SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PLAN DE TRABAJO
DEL ESTUDIANTE
1. INFORMACIÓN GENERAL

Apellidos y Nombres: Aquiño sifuentes hanns ID: 1059401

Dirección Zonal/CFP: Ancash
Carrera: Mecanico automotores diesel Semestre: v
Curso/ Mód. Formativo Manteniento del sistema electrico
Tema del Trabajo: Mantenimento del sistema electrico

2. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO

ACTIVIDADES/
N° CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA
ENTREGABLES
Primera entrega 30/04/22
Segunda entrega 20/05/22

3. PREGUNTAS GUIA
Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes:

Nº PREGUNTAS
1 1. ¿Cuáles son los tipos de motor de arranque y cómofuncionan? ¿Qué pruebas se realizan
para determinar el buenfuncionamiento del arrancador?
2 ¿Cuál es el principio de funcionamiento del alternador y quétrabajo realiza en el sistema
eléctrico del vehículo? ¿Cómo secomprueba el buen funcionamiento del alternador?

3 Cuál es la función de las bujías incandescentes y del relétemporizador? ¿Qué pruebas se

realizan a las bujías y al relétemporizador

4 Cómo trabaja el circuito de activación del ventilador eléctricoy cuáles son las fallas más
comunes?
5 ¿Cuál es la función de cada uno de los circuitos de alumbradodel vehículo?
¿Qué pruebas se realizan para descartar fallas enel sistema de alumbrado del vehículo?
¿Cuál es la función de las resistencias, condensadores,
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bobinas, diodos y transistores? ¿Cuál es la función de la redCAN Bus?
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 HOJA DE RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS GUÍA

1. 1. ¿Cuáles son los tipos de motor de arranque y cómofuncionan? ¿Qué pruebas

se realizan para determinar el buenfuncionamiento del arrancador?
1.Conmutador Electromagnético:

Los motores con conmutador electromagnético son los que se sirven del efecto
electromagnético producido en el electroimán del conmutador para desplazar una
horquilla que, a su vez, traslada el piñón de arrastre que engranara con la corona del
cigüeñal .

El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estrías en forma de hélice
dentro de las cuales se desplaza el piñón de arrastre. Este mecanismo de rueda libre
consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro del inducido y
otro el del piñón, que por medio de unos rodillos, según la velocidad de giro de cada
uno de ellos, los embraga o los separa de modo que cuando se produce un giro
acelerado del motor se obtiene la desconexión del piñón.

El esquema de funcionamiento podría sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el

interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimán, el cual atrae el
ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el piñón
engrane con la corona y que por otra, el conmutador envié corriente al motor de
arranque que se pone en marcha. Cuando el interruptor de arranque se desconecta, el
electroimán no recibe corriente, el resorte cobra su posición inicial, la horquilla
desconecta el piñón de la corona y el motor de arranque se para. Si cuando arranca el
motor continua recibiendo corriente por no desconectar convenientemente el
interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el esfuerzo del giro del piñón ,
actúa a la inversa transmitiendo su giro al piñón, que automáticamente actúa como
mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro desproporcionado del inducido
que podría tener efectos sumamente perjudiciales.

2.Motores con piñón deslizable pendix:

El sistema mas empleado para el arranque de motores de automóviles es el que

constituye el motor con dispositivo de inercia, que comúnmente se conoce como
Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor cuando
este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleración del motor, la
corona dentada imprime al piñón una rotación más rápida que la del eje del inducido,
por lo que le hace retrocede a través de la parte roscada, desconectándose de la
corona.

El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexión como
la desconexión del piñón sobre la corona se hacen de forma automática; además el
acoplamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de arranque gira
notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batería, al necesitar poco
consumo de corriente.

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3.Motores de arranque con inducido o deslizante:

Los motores de arranque con inducido deslizante, además del arrollamiento de

excitación conectado en serie, poseen dos arrollamientos mas, uno auxiliar y otro de
sujeción. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el
motor del vehículo; pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo
magnético decrecen notoriamente, lo que haría que se desengranara el piñón de la
corona si no fuese porque entonces actúa el arrollamiento de sujeción, que mantiene
engranada la corona con el piñón. Al soltar el interruptor de arranque el motor queda
sin corriente y el piñón se desengrana por efecto del muelle antagonista, de modo que
el inducido regresa a su posición de reposo.

4.Motores con circuito mecánico accionado a mano:

El sistema se compone de un piñón deslizante sobre el eje del inducido que sufre el
desplazamiento impulsado por una palanca que simultáneamente conecta la corriente
eléctrica y engrana el piñón. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha se comprime
un muelle que hace que el piñón retroceda por efecto antagonista cuando se suelta la
palanca. Estos motores de arranque están dotados de un mecanismo de rueda libre
para evitar daños en el inducido cuando el giro de la corona sea más rápido que el
piñón.

5.Motores con dispositivos de cubilete:

Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del
sistema de inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el desplazamiento del
piñón hacia la corona se hace en dirección contraria. Cuando se pone en movimiento
el eje del inducido, el piñón se desplaza por inercia hasta su engrane con la corona.
Para reforzar esta inercia el piñón lleva adosado una especie de cubilete que posee
mayor superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que protege al piñón.

6.Conmutadores:

La alimentación de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a la

caída de tensión que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones
adecuadas, situando el arranque lo más cerca posible de la batería. Esta circunstancia
se acentúa en los motores de arranque sin conmutador electromagnético. En realidad
debería llamarse conmutador al dispositivo que, a voluntad, conecta al circuito eléctrico
una o dos baterías en serie-paralelo, cosa que suele hacerse para obtener el arranque
de motores de vehículos pesados y de gran potencia.

7.Conmutadores electromagnéticos:

El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la tensión

nominal de cada una de las baterías produce los primeros giros del motor de arranque
con el consiguiente desplazamiento del piñón hasta engranar con la corona; y un
segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y reduciendo la
intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el arranque del motor.

PRUEBAS DE RENDIMIENTO. 1.-Prueba de Empuje. ...

PRUEBA DE EMPUJE. PRUEBA DE EMPUJE. ...
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PRUEBA DE RETORNO DEL PIÑON. PRUEBA DE RETORNO DEL PIÑON. ...
PRUEBA EN LA ARMADURA. INDUCIDO. ...
PRUEBA EN LA ARMADURA. PRUEBA CONTINUIDAD. ...
PRUEBAS EN LA BOBINA DE CAMPO. PRUEBA DE CONTINUIDAD. ...
PRUEBAS EN LA BOBINA DE CAMPO.

2. ¿Cuál es el principio de funcionamiento del alternador y quétrabajo realiza en el

sistema eléctrico del vehículo? ¿Cómo secomprueba el buen funcionamiento del
alternador?
Un alternador, como parte integral de cada vehículo con motor de combustión, su
principal responsabilidad es convertir la energía química en energía eléctrica para que
pueda cargar y reponer la batería en su motor y otros componentes eléctricos en un
automóvil.”

Para poder diagnosticar si el problema es la batería muerta o el alternador, es

relativamente fácil. Simplemente cuando alguien te pase corriente para prender el
vehículo, remueve los cables y espera. Si el alternador está fallando en cargar la
batería, el auto dejará de trabajar.

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3. Cuál es la función de las bujías incandescentes y del relétemporizador? ¿Qué
pruebas se realizan a las bujías y al relétemporizador

Las bujías incandescentes son para los vehículos con motores diésel. A
diferencia de los propulsores a gasolina, los diésel tienen un sistema de
encendido automático.

Esto quiere decir que el combustible inyectado se enciende al momento en el

que la temperatura de la mezcla de aire y combustible alcance la
autocombustión.

Entonces, las bujías incandescentes cumplen la función de garantizar que la

condición térmica sea la adecuada para conseguir la combustión de la mezcla.

Se le llama bujía incandescente, básicamente, porque está conformada por un

hilo metálico que se pone incandescente con el paso de una corriente de alta
intensidad y baja tensión.

La función que realizan las bujías incandescentes, además, reduce el nivel de

emisiones de gases contaminantes ya que controlan la expulsión de humo
durante la fase fría del propulsor.

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4. Cómo trabaja el circuito de activación del ventilador eléctricoy cuáles son las
fallas más comunes?
Un ventilador es un aparato eléctrico diseñado para combatir el calor producto de las
bajas temperaturas. Gracias a que estos dispositivos mantienen una transmisión
constante de flujo de aire, pueden ser utilizados también para ventilar habitaciones
cerradas.

Los ventiladores no deben ser confundidos con los aires acondicionados, ya que estos
últimos funcionan refrigerando el aire caliente y los ventiladores solo lo hacen recircular
a mayor velocidad. De igual manera, es importante tener en cuenta que un ventilador
no es lo mismo que un extractor de aire, aunque son muy parecidos, ya que los
extractores funcionan en sentido contrario: extraen el aire caliente de una habitación y
no permite que este recircule de nuevo.

Problema en los sensores: Esto se detecta cuando se apaga el auto y el ventilador

sigue trabajando. No representa daño para el auto, pero de un momento a otro puede
presentar fallas en el ventilador.

Fusible fundido: Se presenta cuando el auto posee dos ventiladores y ninguno de ellos
funciona.

Motor quemado: Cuando solo uno de los dos ventiladores funciona, seguramente el
motor de uno de ellos se quemó, o existe una mala conexión.

Termostato: Si los ventiladores no funcionan, pero el medidor de temperatura en el

tablero es normal, el problema radica en el termostato. En algunos casos el termostato
se pega o recuesta con el resorte. Para solucionar el problema debe cambiar el
termostato.

Bajo voltaje: Cuando no existe suficiente carga, los ventiladores no reciben la fuerza
necesaria para trabaja

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Reparación:

En muchos casos principalmente en autos modernos la reparación consta de revisar el

modulo de control del moto ventilador, cuando este tiene juego o los carbones
presentan desgaste comienza a marcar códigos de error de PCM, y por lo general hay
dos tipos de reparaciones una es el reemplazo del moto ventilador junto con las aspas.
La segunda reparación que se le pudiera dar es el de reemplazar los carbones para
darle una segunda oportunidad a la pieza automotriz sin embargo es mas confiable la
primera ya que se haya comprobado correctamente que no sirve

Cuando se instala correctamente, lo que se debe revisar también en conjunto es su

fusible y revelador y si es posible reemplazarlos al mismo tiempo esto para garantizar
que la reparación hecha va a estar garantizada ya que por la corriente que maneja y
voltaje genera también un desgaste que va en conjunto con el moto ventilador

Ya hecho los dos pasos anteriores solo queda instalar correctamente el componente y
poner a trabajar el automóvil y revisar que el moto ventilador trabaje 3 veces seguidas
y que se active y se desactive a la misma temperatura para garantizar que el trabajo se
hizo correctamente y que la pieza instalada no tiene ningún defecto y así dejar
satisfecho a nuestro cliente.

5. ¿Cuál es la función de cada uno de los circuitos de alumbradodel vehículo?

¿Qué pruebas se realizan para descartar fallas enel sistema de alumbrado del
vehículo?
El alumbrado del vehículo es un sistema clave en la seguridad activa dado que gracias
a la iluminación podemos circular en situaciones de baja visibilidad, permitiéndonos ver
con claridad así como informando al resto de usuarios de la vía sobre nuestra
presencia en la carretera, la dirección que vamos a tomar o la velocidad a la que
estamos circulando.

El color de las distintas luces emitidas por nuestro vehículo está catalogado por
normativa internacional, así los faros traseros serán de color rojo, los laterales o
direccionales ámbar y los delanteros amarillos o de luz blanca, salvo en vehículos de
emergencias.

Atendiendo a la ubicación que ocupan en las distintas partes de nuestro automóvil

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podemos dividir estos elementos lumínicos en tres grupos:

Faros y luces auxiliares de iluminación delantera

Faros frontales, laterales y traseros de señalización
Luz interior de cortesía y otros dispositivos lumínicos.

5 ¿Cuál es la diferencia entre los tableros analógicos yelectrónicos? ¿Cuál es la

función de los indicadores queaparecen en el tablero, indique algunos ejemplos?
Diferencias entre instrumentación digital y instrumentación analógica
Deja un comentario / Analizadores de red, Software de control / Por Alex Rubio
En el artículo que os presentamos a continuación os hablaremos de las principales
diferencias que existen entre la instrumentación digital y la instrumentación analógica.
Hay que decir que ciertamente la instrumentación digital ha supuesto un auténtica
revolución desde el mismo momento de su aparición. Por ello, no podemos
menospreciar la importancia que tiene y la labor que hace por nosotros en nuestro día
a día: muchas veces sin que seamos conscientes de ella. Te recomendamos pasar por
nuestra tienda para descubrir lo que puede hacer por ti.

1.- Diferente tipo de señal

Los instrumentos de señal analógica son aquellos en los que su señal varía de forma
continua y mantienen una relación fija con la entrada. Así pues, podemos decir que la
instrumentación analógica es aquella que se emplea para procesar y calcular una
variable y que emplea la señal tal cual llega. Por ejemplo, son todos los instrumentos
que emplean agujas, numeración mecánica, etc.

Sin embargo, la instrumentación digital es aquella que convierte una señal analógica
en señal digital. Así pues, no calcula y procesa la variable de la señal física que le llega
sino la de la señal analógica. Es decir, lo que hace es precisamente convertir la señal
analógica en una digital.
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2.- Conectividad
Otra diferencia consistiría en su conectividad. Los medios analógicos no están
conectados. Es decir, podemos tener una determinada herramienta de medición que
lleva a cabo un cálculo pero que no está conectada con otros dispositivos. Esto hace
que los procesos de control y medición también sean distintos en su caso. En efecto,
tradicionalmente se han tenido que hacer sus mediciones a mano por medio de
operarios.

Al contrario, una de las mayores ventajas que tiene la instrumentación digital frente a la
analógica es que permite interconectar dispositivos. Esto se debe precisamente a su
naturaleza que no funciona con señales directas sino con señales analógicas
procesadas. Al ser convertidas en información de tipo binario puede procesarla
cualquier medio o instrumental similar. Al mismo tiempo, permite un almacenamiento
más preciso, más rápido, más eficiente y más asequible que normalmente puede
hacerse simplemente conectando un determinado dispositivo a una centralita. En este
sentido, las ventajas son enormes cuando la instrumentación digital se complementa
con un software de control.

3.- Manejo de escalas

Hay que decir que en el caso de la instrumentación analógica existe una sola escala
de medición normalmente o varias para un solo factor. Esto simplifica mucho su uso
aunque al mismo tiempo lo hace inservible para quien no sepa interpretarlas. Es decir,
si bien son instrumentos más intuitivos de usar porque sus mediciones se hacen
directamente sobre la señal a medir, pueden dar lugar a error cuando no se conocen o
se producen errores en las escalas. Sin embargo, tienen la ventaja de que es más
sencillo que en la instrumentación digital el introducir variables no lineales. El propio
usuario es el que las determina y no hay ninguna restricción para aplicarlas.

Por el contrario, en el caso de la instrumentación digital es difícil introducir cualquier

variable no lineal. En cierto modo estamos sometidos a la programación interna del
dispositivo. Esto hace más difícil llevar a cabo una medición específica aunque otorga
mayor precisión para un uso general.

4.- Coste
Naturalmente, la precisión, rapidez y eficacia de los instrumentos digitales los hace
más costosos que los analógicos. Sin embargo, suponen respecto a aquellos un salto
cualitativo en cuando a medición y respuesta. Así pues, podemos decir que esta es
otra diferencia crucial que de hecho puede prescribir el uso de cada uno de ellos
dependiendo de la actividad o la prioridad que esta tenga.

En conclusión, hay que decir que la instrumentación digital y la analógica por el

momento se complementan. De hecho seguirán haciéndolo por mucho tiempo. Esto se
debe a que existen determinadas magnitudes que por su naturaleza son analógicas.
Por ejemplo, el sonido, la temperatura o la presión. Determinadas señales solo pueden
medirse de forma física porque son de dicha naturaleza. Así pues, queremos
recordarte que la mejor instrumentación digital podrás encontrarla en nuestra tienda.
Te recomendamos también consultar otros artículos relacionados.

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7. ¿Cuál es la función de las resistencias, condensadores,
bobinas, diodos y transistores? ¿Cuál es la función de la redCAN Bus?
El indicador de corriente se utiliza para representar diferentes parámetros de la
corriente. El indicador de corriente puede medir frecuencia, corriente y tensión alterna.
La posibilidad de configurar la señal de entrada permite un uso muy versátil del
indicador de corriente.

- Alimentación: 230V, 110V, 24V, 20-40V AC/DC, 85-253V AC/DC (configurable en

pedido)
- Entrada: 1 - 100V, 2,5 - 250V, 4 - 400V, 20 - 500Hz, 1A, 5A (configurable en pedido)
- Pantalla: 4 dígitos en color rojo
- Altura de los dígitos: 20 mm.

Origen can bus

El gran aumento de sistemas electrónicos en los automóviles condujo a buscar un
sistema que permitiera la comunicación entre ellos, disminuyendo la cantidad de
cables y reduciendo tanto el peso del vehículo como su coste de fabricación.

En la década de 1980 se desarrolló por primera vez un sistema CAN Bus por la
compañía Bosch. En el año 1986 se estandarizaron unos protocolos y Philips e Intel
produjeron los primeros sistemas CAN Bus. El primer modelo de coche que contaba
con una red de cableado CAN Bus fue de la compañía Mercedes, en concreto el W140
del año 1991.

Componentes de un sistema can bus

Un sistema de comunicación CAN Bus cuenta con un controlador, un transceptor, unas
resistencias y los cables de datos.
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El controlador CAN es el encargado de determinar la velocidad a la que se transmiten
los datos y se encuentra ubicado en la unidad de control. Este componente también es
importante para una correcta sincronización entre las distintas unidades de mandos
para una emisión y una recepción de los datos adecuada.

El transceptor es un elemento que emite y recibe los datos además de tratar y preparar
adecuadamente, pero sin modificar, la información que va a ser empleada por los
demás controladores.

Este sistema cuenta también con unas resistencias que se conectan a los extremos de
los cables High y Low que adecúan el funcionamiento de este sistema a las distintas
longitudes de cables y a la cantidad de unidades de control que existan, impidiendo
casos de reflexión que pueden modificar la información.

Y finalmente, están los cables por los que se transmite la información, funcionan en
ambas direcciones y tan solo se emplean para poder enviar los datos.

Términos relacionados
Acelerómetro
Navegador
Parabrisas atérmico
mapa de encendido
Tacógrafo.

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 TRABAJO FINAL DEL CURSO

HOJA DE PLANIFICACIÓN

PROCESO DE EJECUCIÓN
SEGURIDAD / MEDIO AMBIENTE /
OPERACIONES / PASOS /SUBPASOS NORMAS -ESTANDARES
Instalar variador de frecuencia
Instalar el tablero electrico
Incorporar un ventilador con su respectiva rejilla de
salida al tablero electrico
Montar el variador de frecuencia en el riel tipo DIN Instalar el variador en una ubicación
donde la temperatura se encuentre
entre los rangos permitidos
Cablear el variador

Energizar el variador
Probar el variador

Configurar el variador de frecuencia

Programar la información de la placa de identificación
del motor
Establecer los parámetros requeridos para el trabajo
Configurar el variador en “PUESTA EN MARCHA
REMOTO”
Guardar los parámetros configurados

Instalar potenciómetro externo Luego de terminar las instalaciones,no

olvidar levantar todos losresiduos utilizados

Configurar la macro en el menú de “ajustes principales”

Activa
del variador
la opción “habilitación de marcha”
-Establecer o ajustar los valores para aumentar o
disminuir la velocidad del motor
Definir el tiempo de rampa del potenciómetro para la
macro elegida.

Hacer una prueba para verificar el correcto

funcionamiento
 TRABAJO FINAL DEL CURSO

INSTRUCCIONES: debes ser lo más explícito posible. Los gráficos ayudan a transmitir
mejor las ideas. No olvides los aspectos de calidad, medio ambiente y SHI.

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 DIBUJO / ESQUEMA/ DIAGRAMA

CIRCUITO DE CONTROL

AQUIÑO SIFUENTES HANNS 1.1

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 LISTA DE RECURSOS

INSTRUCCIONES: completa la lista de recursos necesarios para la ejecución del trabajo.

1. MÁQUINAS Y EQUIPOS

Variador de frecuencia
Potenciómetro externo
Taladro
Manómetro
pulsadore

3. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS
Destornillador plano
Destornillador estrella
Alicate universal
Alicate pelacables
Alicate crimpadora
Alicate de presión
Pico, pala, batea de mezcla
Juego de llaves
Llave inglesa ajustable
Epp

5. MATERIALES E INSUMOS
Cable electico N° 14 AWG
Cinta aislante, cinta teflón
Sellador de juntas, niples, válvula check
Terminales para cable

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