Universidad Nacional Experimental del Táchira

Vicerrectorado Académico
Decanato de Docencia
Departamento de Ingeniería Mecánica
Ingeniería del automóvil

CAJA DE CAMBIOS Y
DIFERENCIAL

Prof. Jesús García Gómez

Colaboración de

Ramirez C, Wilkins A.
Smith B, Angelica P.
Colmenares D, Wuilliams A.

San Cristóbal, Julio 2018.

 INTRODUCCION

Para iniciar este estudio imagina si el motor se encargara de transmitir

de manera directa el giro de las ruedas, si fuera así, solo podríamos
desplazarnos en llano, pues cuando subimos una pendiente, aumenta la
resistencia y el motor no tendría bastante fuerza para mantener la velocidad,
con lo que el vehículo acabaría parándose.

Por esta razón, se hace necesario un sistema que haga posible controlar
esta situación y permita hacer más fácil la vida de los conductores,
indiferentemente de la magnitud del vehículo que estén conduciendo.

Este sistema es denominado caja de velocidades, conformado por una

serie de engranajes con diferentes relaciones de transmisión y por medio de
los cuales permite que una misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta
en distintas velocidades de giro en las ruedas de tracción. Así cuando se
disminuye la velocidad de giro, aumenta el par motor.
 ¿QUÉ ES LA CAJA DE CAMBIOS?

La caja de cambios o caja de velocidades es un elemento mecánico,

fabricado de hierro y/o aleaciones de aluminio y otros metales. Su fin es
administrar la potencia venida del motor para que el vehículo pueda moverse
en todas las diferentes etapas, desde parado hasta la marcha, la administración
de este elemento de engranajes dependerá de las exigencias que vayan en
contra del avance del vehículo, ya sea por la superficie, efectos
aerodinámicos, entre otros.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS?

Una vez es producida la energía mecánica en el motor, esta es

transmitida a través de los pistones, bielas y cigüeñal hacia la rueda motriz y
después hacia la caja de cambios. El objetivo de la caja de cambios consiste
en regular las revoluciones del motor según sea la necesidad de la marcha del
vehículo. Para esto la caja de cambios se moverá por las diferentes relaciones
de engranajes; un sistema de discos dentados con diferentes números de
dientes es el encargado de disminuir y regular la velocidad angular total del
motor.

El cambio entre discos sin que el cigüeñal y demás elementos

mecánicos se reconfigure es posible gracias a la existencia del embrague, este
elemento mediante la desconexión momentánea entre la rueda motriz y la caja
de cambios permite que los engranajes de la caja de cambios puedan
configurarse según la necesidad de avance del vehículo.

ELEMENTOS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Como ha sido comentado, la caja de velocidades está constituida por

una serie de ruedas o discos dentados que se encargan de regular la potencia
del motor. Éstas están dispuestas dentro de la caja de cambios en tres árboles,
a continuación, comentaremos acerca de ellos.

 ÁRBOL PRIMARIO:

Este árbol recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el

motor, es decir gira al mismo ritmo que el cigüeñal.

 ÁRBOL INTERMEDIO:

Este árbol tiene la particularidad de encontrarse en contra eje. Está

formado por un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y
de varios piñones. Los piñones son copartícipes con el eje y pueden engranar
con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el
sentido opuesto al motor. Como particularidad de éste árbol hay que comentar
que no existe en las cajas transversales

 ÁRBOL SECUNDARIO:

Este consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos

en el árbol, pero que pueden ayudar al giro mediante un sistema de conexión.
Gira en el mismo sentido que el motor en cambios longitudinales y en sentido
inverso en cajas de posición transversal.

 PIÑÓN DE MARCHA ATRÁS:

Es el accionado cuando se selecciona el piñón de la marcha atrás, este se

impone en el tren de engranajes con el objetivo de invertir el sentido normal
al que gira el principal.
  PIÑONES:

Son ruedas dentadas que corresponden a cada una de las marchas con las
que cuenta una caja de cambios. Su tamaño y posición determinan la
velocidad a la que girarán y el par motor (potencia con que se mueve el
vehículo) que transmitirán finalmente al eje o ejes motrices del vehículo.

TIPOS DE CAJAS DE CAMBIOS

1. CAJA DE CAMBIOS MANUAL

La caja de cambios manual en algunos países conocida como sistema

sincrónico es el sistema de cambios que permite que las diferentes
velocidades se hagan de manera manual, este mecanismo es accionado por La
palanca de cambios que es accionada por el conductor y se encuentra
conectada a una serie de barras de selector, en la parte superior o lateral de la
caja de cambios. Las barras yacen en paralelo con los ejes que llevan los
diferentes piñones.
2. CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes epicicloides o

planetarios y como elemento de conexión entre el motor y la propia caja
utilizan un convertidor de par en vez del clásico embrague. Aunque su
cometido es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con
la caja.

PARTES DE UNA CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA

LA DIFERENCIA ENTRE LA TRANSMISIÓN MANUAL Y LA

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Una caja de transmisión manual no puede alterar por sí misma la

relación de transmisión, es el conductor quien debe hacerlo con la palanca de
cambios. Por dentro es un mecanismo más simple (más duradero, más barato
y más sencillo de reparar) que una caja automática. Se trata de una serie de
engranajes o piñones girando a distinta velocidad sobre tres ejes: el eje de
entrada, el eje intermedio y el eje de salida.
 El eje de entrada recibe el par de fuerzas del motor a través del
embrague y lo transmite al eje intermedio, que a su vez lo transmite al eje de
salida. Unos anillos llamados sincronizadores se encargan de engranar
suavemente los piñones para cambiar de marcha, pero tienen que ser
accionados por el conductor mediante la palanca de cambios. Al mismo
tiempo, el conductor debe pisar el embrague para desacoplar el giro del motor
durante el cambio (por eso los coches manuales pierden potencia y velocidad
en el proceso).

Las cajas de cambios automáticas utilizan un conjunto de engranajes

planetarios en lugar de piñones. Los engranajes planetarios permiten variar la
relación de transmisión sin tener que engranar piñones diferentes, porque ya
están todos engranados. Una serie de embragues y frenos deciden qué
componentes giran y cuáles permanecen inmóviles para modificar la entrada
y la salida del sistema.

CAJA DE CAMBIOS DUAL O SECUENCIAL

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios

semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de
un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de
marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Podríamos decir
que la caja secuencial es un híbrido entre las transmisiones manuales y las
automáticas ya que, si bien alberga una caja automática convencional,
también trae asociado un embrague y una palanca de cambios que puede estar
ubicada detrás del volante o en la misma caja automática.
UBICACIÓN DE LA PALANCA DE CAMBIOS DE UNA CAJA
DUAL

TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE (DUAL CLUTCH):

El sistema de trasmisión de doble embrague es un sistema de cambios

el cual posee como su nombre lo indica dos embragues, básicamente es como
tener dos cajas sencillas en una. Este sistema distribuye para cada embrague
un número determinado de cambio o relaciones de caja, de esta forma se tiene
que para un embrague se maneja cambios impares (1, 3, 5, R) y para el otro
embrague los cambios pares (2, 4, 6). Pero ¿cómo funciona?

Cuando encendemos el motor de nuestro auto, los cambios

normalmente se encuentran en reposo y los embragues se encuentran
acoplados al motor. Cuando queremos dar marcha a nuestro auto
seleccionamos un modo automático, así el sistema electrónico acciona los
embragues y coloca la primera marcha, progresivamente y a medida de que
el piloto acciona el acelerador el sistema conecta el primer embrague
(impares) dejando la transmisión acoplada en la primera marcha produciendo
como resultado el movimiento del auto. Pero ahora viene lo interesante,
mientras todo esto sucede, en la transmisión se produce otro acontecimiento.
Debido a que tenemos un segundo embrague el sistema puede acoplar la
segunda marcha sin necesidad de desacoplar la primera marcha, así cuando
el motor ha llegado a un límite de revoluciones establecido el sistema
electrónico progresivamente levanta el primer embrague y acopla el segundo
embrague con la segunda marcha.

Este proceso se repite para todas las demás marchas, así en el

momento el que se levantó el primer embrague, a este se acopla la tercera
marcha encontrándose lista para cuando deba darse el cambio a tercera.
Este sistema obtiene un cambio de marchas en el cual no hay pérdida de
potencia por convertidores, además de presenta mayor velocidad con
respecto a las cajas de un solo embrague.

COMPONENTES PRINCIPALES DE UN EMBRAGUE DOBLE

PARA AUDIO, SEAT, RENAULT Y VOLKSWAGEN
CAJA DE CAMBIOS DCT: MANUAL, PERO TAMBIÉN
AUTOMÁTICA

Una caja de cambios manual con automatización. Parece una

paradoja, pero no lo es. Al contrario, se trata de una realidad muy extendida
en Europa y cada vez más en China. Hablamos de las cajas DCT (Dual Clutch
Transmission), es decir, de doble embrague, también conocidas como DSG
(Direct Shift Gearbox) en el grupo Volkswagen o EDC (Efficient Dual
Clutch) en el caso de Renault.

Para entendernos, contar con una de estas cajas de cambios DCT en

un vehículo es parecido a disponer de dos cajas manuales con los engranajes
sincronizados. Una de ellas controlaría las marchas pares y la otra, las
impares, cada una con su embrague independiente.

El paso de una marcha a otra se produciría a través de estos embragues

suavemente, sin golpes, y muy rápidamente a través de un control
electrohidráulico con un sistema electrónico que permite preseleccionar la
siguiente marcha. Por eso son cajas manuales, pero automatizadas.

CRONOLOGÍA O EVOLUCIÓN EN EL TIEMPO

La siguiente generación de cambios semi-automáticos se limitaba a

prescindir del pedal de embrague. El conductor accionaba la palanca de
cambios y una serie de sensores en la palanca y en el motor se encargaban de
dosificar el embrague. Empieza la era robotizada con los cambios del NSU
Ro80 (éste, en realidad, emplea un convertidor de par, no necesita embrague),
Sensonic de Saab, Renault Twingo Easy, etc. Su precio, similar al de un
cambio automático, los ha hecho caer en el olvido. Su complicación es casi
la misma que la de un cambio totalmente automático, de ahí su declive. A las
cajas de transmisión secuencial, también se les denomina cajas de cambio
robotizadas y son el formato habitual en vehículos deportivos propios de la
F1 y el WRC (Fórmula 1 y World Rally Championship).
CAJA DE CAMBIOS MANUAL ROBOTIZADA DE DOBLE DISCO
HÚMEDO:

Se encuadran aquí las famosas cajas de cambio de doble embrague del

grupo VAG llamadas DSG y las PDK de Porsche. Se trata de un invento de
la marca de Stuttgart para la competición. Su idea básica es que cuanto más
tiempo tardamos en cambiar de marcha, menos tiempo está el motor
empujando y peores “cronos” hacemos. A Porsche se le ocurrió reducir
segundos lanzando un cambio de doble embrague.

En realidad, se trata de dos cajas de cambio dentro de una única

carcasa. Cuando una está moviendo el coche en una marcha, la otra tiene
preparada la siguiente. De ese modo, el conductor, al seleccionar una relación,
simplemente desembraga una caja de cambios y embraga la que corresponda,
reduciendo así el tiempo de respuesta. Tienen el inconveniente de que son
caras, complicadas de fabricar y pesadas, al ir bañadas en aceite.

TIPO DE CAJA DE CAMBIOS DSG (CADA VEZ SON MÁS

COMPACTAS)
  CAJAS DE CAMBIO ROBOTIZADAS DE DOBLE
EMBRAGUE EN SECO:
La idea es la misma que la anterior, pero los discos de embrague no van
bañados en aceite. Son más ligeras y baratas que las anteriores. El último
ejemplo de este tipo de cajas de cambio son los modelos EDC para Renault.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE DOBLE EN

SECO PARA RENAULT
EMBRAGUES SECOS Y EMBRAGUES HÚMEDOS

Respecto a los tipos de cajas de cambios de doble embrague DCT,

existen dos principales: las de embragues secos y las de embragues húmedos.
Las primeras cuentan con un llenado de aceite de por vida, con una capacidad
de dos litros, y sus embragues no son lubricados. Las segundas, sin embargo,
cuentan con un volumen de aceite de unos siete litros y requieren cambios de
lubricante cada 40.000-80.000 km, según las especificaciones del fabricante.
En estas últimas, los embragues, que se mueven hidráulicamente, necesitan
lubricación.

ALGUNAS DIFERENCIAS ENTRE LOS TIPOS DE EMBRAGUE

Las DCT secas llevan el aceite de una caja manual, que lubrica los
engranajes, rodamientos, sincronizadores y los elementos internos.
Actualmente se suele emplear un lubricante 75W MT para favorecer el ahorro
de combustible y proteger adecuadamente los sincronizadores. Sin embargo,
el aceite en las DCT húmedas, además de lubricar la propia caja, debe actuar
como refrigerante de los embragues y facilitar su trabajo al estar en contacto
con ellos. Por eso no se puede utilizar el mismo lubricante que se usa para
una caja manual.

Una vez que ha quedado claro que las cajas húmedas son más
complejas que las secas, ya no resulta extraño saber que requieren cuidados
específicos. Es necesario que el aceite que llevan lubrique los embragues y
engranajes, los rodamientos y sincronizadores, además de actuar como
hidráulico en la zona de embragues y engranajes, evitar el desgaste y la
corrosión, así como actuar como refrigerante de la zona. Son muchos
requisitos que hacen que el lubricante deba dar la talla.

Seguidamente, se observan algunas ventajas y desventajas de un

embrague húmedo según la empresa Luk desarrollador de este dispositivo.
VENTAJAS DE UN EMBRAGUE HÚMEDO:

 Excelente rendimiento térmico pues el aceite absorbe el calor.

 Transmite más torque.
 Requiere menor espacio para su instalación.

DESVENTAJAS DE UN EMBRAGUE HÚMEDO:

 Pérdidas por deslizamiento.

 Requieren bombas hidráulicas de alta capacidad.
 Reparación más difícil, requiere mayor tiempo.

VENTAJAS DE UN EMBRAGUE SECO:

 Es más eficiente reduciendo el consumo de combustible, esto debido

a que, como no está sumergido en aceite, no se patina y no tiene
pérdidas por ese motivo.
 Es más fácil de reparar. 

DESVENTAJA DE UN EMBRAGUE SECO:

 Suena más como un sonajero, al estar refrigerado por aire no puede

estar cubierto del todo.

ACEITES ESPECÍFICOS PARA CAJAS DCT

Ante estas demandas, se han formulado lubricantes con características

específicas para cajas DCT. En concreto, deben ser productos especialmente
cuidadosos con la zona de embragues y el sistema mecatrónico, que también
va bañado por el aceite.

En esta zona, un excesivo sobrecalentamiento puede dar problemas en

los solenoides, los canales hidráulicos y las placas de los circuitos
electrónicos. Además, si existe corrosión aquí se pueden producir fallos en la
caja. Esta área también es especialmente sensible a la temperatura, que puede
afectar al sistema de regulación. Por eso, el aceite debe mantenerla a raya, es
decir, a menos de 140ºC.

Como consecuencia, los lubricantes que se utilicen en las cajas de

cambios DCT de embragues húmedos deben tener una estabilidad térmica y
una resistencia a la oxidación (bases de síntesis) elevadas. También deben
tener una alta capacidad para limpiar los residuos y aguantar las altas cargas
de los engranajes, además de asegurar la regulación de los embragues y la
gestión hidráulica con su viscosidad.

Por todo ello, aunque ya hemos comentado que no se pueden utilizar

lubricantes de cajas de cambios manuales para las DCT húmedas, lo cierto es
que tampoco sirven los típicos para cajas de cambios automáticas, como los
ATF o los Dexron. Para las cajas DCT húmedas es necesario emplear un
aceite que reúna propiedades de todos ellos, lo que se traduce en un nuevo
tipo de lubricante que depende fundamentalmente de las características del
diseño de estas cajas especiales.

Así que no lo olvides: si quieres que una caja de cambios DCT húmeda
se mantenga como el primer día, es necesario emplear un aceite de calidad
que cumpla con todas las normas o niveles que indica el fabricante.

EL DIFERENCIAL

En los inicios de la industria del automóvil cuando aún se concebía el

vehículo se encontraron muchos problemas uno de ellos radicaba cuando el
automóvil tenía que girar. Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban
montadas de forma fija sobre un eje. Este hecho significaba que una de las
dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo ya que cuando un
vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se
encuentra en la parte exterior de la curva.
 Una de las soluciones que se aplicaron en los primeros vehículos
motorizados fue la de que el motor solamente actuase sobre una de las ruedas
del eje, quedando la otra rueda libre. Benz fue el primero en montar un
diferencial en un coche tras adquirir el invento del inglés Pecquer, ya entonces
acuñaba el término "diferencial", con patente de J. K. Starley de 1877.

¿QUÉ ES EL DIFERENCIAL?

Es el mecanismo encargado de trasladar la rotación, que viene del

motor a través de la transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción,
de modo tal que en las curvas, las ruedas derechas e izquierda de un vehículo
giren a velocidades diferentes.

Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar

correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el
eje, de manera que la tracción del motor actúa con la fuerza adecuada sobre
cada una de las dos ruedas.

Si no se usara el mecanismo diferencial en los automóviles, en las

curvas se produciría el patinaje de una rueda con respecto a la otra y el
aumento de radio de giro, debido a la diferencia en las longitudes de las
trayectorias. Y este patinaje conduciría al rápido desgaste de los neumáticos
y a la pérdida de control de vehículo. Con el sistema de engranaje diferencial
se logra que sus velocidades simultáneas de rotación puedan ser diferentes.
 SISTEMAS DE DIFERENCIALES SEGÚN LOS EJES MOTRICES

Un vehículo regular deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas

que pueden ser las de adelante o las de atrás; como consecuencia toman el
nombre tracción trasera, o tracción delantera. Los vehículos de doble tracción,
o sea que tienen tracción delantera y trasera traen un diferencial adicional.

DIFERENCIAL TRACCIÓN DELANTERA

Los vehículos de tracción delantera traen el diferencial integrado en

la estructura de la transmisión o caja de velocidades.

DIFERENCIAL TRACCIÓN TRASERA

Los vehículos de tracción trasera utilizan una barra denominada "Eje

de transmisión" que comunica el motor con el eje trasero, la cual se encarga
de transferir la potencia al diferencial situado en el eje trasero para que este
se encargue de repartir esa potencia.
DIFERENCIAL TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS

Al necesitar sincronizar las cuatro ruedas, se necesitan tres

diferenciales puesto que ambos ejes son motrices y puesto que las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no
directrices.

COMPONENTES

El diferencial está compuesto por:

CARCASA O CARTER

Contiene alineado a todo el mecanismo y está compuesta por una parte

central donde se ubican el piñón, la corona y un conjunto de engranajes
denominados “satélites y planetarios”.

En la carcasa se fijan dos cañoneras o manguetas que alojan a cada

uno de los palieres y que componen el eje trasero del vehículo. Para lograr la
lubricación de los elementos tiene capacidad para alojar y retener el aceite
necesario.
 En vehículos con tracción delantera, el conjunto diferencial guarda
similitud con el descripto anteriormente, pero para estos casos se aloja adentro
de la caja y no tiene cañoneras.

Para poder direccionar las ruedas en una curva, la transmisión desde

el diferencial se realiza por “semiejes” que cuentan en sus extremos con
“juntas giratorias”, del tipo “cruceta u homocinética

Mientras que para la tracción trasera con suspensión independiente, el

diferencial se fija en la parte trasera del bastidor y los semiejes además de
mover las ruedas, cumplen la función de acompañar el movimiento de la
suspensión independiente.
PIÑÓN DE ATAQUE

Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona,

con la que se encuentra conectada de manera permanente.

CORONA

Recibe el giro del piñón de ataque y lo transforma en dirección útil

para la rotación de las ruedas motrices. Por su mayor tamaño con relación al
piñón, aumenta considerablemente el torque y lo transmite a las ruedas a
través de los palieres o semiejes.
CAJA DE SATÉLITES

Está fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de

engranajes llamados “satélites y planetarios”.

NÚCLEO

Conjunto de piñones denominados “satélites”, que por lo general son

cuatro, que engranan con dos ruedas cónicas llamadas “planetarios”, para
cumplir la función de absorber las diferentes velocidades de cada rueda
motriz que se produce al doblar.

En el interior de cada planetario encontramos estrías que le permiten

conectar los palieres o semiejes.
PALIERES

Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las
ruedas.

FUNCION

Dos, son las principales funciones que cumple el diferencial.

La primera de ellas es trasmitir el movimiento de giro del eje de

trasmisión a los ejes de las ruedas y generalmente logrando una reducción.
Para ello el engranaje que recibe el movimiento del eje de la trasmisión tiene
un número de dientes y un diámetro menor que el engranaje que trasmite el
movimiento al eje de las ruedas.

La segunda es, compensar las diferentes velocidades que se producen

en dichas ruedas al recorrer una curva. La rueda que recorre la parte exterior
a la curva debe recorrer un camino más largo que la que sigue la curva por la
parte interior. Para evitar el deslizamiento de las ruedas, la velocidad de giro
de la rueda exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior debe
ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial.
 TIPOS DE DIFERENCIALES POR SU FUNCIONAMIENTO

AUTOBLOCANTES: Este sistema es el más usado, sim embargo los

sistemas electrónicos están a punto de terminar de reemplazar este sistema ya
que los electrónicos realizan el trabajo a través de sensores.

DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO: Este diferencial

esta subdivido en dos tipos los cuales son:

 AUTOBLOCANTE MECÁNICO: Son usados en vehículos de

viajes largos que normalmente son de tracción trasera y estos usan una
serie de discos de fricción, distribuyendo la potencia en todas las
ruedas de forma coherente.
 AUTOBLOCANTE POR DISCOS DE FRICCIÓN: Tiene discos
independientes que se cruzan entre ellos y es el más común entre los
autoblocantes mecánicos.

DIFERENCIAL VISCOSO O FERGUSON: Son los que llevan una

carcasa en el árbol de transmisión el cual cubre los discos intercalados entre
sí, y también se encuentran incorporados en la caja de cambios.

DIFERENCIAL TORSEN: Este nombre viene de la denominación en

ingles Torque Sensitive y es sensible al par, de tal manera que su
funcionamiento es más completo y eficiente porque trabaja dependiendo la
velocidad a la que este circulando en la curva. El reparto entre las ruedas es
mucho más representativo según las condiciones en las que se esté
conduciendo. Para ser un poco más específico del funcionamiento de este
diferencial destacamos que se va accionando por tres pares de ruedas
helicoidales, estas funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin.

DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTOS CONTROLADOS: Son

simplemente embragues multidisco y su trabajo es con un paquete de discos
conductores presionados por un sistema hidráulico. Este diferencial también
es llamado como sistema Haldex y cumple la misma función que los
diferenciales viscosos, pero parecido al sistema del funcionamiento de un
embrague o acopladores multidisco.

FALLAS MÁS COMUNES

Las fallas más comunes del diferencial las podemos encontrar cuando:

 El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente,

a veces puede ser por la tensión a que es sometido en su trabajo.
 El desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz en los
cambios de fuerza)
 Cuando el sellado es defectuoso frente a la humedad y suciedad del
medio ambiente (puede ingresar por el respiradero, por los retenes de
los cubos traseros, por las fugas de aceite del diferencial, este puede
perder por retenes o empaquetaduras)
 Referencias

 https://www.carmudi.com.mx/journal/que‐es‐el‐diferencial‐de‐un‐auto/ 
 https://www.ecured.cu/Diferencial_(autom%C3%B3vil) 
 https://www.taringa.net/posts/ciencia‐educacion/15307728/El‐
Diferencial.html