Cajas de Cambios

CAJAS DE CAMBIO
Introducción
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone
entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones
de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de
la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto, como transformador de
velocidad y convertidor mecánico de par.
Si un motor de explosión transmitiera directamente el par a las
ruedas, probablemente seria suficiente para que el vehículo se
moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentaría, entonces el motor no tendría suficiente fuerza
para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta
gradualmente, el motor perdería potencia y llegaría a pararse; para
evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un
órgano que permita hacer variar el par motor, según las necesidades
de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se “disminuye” o
“aumenta” la velocidad del vehículo y de igual forma se “aumenta” o
“disminuye” la fuerza del vehículo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una

fuerza de impulsión que vence las resistencia que se opone al
movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo
momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones del
motor (n) se transmitiría íntegramente a la ruedas (n = n1), con lo
cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual al par
resistente en las ruedas (Cr).
Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara,

habría que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener
la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debería contar con un motor de
una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia
los diferentes regímenes de carga que se originan en la ruedas
durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehículos para
obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las
diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a
cambio de reducir el número de revoluciones en las ruedas. Con la
caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones
óptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relación de transmisión (Rc)

Según la formula expresada anteriormente, los pares de transmisión
son inversamente proporcionales al numero de revoluciones:
Por tanto, la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que

aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par
necesario en las ruedas, que esta en función de los diámetros de las
ruedas dentadas que engranan entre sí o del número de dientes de
las mismas.
Cálculo de velocidades para una caja de

cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicación que se
deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las
mismas en función del par máximo transmitido por el motor, ya que
dentro de este régimen es donde se obtiene la mayor fuerza de
impulsión en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema
de ejes coordenados las revoluciones máximas del motor, que están
relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en
función de su diámetro y la reducción efectuada en el puente.
Siendo “n” el número de revoluciones máximas del motor y “n1″ el
numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisión
máximo del motor (par motor máximo), dentro de ese régimen deben
establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios.
Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el régimen máximo y
mínimo en cada desmultiplicación para un funcionamiento del motor a
pleno rendimiento.
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos

Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para
vehículos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida
por una serie de piñones de acero al carbono, que se obtienen por
estampación en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales,
con un posterior tratamiento de temple y cementación para obtener
la máxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piñones, acoplados en pares de transmisión, van montados
sobre unos árboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundición gris o aluminio y
sirve de alojamiento a los piñones y demás dispositivos de
accionamiento, así como de recipiente para el aceite de lubricación de
los mismos.
Los piñones, engranados en toma constante para cada par de
transmisión, son de dientes helicoidales, que permiten un
funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto,
con lo cual, al ser menor la presión que sobre ellos actúa, se reduce
el desgaste en los mismos. Los números de dientes del piñón
conductor y del conducido son primos entre sí, para repartir el
desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su
funcionamiento.
Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los
datos reales que nos proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998

Potencia (CV/rpm):
Par máximo (mkgf): 19,3/3500
Neumáticos: 195/55 R14
Relación de transmisión
rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342

rt (2ª velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3ª velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4ª velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5ª velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrás) = 12/40 = 0,30
ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también

tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una
reducción, este dato también lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo piñón-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relación de transmisión
en forma de fracción (rt 1ª velocidad = 13/38) o directamente (rt 1ª
velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos

en las ruedas después de la reducción de la caja de cambios y grupo
diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relación de
transmisión de cada velocidad de la caja de cambios por la relación
que hay en el grupo diferencial:
rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula

multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia máxima del motor a un numero de
revoluciones determinado por el fabricante.
nº rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x nº rpm a potencia
máxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima

potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la
velocidad necesitamos saber las medidas de los neumáticos y llanta,
este dato también lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos
unas medidas de neumático195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda

(Ø).
El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta mas
el doble del perfil del neumático.
El diámetro de la llanta es 14″, para pasarlo a milímetros (mm)

tenemos que multiplicar: 14″ x 25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble

del perfil del neumático = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.
Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima

potencia para cada marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
Ø = diámetro de rueda (metros)
nc = nº rpm del motor
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:

v (1ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h
v (2ª velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este

vehículo cuando desarrolla su máxima potencia es de 177,96 km/h.
Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya
que la velocidad máxima del vehículo es mayor que la de la máxima
potencia y llegaría hasta el nº de rpm en que se produce el corte de
inyección del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm,

podemos hacer el gráfico anterior sabiendo a que velocidad es
conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad
adecuada.
El par motor al igual que la velocidad, también será transformado en
la caja de cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza
también la relación de transmisión (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- número de revoluciones en el motor
n1.- número de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas
podemos aplicar la siguiente formula:
Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

Cr (2ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica
otra manera alternativa de hacer los calculos de la relación de
transmisión de una caja de cambios.
Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado
notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de
marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las
actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y
delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son
principalmente de dos tipos:
* De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del
embrague y lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo
transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario,
que acciona el grupo diferencial.
* De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite
de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el
grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente

en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de
que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes
simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto
tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de
carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo
entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de
cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado
recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor
y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza
mediante dispositivos de sincronización o “sincronizadores” que
igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de
los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la
marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es
decir, las ruedas o piñones están permanentemente engranadas entre
sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que
tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje.
El sincronizador tiene, por tanto, la función de un embrague de
fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre
él. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes
de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el
más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los
cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores
con anillo elástico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un
varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los
sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y
embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los
dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del
tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.
A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La
primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con
disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. La
segunda, es una caja manual de dos ejes con disposición transversal,
de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo
que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia
caja de cambios.
La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la

colocacion del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o
trasera.
Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las
mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor
delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras.
Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos
actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a
través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo
que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad
media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de
cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente.
El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja
de cambios a través del embrague (Q). A la salida del embrague va
conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De
forma coaxial al eje primario, y apoyándose en éste a través de
rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y
desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje
intermediario (D).
El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que
engrana en toma constante con el piñón (C) del árbol intermediario
(D), en el que están labrados, además, los piñones (E, F y G), que
por ello son solidarios del árbol intermediario (D). Con estos piñones
engranan los piñones (H, I y J), montados locos sobre el árbol
secundario (M), con interposición de cojinetes de agujas, de manera
que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos
pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del

embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisión,
diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la
carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, haciéndolo la
punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario, con
interposición de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol
secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de
los piñones montados locos sobre él. De esta manera, el giro se
transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por
medio de los piñones de toma constante (B y C), obteniéndose el
arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos, que
giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del
eje, se obtendrá el giro de éste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y
M), compuestos esencialmente por un conjunto montado en un
estriado sobre el eje secundario, pudiéndose desplazar lateralmente
un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol
secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de

engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita
anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el
piñón de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se
monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la
caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo
de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje
secundario 19, con interposición del cojinete de agujas 6. Por su otro
extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del
cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos
sincronizadores, y “locos” los piñones. Así, el cubo sincronizador 10,
perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje
secundario, sobre el que permanece en posición por los anclajes que
suponen las arandelas de fijación 9, 13 y 14. En su alojamiento
interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado),
cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo
sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las
superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del
secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente
a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con
el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el
piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la
izquierda, con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del
secundario). En esta acción, y antes de lograrse el engrane total, se
produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón,
que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario
para conseguir el engrane. Una vez logrado éste, el movimiento es
transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y de éste al eje
secundario.
En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda

velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los correspondientes
anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los
piñones del secundario engrana en toma constante con su
correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados
como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que
juntamente con el de reenvío 23 y el formado en el cubo
sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el
dispositivo de marcha atrás.
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas
relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones,
en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de
doble reducción es el utilizado generalmente en las cajas de cambio,
pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener
alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtención de
las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una
palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento
de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores), que
engranan con los piñones que transmiten el movimiento.
En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble

reducción cuando los piñones de “toma constante” (B y C) son de
distintas dimensiones (nº de dientes). Por eso para calcular la
reducción, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el
valor de reducción. Por ejemplo en 1ª velocidad tendremos:
rt = relación de transmisión
B, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la
máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo
par.
2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje
obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una
reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje
4ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o
toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la
figura inferior, obteniendose una conexión directa sin reducción de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin
reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que
sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par
disminuye.
Marcha atrás (M.A.)

Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento
del piñón de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el
piñón de reenvio, engrana con otros dos piñones cuya particularidad
es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás
piñones de la caja de cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes
intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue
una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto
al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en
el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvio actúa
únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele ser
parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje
secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al
contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que
son “locos”.
En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades

hacia adelante y una hacia atrás.
Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para
seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados:
sincronizadores, cuya constitución hace que un dentado interno ha de
engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del
sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es
necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira
solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado
por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor
desde el primario.
Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del
cambio para seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato
el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que
se iba circulando, quedando la caja en posición de punto muerto. Esta
operación es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el
desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce
el desengrane del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las
piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir,
sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se producirían golpes
en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la
maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición
de punto muerto de la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el
motor a través del primario y tren intermediario, para conseguir la
sincronización se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el
eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje
secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad
deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a
embragar progresivamente una vez lograda la selección de la nueva
relación deseada.
En la figura inferior tenemos un sincronizador con “fiador de bola”,

donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco
del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el
cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado
sobre estrías sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en él
un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie
externa del cubo está estriada también y recibe a la corona interna
del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la
posición representada en la figura, por medio de un fiador de bola y
muelle (6).
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva
la palanca a la posición deseada y, con esta acción, se produce el
desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de
bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie
cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que,
debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo
sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes
después, al continuar desplazandose el manguito deslizante
venciendo la acción del fiador, se produce el engrane de la misma con
el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en
esta operación, dado que las velocidades de ambas piezas ya están
sincronizadas. En estas condiciones, el piñón loco queda solidario del
eje secundario, por lo que al producirse la acción de embragado, será
arrastrado por el giro del motor con la relación seleccionada.
Caja de cambios manual de dos ejes

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo
fundamentalmente para disposiciones de vehículos con tracción
delantera. Estas cajas de cambio sólo poseen dos ejes de forma que
no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro
directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su
vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamaño del
conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto
compacto. La transmisión de todo el par mediante sólo dos ejes
obliga a los piñones a soportar cargas mucho más elevadas que sus
homólogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricación de estos piñones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios

de dos ejes de 5 velocidades.
En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una
caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con
disposición transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos
rodamientos y contiene los piñones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el
piñón loco (11) de 5ª velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) está apoyado también en la carcasa mediante
dos rodamientos y contiene los piñones locos (14, 17, 18, 20) y el
piñón solidario (13) de 5ª velocidad. En el extremo del eje secundario
va labrado el piñón de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje
cuenta con dos sincronizadores el de 1ª/2ª (19) y el de 3ª/4ª (16),
este sincronizador sirve ademas como piñón solidario para la marcha
atrás.
Los sincronizadores están dispuestos de tal forma que: un primer
sincronizador (16) entre los piñones locos de 3ª y 4ª en el eje
secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5ª marcha
en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario
entre los piñones locos de 1ª y 2ª marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3ª y 4ª tiene en su corona
desplazable un dentado recto exterior que hace la función de piñón
de marcha atrás. La marcha atrás se acciona al conectar el piñón de
marcha atrás (9) del eje primario con la corona del sincronizador
mediante un piñón auxiliar (12) de marcha atrás que invierte el giro
del eje secundario.
Todos los pares de piñones están permanentemente engranados de
forma que sólo el piñón loco de la marcha seleccionada se mueve
solidario a su eje a través de su correspondiente sincronizador.
Mientras los demás piñones locos giran libremente arrastrados por
sus homólogos solidarios del otro eje.
Funcionamiento
*El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (20) del eje
obteniendose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la
máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo
par.
2ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (19) hacia la izquierda,
3ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la derecha,
4 ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (16) hacia la izquierda,
5ª velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5ª (12) hacia la derecha,
primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
Marcha atrás (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento
del piñón de reenvio, empujado por un manguito. Al moverse el piñón
de reenvio, engrana con otros dos piñones, uno unido a eje primario
(9) y el otro lo forma el sincronizador de 3ª/4ª cuya corona externa
tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piñones
que intervienen en la marcha atrás, es que tienen los dientes rectos
en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relación, e invertir el giro
del tren secundario con respecto al primario. La reducción de giro
depende de los piñones situados en el eje primario y secundario por
que el piñón de reenvio actúa únicamente como inversor de giro. La
reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad.
Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios
diseñadas de tal manera que se sitúan los sincronizadores tanto en el
eje primario (2) como en el secundario (12) y los piñones no son
todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen
en los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piñones
solidarios (6, 7 y y como locos (3 y 5). En el eje secundario
tenemos como piñones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La
marcha atrás se hace intercalando un piñón de reenvio entre el piñón
solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del
sincronizador de 1ª/2ª. Se aprecian claramente los dientes rectos de
los piñones que intervienen en la marcha atrás.
En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de
cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un
movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia
atrás indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6)
transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro
movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revés. El
Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras
desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las
horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el
piñón de reenvio (3). Las barras desplazables (4) están dotadas cada
una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una
bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las
barras en una posición concreta para impedir el desplazamiento de la
mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se
producen con la marcha del vehículo.Esto evita que se pueda salir
una marcha una vez que esta engranada.
Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se
acoplaria a un vehículo con motor longitudinal y tracción delantera.
La disposición de los piñones y sincronizadores se reparte en ambos
ejes como en el caso anterior y la marcha atrás funciona de igual
manera.
Caja de cambios manual actualizada
El cambio que vamos a estudiar ahora es una versión
extremadamente ligera, dotada de dos árboles y 5 velocidades. Los
componentes de la carcasa están fabricados en magnesio. El cambio
puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede
emplear en combinación con una gran cantidad de motorizaciones.
Las relaciones de las marchas, los piñones y la relación de
transmisión del eje han sido configurados por ello de modo flexible.
La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás

marchas adelante tienen sincronización simple. El dentado de trabajo
de los piñones móviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal
y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piñones móviles (locos) están alojados en cojinetes de
agujas y están repartidos en los árboles primario y secundario. Los
piñones de 1ª y 2ª marcha se conectan sobre el árbol secundario; los
de 3ª, 4ª y 5ª marchas se conectan sobre el árbol primario.
El piñón de marcha atrás (16) tiene dentado recto. La inversión del
sentido de giro sobre el árbol secundario se realiza con ayuda de un
piñón intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del
cambio, que se conecta entre los árboles primario y secundario.
Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el
exterior del sincronizador de 1ª y 2ª.
La transmisión del par de giro hacia el diferencial se realiza a través
del piñón de ataque del árbol secundario contra la corona dentada del
grupo diferencial.
z2.- nº de diente piñones del secundario
z1.- nª de diente piñones del primario
rt.- relación de transmisión (z2/z1)
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del
cambio y carcasa de embrague).
Con una tapa específica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera.
Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un
conjunto mas ligero.
Árbol primario
El árbol primario está diseñado con el conjunto clásico de cojinetes
fijo/móvil.
Está alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del

embrague,
* mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de

cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro

que lo atraviesa casi por completo.
El dentado para la 1ª, 2ª y marcha atrás forma parte del árbol
primario. El cojinete de agujas para la 5ª marcha se aloja en un
casquillo por el lado del árbol. Los cojinetes de agujas para los
piñones de 3ª y 4ª marchas funcionan directamente sobre el árbol
primario.
Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados

mediante un dentado fino. Se mantienen en posición por medio de
seguros.
Árbol secundario
También el árbol secundario está diseñado de acuerdo a los cojinetes
clásicos fijo/móvil.
Igual que el árbol primario, está alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del

embrague
* por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado

conjuntamente con el árbol primario en la unidad de cojinetes, en la
carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.
Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª

velocidad están engranados por medio de un dentado fino. Se
mantienen en posición por medio de seguros. En el árbol secundario
se encuentran los piñones móviles (locos) de 1ª y 2ª velocidad,
alojados en cojinetes de agujas.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio
de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos, alojados
en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamaño para los lados izquierdo y derecho)
sellan la carcasa hacia fuera.
La corona está remachada fijamente a la caja de satélites y
hermanada con el árbol secundario (reduce la sonoridad de los
engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocímetro forma parte
integrante de la caja de satélites.
Doble sincronización
La 1ª y 2ª velocidad tienen una doble sincronización. Para estos
efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un
anillo exterior.
La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al

reducir de 3ª a 2ª velocidad y de 2ª y a 1ª velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cónicas equivalen casi al
doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronización
aumenta en un 50 %, aproximadamente, reduciéndose a su vez la
fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la
mitad.
Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a través del árbol primario.
Según la marcha que esté conectada, el par se transmite a través de
la pareja correspondiente de piñones hacia el árbol secundario y,
desde éste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el régimen actúan sobre las ruedas motrices en función de la
marcha engranada.
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rígidos de bolas no se montan directamente
en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por
separado para cojinetes.
El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus

piñones se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el
alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fácilmente en la
carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rígidos se fijan en la posición prevista por
medio de una arandela de geometría específica, que va soldada al
alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rígidos poseen retenes radiales propios por
ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partículas
de desgaste que acompañan al aceite del cambio.
Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de
selección va guiado en la tapa. Para movimientos de selección se
desplaza en dirección axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle,
impiden que el eje de selección pueda ser extraído involuntariamente
de la posición seleccionada.
Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de

bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del
cambio. La horquilla de 5ª marcha tiene un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre sí de
forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de selección desplaza con su dedillo
fijo el patín de cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de
los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piñones en
cuestión.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La señal de velocidad que se envía al velocímetro se realiza sin
sistemas mecánicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en
los cambios antiguos).
La información necesaria para la velocidad de marcha se capta en
forma de régimen de revoluciones, directamente en la caja de
satélites, empleando para ello el transmisor electrónico de velocidad
de marcha.
La caja de satélites posee marcas de referencia para la exploración:
son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.
El transmisor trabaja según el principio de Hall. La señal PWM
(modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador
combinado en el cuadro de instrumentos
Conmutador para luces de marcha atrás

El conmutador para las luces de marcha atrás va enroscado
lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrás, un plano de ataque en el patín de
cambio para la marcha atrás acciona el conmutador con un recorrido
específico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces
de marcha atrás.
Caja de cambios de 6 velocidades
Como curiosidad y sin entrar en detalles, vamos a ver este tipo de
caja de cambios, que se empieza a ver montada en vehículos de
medias y altas prestaciones.
El diseño de esta caja dispone de tres árboles de transmisión que

permite un diseño muy compacto, que ocupa poco espacio.
Caja de cambios manual de 6
velocidades
El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades,
siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par
entregado por el motor, consecuencia de un excelente
escalonamiento de las marchas.
Además, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles
de contaminación y se disminuye el impacto medioambiental
En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es el uso de
dos árboles secundarios. Dicha técnica permite obtener un conjunto
mas compacto, para poder montarlo en vehículos con grupo motor
propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están sincronizadas, por
lo que la facilidad en la conexión está asegurada. Además, los
engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y
reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisión de los movimientos de la
palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el
manejo, mayor precisión en los movimientos y una reducción en la
traslación de ruidos al habitáculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el
accionamiento hidráulico del embrague.
El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás, se

monta junto con el motor de forma transversal. Existen dos
versiones, una para vehículos con tracción delantera y otra para
vehículos con tracción total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg
respectivamente
En ambos casos el par de entrada máximo admisible es de 350 Nm
valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia
y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros útiles para
acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma
se compensa el ángulo de inclinación propia de cada motor. Existen
diversas relaciones de cambio, según sea la motorización en la que se
monte. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas
del cambio en las operaciones de reparación.
Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el
interior de dos carcasas de aluminio, la del “embrague” y la del
“cambio”.
Los componentes básicos de! cambio son:
* un árbol primario,
* dos árboles secundarios,
* un árbol para la marcha atrás,
* un diferencial y
* la timoneria necesaria para la selección y conexión de las marchas
La versión de tracción total dispone además de una “caja de reenvío”,

imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero.
La utilización de dos arboles secundarios, técnica conocida como
“flujo de fuerzas cruzado”, permite repartir los piñones móviles de las
marchas entre ambos árboles y reducir así la longitud total del
cambio.
Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana
directamente con la corona del diferencial. Pero sólo transmite
movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. Todos los
piñones tienen dientes helicoidales. Además todas las marchas están
sincronizadas, incluida la marcha atrás.
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, está
apoyado en ellas medíante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol
se han mecanizado dos dentados, el de la 2ª marcha (el mas próximo
al embrague) y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás.
Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan solidarios.
Dicho piñón doble incluye dos dentados, uno para la 6ª y 4ª marchas
y otro para la 3ª. En su extremo opuesto al embrague se monta al
piñón para la 5ª. Una vez montado, también gira solidario con el
árbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el “árbol
secundario I” y el “árbol secundario II”. Ambos gravitan en la carcasa
del cambio y en la del embrague medíante rodamientos de rodillos
cónicos.
En el “secundarlo I” se montan los piñones de la primera hasta la 4ª
marcha, mientras que en el “secundarlo II” dispone los piñones de la
5ª, 6ª y marcha atrás
Todos los piñones de los secundarios giran libres sobre rodamientos
de agujas. Cuando se engrana una marcha, el piñón correspondiente
queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas están sincronizadas. Los sincronizadores de todas
las marchas están repartidos entre los dos secundarios. Debe
destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y 3ª el resto son
sincronizadores simples.
El árbol “secundario II” tiene la característica de las zonas ocupadas
por los piñones de la 4ª, 1ª y 2ª marcha. Gracias a una arandela
derivadora de aceite, el árbol hueco y los tres taladros se logra un
correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piñones
Otros componentes internos

Eje de marcha atrás
La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la
marcha atrás, al cual están fijados dos piñones, uno en permanente
contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por
medio de rodillos de aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cónicos, uno en la carcasa
del embrague y el otro en la del cambio.
Tiene la función de compensar la diferencia de revoluciones de las
ruedas motrices al tomar una curva. Está formado por una corona
solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la
carcasa donde se aloja el eje de los satélites. La actuación conjunta
de los satélites y los planetarios, engranados entre sí, compensa la
diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha
rectificado cónicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los
ejes abridados, para alojar un anillo cónico cargado por un resorte,
evitando así vibraciones no deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y
un transmisor para el velocímetro se obtiene la señal idónea para el
cálculo de la velocidad instantánea del vehículo por parte def cuadro
de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehículos con tracción total incorporan una caja de reenvío, fijada
a la carcasa del embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la función de transmitir un movimiento de rotación entre la
carcasa del diferencial y el árbol cardán. Consta de un grupo cónico
formado por un piñón de ataque y una corona: ambos giran sobre
rodamientos de rodillos cónicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rígidamente la
carcasa del diferencial con el piñón de ataque de la caja de reenvío, el
cual a su vez engrana con la corona de la caja
de reenvío y transmite el giro a través del árbol cardán al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvío por el interior,
de forma que une un planetario con el eje abridado del palier
delantero derecho.
Conexión de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexión de marchas son:
* un eje selector,
* cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
* y cuatro casquillos de encastre para la retención estática de la marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medíante una
tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las
marchas. Dispone también de un orificio donde encaja el perno de retención y la zona
que actúa sobre el conmutador de la luz de marcha atrás. Además, el eje selector tiene
tres dedos de conexión, uno para las horquillas de la 1ª a la 4ª marcha, otro para la
marcha atrás y el último para la 5ª y 6ª.
Cuando el eje selector está en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes
internos lo sitúan de tal forma que uno de los dedos de conexión coincide en la
escotadura de la
horquilla de la 3ª y 4ª marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrás) tiene un fiador
propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos
en la carcasa del cambio) bloquea la posición de la horquilla impidiendo que esta se
desplace.
La combinación del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas
(retención estática), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores
(retención dinámica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.
Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del embrague y entra por el
árbol primario. El primario tiene todos los piñones solidarios: su giro constante provoca
el giro de todos los piñones de los otros árboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el piñón
correspondiente, situado en un árbol secundarlo quede solidarlo al árbol; así el par de
giro pasará del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las
marchas tiene como resultado una desmultiplicación propia.
La inversión de giro del secundario II se logra mediante la intercalación del eje para la
marcha atrás entre el primario y el secundario II.
Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una marcha se pueden
asociar en tres grupos:
* La palanca de cambios,
* dos cables de mando
* y la timonería de conexión.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes
espaciales. Así, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos
realizados por el conductor en movimientos de tracción y empuje en los extremos de
ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarán al cambio
como movimiento de selección, mientras que los movimientos de avance y retroceso de
la palanca provocarán movimiento de conexión de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la función de transmitir los movimientos de la palanca
hacia la timonería de conexión en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de
los grupos mecánicos, así como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de
mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de selección y otro los movimientos de
conexión.
Timonería de conexión
Está ubicada en la caja de cambios, a la cual están unidos por un extremo los cables de
mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos
de desplazamiento axial y de rotación del eje selector, necesarios para la selección y
conexión de cada una de las marchas.
Funcionamiento
* Movimiento de selección
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son
transformados en movimientos de tracción y empuje del cable de selección quienes a su
vez actúan sobre la timoneria de conexión fijada al eje selector
Así se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se
logra encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la marcha
seleccionada correspondiente.
La conexión de la marcha atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el
conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexión accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la
fuerza de un muelle; solo así puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos
hacia la izquierda y adelante en la palanca.
* Movimiento de conexión
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios
del eje de selección. Esta rotación hace que el dedo de conexión desplace la horquilla
junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a
su vez de engranar el piñón de la marcha conectada.
Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se hará por el tornillo
de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvío.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Según sean las
letras distintivas del cambio y si incorpora tracción a las cuatro ruedas la cantidad varía,
pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Cajas de cambio automáticas

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del
conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad
del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni
de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro.
El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones
y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no
sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos

actuales son:
* un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de

salida, al par que necesita la transmisión.
* un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.
* un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico,
electrónico o una combinación de ellos.
Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios

automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas
de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección,
llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar
automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación
concreta de conducción.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia
con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de
la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar

de forma individual, los elementos básicos que la forman.
Embrague hidráulico
El embrague hidráulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par,
actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos
casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor
gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una
turbina por mediación de un líquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores
(figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red,
mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está
sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitución del embrague hidráulico

Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias
(bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos
tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al
árbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al
primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o
corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al
eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor,
formándose así un torbellino tórico.
La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella
una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas
condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina
permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia
para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va
haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta
acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un
resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo
del embrague.
Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado
con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisión máximo).
El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el

par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el
movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que
disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par
resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor
resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el
motor se cale.
Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a
una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a
ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de
empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los
dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su
acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción
que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su
acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de
embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague
normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor coste económico, así
como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico

presenta las siguientes ventajas:
* Ausencia de desgaste.
* Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida útil del vehículo.
* Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas,
cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel.
* Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
* Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de
aceite cada 15 000 ó 20 000 km.
Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague
hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de
aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el
principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En a
tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las
utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión
sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje
no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos añadido una
placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja
la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos
ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en
la mano para evitar que gire la rueda.
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor
hidráulico. Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague
hidráulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado
reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la
turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un
funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la
caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite
tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas
de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido
contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que
está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del
aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro
entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la
bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a
través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre
la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la
diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada
y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la
corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso
en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la
transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama “punto de embrague”
[aling=center]
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico
es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida
de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el
convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes
de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su
utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de
bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar
el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi
progresivo de par.
Engranaje planetario
También llamado “engranaje epicicloidal”, son utilizados por las cajas de cambio
automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan
los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados
por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un
reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares mas
elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aquí.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar
tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central.
Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites
El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón
central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los
componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relación
de transmisión resultante según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean
dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la
velocidad de rotación recibida por el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de
la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
* 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites

se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona
fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una
desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más
lenta que el planetario o entrada.
* 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites

se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto
es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso
anterior.
* 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el
conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el
conjunto a la misma velocidad que el motor.
* 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se

provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
produciéndose una desmultiplicación grande.
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían

relaciones de multiplicación.
Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación
de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia
delante y una hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la
salida por el portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la
1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.
Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de

engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de
dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia
adelante y una hacia detrás. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Caja de cambios automática Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, esta formada por un embrague
hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I – II – III),
que comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y
progresiva según la velocidad del vehículo.
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe,
por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la
bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes
(II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de
freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse
solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen
directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento
de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento
directamente de la turbina (T) a través del árbol (2)..
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de
invertir el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira
libremente y sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para
obtener la inversión de giro. Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2)
a través del árbol de transmisión. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde
recibe movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o
sufrir movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás
componentes de los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisión

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la
siguiente forma:
* Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del
volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a
los satélites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague hidráulico,
que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satélites (B2) que giran
desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3),
obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II).
* Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico acciona
automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual
el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro
a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a través del embrague
(E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando
a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso anterior,
al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al árbol
de transmisión de salida (3).
La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de engranajes
(II).
* Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El
giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se transmite a los satélites (B1), por
estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la acción del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al
girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa una acción de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites (B2) se desplazan a la
misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al árbol de salida de
transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer tren de
engranajes.
* Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la acción del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a través de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de
cambios a la misma velocidad del motor sin reducción alguna. Por lo tanto no hay
reducción, se puede denominar a esta marcha “directa”.
* Marcha atrás
Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava
mecánicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres
(F2, E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona (C1), se
transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P), arrastrando a la
turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la corona
(C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satélites
(B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como
los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión, comunican el movimiento al
mismo, con la reducción correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrás.
Características particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automática presenta la particularidad de que el embrague hidráulico
va colocado entre el 1º y 2º tren de engranajes, con lo cual, en 1ª y 3ª velocidad, la
bomba funciona con una cierta reducción de giro a través de (B1). Esta circunstancia
evita el arrastre del vehículo a ralentí, cuando está metida la primera velocidad, y
mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al árbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a través
de los engranes de los trenes, y el otro a través de la turbina al planetario del segundo
tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el
rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
Sistema de mando para el cambio automático

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El
sistema de control del cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está
formado por un circuito hidráulico y una serie de elementos, situados en el interior del
cárter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automático para las
distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los
componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad. Estos elemento son: la cinta de freno y el embrague.
* La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor
puede estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un
reductor de velocidad. La corona interior estará girando, pues esta montada sobre el eje
de entrada. Esta disposición hacen que giren los piñones satélites, a la vez que circunden
el piñón planeta, arrastrando consigo al portasatélites, el cual girara animado de una
velocidad de rotación inferior a la de la corona interior.
* El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el
anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra
mitad lo están al portasatélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos
juegos de placas del embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el embrague
diremos que el engranaje epicicloidal esta “bloqueado” ya que hacemos solidarios dos
de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de
reducción.
El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o
acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón
anular dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas del embrague
son apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el embrague.
En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal esta ahora en transmisión o marcha directa.
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de
cambios automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el portasatélites. Las diferentes cajas de cambio
pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando está
aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automáticas el
principio es el mismo. Hay reducción de marcha cuando está aplicada la cinta y hay
transmisión en directa cuando está aplicado al embrague.
Circuito de mando hidráulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad
del vehículo, seleccionando la marcha más adecuada de forma automática, sin que el
conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la
marcha atrás (MA): otra (Lo) para cuando el vehículo rueda por terreno malo o con
trafico congestionado, en la que sólo se seleccionan las marchas más cortas; y la tercera
posición (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia
adelante en función de la velocidad del vehículo. El punto muerto se encuentra (N). Esta
nomenclatura varía según los fabricantes del mecanismo.
Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
* Cárter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidráulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de
cambio y se aloja en el cárter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricación de los engranajes, para llenar el embrague hidráulico o convertidor de par y
para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran
el aceite del cárter y lo envían a presión a los elementos de mando a través de tuberías
(a, b y c) de acero estirado en frío sin soldadura, capaces de soportar la presión con que
circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del árbol motor y realiza la lubricación de los
mecanismos, el llenado del embrague hidráulico y suministra aceite con la suficiente
presión al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del árbol de transmisión y añade su flujo de aceite al
circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una válvula
limitadora de presión mantiene constante la presión en el circuito a unos 6 kgf/cm2.
* Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecánico (fig. inferior) consiste en una válvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posición (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presión de aceite por
la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vacío
sin transmitir movimiento alguno, cortando además el suministro de fluido al regulador
centrífugo (7) y al distribuidor (8).
En la posición (Dr), correspondiente al cambio automático (fig. inferior), la válvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrífugo (7) y al
bombín del freno (11). La posición (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el
distribuidor, de forma que sólo se seleccionan las velocidades más cortas.
En la posición de marcha atrás (MA), se bloquea mecánicamente la corona del tercer
tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posición de marcha
atrás.
* Regulador centrífugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del árbol de
transmisión, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Está formado por un grueso
plato (A) que recibe movimiento por su árbol (B). En el interior de este plato o volante
centrífugo van montadas dos válvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos
(C1 y C2) de distinto tamaño y peso que, por la acción centrífuga, se desplazan hacia
afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La válvula (V1), por la acción del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1
300 r. p. m., dando paso al aceite con la presión suficiente para accionar la válvula (1-2)
del distribuidor (8) y pasar de 1ª a 2ª velocidad. La válvula (V2), por la acción del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presión,
que se suma al anterior para accionar las válvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los
cambios de 3ª y 4ª velocidad.
* Retardador
Este elemento, señalado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior)
en una válvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misión de aumentar la
presión en la cara opuesta de las válvulas del distribuidor. Esta presión refuerza la
acción de los muelles de las válvulas, consiguiendo que la presión mandada por el
regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar
más las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una
velocidad más corta.
* Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automático y
se compone de tres válvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presión de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presión del regulador (7) en función de la
velocidad del vehículo.
Según la presión que llegue a las válvulas, actúa una u otra, mandando el aceite a
presión a los mecanismos que actúan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.
* Válvula de mando y bombines de accionamiento

La válvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio
según reciba el aceite a presión por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas
de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.
Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de
cambios, es el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posición (N), el aceite suministrado por la bomba
(4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalización (a) hacia el bombín de
freno (12), venciendo la acción de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el
freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presión por estar cortado el circuito en
la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en
vacío sin transmitir movimiento.
Posición de cambio automático

Colocando la palanca en posición (Dr), se corta la presión de aceite en la canalización
(a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema actúa de la siguiente forma:
* Primera velocidad.
Al cesar la presión en el canal (a), el bombín (12), por la acción de su resorte, cierra el
freno de cinta (F2).
La presión del canal (b) acciona el bombín (11) que cierra el freno (F1). La presión del
canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a
pocas revoluciones el volante del regulador, no actúan los contrapesos, impidiendo la
apertura de las válvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:
* Segunda velocidad.
Cuando el vehículo alcanza mayor velocidad, la transmisión mueve el regulador
centrífugo (7) actuando la válvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las válvulas del
distribuidor, cuya presión es suficiente para vencer el resorte de la válvula (1-2) (tara
más pequeña), permaneciendo cerradas las demás.
Esta válvula manda aceite a presión a la válvula de mando (9), pasando al bombín (13)
que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombín (11) que, ayudado por el
resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presión, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:
* Tercera velocidad
Al aumentar más la velocidad del vehículo, la presión de aceite, por efecto de la bomba
(5), es mayor y también lo es el paso del mismo por el regulador centrífugo (7), con lo
cual aquella es capaz de vencer el resorte de la válvula (2-3) del distribuidor (8). La
presión suministrada por esta válvula llega al bombín (11) abriéndolo y al (12)
cerrándolo; llega también a la válvula (8), desplazando el pistón grande hacia la
izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la válvula (1-2). Al quedar sin presión,
el bombín (13), corta el paso de aceite al bombín (11) que, por la presión del conducto
(b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:
* Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehículo, el regulador (7) abre las dos válvulas mandando aceite
con la suficiente presión para vencer el resorte de la válvula (3-4) del distribuidor (8).
La presión de esta válvula llega a la válvula (9) desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este émbolo de mayor sección. Este desplazamiento deja libre el paso
de aceite procedente de la válvula (1-2) que cierra el bombín (13) y abre el bombín (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la válvula (2-3), cierra el bombín (14) y abre
el (12) con lo que resulta:
* Marcha atrás
Para efectuar la marcha atrás, se sitúa la palanca en posición (MA). De este modo se
accionan mecánicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del
tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b),
obteniéndose:
Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a
velocidades determinadas del vehículo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se
necesita una velocidad más corta con el motor más acelerado (pendientes, arranque,
aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda
aceite a menor o mayor presión según su recorrido al lado opuesto de las válvulas del
distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitará mayor
presión para accionar estas válvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del
vehículo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue apurar más los
cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.
Selección de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posición de la palanca de cambios (Lo),
con la que se efectúa un enclavamiento de la válvula (2-3), impidiendo el paso a la 3ª
velocidad. En estas condiciones el vehículo circula solamente en 1ª y 2ª velocidad. Esta
posición se selecciona para circular con tráfico muy intenso o cuando las pendientes a
subir o bajar son muy pronunciadas.
En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidráulico de control de la cinta

de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado
hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de
freno esta aplicada y el embrague en posición de desacoplado, con lo cual se produce
una reducción de velocidad. Pero cuando la “válvula de mando” se desplaza, el aceite a
presión procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistón que acciona
la cinta de freno, asi como en el pistón del embrague. Esto hace que la cinta de freno se
afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea
simultáneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un
acoplamiento directo.

Cajas de Cambios

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CAJAS DE CAMBIO

Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una

Cm.- par desarrollado por el motor

Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) aumentara,

Relación de transmisión (Rc)

Por tanto, la relación (n/n1) es la desmultiplicación que hay que

Cálculo de velocidades para una caja de

Cajas de cambio de engranajes paralelos

Ejemplo: Peugeot 405 Mi16

Cilindrada (cc): 1998

rt (1ª velocidad) = 13/38 = 0,342

ademas de la reducción provocada en la caja de cambios también

Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos

rT (nª velocidad): es la relación de transmisión total, se calcula

Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a máxima

Para calcular la velocidad necesitamos saber el diámetro de la rueda

El diámetro de la llanta es 14″, para pasarlo a milímetros (mm)

El perfil del neumático es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm

Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehículo a máxima

Utilizando estas formulas tenemos:

Con estos resultados tenemos que la velocidad máxima de este

Sabiendo que este motor ofrece la máxima potencia a 5600 rpm,

Cm.- par desarrollado por el motor

Cr (1ª velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg

Cajas de cambio manuales

En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente

La situación de la caja de cambios en el vehículo dependera de la

Caja de cambios manual de tres ejes.

El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del

En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de

En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble

Marcha atrás (M.A.)

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades

En la figura inferior tenemos un sincronizador con “fiador de bola”,

Caja de cambios manual de dos ejes

En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios

La 1ª y 2ª marchas tienen una doble sincronización. Todas las demás

* mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del

* mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de

Para reducir las masas se ha dotado el árbol primario de un taladro

Los sincronizadores de 3ª y 4ª marchas y 5 marcha van engranados

* mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa del

* por medio de un rodamiento radial rígido de bolas (fijo), situado

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el árbol secundario.

Los piñones de 3ª, 4ª y 5ª velocidad y el sincronizador para 1ª y 2ª

La doble sincronización viene a mejorar el confort de los cambios al

Flujo de las fuerzas en el cambio

El paquete completo de los árboles primario y secundario con sus

Las horquillas para 1ª/2ª y 3ª/4ª velocidad se alojan en cojinetes de

Conmutador para luces de marcha atrás

El diseño de esta caja dispone de tres árboles de transmisión que

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrás, se

Los componentes básicos de! cambio son:

La versión de tracción total dispone además de una “caja de reenvío”,

Otros componentes internos

Cajas de cambio automáticas

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos

* un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar

Constitución del embrague hidráulico