Cada modo selecciona las funciones a ser mostradas en la ventana del visor numérico.
34
El Sistema de Monitoreo Caterpillar proporciona cuatro categorías de advertencia como se mencionó

previamente. Categoría 1 requiere solamente conciencia del operador. Categoría 2 requiere la
operación de la máquina o el procedimiento de mantención para la máquina sea cambiado.
Advertencia categoría 2S requiere un inmediato cambio de la operación de la máquina. Advertencia
categoría 3 requiere inmediata detención por seguridad de la máquina.
Las siguientes advertencias son categoría 1:
El indicador de alerta del freno de estacionamiento (1) indica que el freno de estacionamiento está
aplicado y la transmisión está en NEUTRAL. El indicador de alerta debe destellar durante el arranque
y apagarse cuando el freno de estacionamiento está desaplicado. Si el indicador de alerta del sistema
eléctrico (2) destella, el voltaje del sistema está muy alto o muy bajo para la normal operación de la
máquina. El indicador de alerta de mantención requerida (3) está ON constantemente cuando la
máquina requiere mantención y puede ser reestablecida usando un computador laptop con el Cat ET o
el Sistema de Monitoreo Caterpillar y la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195. El Cat ET
también puede cambiar el intervalo de mantención. El indicador de alerta de mantención también
destellará cuando el filtro de combustible esté saturado. Si el indicador de presión de combustible
destella durante la operación, el filtro de combustible debe ser mantenido el mismo día. El indicador
de alerta de restricción del filtro de aire (4) indica que los filtros de aire del motor están saturados. Si
el indicador del filtro de aire se activa durante la operación, los filtros deben ser mantenidos el mismo
día.
Si la aguja del medidor de nivel de combustible (5) entra al rango rojo, esto indica un bajo nivel de
combustible (15% de la capacidad del estanque). Para evitar correr sin combustible, el estanque debe
ser rellenado dentro de la hora.
35
En advertencia categoría 2, una de las siguientes condiciones ocurrirá:
- Un indicador de alerta y la lámpara de acción (1) destellarán

- Un medidor se mostrará en rango rojo y la lámpara de acción destellará
Un cambio en la operación de la máquina es requerido para reducir la excesiva temperatura en uno o

más sistemas. La máquina debe ser movida a un lugar conveniente para estacionarla y al motor
detenerlo. La causa de la alerta del indicador o del medidor debe ser investigada y reportada
inmediatamente.
La aguja en el rango rojo del medidor de temperatura de refrigerante del motor (2) indica excesiva
temperatura del refrigerante de motor. Si la aguja está en el rango rojo del medidor de temperatura de
aceite de la transmisión (3), excesiva temperatura del aceite del convertidor de torque/transmisión es
indicada. La excesiva temperatura del aceite hidráulico es indicada si la aguja está en el rango rojo
del medidor de temperatura de aceite hidráulico (4).
El indicador de alerta de presión/temperatura del aceite de los ejes (5) indica excesiva temperatura de
aceite del eje delantero o trasero, o si la presión de aceite del eje está muy baja.
36
El indicador de alerta del freno de estacionamiento (2) es una advertencia categoría 2S que indica que
la máquina no está en neutro y que el freno de estacionamiento está aplicado. En advertencia
categoría 2S, el indicador de alerta y la lámpara de acción destellarán y la alarma de acción está ON
constantemente. Severo daño a los componentes ocurrirá si la operación de la máquina no es
cambiada.
En advertencia categoría 3, el indicador de alerta y la lámpara de acción (5) destellarán y la alarma de

acción sonará. Esta categoría requiere una detención segura inmediatamente de la máquina en orden a
prevenir lesiones posibles al operador y/o daño severo al sistema y la máquina. La máquina no debe
ser operada hasta que la causa sea corregida.
Las siguientes son advertencias categoría 3:
El indicador de alerta de presión de aceite de motor (3) indica baja presión de aceite de motor. El
indicador de alerta de presión de aceite de los acumuladores de frenos (3) indica baja presión de
aceite de los acumuladores de frenos. Si la presión de aceite de los acumuladores de frenos continúa
disminuyendo, el freno de estacionamiento automáticamente se aplicará. El indicador de alerta del
sistema eléctrico (4) indica un serio malfuncionamiento en el sistema eléctrico. El indicador de alerta
de nivel de refrigerante de motor (6) indica bajo nivel de refrigerante de motor. El indicador de alerta
de presión de aceite de la transmisión (7) indica baja presión de aceite de la transmisión.
37
El Sistema de Monitoreo Caterpillar realizará un auto-test automático en el arranque cada vez que la
llave de encendido es girada a la posición ON. Primero el Sistema de Monitoreo Caterpillar calibra el
tablero de medidores (1) y el tacómetro (2). Previo al auto-test, el tablero de medidores y el tacómetro
van desde el valor inicial a cero.
Los indicadores de alerta (3) destellan por tres segundos aproximadamente, lo cual permite al
operador inspeccionar visualmente los indicadores durante el arranque.
La ventana de display digital (4) mostrará las siguientes lecturas por aproximadamente tres segundos:
- Todos los indicadores de unidades (Deg C, kPa, millas, kilómetros, RPM y litros)
- “X 10”
- Símbolo para el horómetro
- “888.8.8.8” en el área del display de seis dígitos
El auto-test también realizará lo siguiente:
- Los medidores en el tablero y el tacómetro serán calibrados. Los medidores oscilarán a media
escala y retornarán a cero, luego oscilarán totalmente y retornarán al valor de operación.
- El velocímetro digital (5) activa varios segmentos del display y muestra la siguiente lectura:
“188”, “MPH” y “KPH”.
- El indicador del cambio actual (6) para la transmisión activa cada segmento del visor y
muestra un “0” con una “X” y un signo “+” sobre el “0”.
- La lámpara de acción se ilumina.
38
- La alarma de acción sonará una vez.
Si cualquiera de los indicadores de alerta, lámpara de acción o visores digitales no aparecen, o si los
medidores no oscilan, el sistema eléctrico debe ser inspeccionado. Realizar todas las reparaciones
necesarias antes de arrancar el motor de nuevo.
39
Modos de Operación
El Sistema de Monitoreo Caterpillar proporciona información operacional, de servicio y diagnóstico

desde los diversos sistemas de control electrónico de la máquina. Esta información es mostrada en
tres diferentes “modos” en el sistema de monitoreo. Estos modos proveen información sobre la
condición de la máquina y la configuración del sistema de monitoreo.
Cuando la llave de arranque es girada a la posición ON y la energía es aplicada al sistema de

monitoreo, el módulo de display principal realiza un auto-test como previamente se describió.
Después que el auto-test es completado, el sistema de monitoreo entra al modo NORMAL.
El Sistema de Monitoreo Caterpillar en el R1700G LHD opera en el modo normal durante la

operación normal de la máquina. En el modo NORMAL, el sistema de monitoreo continuamente
observa los sistemas de la máquina y muestra la información de salida a través de los medidores y
ventanas de display digital. También cuando una condición anormal existe en cualquiera de los
sistemas monitoreados de la máquina, el Sistema de Monitoreo Caterpillar alertará al operador.
El modo operador proporciona información adicional sobre los sistemas y configuración de la

máquina. El operador puede seleccionar cuatro modos usando el switch scroll del modo operador en
la estación del operador.
El modo SERVICE incluye varios modos que proporcionan información concerniente al código del
arnés de la máquina, códigos de diagnóstico, lecturas de medidores fuera de rango y otra información
de la condición de la máquina.
40
Todos los modos no están disponibles en todas las máquinas. El número de identificación del
producto que está programado en el módulo de display principal del Sistema de Monitoreo Caterpillar
define la configuración de la máquina, los modos y los sub-modos que están disponibles.
El módulo de display principal sabe a que modelo de máquina éste está conectado, basado en el
código de arnés de la máquina. El código de arnés (código de la máquina) es la entrada provista al
módulo de display principal por la condición abierta o a tierra de seis cables en el arnés del cableado.
41
Los Modos Operador pueden ser accesados por el switch scroll del modo operador (1) ubicado en el
panel de switches en la estación del operador.
Cuando el switch es mantenido en la posición ON, el display se desplaza a través de los modos
disponibles. Cuando el switch es activado en la posición ON, el display se desplaza a través de
cualquier submodo disponible para el modo seleccionado.
El Modo de Servicio puede ser accesado usando la Herramienta de Servicio de Control 4C-8195 y
Cable Adaptador 257-8717 conectado al conector de servicio (2), lo cual permite que la información
del modo de servicio sea mostrada en la ventana del display (3) del módulo de display principal. La
ventana del display es usada para mostrar información de todos los módulos de control electrónico en
la máquina.
NOTA: El modo servicio también puede ser accesado conectando el Cat ET al conector de
diagnóstico (4).
42
Los modos operador son descritos abajo:
Modo Service Meter: Muestra el total de las horas de operación de la máquina. El módulo de display
principal monitorea el terminal “R” del alternador y la señal del switch de presión de aceite de motor.
Cuando el módulo de display recibe una señal desde el alternador o switch de presión de aceite de
motor, el service meter arranca.
Modo Odómetro: Muestra la distancia total que la máquina ha viajado. La distancia es mostrada en
unidades de kilómetros (km) o millas (MILES) dependiendo del ajuste en el modo de unidades. El
módulo de display principal recibe información para esta salida desde el sensor de velocidad de salida
de la transmisión. Esta información es enviada del ECM de Tren de Fuerza sobre el CAT Data Link.
Modo Tacómetro Digital: Muestra la velocidad de motor en RPM. La información para el modo
tacómetro viene sobre el CAT Data Link desde el ECM de Motor. El ECM de Motor lee las RPM de
motor desde el sensor de velocidad de motor.
Modo Búsqueda de Diagnóstico: Muestra cualquier código de diagnóstico que esté guardado en la
memoria del módulo de display principal. Los códigos de diagnóstico representan una falla del
sistema que viene de cualquiera de los ECMs sobre el CAT Data Link.
43
El Modo de Servicio incluye ocho modos separados. Estos modos son:
1. Código de Arnés (Modo de Código de la Máquina) – representa el modelo de la máquina.

2. Visor Numérico – muestra una lectura digital exacta de la información mostrada en el módulo
de los cuatro medidores.
3. Servicio de Diagnóstico (Modo de Servicio) – muestra los códigos de falla de la máquina.
4. Tattletale Digital – muestra los valores extremos para cada parámetro de la máquina.
5. Unidades – permite información para ser alternada entre unidades US y métricas.
6. Modo Programación de Diagnóstico – usado para monitorear y calibrar en forma precisa las
entradas y salidas de ciertos sensores y ECMs de la máquina.
7. Modo Restablecer del Indicador de Mantenimiento Requerido – verifica el estado del
indicador de alerta de mantenimiento requerido.
44
SISTEMA ELECTRICO DE LA MAQUINA
Suministro de Energía Eléctrica
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del circuito de suministro de
energía eléctrica.
La baterías (1) y el fusible de 500 A (2) están ubicados en el compartimiento de las baterías en el lado
derecho del bastidor trasero. El conector de arranque auxiliar (3) está montado en un soporte en el
costado del compartimiento de baterías. El switch de desconexión de baterías (4) está ubicado atrás a
la derecha de la máquina. El disyuntor del circuito principal de 80 A (5) y el disyuntor del circuito del
alternador de 105 A (6) están ubicados en el lado izquierdo de la máquina.
45
Los componentes principales del circuito de suministro de energía eléctrica son el fusible de 500 A,
las dos baterías de 12 VCC conectadas en serie, el conector de arranque auxiliar y el disyuntor del
circuito principal de 80 A.
Las dos baterías de 12 VCC están conectadas en serie para suministrar energía de 24 VCC al sistema
eléctrico de la máquina a través de un fusible de 500 A. El fusible de 500 A protege el circuito entre
las baterías y el motor de arranque eléctrico. Un conector de arranque auxiliar está disponible para
hacer puente de arranque en la máquina. Cuando el puente de cables es conectado al conector de
arranque auxiliar desde una fuente eléctrica de 24 VCC, la máquina puede ser arrancada.
El conector de arranque auxiliar también puede ser usado como una fuente de salida de energía
auxiliar para suministrar 24 VCC al equipo de servicio.
El disyuntor del circuito principal de 80 A protege el circuito eléctrico entre el panel de disyuntores
del circuito, el relé de energía principal y el motor de arranque.
Cuando el switch de desconexión de baterías está en la posición ON, los contactos del switch cierran
para conectar las baterías a la tierra de la máquina. Cuando el switch de desconexión de baterías está
en la posición OFF los contactos del switch abren para desconectar las baterías de la tierra de la
máquina. Cuando el switch de desconexión de baterías está en la posición OFF, la energía no es
suministrada a nada del sistema eléctrico en la máquina.
46
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales en el circuito del relé de energía
principal. El relé de energía principal (1) está ubicado debajo del joystick bajo una cubierta (2). La
llave de encendido (3) está ubicada debajo del panel de display principal del Sistema de Monitoreo
Caterpillar. El conector en espira de control de extinción de fuego tipo espuma (4) está ubicado en la
estación del operador. El conector en espira aislador de las baterías (5) está ubicado en el lado
izquierdo del motor.
47
Los componentes principales del circuito del relé de energía principal son la llave de encendido, el
conector en espira de control de extinción de fuego (tipo espuma), el enchufe en espira de control de
extinción de fuego (tipo polvo seco) y el switch magnético del relé principal.
Cuando la llave de encendido es girada a la posición ON, la energía de 24 VCC es suministrada vía el
conector en espira de control de extinción de fuego (tipo espuma) y el enchufe en espira aislador
eléctrico de la baterías al switch magnético del relé de energía principal. El switch magnético del relé
de energía principal es energizado y los contactos del relé son cerrados. La energía de 24 VCC ahora
es suministrada a todo el resto de los disyuntores del circuito.
Cuando la llave de encendido está en la posición OFF, el switch magnético del relé principal no está
energizado y los contactos del relé están abiertos. En la posición OFF los 24 VCC están presentes en
el disyuntor Nro. 11, disyuntor Nro. 12, disyuntor Nro. 13 y disyuntor Nro. 14.
Cuando la llave de encendido está en la posición ON, 24 VCC son suministrados a través del
conector en espira de control de extinción de fuego (tipo espuma) y del enchufe en espira de control
de extinción de fuego (tipo polvo seco) al switch magnético del relé principal. El switch magnético
del relé principal es energizado y los contactos del relé son cerrados. La energía ahora es suministrada
a todos los demás disyuntores del circuito.
48
Circuito de Arranque de Motor
Los componentes del circuito de arranque del motor son la llave de encendido (1), el switch
magnético del relé de arranque (2) el switch magnético del relé de energía principal (3), el ECM de
Motor (4), el conector en espira aislador eléctrico de las baterías (5), el solenoide del motor de
arranque eléctrico (6) y el motor de arranque eléctrico (7).
49
Componentes adicionales del circuito de arranque del motor son el conector en espira de control de
extinción de fuego tipo espuma (1), el ECM de Tren de Fuerza (2), el control de la
transmisión/dirección STIC (3) y el control de la transmisión en dirección con volante (4).
50
Los componentes del circuito de arranque del motor son la llave de encendido, el ECM de Tren de
Fuerza, el ECM de Motor, el switch magnético del relé de arranque, el switch magnético del relé
principal, el solenoide del motor de arranque eléctrico, el motor de arranque eléctrico, el control de la
transmisión (dirección STIC), el conector en espira de control de extinción de fuego (tipo espuma) y
el enchufe en espira de control de extinción de fuego (tipo polvo seco).
Con el switch de desconexión de baterías en la posición ON, 24 VCC son suministrados desde las
baterías a través del disyuntor Nro. 1 al ECM de Motor y a la llave de encendido. Con la llave de
encendido en la posición ON, la energía es suministrada desde las baterías a través del disyuntor Nro.
1 al switch del relé de energía principal, a través del disyuntor Nro. 6 al ECM de Motor y a través del
disyuntor Nro. 14 al ECM de Tren de Fuerza.
Cuando la llave de encendido está en la posición START, el ECM de Tren de Fuerza suministra
energía al switch magnético del relé de arranque cuando el switch de control de la
transmisión/dirección está en la posición NEUTRAL. Cuando el switch magnético del relé de
arranque es energizado, la energía es suministrada al solenoide del motor de arranque eléctrico y al
motor de arranque eléctrico. El motor de arranque eléctrico comienza a girar.
51
Circuito de Arranque de Motor a Control Remoto
Esta ilustración muestra los componentes principales en el circuito de arranque del motor a control
remoto.
El switch del control remoto (1) está ubicado en el tablero en la estación del operador y el ECM de
Tren de Fuerza (2) está ubicado en la pared de la estación del operador.
El ECM de Motor (3) está ubicado en el lado izquierdo del motor.
El relé de arranque de motor del control remoto (4) está ubicado en el módulo de control de interface
(5). El módulo de control de interface está ubicado en el compartimiento de la transmisión.
52
Los componentes del circuito del motor de arranque (control remoto) son el switch del control
remoto, el módulo de control de interface, el ECM de Tren de Fuerza, el ECM de Motor, el switch
magnético del relé de arranque, el solenoide del motor de arranque y el motor de arranque.
Con el switch de desconexión de baterías en la posición ON, 24 VCC son suministrados al ECM de
Motor y a la llave de encendido a través del disyuntor Nro. 11. Con la llave de encendido en la
posición ON, 24 VCC son suministrados desde las baterías a través del disyuntor Nro. 9 al ECM de
Tren de Fuerza.
Cuando el switch del control remoto está en la posición ON, una señal de radio es enviada por el
transmisor al receptor. El receptor envía una señal al módulo de control de interface. El relé de
arranque de motor es activado y la energía es suministrada al ECM de Tren de Fuerza.
El ECM de Tren de Fuerza suministra energía al switch magnético del relé de arranque. Cuando el
switch magnético del relé de arranque es energizado, la energía es suministrada al solenoide del
motor de arranque y al motor de arranque.
53
Circuito de Parada de Motor
Esta ilustración muestra los componentes principales en el circuito de parada del motor.
La llave de encendido (1) está ubicada en el tablero en la estación del operador y el ECM de Tren de
Fuerza (2) está ubicado bajo el asiento en la estación del operador.
El ECM de Motor (3) está ubicado en el lado izquierdo del motor.
El relé de energía principal (4) está ubicado en frente del tablero.
54
Los componentes del circuito de parada del motor son la llave de encendido, el switch magnético del
relé principal, el ECM de Tren de Fuerza y el ECM de Motor.
Cuando la llave de encendido es girada a la posición OFF, la energía que energiza el switch
magnético del relé de arranque es interrumpida. La energía al ECM de Motor también es
interrumpida, causando que el motor se detenga.
55
Circuito de Parada de Motor a Control Remoto
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales en el circuito de parada del
motor a control remoto:
- Switch del control remoto (1)

- Relé de parada de motor (2)
- ECM de Tren de Fuerza (3)
- ECM de Motor (4)
56
Los componentes del circuito de parada de motor (control remoto) son el switch del control remoto,
el módulo de control de interface, el ECM de Tren de Fuerza y el ECM de Motor.
baterías a través del disyuntor Nro. 11 a la llave de encendido y al ECM de Motor.
Con la llave de encendido en la posición ON, 24 VCC son suministrados desde las baterías a través
del disyuntor Nro. 5 al switch del control remoto y a través del disyuntor Nro. 9 al ECM de Tren de
Fuerza.
Con el switch del control remoto en la posición ON, una señal de radio es enviada por el transmisor al
receptor. El receptor envía una señal al módulo de control de interface. El relé de parada de motor,
ubicado en el módulo de control de interface, energizará y suministrará energía al ECM de Motor
permitiendo al motor correr.
Cuando el transmisor envía una señal de parada de motor al receptor, el receptor interrumpe la
energía al relé de parada del motor. La energía es interrumpida al ECM de Motor y el motor se
detendrá.
57
El switch de detención de motor (flecha) está ubicado atrás a la derecha de la máquina.
58
Los componentes del circuito de detención de motor son el switch de detención del motor y el ECM
de Motor.
El switch de detención de motor proporciona la capacidad de detener el motor desde el piso a través
del ECM de Motor.
El ECM de Motor monitorea el switch de detención de motor por un cambio en su estado. El switch
de detención de motor tiene dos ajustes de contactos: normalmente cerrado y normalmente abierto. El
ECM de Motor tiene dos entradas: normalmente cerrado y normalmente abierto. Cuando el estado del
switch de detención de motor cambia desde normalmente cerrado a normalmente abierto, el ECM
remueve la energía eléctrica desde los inyectores de combustible y el motor se detiene.
El switch de detención de motor se restablecerá cuando la tecla sea girada en sentido horario. Esta
característica puede ser usada en una emergencia o para girar el motor sin que arranque para
propósitos de mantenimiento.
59
El switch del freno de estacionamiento (1) y el ECM del Sistema de Monitoreo Caterpillar (2) están
ubicados en la estación del operador.
Los solenoides del freno de estacionamiento (3) están ubicados en la válvula de control del freno de
estacionamiento (4) en el lado izquierdo del bastidor trasero. El switch de presión de aceite del freno
de estacionamiento (no visible) está montado en frente de la válvula de control del freno de
estacionamiento.
El ECM de Tren de Fuerza (5) está ubicado bajo el asiento en la estación del operador. El sensor de
presión de aceite de la transmisión (6) está ubicado sobre la transmisión. El switch de presión de
aceite de los acumuladores de freno (aplicación de freno) (7) y el switch de presión de aceite de los
acumuladores de freno (indicador de alerta) (8) están ubicados en el lado izquierdo del bastidor
trasero.
60
Los componentes del circuito de freno de estacionamiento son el switch del freno de estacionamiento,
el sensor de presión de aceite de la transmisión, los solenoides del freno de estacionamiento, el ECM
de Tren de Fuerza, el ECM del Sistema de Monitoreo Caterpillar, el switch de presión de aceite del
freno de estacionamiento y el switch de presión de aceite de los acumuladores de freno.
Con la llave de encendido en la posición ON, 24 VCC son suministrados desde las baterías a través
del disyuntor Nro. 9 al ECM de Tren de Fuerza y a través del disyuntor Nro. 1 al ECM del Sistema de
Monitoreo Caterpillar y al sensor de presión de aceite de la transmisión.
Cuando el switch del freno de estacionamiento es movido a la posición ON, la energía desde el ECM
de Tren de Fuerza a los solenoides de freno de estacionamiento es interrumpida. El aceite en los
frenos de las ruedas es retornado al estanque hidráulico y el freno de estacionamiento es aplicado por
la fuerza del resorte. El switch de presión de aceite del freno de estacionamiento envía una señal al
ECM de Tren de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza envía una señal vía CAT Data Link al ECM del
Sistema de Monitoreo Caterpillar. El ECM del Sistema de Monitoreo Caterpillar enciende el
indicador de alerta del freno de estacionamiento.
Cuando la llave de encendido está en la posición ON y el switch del freno de estacionamiento está en
la posición OFF, el switch del freno de estacionamiento debe ser ciclado para permitir al freno de
estacionamiento ser desaplicado.
Cuando la presión de aceite del sistema de frenos es baja, el switch de presión de aceite de los
acumuladores de freno para el indicador de alerta se abre y envía una señal al Sistema de Monitoreo
Caterpillar. El Sistema de Monitoreo Caterpillar entonces encenderá el indicador de alerta de presión
de aceite de los acumuladores de freno en el display del Sistema de Monitoreo Caterpillar.
61
Si la presión de aceite disminuye aun más en el sistema de frenos, el switch de presión de aceite de
los acumuladores de freno se abre. El switch de presión de aceite de los acumuladores de freno envía
una señal al ECM de Tren de Fuerza para aplicar el freno de estacionamiento.
Cuando la presión de aceite en la transmisión disminuye bajo un valor ajustado, el sensor de presión
de aceite de la transmisión envía una señal al ECM de Tren de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza
ilumina el indicador de baja presión de aceite de la transmisión. Si la presión disminuye más aun bajo
el valor ajustado, el ECM de Tren de Fuerza aplica el freno de estacionamiento.
Cuando el switch del freno de estacionamiento es movido a la posición OFF, la energía desde el ECM
de Tren de Fuerza activa los solenoides del freno de estacionamiento permitiendo al aceite fluir a los
frenos de las ruedas para liberar el freno de estacionamiento. El indicador de alerta del freno de
estacionamiento se apagará.
NOTA: Los solenoides de freno de estacionamiento solamente se energizarán si la máquina está

corriendo con suficiente presión de aceite de la transmisión y presión de aceite de los acumuladores
de freno.
62
Circuitos de Luces
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales en el circuito de luces de

marcha/luces de estacionamiento:
1. Switch de luces delanteras

2. Luces delanteras de cabina
3. Luz de esquina derecha
4. Luz de brazo de levante derecha
5. Luz de brazo de levante izquierda
6. Lámpara de parada/trasera
63
Los componentes del circuito de luces de marcha/luces de estacionamiento son el switch de luces
delanteras, luces delanteras de la estación del operador, luz de la esquina derecha, luz de brazo de
levante derecha, luz de brazo de levante izquierda y lámpara de parada/trasera.
baterías a través del disyuntor Nro. 3 y el disyuntor Nro. 4 al switch de luces delanteras.
Cuando el switch de luces delanteras está en la posición ON, la energía es suministrada a las luces
delanteras de la estación del operador, luz de la esquina derecha, luz de brazo de levante derecha, luz
de brazo de levante izquierda y luces de parada/traseras.
64
Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes principales en el circuito de las luces
traseras:
1. Switch de luces traseras

2. Luces izquierdas trasera
3. Luces derechas trasera
4. Luz trasera de la estación del operador
65
Los componentes del circuito de luces traseras son el switch de luces traseras, luces izquierdas
trasera, luces derechas trasera y la luz trasera de la estación del operador.
Cuando la llave de encendido está en la posición ON, 24 VCC son suministrados desde las baterías a
través del disyuntor Nro. 3 y el disyuntor Nro. 4 al switch de luces traseras.
Cuando el switch de luces traseras está en la posición ON, la energía es suministrada a las luces
izquierdas traseras, luces derechas traseras y luz trasera de la estación del operador.
66
MOTOR
La máquina R1700G LHD está equipada con un Motor C11 ACERTTM. El motor C11 usa un sistema
de combustible EUI con control electrónico avanzado, entrega de combustible de precisión y gestión
de aire refinada. La tecnología ACERT incluye inyecciones de combustible múltiple. Una pequeña
cantidad de combustible es inyectada en el tiempo apropiado para lograr potencia, economía de
combustible y bajas emisiones. El rendimiento necesita determinar cuanto combustible es inyectado.
Los motores con tecnología ACERT tienen un proceso de combustión muy eficiente. Los sistemas de
combustible EUI permiten inyección múltiple en tiempo preciso y un modelo de rango durante la
carrera de encendido. Por la optimización de la combustión, los peak de temperatura son más bajas
sin sacrificar el rendimiento. Cuando las temperaturas son bajas, menos oxido de nitrógeno es
producido.
67
Este diagrama muestra los componentes en el sistema de control electrónico del motor del R1700G
LHD. Los componentes mostrados a la izquierda están montados en el motor. Los componentes
mostrados a la derecha están montados en la máquina.
NOTA: El switch del acelerador secundario está ubicado en el transmisor del control remoto.
El sistema de control electrónico de motor principalmente realiza la función de control de

combustible del motor. Un solenoide en cada inyector individual controla la cantidad de combustible
entregada por el inyector individual. El ECM de Motor proporciona una señal a cada solenoide de los
inyectores para controlar la inyección de combustible. El sistema también monitorea otras funciones
que son críticas para el rendimiento de motor.
El ECM de Motor incluye un conector de 70 pines y conector de 120 pines.
68
Este esquema muestra el flujo de combustible a través de los diferentes componentes mecánicos en el
sistema de combustible EUI.
El circuito de suministro es un diseño convencional para motores diesel de inyector unitario. El

sistema consiste de los siguientes componentes mayores que son usados para entregar combustible a
baja presión los inyectores unitarios:
- Estanque de combustible: El estanque de combustible es usado para almacenar el combustible.
- Bomba de cebado de combustible: La bomba de cebado de combustible es usada para evacuar

el aire desde el sistema de combustible. A medida que el aire es removido, el sistema se llena
con combustible.
- Filtro de combustible: El filtro de combustible es usado para remover material abrasivo y

contaminación desde el sistema de combustible.
- Líneas de suministro y retorno: La líneas de suministro y retorno son usadas para entregar el
combustible a los diferentes componentes.
El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es para suministrar

combustible que ha sido filtrado a los inyectores de combustible en un rango que es constante. El
sistema de combustible es también utilizado para enfriar componentes tales como el ECM y los
inyectores de combustible.
69
Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, éste es presurizado otra vez antes
que el combustible sea inyectado dentro del cilindro.
El inyector unitario usa energía mecánica que es proporcionada por el eje de levas para lograr las
presiones que pueden exceder los 30000 PSI (200000 kPa).
70
Los componentes en el lado izquierdo del motor incluyen:
1. Filtro de combustible primario

2. Filtro de combustible secundario y bomba de cebado
3. Tubo de llenado de aceite
4. Motor de arranque
5. ECM de motor
6. Varilla de nivel de aceite
7. Bombas de aceite de enfriamiento de los ejes
8. Bomba de transferencia de combustible
9. Bomba de implementos
10. Bomba de dirección
11. Bomba de freno y piloto
12. Bomba de barrido del convertidor de torque
71
Los componentes en el lado derecho del motor incluyen:
1. Turbo cargador
2. Enfriador de aceite de la transmisión
3. Filtro de aceite de la transmisión
4. Alternador
5. Filtro de aceite de motor
6. Toma S•O•S de aceite de motor
7. Carcasa del Mando superior
72
El sensor de posición del acelerador (1) está ubicado en la base del pedal de acelerador. El sensor de
posición de acelerador envía una señal al ECM de Motor indicando la posición del pedal de
acelerador. El ECM suministra energía de 8 ± 0.5 volts a través del conector J1-66 al circuito del
sensor de posición de acelerador.
El switch de detención de motor (2) está ubicado en el lado derecho de la máquina. El switch de
detención envía una señal al ECM de Motor para detener el motor.
El sensor de temperatura de refrigerante de motor (3) está ubicado en el lado derecho del motor. El
sensor de temperatura de refrigerante envía una señal al ECM de Motor indicando la temperatura del
refrigerante de motor. También el sensor de temperatura de refrigerante de motor es usado para
ajustar la estrategia de frío, hacer correcciones de potencia y ajustar las correcciones del rango de
combustible.
El sensor de nivel de refrigerante de motor (4) está ubicado en el fondo del estanque superior del
radiador. El sensor de nivel de refrigerante envía una señal al ECM de Motor indicando el nivel de
refrigerante de motor.
73
El sensor de temperatura de combustible (1) está ubicado sobre el filtro de combustible secundario. El
sensor de temperatura de combustible envía una señal al ECM de Motor indicando la temperatura del
combustible. El monitoreo de la temperatura de combustible es importante para asegurar que el motor
proporcione una potencia de salida constante a medida que la temperatura del combustible varíe y
también incrementa la precisión del calculo de uso de combustible.
El sensor de presión de combustible (2) envía una señal al ECM de Motor indicando la presión de
combustible. El switch de presión de combustible diferencial (3) envía una señal al ECM de Motor
cuando la presión de combustible que cruza el filtro es muy alta.
El sensor de presión atmosférica (4) está instalado en el block de cilindros y está abierto a la
atmósfera dentro del motor.
Brevemente el sensor realiza las siguientes funciones:
- Mide la presión ambiente para la compensación de altitud automática, compensación del filtro
de aire automática y al Cat ET.
- Mide la presión absoluta para el control de la relación de combustible, Cat ET y los cálculos
de presión del panel (medidores) del CMS.
En el lado izquierdo de la culata está el sensor de presión (boost) de salida de turbo (5). Este sensor es
usado con el ECM de Motor para controlar electrónicamente la relación aire/combustible. Esta
característica permite un control de humo muy preciso, lo cual no era posible con los motores
gobernados mecánicamente.
74
El boost sensor también permite que la presión de turbo sea leída usando el Cat ET.
El sensor de temperatura de aire de admisión (6) está ubicado en el lado izquierdo del motor. El
sensor de temperatura de aire de admisión envía una señal al ECM de Motor indicando la temperatura
del aire de admisión. El sensor es capaz de monitorear de cerca los rápidos cambios en la temperatura
del aire. Esta información es usada para eliminar el humo blanco con las condiciones de aire de
admisión frío o en ralentí.
También en el lado izquierdo del motor está el sensor de presión de aceite de motor (7). El sensor de
presión de aceite de motor envía una señal al ECM de Motor indicando la presión de aceite.
El sensor de restricción del filtro de aire (8) está ubicado en el tubo de entrada del aire. El sensor de
restricción del filtro de aire envía una señal al ECM de Motor indicando que el aire de entrada está
restringido.
Dos sensores de velocidad/tiempo están instalados en el motor C11: un sensor de velocidad de

cigüeñal (primario) (no visible) y un sensor de velocidad de leva (secundario) (9). El sensor de
velocidad primario está ubicado detrás de la carcasa de engranajes (10). Los sensores de
velocidad/tiempo cumplen cuatro funciones en el sistema:
1. Medir la velocidad de motor

2. Medir la sincronización de motor
3. Identificar el numero de cilindro y la ubicación TDC
4. Proteger la rotación invertida
Los sensores de velocidad/tiempo están instalados con un claro entre el sensor y la rueda dentada.
Este claro no es ajustable.
El sensor de velocidad/tiempo primario mide la velocidad de motor para operaciones normales

incluyendo la gobernación y posición del cigüeñal para propósitos de sincronización e identificación
del cilindro.
El sensor de velocidad/tiempo secundario es usado durante el arranque y permite continuar la

operación si el sensor primario falla. Una falla del sensor primario causará al ECM activar
automáticamente el sensor de velocidad/tiempo secundario.
75
TREN DE FUERZA
La máquina R1700G LHD es equipada con un tren de fuerza controlado electrónicamente, el cual
controla los cambios de la transmisión.
Seis embragues activados hidráulicamente en la transmisión proporcionan cuatro velocidades hacia

delante y cuatro velocidades de reversa. La selección de velocidad y dirección es hecha manualmente
con los switches de control de velocidad y dirección de la transmisión en la estación del operador.
El ECM de Tren de Fuerza recibe entradas del operador desde los switches de control de velocidad y
dirección de la transmisión y activa las válvulas solenoides apropiadas. Las válvulas solenoides
energizadas dirigen aceite para aplicar los embragues apropiados. El ECM de Tren de Fuerza usa la
señal del sensor de velocidad de salida de la transmisión para asegurar una suave aplicación del
embrague.
El ECM de Tren de Fuerza también controla las siguientes funciones: arranque en neutro, cambio
manual, cambio automático, neutralizador de la transmisión, freno de parqueo, alarma de reversa,
control ride, control remoto e interlock.
76
Esta ilustración muestra el flujo de la potencia a través del tren de fuerza de la Máquina R1700G
LHD.
La potencia desde el motor es enviada desde el volante al convertidor de torque. La carcasa del
convertidor de torque está apernada a la carcasa del volante de motor. El eje de salida del convertidor
de torque está conectado a los engranajes del mando superior. La potencia desde los engranajes del
mando superior se envía a través del eje de mando superior al eje de entrada de la transmisión
planetaria.
El mando superior tiene dos funciones: Transferir potencia desde el convertidor de torque a la
transmisión y, mover la bomba de implemento, la bomba de dirección, la bomba de freno y piloto, la
bomba de carga de la transmisión y la bomba de barrido del convertidor de torque.
La transmisión controla la dirección y velocidad de la máquina con seis embragues en la transmisión

planetaria.
El eje de salida de la transmisión planetaria está conectado al engranaje de entrada de la caja de

transferencia de salida. La potencia es enviada a través del engranaje de entrada de la caja de
transferencia de salida al engranaje de salida. El engranaje de salida envía potencia a través del eje de
mando trasero al diferencial trasero. Los engranajes de transferencia de salida también envían
potencia a través eje de mando central y el eje de mando delantero al diferencial delantero.
Los engranajes de diferencial giran los semi ejes a los mandos finales delantero y mandos finales
trasero. Los mandos finales giran las ruedas. El eje delantero es fijo y el eje trasero es oscilante.
77
Sistema Hidráulico del Convertidor de Torque
El sistema hidráulico del convertidor de torque consiste de la válvula ratio del convertidor de torque
para controlar la presión de entrada del convertidor de torque y la válvula de alivio de salida del
convertidor de torque para controlar la presión de salida del convertidor de torque.
La válvula ratio del convertidor de torque es parte de la válvula de control de presión y selector de la
transmisión, la cual está ubicada en la válvula de control hidráulica de la transmisión.
Cuando el motor está corriendo, la bomba de la transmisión envía aceite a la válvula de control de la
transmisión.
La válvula ratio del convertidor de torque controla la máxima presión de aceite al convertidor de
torque y evita daño a los componentes del convertidor de torque cuando el motor está corriendo y el
aceite está frío. La válvula ratio del convertidor de torque también limita la máxima presión al
convertidor de torque. Esta presión no es ajustable. Si la presión de aceite es muy alta, el aceite es
dirigido a la carcasa de la transmisión.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión en el convertidor de torque.
Shims son usados para hacer ajustes a la presión de abertura de la válvula de alivio de salida del
convertidor de torque.
78
El aceite fluye al cuerpo de la válvula desde el convertidor de torque. Cuando la presión en el

convertidor de torque aumenta, la poppet es movida fuera de su asiento. La presión de aceite ahora
mueve el spool de la válvula a la izquierda contra la fuerza del resorte. Cuando la presión de aceite
sobrepasa la fuerza del resorte, el spool dirige aceite al enfriador de aceite de la transmisión.
Cuando la presión en el convertidor de torque disminuye, el resorte empuja el spool a la derecha y

limita el flujo de aceite al enfriador de aceite de la transmisión.
NOTA: Referirse al Módulo del Manual de Servicio, Especificaciones del Tren de Fuerza del
R1700G LHD (KENR6254) para especificaciones de presión de aceite.
79
La válvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) está montada en la carcasa del convertidor
de torque. La presión de aceite de salida del convertidor de torque puede ser chequeada en la toma de
presión (2) sobre la válvula de alivio.
La bomba de barrido del convertidor de torque (3) está montada en la base de la carcasa del mando
superior y es una bomba de tipo sección simple de engranajes.
Un filtro de malla ubicado en el fondo de la carcasa del mando superior evita cualquier suciedad o
partículas metálicas mayores desde la entrada a la bomba de barrido del convertidor de torque.
80
Sistema Hidráulico de la Transmisión
El sistema hidráulico de la transmisión tiene un depósito en común. El depósito está en el fondo de la

carcasa de engranajes de transferencia de salida. El depósito suministra aceite para la operación del
convertidor de torque, la transmisión y el aceite de lubricación para los componentes de la
transmisión.
La bomba de carga de la transmisión es una bomba de tipo sección simple de engranajes, la cual
suministra aceite al sistema hidráulico de la transmisión. La bomba de carga de la transmisión recoge
aceite desde el depósito de aceite a través de la succión del filtro de malla y magnético.
El aceite fluye desde la bomba de carga de la transmisión al filtro de aceite de la transmisión montado
externamente. Si restricciones están presentes en el filtro de aceite de la transmisión, una válvula
bypass en la carcasa del filtro permite al aceite sobrepasar el filtro.
La línea de lubricación conecta el filtro de aceite de la transmisión a la carcasa del mando superior.
Cuando el motor es arrancado primero, la línea de lubricación permite que el aire en la sección de
succión de la bomba escape, lo cual permite que la bomba arranque rápidamente. El aceite fluye
desde el filtro de aceite de la transmisión a través de la línea de lubricación, a la caja de engranajes de
mando superior para propósitos de lubricación. El aceite desde el filtro de aceite de la transmisión
también fluye al control hidráulico de la transmisión.
81
El control hidráulico de la transmisión está montado sobre la transmisión. La válvula de control de

presión y selector de la transmisión, en el control hidráulico de la transmisión, controla aceite a los
embragues de la transmisión y aceite de entrada al convertidor de torque.
La válvula ratio del convertidor de torque, la cual es parte de la válvula de control de presión y
selector, controla aceite al convertidor de torque. Fugas de aceite desde el convertidor de torque son
usadas para lubricación de los componentes del convertidor de torque.
Luego el aceite fluye al fondo de la carcasa del mando superior. El aceite en el fondo de la carcasa es
recogido a través de la malla de succión por la bomba de barrido del convertidor de torque y fluye a
través de la línea de retorno al depósito en la caja de engranajes de transferencia de salida.
La salida de aceite desde el convertidor de torque fluye a la válvula de alivio de salida del convertidor
de torque. La válvula de alivio de salida del convertidor de torque controla la presión de aceite dentro
del convertidor de torque. Desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque, el aceite
fluye a través de la línea de salida al enfriador de aceite de la transmisión.
Después que el aceite ha fluido al enfriador de aceite de la transmisión, el aceite fluye a través de la
línea de salida a la transmisión planetaria y proporciona lubricación y refrigeración a los
componentes de la transmisión. El aceite fluye al fondo de la transmisión y luego al depósito en el
fondo de la caja de engranajes de transferencia de salida.
82
La bomba de carga de la transmisión (1) está montada en la base de la carcasa del mando superior. La
bomba de carga de la transmisión es una bomba tipo engranajes de sección simple.
La malla magnética (2) está montada en el lado izquierdo de la caja de engranajes de salida. El aceite
desde el fondo de la caja de engranajes de transferencia de salida es recogido a través de un pasaje de
entrada dentro de la carcasa de la malla magnética. A medida que el aceite es recogido a través de la
malla de succión, partículas en el aceite son detenidas por la malla magnética de succión, lo cual evita
que las partículas entren al sistema hidráulico de la transmisión. La malla magnética de succión debe
ser limpiada cada vez que el aceite de la transmisión sea cambiado.
El filtro de aceite de la transmisión (3) está ubicado sobre la carcasa del convertidor de torque, en el
lado derecho de la máquina.
El enfriador de aceite de la transmisión (3) está ubicado en el lado derecho del motor hacia la parte
trasera. El refrigerante desde el motor entra al enfriador de aceite de la transmisión a través del tubo
de entrada. El refrigerante fluye a través de los tubos en el enfriador de aceite de la transmisión y
retorna al block de cilindros de motor a través del tubo de salida.
83
La válvula de control hidráulico de la transmisión controla aceite al convertidor de torque, a los

embragues de la transmisión y a los circuitos de lubricación. La válvula de control está instalada
sobre grupo de transmisión planetaria.
Los componentes visibles desde arriba de la válvula de control de la transmisión incluyen:
- Seis solenoides de embrague (1)

- Arnés eléctrico de los solenoides (2)
- Toma de presión P1 (3): usada para chequear presión del embrague de velocidad
- Toma de presión P2 (4): usada para chequear presión del embrague direccional
- Toma de presión P3 (5): usada para chequear presión de entrada del convertidor de torque
- Tapón del pistón de carga (6)
84
También incluidos en el control hidráulico de la transmisión están:
- Válvula de alivio de modulación: Limita la presión máxima del embrague

- Spool de selección de segunda y cuarta velocidad: Dirige flujo de aceite a los embragues
Nro. 3 y Nro. 5.
- Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio de modulación para controlar el rango en la
cual la presión aumenta en los embragues.
- Spool selector de primera y tercera velocidad: Dirige el flujo de aceite a los embragues
Nro. 4 y Nro. 6.
- Válvula diferencial de presión: Controla la secuencia de los embragues de velocidad y
direccional.
- Spool de selección direccional: Dirige aceite a los embragues de dirección Nro. 2 (HACIA
DELANTE) y Nro. 1 (REVERSA).
- Válvula ratio de entrada del convertidor: Regula la presión a la entrada del convertidor de
torque.
85
En este esquema, el motor está corriendo y la transmisión está en NEUTRO. El flujo de aceite desde
la bomba es enviado a través del filtro al manifold (A) para las válvulas solenoides de los embragues
Nro. 2 y Nro. 3, al manifold (B) para las válvulas solenoides de los embragues Nro. 6, 1, 5 y 4 y al
pasaje de entrada (C) para las válvulas de control de presión y selector.
En la posición NEUTRO, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide del embrague Nro. 3. La
válvula solenoide del embrague Nro. 3 controla flujo de aceite a un extremo del spool selector (D)
para los embragues Nro. 3 y 5. Esta presión de aceite piloto sobrepasa la fuerza del resorte del spool
selector y mueve el spool desde su posición central. El aceite desde el pasaje de entrada de la válvula
de control de presión y selector fluye a través del orificio (E) al embrague de velocidad Nro. 3.
En la posición NEUTRO, los solenoides hacia delante y reversa no están energizados. El pasaje de
aceite en los extremos del spool selector del embrague direccional (F) está abierto a drenaje. El
resorte del spool selector del embrague direccional centra la válvula. El flujo de aceite a los
embragues direccionales es bloqueado.
86
Cuando el operador cambia la transmisión a PRIMERA VELOCIDAD HACIA DELANTE, el ECM

de Tren de Fuerza energiza los solenoides de los embragues Nro. 2 y Nro. 6. La válvula solenoide del
embrague Nro. 2 controla flujo de aceite a un extremo del spool selector del embrague direccional
(F). La presión de aceite sobrepasa la fuerza del resorte de la válvula selector y mueve el spool desde
su posición central. El aceite del embrague direccional fluye desde la válvula de presión diferencial,
pasa el spool selector del embrague direccional y entra al embrague direccional HACIA DELANTE
(Nro. 2).
La válvula solenoide del embrague Nro. 6 controla el flujo de aceite a un extremo del spool selector
(G) para los embragues de velocidad Nro. 4 y 6. La presión de aceite sobrepasa la fuerza del resorte
de la válvula selector y mueve el spool desde su posición central. El aceite desde el pasaje de entrada
fluye a través del orificio, alrededor del spool selector para los embragues de velocidad Nro. 3 y 5,
pasa el spool selector para los embragues de velocidad Nro. 4 y 6 y entra al embrague de velocidad
Nro. 6.
87
Un embrague de velocidad y un embrague de dirección deben ser acoplados para que la potencia se
envíe a través de la transmisión. El embrague de velocidad acopla antes que el embrague de
dirección. La tabla en esta ilustración muestra los solenoides que son acoplados para cada velocidad
hacia delante y para cada velocidad de reversa. Esta tabla puede ser útil para diagnósticos de la
transmisión.
El embrague Nro. 1 es el más cercano al extremo de entrada de la transmisión. El embrague Nro. 1 y

el embrague Nro. 2 son embragues de dirección. El embrague Nro. 1 es el embrague de dirección de
reversa. El embrague Nro. 2 es el embrague de dirección hacia delante.
El embrague Nro. 3, embrague Nro. 4, embrague Nro. 5 y embrague Nro. 6 son embrague de
velocidad. El embrague Nro. 3 proporciona cuarta velocidad, el embrague Nro. 4 proporciona tercera
velocidad, el embrague Nro. 5 proporciona segunda velocidad y el embrague Nro. 6 proporciona
primera velocidad.
88
Sistema de Enfriador de Aceite de los Ejes
El sistema de enfriador de aceite de los ejes consiste de los siguientes componentes: carcasas de los
ejes delantero y trasero, bombas de los enfriadores de aceite de los ejes delantero y trasero,
enfriadores, filtros de aceite y mallas.
Cuando el motor está corriendo las bombas de los enfriadores de aceite circulan el aceite de los ejes a
través de sistemas separados para cada carcasa de eje. El flujo de aceite para el sistema de enfriador
de aceite del eje delantero y el sistema de enfriador de aceite del eje trasero es idéntico.
La bomba del enfriador de aceite del eje recoge aceite desde la carcasa del eje. El aceite fluye desde
la carcasa del eje a través de la malla a la bomba del enfriador de aceite del eje. Desde la bomba el
aceite fluye al filtro de aceite del eje y a través del enfriador de aceite del eje a la carcasa del eje. El
aceite fluye a través de un pasaje en la carcasa del eje para enfriar el ensamble de freno y mando final
y al engranaje bevel y diferencial.
Los dos enfriadores de aceite de los ejes son enfriados por refrigerante de motor y están montados en
el lado izquierdo del radiador. Un enfriador de aceite es para el aceite del eje delantero y un enfriador
de aceite es para el aceite del eje trasero. El refrigerante de motor fluye a través del panal del
enfriador de aceite del eje para enfriar el aceite.
89
La bomba del enfriador de aceite del eje delantero (1) y la bomba del enfriador de aceite del eje
trasero (2) están ubicadas en el lado izquierdo del motor. Las bombas del enfriador de aceite de los
ejes circulan aceite en la carcasa del eje y a través de los enfriadores de aceite de los ejes.
Dos válvulas de alivio bypass (3) están ubicadas en las bombas del enfriador de aceite del eje. Las
válvulas de alivio bypass limitan la presión de aceite en el sistema de enfriamiento del aceite del eje.
Dos switch de temperatura (4) están ubicados en las bombas del enfriador de aceite de los ejes. Si la
temperatura del aceite del eje es muy alta, los contactos del switch de temperatura cierran. Cuando los
contactos cierran una lámpara de advertencia en la estación del operador es iluminada.
La malla (5) para el sistema del enfriador de aceite del eje delantero está ubicada sobre el eje de
mando central en el bastidor trasero. La malla (6) para el sistema de enfriador de aceite del eje trasero
está ubicada en el montaje izquierdo del motor. Las mallas atrapan partículas grandes de suciedad que
pueden entrar al sistema. El aceite es recogido a través de las mallas por las bombas del enfriador de
aceite del eje.
El filtro de aceite del eje delantero (7) y el filtro de aceite del eje trasero (8) están montados en el lado
derecho del compartimiento del motor. Si el elemento del filtro se satura completamente de suciedad,
el aceite restringido causa un incremento de presión entre el filtro y la bomba. Este incremento de
presión causa que la válvula de alivio bypass en la bomba se abra y el aceite recircule dentro de la
bomba.
90
Dos switches de presión de aceite de los ejes (9) están montados en el filtro de aceite del eje delantero
y en el filtro de aceite del eje trasero. Si la presión de aceite del eje es muy baja, el switch de presión
cierra y una lámpara de advertencia en la estación del operador se ilumina.
91
Sistema de Control Electrónico de Tren de Fuerza
Esta vista muestra los componentes de entrada y salida del sistema de control electrónico del tren de
fuerza del R1700G LHD. El ECM de Tren de Fuerza recibe señales eléctricas desde varios
componentes de entrada para determinar el correcto cambio de la transmisión.
Basado en la información de entrada, el ECM de Tren de Fuerza determina cuando la transmisión

debe cambiar. El ECM envía señales eléctricas a los componentes de salida para cambiar la
transmisión.
El ECM de Tren de Fuerza también proporciona al técnico de servicio capacidades de diagnóstico

mejoradas a través del uso de la memoria a bordo, la cual almacena posibles códigos de diagnóstico
para recuperarlos al momento de dar servicio.
92
El ECM de Tren de Fuerza (flecha) está ubicado bajo el asiento en la estación del operador. El ECM
de Tren de Fuerza cambia la transmisión. La entrada del operador indica la velocidad deseada para la
transmisión y la dirección deseada para la transmisión. El ECM de Tren de Fuerza toma decisiones
que están basadas en la información de entrada y en la información de la memoria. Después que el
ECM de Tren de Fuerza recibe las señales de entrada, la información es procesada y el ECM envía
una respuesta correspondiente a los componentes de salida.
93
Cambios en la Transmisión
Los cambios en la transmisión es la principal función del ECM de Tren de Fuerza. El ECM de Tren
de Fuerza recibe una señal desde el switch de control de autoshift (1). El switch de control autoshift
envía una señal al ECM de Tren de Fuerza para el modo de cambio deseado, modo automático o
modo manual. Para cambiar la transmisión manualmente, el switch de control autoshift debe estar en
la posición MANUAL (2). La vista superior izquierda muestra el switch de control autoshift en una
máquina con dirección STIC y la vista superior derecha muestra el switch de control autoshift en una
máquina con volante de dirección.
El control de dirección STIC (3) está ubicado en la estación del operador. En máquinas con dirección
STIC el switch de control de dirección de la transmisión (4) es un switch de tres posiciones que
selecciona, ya sea, dirección hacia delante, neutral o dirección reversa.
El operador selecciona una dirección por el movimiento del switch de control de dirección de la
transmisión, el cual envía una señal al ECM de Tren de Fuerza indicando la dirección deseada del
viaje.
El switch de cambio ascendente (5) y el switch de cambio descendente (6) permiten al operador
seleccionar el rango de velocidad de la transmisión. Presionando el switch de cambio ascendente
incrementa la velocidad de la transmisión. El ECM de Tren de Fuerza ascenderá un cambio en la
transmisión al próximo cambio más alto. Presionando el switch de cambio descendente disminuye la
velocidad la velocidad de la transmisión. El ECM de Tren de Fuerza reducirá un cambio en la
transmisión al próximo cambio más bajo. El switch de cambio ascendente y el switch de cambio
94
descendente tienen cada uno dos conexiones de entrada en el ECM de Tren de Fuerza en el conector
J1.
En máquina con volante de dirección la palanca de control de velocidad y dirección de la transmisión

(7) es una unidad sellada y está montada en la columna de dirección. La palanca de control de
velocidad y dirección permite al operador seleccionar un rango de velocidad rotando la palanca de
control. El operador puede seleccionar una dirección moviendo la palanca hacia arriba o hacia abajo.
La transmisión permanecerá en la dirección seleccionada hasta que la palanca de control de velocidad
y dirección sea movida hacia arriba o hacia abajo o hasta que la palanca de control de velocidad y
dirección sea rotada a una velocidad diferente.
95
El sensor de velocidad de salida de la transmisión (1) está ubicado sobre los engranajes de
transferencia de salida y envía una señal al ECM de Tren de Fuerza indicando la velocidad de piso.
La vista superior derecha muestra el ensamble de los pedales de freno y el pedal de acelerador (2) con
la cubierta removida del ensamble del switch neutralizador de la transmisión (3). Cuando el pedal de
freno de servicio y neutralizador de la transmisión (4) es presionado, el switch neutralizador (5) envía
una señal al ECM de Tren de Fuerza, el cual des-energiza el solenoide del embrague de dirección. El
mismo tiempo el embrague de velocidad se mantiene energizado, lo cual permite que la potencia total
del motor sea usada en el sistema hidráulico.
El switch límite de la luz de stop (6) también está ubicado en el ensamble pedal de freno de servicio y
neutralizador de la transmisión. El switch límite de la luz de stop no es una entrada al ECM de Tren
de Fuerza, pero enciende la luz de stop cuando los pedales de freno son presionados.
El switch límite de bloqueo del control STIC (7) está ubicado debajo de la palanca de bloqueo de la
dirección y transmisión (8). El switch límite de bloqueo del control STIC envía una señal al ECM de
Tren de Fuerza para neutralizar la transmisión cuando la palanca de bloqueo de la dirección y
transmisión está en la posición BLOQUEADA.
La alarma de retroceso (9) está ubicada debajo la parrilla atrás de la máquina. La alarma de retroceso
recibe una señal desde el ECM de Tren de Fuerza cuando la máquina es cambiada a reversa. En
reversa la alarma suena. Un switch de tres posiciones (10) controla el volumen de la alarma.
96
Como se describió previamente, el ECM de Tren de Fuerza controla la función interlock, la cual
aplica el freno de estacionamiento; neutraliza la transmisión, implementos y dirección; y detiene el
motor bajo ciertas condiciones.
El ECM de Tren de Fuerza recibe señales desde los sensores, switches y ECM de Motor como se
muestra en la ilustración. El ECM de Tren de Fuerza procesa las señales y envía las correspondientes
señales de salida a los solenoides del freno de estacionamiento, a los solenoides de dirección de la
transmisión (reversa y hacia delante), al solenoide de implemento y dirección y al ECM de Motor (vía
CAT Data Link).
Cuando el switch de freno de estacionamiento está en la posición OFF y las condiciones de interlock
no están activas, el ECM de Tren de Fuerza energiza las válvulas solenoide del freno de
estacionamiento y la válvula solenoide de implemento y dirección. Si la transmisión es cambiada a
reversa o hacia delante, la válvula solenoide de reversa o hacia delante es energizada. Luego las
funciones de dirección e implemento operarán, la transmisión cambiará y el motor correrá.
Cuando el switch de freno de estacionamiento está en la posición ON y la máquina esté detenida con
el motor corriendo, el ECM de Tren de Fuerza des-energizará las válvulas solenoide del freno de
estacionamiento, lo cual aplica el freno de estacionamiento. El ECM de Tren de Fuerza también des-
energizará la válvula solenoide de implemento y dirección si las RPM de motor caen bajo 1500 RPM.
Para operar las funciones de implemento y dirección con el switch de freno de estacionamiento en la
posición ON, la velocidad de motor debe estar sobre 1500 RPM.
97
SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS
El sistema hidráulico de implementos tiene dos sistemas: el sistema piloto y el sistema principal. El
sistema de aceite principal (implemento) es un sistema centro-abierto controlado por el sistema de
aceite piloto. El aceite del sistema de implementos es almacenado en el estanque hidráulico.
Los componentes principales del sistema piloto son: bomba de freno y piloto, válvula reductora de
presión de aceite piloto, válvula de control de presión y selector, válvula de control piloto y válvula
solenoide de implemento y dirección (ubicada en la válvula de control de freno de estacionamiento).
Los componentes mayores del sistema de implementos principal son: bomba de implemento, válvula
de control principal, cilindro de inclinación y cilindros de levante.
98
Los filtros hidráulicos están ubicados en el estanque hidráulico (1) y pueden ser accedidos
removiendo una cubierta (no visible) en el costado del estanque. Si la restricción de aceite a través de
los filtros hidráulicos es muy alta (elementos del filtro muy sucios), una válvula bypass del filtro en el
estanque abrirá y permitirá al aceite bypasear los filtros hidráulicos y retornar al estanque hidráulico.
La tapa de llenado del estanque hidráulico (2) es removida para agregar aceite hidráulico al estanque.
Una válvula de alivio de respiradero (no visible) está ubicada sobre el estanque.
99
El sistema de implementos principal tiene una bomba de tipo engranaje de sección simple. La bomba
de implementos (flecha) usa el estanque hidráulico como un depósito común.
La bomba de implementos está montada en la carcasa del mando superior del convertidor de torque y
es movida por un engranaje dentro de la carcasa del convertidor de torque.
La bomba de implementos suministra aceite para la operación de los cilindros de levante e

inclinación.
100
Sistema Hidráulico Piloto
La bomba de freno y piloto (1) suministra aceite para operar las válvulas de control piloto del sistema
hidráulico de implementos y las válvulas de control piloto para los sistemas de dirección y freno. La
bomba de dirección suministra aceite para la operación de los cilindros de dirección. La bomba de
implementos proporciona aceite para operar los brazos de levante y la herramienta de trabajo (si está
equipado).
La bomba de freno y piloto suministra aceite para la válvula reductora de presión piloto (2).
La presión de aceite piloto es controlada por la válvula reductora de presión de aceite piloto. El
sistema de aceite piloto constantemente operará en el ajuste de presión de la válvula reductora de
presión de aceite piloto.
La válvula solenoide de dirección e implementos (3) está ubicada en la válvula de control del freno de
estacionamiento (4) en el lado izquierdo del bastidor trasero. La válvula solenoide detiene el flujo de
aceite piloto a la válvula de control piloto cuando el freno de estacionamiento está aplicado y la
velocidad de motor es menor que 1500 RPM. Con el aceite piloto bloqueado a la válvula de control
piloto, los implementos no funcionarán.
La válvula de control piloto está ubicada en la base del joystick (5) y es accesible removiendo una
cubierta (6) debajo el joystick.
La válvula de control de presión y selector (7) está ubicada en el lado izquierdo del bastidor trasero
cerca de la transmisión. La válvula de control de presión y selector reduce la alta presión de aceite
101
desde los cilindros de levante, la cual es usada en el sistema piloto cuando el motor es detenido y el
balde está elevado. La válvula de control de presión y selector dirige aceite a la válvula de control
piloto a través de la válvula solenoide de dirección e implementos, la cual permite a un balde
levantado ser bajado cuando el motor es detenido y la llave de encendido está en la posición ON.
También cuando el motor está corriendo, si hay una pérdida de aceite piloto desde la bomba de freno
y piloto, la válvula de control de presión y selector permitirá que aceite desde el sistema de dirección
entre al sistema piloto a una presión reducida.
102
El aceite para el freno de estacionamiento, freno de servicio y sistemas piloto es suministrado por la
bomba de freno y piloto. El aceite fluye a través de una válvula check a la válvula de carga del
acumulador de freno para el sistema de frenos. El aceite piloto también fluye a la válvula reductora de
presión piloto. La válvula reductora de presión piloto reduce el aceite a presión piloto.
Cuando el motor está corriendo, el aceite piloto fluye a la válvula solenoide de dirección e
implementos ubicada en la válvula de control del freno de estacionamiento.
Cuando es energizada por el ECM de Tren de Fuerza, la válvula solenoide de dirección e

implementos dirige el aceite piloto a la válvula de control piloto y a la válvula piloto STIC. Si el
freno de estacionamiento está aplicado y la velocidad de motor está bajo 1500 RPM, el ECM de Tren
de Fuerza des-energiza la válvula solenoide de dirección e implementos y el aceite piloto es dirigido
al estanque. Los implementos no funcionarán.
La palanca de control joystick en la estación del operador controla el movimiento de la válvula de

control piloto. El aceite piloto es bloqueado en la válvula de control piloto cuando la palanca de
control joystick está en la posición HOLD. Moviendo la palanca de control joystick se enviará aceite
103
piloto a través de la válvula de control piloto a la válvula de control principal para mover el spool de
inclinación o el spool de levante.
El aceite piloto fluye a través de una válvula check a la válvula de control de presión y selector.
Mientras la bomba de freno y piloto esté suministrando aceite al sistema de aceite piloto, la válvula
de control de presión y selector bloqueará el flujo de aceite alternativo que entre al sistema de aceite
piloto.
Si la bomba de freno y piloto falla o aceite no está disponible, la válvula de control de presión y
selector permitirá al aceite alternativo fluir dentro del sistema de aceite piloto desde el sistema de
dirección y sistema hidráulico principal.
Cuando el motor está detenido y la llave de encendido está en la posición ON, la válvula de control
de presión y selector proporciona aceite piloto a la válvula de control piloto para bajar el balde.
Aceite a alta presión desde el extremo del cabezal de los cilindros de levante entra al sistema piloto a
través de la válvula de presión y selector. La válvula de control de presión y selector reduce la presión
de aceite y deja que el aceite a menor presión fluya a la válvula de control piloto. Cuando la válvula
de control piloto es movida a la posición BAJAR, el aceite piloto fluye al spool de levante en la
válvula de control principal. El spool de levante se mueve a la posición BAJAR permitiendo al balde
ser bajado.
104
La válvula de control piloto controla el desplazamiento y dirección del flujo de aceite piloto a la
válvula de control principal. El ensamble de las dos válvulas piloto trabaja básicamente igual que
cualquier válvula reductora de presión modulada.
El ensamble de las dos válvulas piloto es idéntico y sus componentes mayores incluyen un vástago o
émbolo, resorte de retorno, resorte de medición y un spool. El suministro de aceite está disponible
desde la bomba de freno y piloto al pasaje de suministro.
Cuando la palanca de control joystick está en la posición HOLD (centrada), la fuerza del resorte de
retorno mantiene el ensamble de la válvula de control piloto en la posición centrada y el aceite piloto
es bloqueado por ambos spools. Los puertos de aceite piloto en el fondo del ensamble de la válvula
están abiertos a drenaje y el aceite piloto no es enviado a la válvula de control principal.
Cuando el operador mueve la palanca de control joystick, el vástago presiona el spool y el resorte de
medición. La fuerza incrementada en el resorte de medición empuja el spool hacia abajo y abre un
pasaje a través del spool desde el pasaje de suministro de presión piloto al puerto de señal.
El spool mide el aceite piloto desde el pasaje de suministro al puerto piloto. Esta medición controla la
señal de presión a la válvula de control principal. La presión de esta señal está determinada por la
fuerza del resorte de medición, la cual depende de la distancia que el vástago presionado. La cantidad
que el vástago es presionado es controlado por cuan lejos la palanca de control joystick es movida.
105
El sistema auxiliar es activado usando el switch de función auxiliar (flecha) ubicado en el joystick.
106
Las válvulas solenoide diverter piloto (1) y (2) están ubicadas atrás del bastidor delantero cerca de la
barra de articulación.
El flujo de aceite de presión piloto desde la válvula de control piloto cambia cuando la máquina está
equipada con el sistema auxiliar. Cuando el sistema auxiliar no está activo, el aceite piloto fluye a
través de la válvula solenoide diverter piloto al spool de inclinación en la válvula de control principal.
Cuando el sistema auxiliar está activo, la posición de los spools en las válvulas solenoide diverter
piloto cambia y el aceite a presión piloto fluye al spool auxiliar en la válvula de control auxiliar.
107
Sistema Hidráulico Principal
El sistema hidráulico principal tiene una bomba de tipo engranajes de sección simple. La bomba de
implementos (1) usa el estanque hidráulico como un depósito común. La bomba de implementos está
montada en la carcasa del mando superior del convertidor de torque y es movida por un engranaje
dentro de la carcasa del convertidor de torque. La bomba de implementos suministra aceite para la
operación de los cilindros de levante (2) y el cilindro de inclinación (3).
La válvula de control principal (4) está ubicada en el bastidor delantero de la máquina y controla el
flujo de aceite a los cilindros de implementos.
108
La válvula de alivio principal (1) está ubicada en la sección de entrada de la válvula de control
principal. La válvula de alivio principal limita la presión desde la bomba de implementos al sistema
hidráulico principal.
Las válvulas de alivio en línea del circuito de inclinación (2) están ubicadas en la válvula de control
principal. Cuando el spool de la válvula de inclinación está en la posición HOLD, la válvula de alivio
en línea para el extremo cabeza del cilindro de inclinación y la válvula de alivio en línea para el
extremo vástago del cilindro de inclinación limitan la máxima presión en el circuito de inclinación.
La válvula de alivio del circuito de levante (3) está ubicada bajo la cubierta en el bastidor delantero.
Cuando el spool de levante en la válvula de control principal está en la posición HOLD, la válvula de
alivio del circuito de levante para el extremo cabeza de los cilindros de levante limita la máxima
presión en el circuito de levante.
La válvula de secuencia flotante (4) está ubicada en el bastidor delantero en frente de la junta de
articulación. Con la palanca de control joystick en la posición flotante, la válvula de secuencia
flotante dirige el aceite para abrir la válvula makeup en la válvula de control principal. La válvula
makeup permite que el aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levante retorne al estanque.
Entonces el balde seguirá el contorno del piso.
109
La válvula principal tiene un centro abierto. El aceite desde la bomba de implementos fluye al spool
de la válvula de inclinación y luego al spool de la válvula de levante. Los spools de la válvula de
levante e inclinación son centrados por resortes. Los spools de la válvula son controlados por presión
de aceite piloto.
Los resortes mantienen los spools de la válvula en la posición HOLD cuando no hay presión de aceite
piloto en las cámaras. El movimiento del spool es controlado por presión de aceite piloto en las
cámaras.
La válvula de control principal está en la posición HOLD en esta ilustración. En la posición HOLD,
el aceite de la bomba de implementos fluye a la válvula de control, alrededor del spool de inclinación
y el spool de levante y al estanque hidráulico. La posición del spool de la válvula evita flujo de aceite
a los cilindros de levante e inclinación. Los spools de la válvula bloquean el aceite en ambos
extremos, lo cual evita que los cilindros se muevan.
110
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición TILT BACK, el aceite piloto fluye al
lado izquierdo del spool de la válvula de inclinación. El spool de la válvula de inclinación se mueve a
la derecha y el aceite desde la bomba de implementos abre la válvula check de carga de inclinación.
El aceite fluye al extremo del cabezal del cilindro de inclinación y el balde se inclina de vuelta.
El aceite desde el extremo del vástago del cilindro de inclinación fluye a la válvula de control de
implementos alrededor de los spools de la válvula de inclinación y levante para el estanque.
111
Cuando el motor está corriendo y la palanca de control joystick está en la posición HOLD, la bomba
de freno y piloto envía aceite a la válvula reductora de presión piloto. La válvula reductora de presión
piloto mantiene una presión de aceite constante en el sistema piloto. El aceite fluye desde la válvula
reductora de presión piloto a través de la válvula check a la válvula de control de presión y selector y
a la válvula de control del freno de estacionamiento. El aceite piloto fluye a través de la válvula de
control del freno de estacionamiento y la válvula solenoide de dirección e implementos a la válvula
de control piloto. El pasador de la válvula en la válvula de control piloto detiene el flujo de aceite a
través de la válvula en la posición HOLD. El exceso de aceite fluye desde la válvula de alivio piloto y
retorna al estanque hidráulico.
La bomba de implementos envía aceite a la válvula de alivio principal, la cual controla la máxima
presión en el sistema de aceite de implementos.
Con ambos spools de la válvula de control principal en la posición HOLD, el aceite fluye a través de
la válvula de control principal, a través de los filtros de aceite hidráulico al estanque hidráulico. Si los
filtros hidráulicos logran llenarse de material externo (suciedad), la válvula bypass del filtro (en el
grupo de filtro) abre y deja retornar el flujo de aceite al estanque hidráulico.
112
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición TILT BACK, el aceite piloto fluye a
través de la válvula de control piloto al extremo de retorno de inclinación del spool de la válvula de
control de inclinación, lo cual causa que el spool de la válvula de control de inclinación se mueva. El
aceite piloto en el extremo de volteo del spool de la válvula de control de inclinación fluye de regreso
a la válvula de control piloto, a través del pasador de volteo de la válvula piloto al estanque
hidráulico.
El spool de la válvula de control de inclinación detiene el flujo de aceite a través de la válvula de

control principal y la presión de la bomba de implementos aumenta, lo cual abre la válvula check de
carga. El aceite fluye al extremo cabezal del cilindro de inclinación y causa que el vástago del
cilindro se extienda y el balde se incline de regreso. El movimiento del pistón y vástago del cilindro
empuja el aceite fuera del extremo del vástago del cilindro de inclinación y el aceite fluye a la válvula
de control principal y retorna al estanque hidráulico.
Cuando la palanca de control joystick es liberada, el pasador de volteo retorna a la posición HOLD,
causando que el flujo de aceite piloto se detenga. Los resortes en el spool de la válvula de control de
inclinación mueven el spool de la válvula de vuelta a la posición HOLD. El aceite piloto en el
extremo de retorno de inclinación del spool de la válvula de control de inclinación fluye de regreso a
113
la válvula de control piloto, a través del pasador de retorno de inclinación y regresa al estanque
hidráulico.
El aceite de implementos en el cilindro de inclinación es mantenido por el spool de la válvula de

control de inclinación y el movimiento del pistón y vástago del cilindro se detiene. El balde no se
moverá hasta que la palanca de control joystick se mueva nuevamente.
114
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición DUMP, el aceite piloto fluye a través
de la válvula de control piloto al extremo de volteo del spool de válvula de control de inclinación, lo
cual causa que el spool de la válvula de control de inclinación se mueva. El aceite piloto en el
extremo de retorno de inclinación del spool de la válvula de control de inclinación fluye de regreso al
pasador de retorno de inclinación de la válvula de control piloto y regresa al estanque hidráulico.
El spool de la válvula de control de inclinación detiene el flujo de aceite a través de la válvula de

control principal. Entonces la presión de la bomba de implementos aumenta, lo cual abre la válvula
check de carga. Luego el aceite fluye al extremo vástago del cilindro de inclinación y causa que el
vástago del cilindro se retracte.
El movimiento del pistón y vástago del cilindro empuja el aceite fuera del extremo del cabezal del
cilindro de inclinación y el aceite fluye a la válvula de control principal y retorna al estanque
hidráulico.
Si el cilindro de inclinación se retrae muy rápido, la bomba de implementos no puede suministrar

suficiente flujo de aceite al extremo vástago del cilindro de inclinación. La presión de aceite entonces
disminuye, lo cual causa que la válvula makeup se mueva contra la fuerza del resorte. La válvula
115
makeup permite la adición de aceite de la línea de retorno al aceite de la bomba de implementos para
prevenir daños de cavitación (vacío) en el sistema hidráulico.
Cuando la palanca de control joystick es liberada, el pasador de volteo regresa a la posición HOLD,
inclinación mueven al spool de la válvula de regreso a la posición HOLD. El aceite piloto en el
extremo de volteo del spool de la válvula de control de inclinación fluye de regreso al pasador de
volteo en la válvula de control piloto y retorna al estanque hidráulico.
El aceite de implemento en el cilindro de inclinación es mantenido por el spool de la válvula de

control de inclinación y el movimiento del pistón y vástago del cilindro se detiene. El balde es
mantenido en la posición DUMP hasta que la palanca de control joystick se mueva nuevamente.
116
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición RAISE, el aceite piloto fluye a través
de la válvula de control piloto al extremo de subida del spool de la válvula de control de levante, lo
cual causa que el spool de la válvula de control de levante se mueva. El aceite piloto en el extremo de
bajada del spool de la válvula de control de levante fluye de regreso al pasador de bajada en la
válvula de control piloto y regresa al estanque hidráulico.
El spool de la válvula de control de levante detiene el flujo de aceite a través de la válvula de control
principal. La presión de la bomba de implementos aumenta, lo cual abre la válvula check de carga. El
aceite fluye al extremo cabezal de los cilindros de levante y causa que los vástagos de los cilindros se
extiendan y el balde se eleve.
El movimiento de los pistones y vástagos de los cilindros empujan el aceite fuera del extremo vástago
de los cilindros de levante y el aceite fluye a la válvula de control principal y regresa al estanque
hidráulico.
Cuando la palanca de control joystick es liberada, el pasador de volteo retorna a la posición HOLD
causando que el flujo de aceite se detenga. Los resortes en el spool de la válvula de control de levante
mueven el spool de la válvula a la posición HOLD. El aceite piloto en el extremo de levante del spool
117
de la válvula de control de levante fluye de regreso a través de la válvula de control piloto y retorna al
estanque hidráulico. El aceite de implemento en los cilindros de levante es mantenido por el spool de
la válvula de control de levante y el movimiento de los pistones y vástagos de los cilindros se detiene.
Los brazos de levante y el balde están sostenidos hasta que la palanca de control joystick se mueva
otra vez.
118
El sistema posicionador de los brazos de levante retornan los brazos de levante a una altura
programada cuando los brazos de levante son bajados. Los componentes principales del circuito
posicionador de los brazos de levante son el switch posicionador de brazos de levante (1), el switch
magnético (2), el magneto (3) y la válvula solenoide posicionador de brazos de levante (4).
El switch posicionador de brazos de levante está montado en el panel de switch en la estación del
operador. Cuando el switch posicionador de brazos de levante está en la posición ON, la energía es
suministrada al switch magnético.
El switch magnético está ubicado en el lado derecho del bastidor delantero. El magneto está ubicado
en el brazo de levante. Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición LOWER, el
brazo de levante se mueve hacia abajo. A medida que los brazos de levante se mueven hacia abajo, el
magneto pasa el switch magnético, lo cual causa que el switch magnético se cierre.
La válvula posicionador del brazo de levante está ubicada en el lado derecho del bastidor delantero en
frente de unión de articulación. Cuando el switch magnético cierra, energía es suministrada a la
válvula posicionador del brazo de levante, lo cual causa que la válvula posicionador del brazo de
levante se cierre.
La altura en la cual el brazo de levante llega a descansar puede ser variada ajustando la posición del
switch magnético. Moviendo el switch magnético hacia arriba elevará la altura del brazo de levante.
Moviendo el switch magnético hacia abajo bajará la altura del brazo de levante.
119
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición LOWER, aceite piloto fluye a través de
la válvula de control piloto y la válvula posicionador del brazo de levante al extremo de bajada del
spool de la válvula de control de levante, lo cual causa que el spool de la válvula de control de levante
se mueva. El aceite piloto en el extremo de subida del spool de la válvula de control de levante fluye
de regreso al pasador de levante de la válvula de control piloto y retorna al estanque hidráulico.
El spool de la válvula de control de levante detiene el flujo de aceite a través de la válvula de control
principal. La presión de la bomba de implementos aumenta lo cual abre la válvula check de carga. El
aceite fluye al extremo vástago de los cilindros de levante y causa que los vástagos de cilindro se
retracten y el balde baje. El movimiento de los pistones y vástagos de cilindro empujan el aceite fuera
del extremo cabeza de los cilindros de levante y el aceite fluye a la válvula de control principal y
regresa al estanque hidráulico.
Si el vástago del cilindro de levante se retracta muy rápido, la bomba de implementos no puede
suministrar suficiente flujo de aceite para el extremo vástago de los cilindros de levante. Entonces la
presión disminuye lo cual causa que la válvula makeup se mueva contra la fuerza del resorte. La
válvula makeup permite la adición de aceite de la línea de retorno al aceite de la bomba de
implementos para prevenir daños de cavitación (vacío) en el sistema hidráulico.
120
Cuando la palanca de control joystick es liberada el pasador de bajada regresa a la posición HOLD
levante mueven el spool de la válvula de vuelta a la posición HOLD. El aceite piloto en el extremo de
bajada del spool de la válvula de control de levante fluye de regreso a la válvula de control piloto y
retorna al estanque hidráulico. El aceite de implementos en los cilindros de levante es mantenido por
el spool de la válvula de control de levante y el movimiento de los pistones y vástagos de los
cilindros se detiene. El balde es mantenido en la posición descendida hasta que la palanca de control
joystick se movida otra vez.
La válvula posicionador del brazo de levante controla el flujo del aceite piloto a y desde la válvula de
control principal. Cuando la válvula posicionador del brazo de levante cierra, el aceite piloto desde la
válvula de control principal retorna al estanque a través de un orificio, lo cual causa que el spool de
levante en la válvula de control principal regrese gradualmente a la posición CENTER. Los brazos de
levante llegarán a una detención controlada.
121
Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición FLOAT, el flujo de aceite al spool de
la válvula de control de levante es el mismo como en la posición LOWER. El movimiento extra de la
palanca de control joystick incrementa el flujo de aceite piloto a la válvula de secuencia flotante. La
presión de aceite mueve el spool de la válvula de secuencia flotante y permite que el aceite en la
cámara del resorte de la válvula makeup se descargue al estanque. La válvula makeup se abre y
permite que el aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levante fluya directamente al
estanque hidráulico. El extremo cabeza y el extremo vástago de los cilindros de levante están ahora
abiertos al estanque hidráulico. Fuerzas externas sobre el balde controlarán el movimiento de los
pistones y vástagos de los cilindros de levante.
122
El balde puede ser bajado con la llave de encendido en ON y el motor detenido. El suministro de
aceite piloto viene desde el extremo cabeza de los cilindros de levante y el aceite fluye a la válvula de
control de presión y selector, la cual disminuye la presión de aceite a presión de aceite piloto. El
aceite piloto fluye a través de la válvula solenoide de dirección e implementos y a la válvula de
control piloto. Cuando la palanca de control joystick es movida a la posición LOWER, aceite piloto
fluye al spool de la válvula de control de levante y mueve ésta a la posición LOWER. El extremo
cabeza de los cilindros de levante está ahora abierto al estanque hidráulico. La válvula makeup en la
válvula de control principal abre tanto que los extremos vástago de los cilindros de levante están
también abiertos al estanque hidráulico. El peso del balde y los brazos de levante causan que el balde
baje a la tierra.
NOTA: Cuando los brazos de levante están levantados, el balde también puede ser volteado con la
llave de encendido en la posición ON y el motor detenido.
123
Sistema Control Ride
El sistema control ride proporciona un medio para amortiguar las fuerzas del balde, las cuales
producen un movimiento de lanzamiento a medida que la máquina viaja sobre terreno rugoso.
Los componentes principales del sistema control ride son el acumulador de control ride (1), las
válvulas solenoides de control ride (2), el switch control ride (3) y el indicador de control ride (4).
El acumulador de control ride y las válvulas solenoide de control ride están montadas en el bastidor
delantero hacia delante del punto de articulación.
El switch control ride está montado en el panel de switch en la estación del operador. El indicador de
control ride está ubicado en el panel de indicadores en la estación del operador.
Cuando el sistema control ride está activo, el extremo cabeza de los cilindros de levante está
conectado al acumulador control ride y el extremo vástago de los cilindros de levante está conectado
al estanque. El acumulador control ride proporciona un efecto de cojín al aceite del extremo cabeza
del cilindro de levante, permitiendo a los cilindros de levante extenderse y retraerse suavemente. El
balde se puede mover como un peso balanceado contra el movimiento de la máquina.
El switch control ride tiene tres posiciones: posición OFF, posición AUTO y posición SERVICE.
124
Las válvulas solenoide de control ride son normalmente válvulas cerradas. Cuando el spool de levante
en la válvula de control principal está en la posición HOLD y el switch control ride está en la
posición OFF, las bobinas en las válvulas solenoide de control ride no están energizadas y las
válvulas solenoides están en la posición cerrada. Con los spools de la válvula solenoide en la posición
cerrada, el sistema control ride no operará.
Cuando el switch control ride está en la posición OFF, la válvula check entre los cilindros de levante
y el acumulador de control ride permite una sensibilidad continua de la presión de los cilindros de
levante. Cuando una carga está en el balde, la presión de aceite aumenta en el extremo cabeza de los
cilindros de levante. La presión de aceite incrementada abre la válvula check y comprime el nitrógeno
en el acumulador de control ride, lo cual previene que el balde se mueva cuando el sistema control
ride está activo.
Cuando el switch control ride es movido a la posición AUTO, el sistema control ride
automáticamente se activará cuando la velocidad de tierra de la máquina exceda aproximadamente 5
KPH (3 MPH). El indicador de control ride se iluminará cuando el sistema control ride esté activado.
125
Cuando el spool de levante esté en la posición HOLD y el switch control ride esté movido a la
posición AUTO y la velocidad de tierra de la máquina exceda 5 KPH (3 MPH), la bobina en las
válvulas solenoide de control ride son energizadas. Cuando las bobinas de las válvulas solenoide son
energizadas, los spools de las válvulas se mueven contra la fuerza del resorte a la posición OPEN.
El aceite del extremo cabeza del cilindro de levante es ahora abierto al acumulador de control ride y
el aceite del extremo vástago del cilindro de levante es abierto al estanque hidráulico.
A medida que la máquina se mueve a través de terreno rugoso con un balde cargado, las fuerzas de la
carga actúan contra los cilindros de levante y el aceite en el extremo cabeza de los cilindros. El aceite
en el extremo cabeza de los cilindros se siente en el acumulador de control ride.
El acumulador de control ride tiene una precarga de nitrógeno que resiste la presión de aceite del
extremo cabeza y actúa como un amortiguador de golpes.
La posición SERVICE es usada para testear y diagnosticar fallas en el sistema control ride. Cuando el
switch control ride es movido a la posición SERVICE, el sistema control ride será activado. El switch
control ride regresará a la posición OFF cuando sea liberado. El indicador de control ride se iluminará
cuando el sistema control ride esté activo.
En la posición SERVICE, el sistema control ride opera de la misma forma como en la posición
AUTO, excepto que el sistema está activo a pesar de la velocidad de tierra.
126
SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN
Las máquinas R1700 LHD pueden ser equipadas, ya sea, con dirección STIC o volante de dirección.
Un sistema de dirección secundario está disponible como una opción.
El sistema hidráulico está formado por dos circuitos: el circuito piloto y el circuito de alta presión. El
sistema de dirección comparte aceite con el sistema hidráulico.
Los componentes principales del circuito piloto son la bomba de freno y piloto, la válvula reductora
de presión piloto, la válvula de control de presión y selector, la válvula solenoide de dirección e
implementos (ubicada en la válvula de control del freno de estacionamiento), la válvula piloto de
dirección STIC o bomba de medición de dirección (volante de dirección) y las válvulas
neutralizadoras de la dirección.
Los componentes principales del circuito de alta presión son la bomba de dirección, la válvula de
control de dirección, las válvulas crossover y los cilindros de dirección.
127
Como previamente se describió, una bomba de engranajes de dos secciones incluye la bomba de
dirección (1) y la bomba de freno y piloto (2). Las bombas usan el estanque hidráulico como un
depósito común.
La bomba está montada en la carcasa del mando superior del convertidor de torque y es movida por
un engranaje dentro de la carcasa de mando superior. La bomba de dirección suministra aceite para la
operación del sistema de dirección para articular la máquina.
La bomba de freno y piloto suministra aceite para el circuito de freno de estacionamiento y al circuito
del freno de servicio. La bomba de freno y piloto también suministra aceite piloto para el circuito de
dirección y el circuito de implementos.
128
La válvula piloto de dirección STIC está ubicada bajo la palanca de control de dirección STIC (1). La
válvula piloto de dirección STIC dirige aceite desde la bomba piloto a la válvula de control de
dirección. La válvula piloto es accesible removiendo la cubierta (2) próxima a la puerta de la estación
del operador.
129
En las máquinas con volante de dirección, la bomba de medición de dirección (HMU) está unida al
volante de dirección y es accesible removiendo una cubierta (flecha) en el tablero. La bomba consiste
de dos secciones, una sección de control (A) y una sección de medición (B). Dependiendo de la
rotación del volante de dirección, el spool y la guía en la sección de control permiten al aceite piloto
llenar los espacios entre el rotor y el estator de la sección de medición. A medida que el rotor gira
dentro del estator, un flujo controlado (medido) de aceite es bombeado de vuelta a través del spool y
la guía a la válvula de control de dirección, la cual dirige aceite a los cilindros de dirección.
130
Las válvulas neutralizadoras de la dirección (flechas) están ubicadas bajo el enganche de la

articulación superior.
Las válvulas neutralizadoras bloquean el flujo de aceite piloto a la válvula de control de dirección en
el fin de un giro completo, lo cual detiene la articulación de la máquina antes que el bastidor
delantero haga contacto con el bastidor trasero.
131
Cuando la máquina está haciendo un giro gradual a la derecha, el aceite piloto fluye desde la válvula
piloto de dirección STIC a la válvula neutralizadora de dirección derecha (ilustración de arriba). La
fuerza del resorte mantiene el spool de la válvula neutralizadora de dirección derecha en la posición
centrada y el aceite piloto fluye al spool principal de la válvula de control de dirección.
Cuando la palanca de control de dirección STIC es movida a la derecha para un giro máximo
(ilustración de abajo), el spool de la válvula neutralizadora contacta el tope ubicado en el bastidor de
la máquina. El spool de la válvula se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y bloquea el flujo
de aceite piloto a la válvula de control de dirección.
Sin el flujo de aceite piloto a la válvula de control de dirección, la máquina detiene la articulación en
el final de un giro completo antes que el bastidor delantero haga contacto con al bastidor trasero y el
spool principal de la válvula de control de dirección retorna a la posición HOLD. Esto causa que la
máquina detenga la dirección.
Cuando la palanca de control de dirección STIC es movida a la izquierda, el aceite en el extremo del
spool principal de la válvula de control de dirección retorna a través de la válvula neutralizadora
derecha al estanque hidráulico. Esto permite al spool en la válvula de control de dirección moverse a
la posición LEFT TURN y la máquina comienza a girar a la izquierda.
A medida que la máquina gira a la izquierda, la fuerza del resorte mueve el spool de la válvula
neutralizadora de dirección derecha vuelve a la posición centrada, lo cual permite que el aceite piloto
fluya desde el extremo del spool principal de la válvula de control de dirección a través de la válvula
check piloto doble y la válvula piloto de dirección STIC al estanque hidráulico.
132
Cuando la máquina está haciendo un giro gradual a la derecha, el aceite piloto fluye desde la bomba
de medición de dirección a la válvula neutralizadora de dirección derecha. La fuerza del resorte
mantiene el spool de la válvula neutralizadora de dirección derecha en la posición centrada y el aceite
piloto fluye al spool principal de la válvula de control de dirección.
Cuando el volante de dirección es girado a la derecha para un giro máximo (mostrado en esta
ilustración), el vástago de la válvula neutralizadora contacta el tope ubicado en el bastidor de la
máquina. El spool de la válvula se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte y bloquea el flujo
de aceite piloto a la válvula de control de dirección.
Sin el flujo de aceite piloto a la válvula de control de dirección, la máquina detiene la articulación en
el final de un giro completo antes que el bastidor delantero contacte el bastidor trasero y el spool
principal de la válvula de control de dirección retorna a la posición HOLD. Esto causa que la
máquina detenga la dirección.
Cuando el volante de dirección es movido a la izquierda, el aceite en el extremo del spool principal de
la válvula de control de dirección abre la válvula check en la válvula neutralizadora y el aceite fluye
de vuelta a la bomba de medición de dirección. Esto permite que el spool en la válvula de control de
dirección se mueva a la posición LEFT TURN y la máquina comienza a girar a la izquierda.
133
A medida que la máquina gira a la izquierda, la fuerza del resorte mueve el spool de la válvula
neutralizadora de dirección derecha de vuelta a la posición centrada. El flujo de aceite piloto desde la
bomba de medición de dirección cierra la válvula check en la válvula neutralizadora de dirección
derecha y el aceite piloto ahora fluye a través de la válvula neutralizadora a la válvula de control de
dirección.
134
La válvula de control de dirección (1) está ubicada en el bastidor trasero, hacia atrás del enganche de
articulación. La válvula de control de dirección dirige aceite desde la bomba de dirección a los
cilindros de dirección, lo cual articula la máquina.
La presión del sistema de dirección puede ser ajustada con el tornillo de ajuste de la válvula de alivio
de dirección (2). La presión del sistema de dirección puede ser chequeada en la toma de presión del
sistema de dirección (3).
135
El enfriador de aceite del hidráulico está ubicado en frente del radiador entre el radiador y la parrilla.
El enfriador del aceite hidráulico enfría el aceite para el sistema hidráulico.
136
Los cilindros de dirección articulan la máquina. El extremo cabeza del cilindro de dirección está
anclado al bastidor trasero y el extremo vástago está anclado al bastidor delantero. La ilustración
superior muestra el cilindro de dirección derecho (1) y la ilustración inferior muestra el cilindro de
dirección izquierdo (2). También visible en el cilindro de dirección izquierdo está la válvula de alivio
crossover (3). Las válvulas de alivio crossover limitan la presión de aceite en los cilindros de
dirección cuando las ruedas delanteras son movidas por una fuerza externa.
137
Como se mostró previamente, otros componentes en el circuito piloto de dirección incluyen la válvula
de control de presión y selector (1) y la válvula solenoide de dirección e implementos (2). Todos
estos componentes están ubicados en el lado izquierdo del bastidor trasero.
138
Dirección STIC
El circuito piloto de dirección controla el movimiento del spool en la válvula de control de dirección.
La bomba de freno y piloto suministra aceite piloto a la válvula reductora de presión piloto. La
válvula reductora de presión piloto mantiene al sistema piloto en una presión constante.
El aceite piloto también fluye a la válvula de control de presión y selector. Mientras la bomba de
freno y piloto esté suministrando aceite piloto al sistema piloto, la válvula de control de presión y
selector bloqueará el flujo alternativo de aceite dentro del sistema de aceite piloto.
Si la bomba de freno y piloto falla o el aceite piloto no está disponible, la válvula de control de
presión y selector permitirá al aceite alternativo fluir al sistema piloto desde los cilindros de levante.
Si el aceite no está disponible desde los cilindros de levante, entonces la válvula de control de presión
y selector permitirá aceite alternativo fluir al sistema piloto desde la válvula de control de dirección.
El aceite desde la válvula reductora de presión piloto también fluye a la válvula solenoide de
dirección e implementos ubicada en la válvula de control del freno de estacionamiento. La válvula
solenoide de dirección e implementos previene que el aceite piloto fluya a la válvula piloto de
dirección STIC y a la válvula de control piloto cuando el freno de estacionamiento está aplicado y el
motor está bajo 1500 RPM.
139
Cuando la palanca de control de dirección STIC es movida a la posición RIGHT TURN, la válvula
piloto de dirección STIC dirige aceite piloto a través de la válvula check piloto doble. El aceite piloto
fluye a través de la válvula neutralizadora de dirección derecha a la válvula de control de dirección y
causa que el spool se mueva. Cuando el spool se mueve, el aceite desde la bomba de dirección fluye
al extremo cabeza del cilindro de dirección izquierdo y al extremo vástago del cilindro de dirección
derecho.
El aceite desplazado desde los cilindros de dirección retorna a través de la válvula de control de
dirección al enfriador de aceite hidráulico, a los filtros hidráulicos y al estanque hidráulico.
El aceite piloto desde el extremo derecho del spool retorna al estanque hidráulico a través de la
válvula neutralizadora a la válvula check piloto doble y a la válvula piloto de dirección STIC.
El enfriador de aceite hidráulico tiene un orificio bypass. Si el aceite está frío o si el enfriador de
aceite está bloqueado, el aceite fluirá a través del orificio bypass y retornará al estanque hidráulico.
Las válvulas de alivio crossover del cilindro de dirección previenen excesiva presión en los cilindros
de dirección cuando las ruedas delanteras son movidas por una fuerza externa.
140
Cuando un GIRO A LA DERECHA TOTAL es hecho, la válvula neutralizadora de dirección detiene

el flujo de aceite piloto a la válvula de control de dirección antes que la máquina gire contra los topes
del bastidor.
Con el aceite piloto bloqueado por la válvula neutralizadora de dirección, el spool de la válvula de
control de dirección retorna a la posición mantenida y los cilindros de dirección detienen el
movimiento.
Cuando el volante de dirección es girado de vuelta a la izquierda, el aceite piloto desde el extremo
derecho de la válvula de control de dirección retorna al estanque hidráulico a través de la válvula
neutralizadora de dirección a la válvula check piloto doble y a la válvula piloto de dirección STIC.
141
La válvula piloto de dirección STIC controla la dirección y desplazamiento del flujo de aceite piloto a
la válvula de control de dirección. Los ensambles de las dos válvulas piloto básicamente trabajan
igual como cualquier válvula reductora de presión modulada.
Los dos ensambles de las válvulas piloto son idénticos y sus mayores componentes incluyen un
émbolo, un resorte de retorno, un resorte regulador y un vástago piloto. El aceite suministrado está
disponible desde la bomba de freno y piloto al pasaje de suministro.
Cuando la válvula piloto de dirección STIC está en la posición NO TURN (centrada), la fuerza del
resorte de retorno mantiene los ensambles de las válvulas piloto en la posición centrada y el aceite
piloto es bloqueado por ambos vástagos piloto. Los puertos de aceite piloto en el fondo de los
ensambles de válvulas están abiertos a drenaje y el aceite piloto no es enviado a la válvula de control
de dirección.
142
Cuando el operador mueve la válvula piloto de dirección STIC a la izquierda (como se muestra), el
enlace seguidor de leva presiona el émbolo del puerto izquierdo y el resorte regulador. La fuerza
incrementada en el resorte regulador empuja el vástago piloto izquierdo hacia abajo y abre un pasaje
a través del vástago piloto desde el pasaje de suministro de presión piloto al puerto piloto izquierdo
(señal).
El vástago piloto mide el aceite piloto desde el pasaje de suministro al puerto piloto. Esta medición
controla la presión de la señal a la válvula de control de dirección. La presión de esta señal es
determinada por la fuerza del resorte regulador, la cual depende de la distancia que el émbolo es
presionado. La cantidad que el émbolo es presionado es controlada por cuanto la palanca de control
de dirección STIC es movida.
A medida que la palanca de control de dirección STIC se mueve a la izquierda, el émbolo del puerto
derecho se mueve hacia arriba con el enlace a medida que el plato pivote rota. Sin embargo el vástago
piloto derecho permanece en su posición. El campo del vástago piloto derecho está abierto al pasaje
de drenado, proporcionando un camino para el aceite de retorno desde el extremo opuesto del spool
de la válvula de control de dirección.
143
Cuando la válvula de control de dirección está en la posición HOLD, la alta presión de aceite desde la
bomba de dirección es bloqueada por el spool, lo cual causa que la presión de aceite aumente.
La presión de aceite mueve la válvula de control de flujo a la derecha contra la fuerza del resorte. Las
fugas de aceite pasan la válvula de control de flujo y retornan al estanque hidráulico. Las fugas de
aceite también pasan al fondo de las ranuras de regulación en el spool y fluyen al estanque.
En la posición HOLD, el spool bloquea el flujo de aceite a los cilindros de dirección lo cual mantiene
la máquina en la posición de giro donde la palanca de control de dirección STIC fue ubicada la última
vez.
144
Cuando la palanca de control de dirección STIC es movida a la derecha, el aceite piloto es enviado a
través de la válvula neutralizadora de dirección derecha y mueve el spool a la izquierda. La cantidad
de movimiento del spool es controlado por cuanto la palanca de control de dirección STIC es movida
a la derecha.
El aceite desde el extremo izquierdo del spool fluye a través de la válvula neutralizadora de dirección,
a través de la válvula check piloto doble y regresa a través de la válvula piloto de dirección STIC al
estanque hidráulico. Con el spool movido a la izquierda, el aceite desde la bomba de dirección fluye a
través de las ranuras en el spool, al extremo cabeza del cilindro de dirección izquierdo y al extremo
vástago del cilindro derecho. Esto causa que la máquina gire a la derecha.
La presión de aceite también mueve la válvula shuttle hacia arriba y fluye a la cámara del resorte de
la válvula de control de flujo. El aceite actúa contra el lado derecho de la válvula de control de flujo y
también contra la válvula de alivio del sistema de dirección.
Si una fuerza externa evita que la máquina gire, la presión de aceite aumenta y actúa contra la válvula
de control de flujo, la cual se mueve a la izquierda. Más aceite es permitido fluir a los cilindros.
Si la presión de aceite excede el ajuste de alivio, la válvula de alivio del sistema de dirección abre y
permite al aceite fluir al estanque hidráulico. También la presión de aceite en el extremo derecho de
la válvula de control de flujo fluye al estanque hidráulico, permitiendo que la válvula de control de
flujo se mueva a la derecha. Cuando la válvula de control de flujo se mueve a la derecha, el aceite
fluye desde la bomba de dirección al estanque hidráulico y la presión del circuito es liberada.
145
Volante de Dirección
El circuito piloto controla el movimiento del spool en la válvula de control de dirección usando una
bomba de medición de dirección.
El aceite piloto desde el sistema piloto fluye a la válvula solenoide de dirección e implementos. La
válvula solenoide evita que aceite piloto fluya a la válvula de bloqueo de dirección y a la bomba de
medición de dirección cuando el freno de estacionamiento está aplicado y el motor está bajo 1500
RPM.
Cuando la válvula solenoide de dirección e implementos es energizada, el aceite piloto fluye a la

válvula de bloqueo de dirección y a la bomba de medición de dirección.
La bomba de medición de dirección es una pequeña bomba hidráulica que es usada como una válvula
de medición y como una válvula de control direccional. Cuando el operador gira el volante de
dirección, un spool y un canal giran dentro de la bomba de medición. El aceite fluye a la válvula de
bloqueo de dirección.
La válvula de bloqueo de dirección detiene el flujo de aceite desde la bomba de medición de

dirección a las válvulas neutralizadoras de dirección cuando el freno de estacionamiento está aplicado
y el motor está bajo 1500 RPM.
Cuando la válvula solenoide de dirección e implementos es energizada, la válvula de bloqueo de

dirección permite que el aceite desde la bomba de medición de dirección fluya a una de las válvulas
146
neutralizadoras de dirección. El aceite desde la bomba de medición de dirección puede fluir al

extremo del spool en la válvula de control de dirección, causando que el spool se mueva. Cuando el
spool se mueve, el aceite a alta presión desde la bomba de dirección fluye a los cilindros de dirección.
Cuando un giro a la derecha es hecho, el aceite fluye al extremo cabeza del cilindro de dirección
izquierdo y al extremo vástago del cilindro de dirección derecho. Esto causa que la máquina gire a la
derecha.
Cuando un giro a la izquierda es hecho, el aceite fluye al extremo cabeza del cilindro de dirección
derecho y al extremo vástago del cilindro de dirección izquierdo. Esto causa que la máquina gire a la
izquierda.
El aceite desplazado desde los cilindros de dirección cuando un giro es hecho regresa a través de la
válvula de control de dirección al enfriador de aceite hidráulico y al estanque hidráulico.
Las válvulas de alivio crossover del cilindro de dirección evitan excesiva presión de aceite en los
cilindros de dirección cuando la válvula de control de dirección está en la posición mantenida. La
presión podría desarrollarse si una de las ruedas delanteras golpea un objeto.
147
Cuando un FULL RIGHT TURN es hecho, la válvula neutralizadora de dirección detiene el flujo de
aceite piloto a la válvula de control de dirección antes que la máquina gire contra los topes del
bastidor.
Cuando el aceite piloto está bloqueado por la válvula neutralizadora de dirección, el spool de la
válvula de control de dirección regresa a la posición HOLD y los cilindros de dirección detienen el
movimiento.
Cuando el volante de dirección es girado de vuelta a la izquierda, el aceite piloto desde el extremo
izquierdo del spool de la válvula de control de dirección retorna a la bomba de medición de dirección
a través de la válvula check dentro de la válvula neutralizadora de la dirección.
148
Cuando la válvula de control de dirección está en la posición HOLD, la presión de aceite desde la
bomba de dirección es bloqueada por el spool. La presión de aceite aumenta y mueve la válvula de
control de flujo a la derecha hasta que el aceite fluye al estanque hidráulico.
En la posición HOLD, el spool de la válvula también bloquea el aceite en la línea a los cilindros. Esto
mantiene a la máquina en la posición girada cuando el volante de dirección no está siendo girado.
Cuando el aceite piloto fluye a un extremo del spool se detiene, algo de aceite en el extremo del spool
fluye al extremo opuesto del spool. El spool puede entonces moverse a la posición HOLD.
149
Cuando el volante de dirección es girado a la derecha, el aceite piloto fluye desde la válvula
neutralizadora de dirección derecha a la cámara del resorte en el extremo derecho del spool. Una
presión disminuida que cruza los orificios de medición (no mostrados) permite al spool moverse a la
izquierda. La cantidad de movimiento del spool es controlado por la rotación del volante de dirección.
Si hay una rotación lenta del volante de dirección, habrá un bajo volumen de aceite, menos
movimiento del spool y un lento giro es el resultado. Una rotación más rápida del volante de
dirección proporciona un mayor volumen de aceite piloto, lo cual resulta en más movimiento del
spool y un giro más rápido.
El aceite piloto también fluye desde la cámara del resorte en el extremo derecho del spool, cruza los
orificios de medición y al extremo izquierdo del spool. El aceite fluye a través de la válvula
neutralizadora de dirección izquierda a la válvula de bloqueo de dirección y a la bomba de medición
de dirección y estanque hidráulico.
Con el spool movido a la izquierda, el aceite a alta presión desde la bomba de dirección puede fluir a
través de ranuras en el spool, al extremo cabeza del cilindro de dirección izquierdo y al extremo
vástago del cilindro de dirección derecho.
La presión de aceite en los cilindros extiende el vástago del cilindro izquierdo y retrae el vástago del
cilindro derecho. Esto causa que la máquina gire a la derecha.
150
Dirección Secundaria
El sistema de dirección secundario opcional tiene dos propósitos:
- Suministrar aceite de dirección si la bomba de dirección falla mientras la máquina se está

moviendo o si el motor se detiene mientras la máquina está en movimiento.
- Suministrar aceite al flujo de la bomba de dirección cuando las RPM del motor están bajas y
la máquina está moviéndose.
La bomba de dirección secundaria (flecha) está montada en el frente de la carcasa de engranajes de

transferencia de salida, sobre el eje de mando central. La bomba de dirección secundaria es una
bomba movida por velocidad de piso que rota tanto como la máquina se mueva.
151
La válvula diverter de la dirección secundaria (flecha) está ubicada en el lado derecho del bastidor
trasero cerca del estanque hidráulico. La válvula diverter dirige aceite de la bomba de dirección
secundaria a la válvula de control de dirección o al estanque hidráulico.
152
Cuando la máquina comienza a moverse, la bomba de dirección secundaria también comienza a rotar.
Como la bomba rota, ésta recoge aceite desde el estanque hidráulico y suministra el aceite a la
válvula diverter de dirección secundaria.
La válvula diverter de la dirección secundaria consiste de un spool de la válvula de reversa, dos

válvulas check, un spool diverter y un orificio. El spool de la válvula de reversa dirige aceite desde la
bomba de dirección secundaria a la válvula de control de dirección y al spool diverter. La posición
del spool de reversa es determinada por cual dirección la bomba de dirección secundaria está rotando.
Las válvulas check no permitirán al aceite fluir desde la válvula de control de dirección de vuelta a la
bomba de dirección primaria o secundaria o al estanque hidráulico. El orificio causa un incremento en
la presión de aceite hacia arriba del orificio cuando la máquina está moviéndose y la velocidad del
motor es alta. El incremento en la presión de aceite mueve el spool diverter a la posición abierta, lo
cual dirige el aceite de la bomba de dirección secundaria al estanque hidráulico.
El spool diverter dirige aceite desde la bomba de dirección secundaria al estanque hidráulico cuando
la velocidad de motor es alta y la presión de aceite aumenta. Cuando la presión de aceite disminuye,
el spool diverter bloquea aceite desde la bomba de dirección secundaria al estanque hidráulico, lo
cual permite que el aceite de la bomba de dirección secundaria fluya a la válvula de control de
dirección.
153
Cuando la máquina está moviéndose y las RPM de motor son bajas (ilustración izquierda), la fuerza
del resorte mueve el spool diverter a la izquierda. El spool diverter bloquea el flujo de aceite desde la
bomba de dirección secundaria al estanque hidráulico. El flujo de aceite desde la bomba de dirección
secundaria abre la válvula check y el flujo de aceite de la bomba de dirección secundaria se combina
con el flujo de aceite de la bomba de dirección primaria. El aceite combinado fluye a la válvula de
control de dirección.
Cuando la máquina está moviéndose y las RPM de motor son altas (ilustración derecha), el
incremento en el flujo de aceite de la bomba de dirección a través del orificio de la válvula diverter de
la dirección secundaria incrementa la presión de aceite hacia arriba del orificio. El incremento en la
presión de aceite mueve el spool diverter a la posición abierta. El aceite de la bomba de dirección
secundaria es dirigido al estanque hidráulico. La válvula check cierra previniendo que el aceite de la
bomba de dirección primaria pase a través de la válvula diverter al estanque hidráulico.
Cuando las RPM de motor son altas, la bomba de dirección suministra todo el aceite usado en el
sistema de dirección.
154
Si la máquina está moviéndose y la bomba de dirección primaria falla el aceite no fluye desde la
bomba de dirección primaria. La bomba de dirección secundaria recoge aceite desde el estanque
hidráulico y envía aceite a través de un pasaje interno en el spool de reversa al extremo del spool de
reversa. La presión de aceite mueve el spool de reversa, el cual dirige aceite desde la bomba de
dirección secundaria a las válvulas check y al spool diverter. El resorte en el spool diverter mantiene
el spool diverter en la posición cerrada. El flujo de aceite levanta de su asiento una válvula check, lo
cual permite al flujo de aceite desde la bomba de dirección secundaria ir a la válvula de control de
dirección. Una segunda válvula check bloquea el aceite que fluye de vuelta a la bomba de dirección
primaria.
155
Si la máquina está moviéndose y el motor está detenido, el aceite no fluye desde la bomba de
dirección primaria. La bomba de dirección secundaria proporciona el flujo de aceite a la válvula de
control de dirección como se describió previamente.
Con el motor detenido, la bomba de dirección secundaria también proporciona el flujo de aceite para
el sistema hidráulico piloto. Ya que la bomba de freno y piloto no está operando con el motor
detenido, la fuerza del resorte mueve la válvula de control de presión y selector, lo cual permite al
aceite desde la bomba de dirección secundaria fluir a la válvula solenoide de dirección e
implementos. La válvula solenoide de dirección e implementos permitirá al aceite fluir a la válvula
piloto de dirección STIC tanto como la llave de encendido esté ON.
156
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos incluye un circuito de freno de servicio y un circuito de freno de estacionamiento

que opera los cuatro frenos de rueda en la máquina. El freno de servicio es aplicado por presión de
aceite y liberado por fuerza de resortes. El freno de estacionamiento es aplicado por resortes y
desaplicado por presión de aceite. El aceite para el circuito de frenos es almacenado en el estanque
hidráulico.
Los componentes principales del circuito de freno de servicio son la bomba de freno y piloto, la
válvula de carga de los acumuladores de frenos, los acumuladores de frenos, el freno de servicio, la
válvula de control del freno de servicio, los frenos de rueda delantero y los frenos de rueda trasero.
Los componentes principales del circuito de freno de estacionamiento son la bomba de freno y piloto,
la válvula de control del freno de estacionamiento, los frenos de rueda delantero y los frenos de rueda
trasero.
157
La bomba de freno y piloto (flecha) es parte de la bomba tipo engranajes de dos secciones, montada
en la carcasa de mando superior del convertidor de torque como previamente se describió.
158
La válvula de carga de los acumuladores (1) está ubicada en el lado izquierdo del bastidor trasero.
La sección de freno y piloto de la bomba de engranajes suministra aceite hidráulico a la válvula de

carga de los acumuladores de freno. La válvula de carga de los acumuladores de freno mantiene la
presión en los acumuladores de freno en un rango constante mientras el motor está corriendo.
También la válvula de carga de los acumuladores de freno divide el flujo de la bomba entre el circuito
de los acumuladores de freno y el circuito piloto.
La toma de presión del circuito de carga de los acumuladores de freno (2) es también visible en esta
ilustración.
159
La válvula de carga de los acumuladores de freno contiene los siguientes componentes internos: una
válvula de alivio de presión, un orificio de control de flujo, una válvula check, un spool CUT IN/CUT
OUT, una válvula de control de flujo y una válvula shuttle invertida.
El aceite desde la bomba de freno y piloto fluye dentro de la válvula de carga de los acumuladores a
la válvula de control de flujo. La válvula de alivio de presión limita la presión de aceite que fluye
desde la bomba de freno y piloto al circuito de frenos.
La válvula de control de flujo regula el flujo de aceite al circuito de frenos. Cualquier exceso de
aceite que no es requerido por el circuito piloto o por el circuito de frenos es derivado de regreso al
estanque hidráulico.
NOTA: La válvula de control de flujo contiene shims que ajustan la presión stand-by de la bomba de
freno y piloto. Cuando la bomba está en presión stand-by, los acumuladores de freno no requieren
carga.
La válvula check evita que el aceite que fluye a través de la válvula de carga de los acumuladores,
regrese a la bomba de freno y piloto.
El spool CUT IN/CUT OUT controla la presión de corte y carga para la válvula de carga de los
acumuladores. Cuando le presión de aceite en los circuitos de freno alcanza la presión de carga, el
spool CUT IN/CUT OUT cambia a la derecha. El aceite fluye al lado derecho de la válvula de control
de flujo.
160
Cuando la presión de aceite en los acumuladores de freno alcanza la presión de carga, la fuerza del
resorte mueve el spool CUT IN/CUT OUT a la derecha. El aceite del circuito de los acumuladores de
freno fluye al lado derecho de la válvula de control de flujo. La válvula de control de flujo se mueve a
la izquierda y divide el flujo de aceite entre el circuito de los acumuladores de freno y el estanque. El
flujo de aceite al estanque es restringido por la válvula de control de flujo y el circuito de frenos
recibe prioridad. El orificio controla el rango de carga de aceite al circuito de los acumuladores de
freno. La válvula check evita que el aceite que fluye a través de la válvula de carga de los
acumuladores, retorne a la bomba de freno y piloto.
El aceite fluye a través de la válvula shuttle invertida a los acumuladores de freno durante la carga de
aceite. El aceite a presión desde la válvula shuttle invertida fluye al fondo de aceite de los dos
acumuladores de freno. Sin embargo el flujo de aceite entre los dos acumuladores de freno se
mantiene separado.
Las válvulas shuttle invertida están diseñadas para cargar cada acumulador de freno cuando la presión
alcanza la presión de carga.
Las válvulas shuttle invertidas conectan a los dos switches de presión de aceite de los acumuladores
de freno. Un switch alerta al operador cuando la presión de aceite de los frenos cae bajo la mínima
presión de operación. El otro switch aplica el freno de estacionamiento si la presión más adelante
disminuye más.
161
Cuando la presión de aceite en el circuito de los acumuladores de freno alcanza la presión de corte, el
aceite de los acumuladores de freno actúa en el lado derecho del spool CUT IN/CUT OUT. El spool
CUT IN/CUT OUT se mueve a la izquierda, permitiendo que el aceite en el lado derecho de la
válvula de control de flujo retorne al estanque hidráulico. El aceite desde la bomba de freno y piloto
actúa en el lado izquierdo del spool CUT IN/CUT OUT, causando que el spool CUT IN/CUT OUT se
mueva a la derecha y más aceite fluya al estanque.
162
Los acumuladores de freno (flecha) están ubicados en el lado izquierdo del bastidor trasero.
Los acumuladores de freno tienen un pistón sellado que se mueve hacia arriba y abajo dentro del
cilindro del acumulador y son cargados con gas nitrógeno seco. El gas nitrógeno seco es agregado al
acumulador a través de la válvula de carga del nitrógeno arriba del acumulador.
El aceite desde la válvula de carga de los acumuladores de freno entra a los acumuladores y mueve un
pistón, el cual causa que el gas nitrógeno seco se comprima. Cuando la presión en los acumuladores
alcanza la presión de corte, la válvula de carga de los acumuladores de freno detiene el flujo de aceite
a los acumuladores de freno.
Cuando el operador empuja hacia abajo el pedal de freno, el aceite en los acumuladores fluye a través
de la válvula de control del freno de servicio para aplicar el freno de servicio.
163
La válvula de control del freno de servicio está ubicada bajo el panel del piso en la estación del
operador. Un enlace mecánico conecta los dos pedales de freno.
Cuando el operador presiona el pedal de freno (vista derecha), el resorte superior mueve los dos spool
hacia abajo. Los spools cierran los pasajes al estanque y abren el pasaje del acumulador de freno. El
aceite desde el acumulador de freno fluye a través de los spools para aplicar el freno de servicio y
llenar la cámara entre el spool superior y el spool inferior.
La presión en el fondo del spool inferior y la fuerza del resorte mueven el spool inferior hacia arriba
contra la presión en la cámara entre el spool superior y el inferior. La presión en la cámara entre el
spool superior y el inferior mueve el spool superior hacia arriba contra la fuerza en el pedal de freno.
La fuerza en el fondo de cada spool balancea al spool contra la fuerza arriba del spool. Cada spool
actúa como una válvula reductora de presión para limitar la presión en los frenos proporcional a la
fuerza arriba del spool respectivo.
Cuando el pedal de freno es LIBERADO (vista izquierda), el pasaje de aceite del acumulador al freno
es cerrado y el pasaje desde los frenos al estanque es abierto. El aceite en el freno de servicio
delantero y trasero fluye a través de los spools respectivos al estanque. La fuerza del resorte en el
fondo del spool inferior mueve el spool hacia arriba.
164
El switch limitador neutralizador de la transmisión (1) está ubicado en el ensamble del pedal de freno
de servicio y neutralizador de la transmisión (2). La transmisión es neutralizada por la des-
energización del solenoide del embrague de dirección. Al mismo tiempo el embrague de velocidad se
mantiene energizado, lo cual permite que la potencia total del motor sea usada en el sistema
hidráulico. El switch de las luces de freno está también ubicado en el ensamble del pedal de freno de
servicio y neutralizador de la transmisión.
El pedal de freno de servicio y el pedal neutralizador de la transmisión y el pedal de freno de servicio

(3) están conectados a la válvula de control del freno de servicio y al switch de las luces de freno por
un ensamble de eje (4). Cuando uno de los pedales de freno sea presionado, la válvula de control del
freno de servicio aplicará el freno de servicio y el switch de las luces de freno cerrará. Esto causa que
las luces de freno se iluminen.
El switch de presión de aceite de frenos residual trasero (5) y el switch de presión de aceite de frenos
residual delantero (6) están ubicados detrás del panel del tablero. Cuando el freno de servicio es
aplicado y la presión de aceite de frenos se eleva sobre la presión de actuación, los switches de
presión de aceite de frenos residual cerrarán y el indicador de alerta de aceite de frenos residual se
iluminará. Si la presión de aceite de freno en los circuitos de freno de servicio delantero y trasero
permanece sobre la presión de desactivación después que el freno de servicio ha sido liberado, el
indicador de alerta de aceite de frenos residual en la estación del operador permanecerá iluminado.
165
El switch de presión de aceite del freno de servicio (7) está también ubicado detrás del panel del
tablero. La señal del switch de presión de aceite del freno de servicio es usada por el ECM de Tren de
Fuerza para determinar el estado del freno de servicio para la operación de interlock.
166
Freno de Estacionamiento
La válvula de control del freno de estacionamiento (1) está ubicada en el lado izquierdo del bastidor
trasero.
La válvula de control del freno de estacionamiento tiene dos válvulas solenoide de freno se
estacionamiento (2) controlados por un switch de freno de estacionamiento en la estación del
operador. El sistema de control remoto, si está equipado, controla la operación de la tercera válvula
solenoide del freno de estacionamiento (3). La operación de las válvulas solenoides del freno de
estacionamiento son idénticas.
También visible en esta ilustración está la toma de presión del circuito del freno de estacionamiento
(4).
El switch de presión de aceite del freno de estacionamiento (5) está ubicado en frente de la válvula de
control del freno de estacionamiento. El switch de presión sensa la presión de aceite del circuito del
freno de estacionamiento.
167
Cuando el motor está corriendo y el switch del freno de estacionamiento en la estación del operador
está en la posición ON, la energía no es suministrada a las válvulas solenoide del freno de
estacionamiento. El aceite desde el circuito piloto es bloqueado por los spools de la válvula y el freno
de estacionamiento es aplicado por la fuerza de los resortes. El aceite del freno de estacionamiento
regresa al estanque hidráulico.
Cuando el switch del freno de estacionamiento es movido a la posición OFF, la energía es

suministrada las válvulas solenoide del freno de estacionamiento, las cuales son energizadas para
mover los spools de la válvula. El aceite piloto fluye a través de los spools de la válvula al freno de
estacionamiento. La presión de aceite libera el freno de estacionamiento y permite que la máquina se
mueva.
Las máquinas equipadas con el sistema de liberación de frenos contienen la válvula de secuencia de
liberación de frenos. Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado, el aceite es dirigido a la
válvula de secuencia de liberación de frenos.
El switch de presión de aceite del freno de estacionamiento es una entrada al ECM de Tren de Fuerza.
Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado y la presión de aceite del freno de
estacionamiento aumenta sobre la presión de actuación del switch de presión, los contactos del switch
de presión se abren. El switch de presión envía una señal al ECM de Tren de Fuerza, lo cual permite
que una dirección y velocidad sea seleccionada. También el ECM de Tren de Fuerza envía una señal
al Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) vía CAT Data Link para apagar el indicador de alerta del
168
Cuando el freno de estacionamiento es aplicado o la presión de aceite del freno de estacionamiento

disminuye bajo la presión de desactivación del switch de presión, los contactos del switch de presión
se cierran. El switch de presión envía una señal al ECM de Tren de Fuerza, el cual neutraliza la
transmisión (si la máquina está en primera velocidad). También el ECM de Tren de Fuerza envía una
señal al Sistema de Monitoreo Caterpillar vía CAT Data Link para encender el indicador de alerta del
NOTA: La tercera válvula solenoide (arriba) es usada solamente en máquinas equipadas con el
sistema de control remoto.
La válvula solenoide de dirección e implementos también está ubicada en la válvula de control del
freno de estacionamiento. Como previamente se describió, la válvula de control de dirección e
implementos dirige aceite piloto a las válvulas piloto de dirección e implementos cuando el solenoide
es energizado por el ECM de Tren de Fuerza. Cuando es des-energizado, la válvula solenoide de
dirección e implementos bloquea el aceite piloto a las válvulas piloto de dirección e implementos.
169
El ECM de Tren de Fuerza recibe señales de entrada desde los switches de presión en el sistema de
frenos. Si una falla del sistema de frenos ocurre y la presión de aceite de los acumuladores se pierde,
el ECM de Tren de Fuerza automáticamente aplica el freno de estacionamiento.
El ECM de Tren de Fuerza también recibe una señal de entrada desde el sensor de presión de aceite
de la transmisión. Si la presión de aceite de la transmisión se pierde, el ECM de Tren de Fuerza
automáticamente aplicará el freno de estacionamiento. Esto puede ser causado por una falla de la
hidráulica de la transmisión, un motor en stall u otras fallas.
Cuando el motor es arrancado, la presión de aceite de los acumuladores de frenos incrementa. El

switch de presión de aceite de los acumuladores de frenos (1) para la aplicación del freno sensa la
presión de aceite en los acumuladores de frenos y envía una señal al ECM de Tren de Fuerza. Cuando
el switch del freno de estacionamiento es movido a la posición OFF, el ECM de Tren de Fuerza envía
una señal correspondiente para desaplicar el freno de estacionamiento.
Cuando la presión es suficientemente alta, el switch de presión de aceite de los acumuladores de

frenos (2) para el indicador de alerta cierra y envía una señal al Sistema de Monitoreo Caterpillar. El
Sistema de Monitoreo Caterpillar entonces apagará el indicador de alerta de la presión de aceite de
los acumuladores de frenos en la pantalla del Sistema de Monitoreo Caterpillar.
Si la presión de aceite hidráulica de los acumuladores de frenos es muy baja, el switch de presión del
indicador de alerta se abrirá y el indicador de alerta de la presión de aceite de los acumuladores de
freno en la pantalla del Sistema de Monitoreo Caterpillar se iluminará para advertir al operador de la
baja presión de aceite hidráulica en los acumuladores de frenos. Si la operación de la máquina es
170
continuada y la presión de aceite hidráulica de los acumuladores de frenos continúa disminuyendo, el

switch de presión de los acumuladores de frenos para la aplicación de los frenos se abrirá y enviará
una señal al ECM de Tren de Fuerza para aplicar automáticamente el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento permanecerá aplicado hasta que la presión de aceite en los acumuladores
de frenos aumente. Entonces el operador debe cambiar el switch del freno de estacionamiento desde
la posición ON a la posición OFF para desaplicar el freno de estacionamiento.
171
El sensor de presión de aceite de la transmisión (flecha) sensa la presión de aceite en el sistema

hidráulico de la transmisión y envía una señal al ECM de Tren de Fuerza.
Si la presión de aceite de la transmisión está fuera de rango, el ECM de Tren de Fuerza enviará una
señal sobre el CAT Data Link para el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El Sistema de Monitoreo
Caterpillar activa el indicador de alerta de la presión de aceite de la transmisión. El indicador de
alerta permanecerá activo hasta que la presión esté dentro del rango.
Si se continúa la operación de la máquina y la presión de aceite de la transmisión continúa

disminuyendo, el ECM de Tren de Fuerza automáticamente aplicará el freno de estacionamiento.
El freno de estacionamiento permanecerá aplicado hasta que la presión de aceite de la transmisión

esté dentro del rango. El operador entonces debe cambiar el switch del freno de estacionamiento
desde la posición ON a la posición OFF para desaplicar el freno de estacionamiento.
172
El freno de servicio es controlado por dos pedales de freno en la estación del operador. El ensamble
de los pedales de freno izquierdo y derecho está conectado por una conexión mecánica. El pedal
izquierdo es el freno de servicio y pedal neutralizador de la transmisión. El pedal derecho es el pedal
del freno de servicio.
Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, solamente el freno de servicio es aplicado.

Cuando el pedal de freno de servicio y neutralizador de la transmisión es presionado, el freno de
servicio es aplicado y la transmisión es neutralizada, lo que permite que toda la potencia del motor
sea usada en el sistema hidráulico. Cuando el pedal de freno de servicio y neutralizador de la
transmisión es liberado, la transmisión engancha y el freno de servicio es liberado.
Con el motor corriendo, el aceite fluye desde la bomba de freno y piloto a la válvula de carga de los
acumuladores de freno.
El pistón en el acumulador de frenos es sostenido contra el extremo de admisión de aceite con gas
nitrógeno seco. Los acumuladores de frenos almacenan presión de aceite hidráulica para el freno de
servicio.
Después que el freno de servicio ha sido activado varias veces, el volumen de aceite en los
acumuladores de frenos disminuye. Cuando la presión en los acumuladores de freno disminuye (CUT
IN), la válvula de carga de los acumuladores de frenos dirige el aceite desde la bomba de freno y
173
piloto a los acumuladores de frenos. Cuando la presión de aceite de los acumuladores de frenos
aumenta (CUT OUT), la válvula de carga de los acumuladores de frenos dirige todo el flujo de aceite
desde la bomba de freno y piloto al circuito piloto.
NOTA: Durante el ciclo CUT In de la válvula de carga de los acumuladores, la prioridad está dada
al circuito del freno de servicio sobre el circuito piloto.
La válvula de control del freno de servicio es una válvula en tándem que dirige aceite de freno a
ambos frenos de servicio delantero y trasero. Cuando el freno de servicio es liberado, como es
mostrado en esta ilustración, la válvula de control del freno de servicio bloquea el flujo de aceite al
freno de servicio. El aceite desde el freno de servicio retorna al estanque a través de la válvula de
freno de servicio y la fuerza de los resortes libera el freno de servicio.
174
Cuando el pedal de freno es presionado, el aceite fluye a través de la válvula de control del freno de
servicio, donde la presión al freno de servicio es reducida. El aceite fluye fuera del puerto superior al
freno de servicio trasero y sale del puerto del fondo al freno de servicio delantero. La presión de
aceite para el freno de servicio trasero es mayor que la presión de aceite para el freno de servicio
delantero.
El aceite fluye a la sección del freno de servicio de los frenos de rueda y actúa contra el pistón del
freno de servicio, causando que la máquina baje la velocidad o se detenga.
175
Con el motor corriendo, el aceite fluye desde la bomba de freno y piloto a través de la válvula de
carga de los acumuladores de frenos a la válvula de control del freno de estacionamiento.
Cuando el switch del freno de estacionamiento en la estación del operador es movido a la posición
OFF, los solenoides de la válvula de control del freno de estacionamiento son energizados. El aceite
fluye a través de la válvula de control del freno de estacionamiento a ambos ejes. La presión de aceite
desaplica el freno de estacionamiento en cada ensamble de los frenos de rueda.
176
Los solenoides de la válvula de control del freno de estacionamiento son des-energizados cuando el
switch del freno de estacionamiento es movido a la posición ON. Con los solenoides del freno de
estacionamiento des-energizados, la válvula de control del freno de estacionamiento dirige el aceite al
estanque hidráulico y el freno de estacionamiento es aplicado por la fuerza de los resortes.
NOTA: Si el freno de estacionamiento es aplicado debido a una falla de la máquina y ésta debe ser
remolcada, el freno de estacionamiento de la máquina puede ser desaplicado manualmente.
El freno de estacionamiento no desaplicará hasta que el motor esté corriendo y la presión de aceite
del freno de servicio alcance aproximadamente 850 ± 50 PSI (5857 ± 345 kPa). El freno de
estacionamiento se aplicará automáticamente si la presión de aceite del sistema de frenos alcanza
aproximadamente 750 ± 25 PSI (5168 ± 172 kPa).
177
Sistema de Liberación de Frenos
Si el freno de estacionamiento es aplicado debido a una falla de la máquina y ésta debe ser remolcada,
el sistema de liberación de frenos puede ser usado para desaplicar el freno de estacionamiento.
El sistema de liberación de frenos consiste del cilindro de liberación de frenos (1) y un gancho de
recuperación opcional (2) ubicados en la parte trasera de la máquina, y la válvula de secuencia de
liberación de frenos (3) y la válvula shuttle (4) ubicadas en el lado izquierdo del bastidor trasero.
El sistema de liberación de frenos es activado por una barra de recuperación (no mostrada) que
comprime el pistón en el cilindro de liberación de frenos o por una fuerza externa que está siendo
aplicada al gancho de recuperación opcional. El cilindro de liberación de frenos está ubicado en el
enganche de remolcado de la máquina en la parte trasera de la máquina.
178
Cuando el sistema de liberación de frenos es activado, la barra de recuperación o el gancho de

recuperación comprime el vástago del pistón en el cilindro de liberación de frenos contra la fuerza del
resorte. El aceite hidráulico en el cilindro de liberación de frenos es dirigido a través de la válvula
shuttle a los frenos de rueda. La presión de aceite entonces desaplica el freno de estacionamiento.
Cuando la barra de recuperación es removida o la fuerza externa en el gancho de recuperación es

removida, el sistema de liberación de frenos es desactivado y el vástago del pistón en el cilindro de
liberación de frenos es retornado por la fuerza del resorte. El aceite del freno de estacionamiento
ahora es retornado al cilindro de liberación de frenos y el freno de estacionamiento es aplicado.
La válvula de secuencia de liberación de frenos asegura que el sistema de liberación de frenos es

deshabilitado cuando el motor está corriendo y el freno de estacionamiento es desaplicado.
179
Si la máquina debe ser remolcada, el sistema de liberación de frenos opcional puede también ser
usado para liberar la dirección de la máquina. La función de liberación de dirección es activada por
una barra de recuperación o por una fuerza externa que es aplicada al gancho de recuperación
opcional como se describió previamente.
La válvula diverter de liberación de dirección (1) está montada en la válvula de control de dirección
(2) ubicada en el bastidor trasero detrás del enganche de articulación.
Cuando el sistema de liberación de frenos es activado, el aceite desde el cilindro de liberación de

frenos activa la válvula diverter de liberación de dirección. La válvula diverter de liberación de
dirección permite flujo de aceite entre el extremo vástago y el extremo cabeza de los cilindros de
dirección, lo cual permite que la máquina se articule libremente durante el remolcado. La válvula de
secuencia de liberación de frenos asegura que el sistema de liberación de dirección esté deshabilitado
cuando el motor esté corriendo.
180
SISTEMA DE CONTOL REMOTO
El sistema de control remoto tipo proporcional puede ser instalado en las máquinas LHD. Puede
haber algunas variaciones entre esta configuración estándar y una modificación movida por el cliente
al sistema de control remoto.
El sistema de control remoto está formado por los siguientes componentes principales: el receptor, el
módulo de control de interface, la válvula de control del balde y dirección, el transmisor remoto y los
componentes hidráulicos y eléctricos de la máquina.
181
El transmisor (1) es usado por el operador para controlar las funciones de la máquina por control
remoto. El transmisor envía señales de radio al receptor (3). El receptor está ubicado sobre el
estanque hidráulico.
El transmisor es energizado por una batería de 12 volt (2). Todos los otros componentes en el sistema
de control remoto son energizados por sistema eléctrico de la máquina.
El receptor interpreta las señales de radio desde el transmisor. El receptor envía una señal eléctrica
para las funciones ON/OFF o una señal eléctrica PWM (Ancho de Pulso Modulado) para las
funciones proporcionales al módulo de control de interface (4). El módulo de control de interface está
ubicado en el compartimiento de la transmisión.
El módulo de control de interface contiene un relé para cada función ON/OFF del control remoto. El
módulo de control de interface tiene dos tipos de salidas: señales eléctricas ON/OFF y señales
eléctricas PWM.
Las señales eléctricas para las funciones ON/OFF desde el receptor energizan un relé para cada
función del control remoto. El relé activará el positivo o la tierra a los correspondientes circuitos
eléctricos de la máquina.
Las señales eléctricas PWM para las funciones proporcionales son enviadas directamente a las
válvulas solenoides montadas en la válvula de control del balde y dirección (5). También la señal
eléctrica PWM es enviada al ECM de Motor para el control de aceleración.
182
La válvula de control del balde y dirección está ubicada al lado de la puerta de la estación del
operador en el área del enganche de articulación de la máquina. Esta vista muestra la válvula de
control del balde y dirección en una máquina de dirección STIC.
La válvula de control del balde y dirección contiene cuatro válvulas de control de solenoides
proporcionales (6) que controlan las funciones del balde de la máquina y una válvula de control
direccional (7). La válvula de control direccional contiene dos solenoides proporcionales que
controlan las funciones de dirección de la máquina.
183
La luz verde de activación del control remoto (1) y la luz ámbar de freno del control remoto (2) están
montadas en la parte trasera de la estación del operador.
La luz de activación del control remoto estará ON siempre que la llave de encendido, el switch del
freno de estacionamiento y el switch del control remoto en la estación del operador estén en la
posición ON. Esto indica que la máquina está lista para ser operada por el control remoto.
La luz de freno del control remoto estará ON cuando el freno de estacionamiento del control remoto
esté aplicado o el freno de servicio del control remoto sea aplicado en el transmisor. Cuando el freno
de estacionamiento del control remoto esté desaplicado y el freno de servicio del control remoto esté
liberado en el transmisor, la luz de freno del control remoto se apagará.
184
El transmisor permite al operador operar la máquina por control remoto. La salida del transmisor es
una señal de radio al receptor.
Cuando una función es seleccionada en el transmisor, una señal de radio es enviada al receptor. El
receptor, el módulo de control de interface y el sistema eléctrico de la máquina causan que una
función en la máquina ocurra.
El transmisor tiene varias características de seguridad. El transmisor debe estar ON y en al alcance de

la señal de radio del receptor. El freno de estacionamiento aplicará y el motor se detendrá si el
transmisor está fuera de alcance de la señal de radio.
El transmisor contiene un switch de inclinación el cual causará que el transmisor se apague si éste
está inclinado más allá de 45°, lo cual causa que el freno de estacionamiento se aplique y que el
motor se detenga.
Los componentes visibles en el transmisor son:
1. Switch extintor de fuego

2. Antena
3. Visor de monitoreo
4. Switch de encendido
5. Palanca de control de movimiento
6. Palanca de control del balde
7. Switch de balancín (bajar RPM)
185
8. Switch de balancín (subir RPM/ auto diagnóstico)

9. Switch de bocina
10. Switch de luces delanteras
11. Switch de luces traseras
12. Switch de detención remota
13. Indicador de energía principal
14. Switch de detención de motor
15. Switch de sobre marcha de fallas
16. Switch de freno de estacionamiento
186
El receptor tiene una entrada y una salida. La entrada es una señal de radio desde el transmisor. La
salida es una señal eléctrica o una señal eléctrica PWM al módulo de control de interface.
Cuando una función es seleccionada en el transmisor, una señal de radio es enviada al receptor. El
receptor interpretará la señal de radio y enviará una señal eléctrica o señal PWM a través del conector
del arnés y el arnés eléctrico al módulo de control de interface. El módulo de control de interface
causa que una función de la máquina ocurra.
El display en el receptor (1) consiste de 28 LED (Diodos Emisores de Luz). Hay 24 LEDs de función
del control remoto (2) y cuatro LEDs de estado (3).
Cada LED de función del control remoto tiene una función individual. El LED de función del control
remoto estará ON cuando una función sea seleccionada en el transmisor.
El LED de energía (4) estará ON cuando el receptor esté operando correctamente y el transmisor esté
ON y al alcance de la señal de radio. El LED de señal recibida (5) estará ON cuando el receptor esté
operando correctamente y el transmisor esté ON y al alcance de la señal de radio.
El LED de dato válido (6) estará ON cuando el receptor esté recibiendo datos correctos del
transmisor.
El LED de baja batería (7) estará ON cuando el voltaje del sistema eléctrico de la máquina caiga bajo
13 volts aproximadamente.
187
El módulo de control de interface proporciona una conexión entre el sistema de control remoto y el
sistema eléctrico de la máquina, y también minimiza la caída de corriente a través de los contactos en
el receptor.
Los conectores del arnés (1) están montados en cada extremo del módulo de control de interface. El
conector del arnés izquierdo está conectado al receptor y el conector del arnés derecho está conectado
al sistema eléctrico de la máquina.
Dos disyuntores de 10 A del circuito de reseteo automático (2) protegen los circuitos eléctricos del
receptor y del módulo de control de interface.
Un switch (3) usado en conjunto con el circuito de acelerador de la máquina está en la posición ON
cuando se usa con la fábrica instalado en el sistema de control remoto.
El módulo de control de interface contiene 19 relés. Un relé es usado para cada función ON/OFF del
control remoto.
Cuando el switch del control remoto en la estación del operador está en la posición ON, los 20 relés
para las funciones ON/OFF tienen 24 volts positivos o a tierra disponible en los contactos. Cuando
una función ON/OFF en el transmisor es seleccionada, una señal eléctrica es enviada desde el
receptor para energizar el correspondiente relé. El relé activa 24 volt positivo o a tierra para el
sistema eléctrico de la máquina.
188
Cuando el switch del control remoto en la estación del operador está en la posición OFF, los relés
aíslan las funciones ON/OFF del control remoto desde los sistemas de la máquina.
Cuando el switch del control remoto en la estación del operador está en la posición ON y una función
proporcional en el transmisor es seleccionada, una señal eléctrica PWM es enviada desde el receptor
a través del módulo de control de interface a los solenoides de la válvula de control de dirección y
balde. También una señal eléctrica PWM es enviada al ECM de Motor.
El relé del freno de estacionamiento y los dos relés del freno de servicio son entradas del ECM de
Tren de Fuerza. La operación del ECM de Tren de Fuerza cambia cuando el switch del control
remoto en la estación del operador está en la posición ON. El ECM de Tren de Fuerza grabará
códigos de diagnóstico para los relés del freno de servicio y freno de estacionamiento.
189
La operación del control remoto de las funciones del balde y dirección de la máquina son controladas
por la válvula de control de dirección y balde.
La válvula de control del balde y dirección contiene cuatro válvulas solenoide de control (voltear,
inclinar de vuelta, levantar y bajar) para controlar el balde. Dos válvulas solenoides de control
direccional controlan las funciones de dirección de la máquina.
NOTA: Este esquema muestra una máquina con dirección STIC. Las máquinas con volante de
dirección son lo mismo, excepto por la válvula de control direccional.
Las válvulas solenoides y la válvula de control direccional comparten un suministro común desde la
línea de suministro del aceite piloto.
Las válvulas shuttle también están ubicadas en la válvula de control del balde y dirección. Válvulas
check están ubicadas en la válvula de control de dirección y balde entre los solenoides de control
direccional y el circuito piloto de dirección.
Las líneas de aceite piloto desde la válvula de control de piloto de implementos están conectadas a la
válvula de control de dirección y balde.
Cuando la válvula de control piloto está en la posición RAISE, el aceite piloto es dirigido a la válvula
de control de dirección y balde. La válvula shuttle dirige el aceite piloto a la válvula de control
principal en el bastidor delantero.
190
La operación de la funciones de bajar, volver el balde y voltear son lo mismo que la función de
levantar.
Cuando la palanca de control del balde en el transmisor es movido a la posición RAISE, el receptor
envía una señal eléctrica PWM vía el módulo de control de interface para energizar la válvula de
control del solenoide de levantar. La válvula de control del solenoide de levantar dirige el aceite
piloto a la válvula shuttle en la válvula de control de dirección y balde.
La válvula shuttle dirige el aceite piloto a la válvula de control principal y mueve el spool de la
válvula de control de levante a la posición RAISE.
Cuando la palanca de control del balde en el transmisor es liberada, ésta retornará a la posición
HOLD. La válvula de control del solenoide de levantar se des-energizará, permitiendo al aceite piloto
desde la válvula de control principal retornar a través de la válvula shuttle y al estanque. El spool de
la válvula de control de levante en la válvula de control principal es movido a la posición HOLD por
la fuerza del resorte y el balde permanece estacionario.
191
Las líneas de aceite piloto desde la válvula piloto de dirección STCI están conectadas a la válvula de
control de dirección y balde.
Cuando la válvula piloto de dirección STIC es movida a la posición LEFT TURN, el aceite piloto es
dirigido a la válvula de control de dirección y piloto y la válvula neutralizadora de dirección. El aceite
piloto es bloqueado por la válvula check. El aceite piloto luego es dirigido a través de la válvula
neutralizadora de dirección a la válvula de control de dirección. El spool en la válvula de control de
dirección se mueve y la máquina gira a la izquierda.
La operación para un giro a la derecha es lo mismo que un giro a la izquierda.
Cuando la palanca de control de movimiento en el transmisor es movido a la posición LEFT TURN,

el receptor envía una señal eléctrica PWM vía el módulo de control de interface para energizar el
solenoide de dirección a la izquierda. El solenoide de dirección a izquierda mueve el spool de la
válvula de control direccional, la cual dirige aceite piloto a la válvula neutralizadora de dirección y a
la válvula de control de dirección. El spool en la válvula de control de dirección se mueve y la
máquina dirá a la izquierda.
Cuando la palanca de control de movimiento en el transmisor es liberado, ésta retornará a la posición

HOLD. El solenoide de dirección a izquierda es des-energizado y el spool en la válvula de control de
dirección es movido a la posición HOLD por la fuerza del resorte. La máquina detiene la articulación.
192
La operación de control manual y remoto del balde en las máquinas con volante de dirección es lo
mismo que en las máquinas de dirección STIC previamente descritas.
Cuando el volante de dirección es usado para dirigir la máquina a la izquierda, el aceite a presión
piloto es dirigido a la válvula de control de dirección y balde a través de la válvula neutralizadora a la
válvula de control de dirección. El spool en la válvula de control de dirección se mueve y la máquina
gira a la izquierda. La operación para un giro a la derecha es lo mismo que un giro a la izquierda.
Cuando la palanca de control de movimiento en el transmisor es movida a la posición LEFT TURN,

el receptor envía una señal eléctrica PWM vía el módulo de control de interface para energizar el
solenoide de dirección a izquierda en la válvula de control direccional. El solenoide de dirección a
izquierda mueve el spool de la válvula de control direccional, la cual dirige aceite piloto a través de la
válvula neutralizadora de dirección a la válvula de control de dirección. El spool en la válvula de
control de dirección se mueve y la máquina gira a la izquierda.
Cuando la palanca de control de movimiento en el transmisor es liberada, ésta retornará a la posición

HOLD. El solenoide de dirección a izquierda en la válvula de control direccional es des-energizada y
el spool en la válvula de control de dirección es movido a la posición HOLD por la fuerza del resorte.
La máquina detiene la articulación.
193
El switch de control remoto es una tecla de dos posiciones (flecha) que suministra energía al receptor
y al módulo de control de interface. Si el switch de control remoto está en la posición ON mientras la
máquina es siendo operada manualmente, el motor se detendrá y el freno de estacionamiento
automáticamente se aplicará.
El switch de control remoto es una entrada al ECM de Tren de Fuerza.
194
Al operar la máquina por control remoto, el switch de freno de estacionamiento (1) y el switch de
control remoto (2) en la estación del operador debe estar en la posición ON. Cuando la máquina es
operada por control remoto, el ECM de Tren de Fuerza también recibe señales de entrada desde el
switch de presión de aceite del freno de estacionamiento (no visible) en el frente de la válvula del
freno de estacionamiento (3), el relé del freno de servicio (4) y el relé del freno de estacionamiento
(5).
La función de freno de servicio del control remoto y la función de freno de estacionamiento del
control remoto utilizan el sistema de freno de estacionamiento para el frenado. El ECM de Tren de
Fuerza controla el estado de los tres solenoides del freno de estacionamiento (6) y la luz de freno del
control remoto (7).
195
Cuando la palanca de control de movimiento (1) en el transmisor está en la posición central y el

switch del freno de estacionamiento (2) en el transmisor está en la posición OFF, el ECM de Tren de
Fuerza interpretará el estado de los relés de freno de servicio y freno de estacionamiento y enviará
una señal para des-energizar los solenoides del freno de estacionamiento Nro. 2 y Nro. 3 y energizará
el solenoide del freno de estacionamiento Nro. 1 (vista superior derecha). El freno de servicio del
control remoto se aplicará y el freno de estacionamiento del control remoto se desaplicará.
Cuando la palanca de control de movimiento en el transmisor está en la posición central y el switch

del freno de estacionamiento en el transmisor está en la posición ON, el ECM de Tren de Fuerza
interpretará el estado de los relés de freno de servicio y freno de estacionamiento y enviará una señal
para des-energizar los tres solenoides del freno de estacionamiento (vista inferior izquierda). El freno
de servicio del control remoto se aplicará y el freno de estacionamiento del control remoto se
desaplicará.
Cuando la palanca de control de movimiento en el transmisor es movida desde la posición central y el

switch del freno de estacionamiento en el transmisor está en la posición OFF, el ECM de Tren de
Fuerza interpretará el estado de los relés del freno de servicio y freno de estacionamiento y enviará
una señal para des-energizar los tres solenoides del freno de estacionamiento (vista inferior derecha).
El freno de servicio del control remoto se liberará y el freno de estacionamiento del control remoto se
desaplicará.
Cuando la palanca de control de movimiento en el transmisor es movida desde la posición central y el

switch del freno de estacionamiento en el transmisor está en la posición ON, el ECM de Tren de
Fuerza interpretará el estado de los relés del freno de servicio y freno de estacionamiento y enviará
196
una señal para des-energizar los tres solenoides del freno de estacionamiento (vista inferior
izquierda). El freno de servicio del control remoto se aplicará y el freno de estacionamiento del
control remoto se acoplará.
Cuando los solenoides del freno de estacionamiento se des-energizan, el aceite del freno de
estacionamiento retorna al estanque hidráulico. La disminución en la presión de aceite del freno de
estacionamiento causa que el switch de presión de aceite del freno de estacionamiento envíe una señal
al ECM de Tren de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza enciende la luz de freno del control remoto.
La disminución en la presión de aceite del freno de estacionamiento permite a los resortes en los
extremos de las ruedas aplicar el freno de estacionamiento y la máquina se detendrá.
197
Esta ilustración muestra un esquema parcial del módulo de control de interface y el ECM de Tren de
Fuerza.
Los relés mostrados en este esquema son todas entradas del ECM de Tren de Fuerza. La operación
del ECM de Tren de Fuerza cambia cuando el switch de control remoto en la estación del operador
está en la posición ON. El ECM de Tren de Fuerza graba códigos de diagnóstico para los relés
mostrados arriba.
El relé del freno de estacionamiento control la función del freno de estacionamiento del control
remoto. Cuando el switch del freno de estacionamiento en el transmisor del control remoto está en la
posición ON, el relé del freno de estacionamiento envía una señal al ECM de Tren de Fuerza para
des-energizar los solenoides del freno de estacionamiento y el freno de estacionamiento es aplicado.
Los relés del freno de servicio, el relé de control del freno, el relé de primera velocidad, el relé de
reversa y el relé de hacia delante controlan la función de freno de servicio del control remoto. El
ECM de Tren de Fuerza des-energizará uno de los solenoides del freno de estacionamiento cuando el
switch del freno de estacionamiento en el transmisor del control remoto esté en la posición OFF y la
palanca de control de movimiento esté en la posición central. El freno de estacionamiento es
desaplicado y el freno de servicio es aplicado.
198
Esta ilustración muestra es estado de la entradas del ECM de Tren de Fuerza del sistema de frenado
del control remoto desde el módulo de control de interface y las salidas del ECM de Tren de Fuerza a
los solenoides del freno de estacionamiento y luz de freno del control remoto.
Cuando el switch del freno de estacionamiento en el transmisor del control remoto está en la posición
ON (1ra fila en la carta) y la palanca de control de movimiento está en cualquier posición, el contacto
en el relé normalmente abierto del freno de estacionamiento (N/O) está en la posición OPEN y el
contacto en el normalmente cerrado (N/C) está en la posición CLOSED. Esta posición ON envía una
señal al ECM de Tren de Fuerza para aplicar el freno de estacionamiento del control remoto por la
des-energización de los solenoides del freno de estacionamiento.
Cuando los solenoides del freno de estacionamiento se des-energizan, el aceite del freno de
estacionamiento retorna al estanque hidráulico. La disminución en la presión de aceite del freno de
estacionamiento causa que el switch de presión de aceite del freno de estacionamiento envíe una señal
al ECM de Tren de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza enciende la luz del freno del control remoto.
OFF y la palanca de control de movimiento está en la posición CENTER (2da fila en la carta), el ECM
de Tren de Fuerza interpreta el estado del relé de reversa, el relé de hacia delante, el relé de 1ra
velocidad, el relé del freno de estacionamiento y los relés del freno de servicio. El ECM de Tren de
Fuerza energiza el relé del control de freno y el solenoide Nro. 1 del freno de estacionamiento del
control remoto. El freno de estacionamiento es desaplicado y el freno de servicio es aplicado.
199
Con el solenoide Nro. 2 del freno de estacionamiento des-energizado, el switch de presión de aceite
del freno de estacionamiento envía una señal al ECM de Tren de Fuerza y la luz de freno del control
remoto es iluminada.
Cuando el switch de freno de estacionamiento en el transmisor del control remoto está en la posición
OFF y la palanca de control de movimiento es movida desde la posición CENTER a la posición
FORWARD (3ra fila en la carta), el ECM de Tren de Fuerza interpreta el estado de los relés del freno
de servicio.
El ECM de Tren de Fuerza energiza el relé hacia delante y el relé de primera velocidad y 24 volt de
energía es suministrada al solenoide de hacia delante y al solenoide de primera velocidad. El ECM de
Tren de Fuerza también des-energiza los solenoides de freno Nro. 2 y Nro. 3. El freno de servicio es
liberado.
OFF y la palanca de control de movimiento es movida desde la posición CENTER a la posición
REVERSE (4ta fila en la carta), el ECM de Tren de Fuerza interpreta el estado de los relés del freno
de servicio.
El ECM de Tren de Fuerza energiza el relé de reversa y el relé de primera velocidad y 24 volt de
energía es suministrada al solenoide de reversa y al solenoide de primera velocidad. El ECM de Tren
de Fuerza también des-energiza los solenoides de freno Nro. 2 y Nro. 3. El freno de servicio es
liberado.
NOTA: El circuito normalmente cerrado y el circuito normalmente abierto del relé del freno de
estacionamiento del control remoto y los relés del freno de servicio son usados para propósitos de
diagnóstico. Una falla del circuito está presente si dos circuitos, ya sea del relé del freno de
estacionamiento o el relé del freno de servicio, están abiertos al mismo tiempo o a tierra al mismo
tiempo. Si una falla del circuito está presente, el ECM de Tren de Fuerza neutralizará la transmisión
y aplicará el freno de estacionamiento. La falla es mostrada en el display del Sistema de Monitoreo
Caterpillar. La falla es también registrada y puede ser vista con Cat ET. La falla debe ser removida
antes que el freno de estacionamiento puedas ser desaplicado.
200

Manual Del Estudiante R1700G

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FINSA – Capacitación

Libro del Estudiante

DESCRIPCIÓN DEL CURSO……………………………………………………………………… 4

ESTACION DEL OPERADOR …………………………………………………………………... 15

SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR (CMS) ………………………………………... 32

SISTEMA ELECTRICO DE LA MAQUINA …………………………………………………… 45

SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS.………………………………………………. 98

SISTEMA HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN.…………………………………………………... 127

SISTEMA DE FRENOS………………………………………………………………………….. 157

SISTEMA DE CONTROL REMOTO…………………………………………………………... 181

Nombre del Curso DESCRIPCIÓN DEL CURSO

Preparar e instruir a personal técnico de mantención en la identificación,

DURACIÓN DEL CURSO: 05 días

Participantes PARTICIPANTES: 10 Máximo

QUIENES DEBEN PARTICIPAR

Habilidades HABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES

Al finalizar el curso, el estudiante será capaz de:

 Reconocer el modelo y componentes de una máquina

 Cargador de minería subterránea R1700G

HERRAMIENTAS ESPECIALES (INSTRUCTOR DEFINE)

 Sistemas básicos Caterpillar

Recomendaciones RECOMENDACIONES GENERALES

Se recomienda a los estudiantes traer su computador portátil con el SIS

Durante el entrenamiento se debe utilizar zapatos rígidos (Tenis y

MODULO 1: Introducción al cargador de minería subterránea

MODULO 5: Sistema hidráulico

R1700G Presentación Técnica Cargador R1700G

SIS Sistema de Información de Servicio

Durante los laboratorios

1. Instalar siempre las trabas de seguridad como: dirección en los

2. Antes de comenzar las pruebas con la máquina en movimiento asegurar

a. Todas las mangueras y conexiones de prueba estén bien ajustas y en sus

b. Cuando se hacen conexiones para tomar presiones se remueven

c. Al terminar los laboratorios las máquinas deben quedar como se

PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE SEGURO

Durante los laboratorios en que se debe arrancar y mover una máquina,

ANTES DE ARRANCAR LA MAQUINA

1. Todos los estudiantes deben usar: lentes de seguridad, protección

2. Verificar donde se encuentran todas las personas de la clase, para

3. Siempre antes de arrancar la máquina debe utilizar el código de la

A. Un sonido de la bocina para informar que se va arrancar.

B. Dos sonidos de bocina para informar que se arrancará y moverá la

CON LA MAQUINA EN MOVIMIENTO

1. Se permite una sola persona en la cabina del operador.

2. Cuando se trata de alguien que va a mover la máquina por primera

ESPECIFICACIONES TECNICAS R1700G LHD

 Modelo de Motor Caterpillar C11 ACERTTM

 1° Avance 4.7 KPH 2.9 MPH

Tiempo del Ciclo Hidráulico

 Subida 6.8 Segundos

 Radio de Giro Externo 6878 mm 270.8 pulg

 Capacidad de Carga Util Nominal 12500 kg 27558 lb

 Carga Límite de Equilibrio Estático Recto 31781 kg 70065 lb

 Sin Carga 38500 kg 84878 lb

 Capacidad de Balde – Estándar 5.7 m3 7.5 yd3

 Tamaño de Neumático 26.5 x 25 36 PLY STMS L5S

Capacidades de Llenado de Servicio

 Cárter de Motor con Filtro 34 L 8.98 gal USA

R1700G LOAD HAUL DUMP

El Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) monitorea los estados de la máquina y proporciona

ESTACION DEL OPERADOR

El asiento está equipado con los siguientes controles:

La perilla de amortiguación de la suspensión (3) es girada para cambiar la rigidez de la suspensión y