UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TACHIRA

DECANATO DE DOCENCIA

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECÁNICA

INGENIERIA DEL AUTOMOVIL

Prof. Jesús García Gómez

Colaborador: Alex Antonio Valero Mora

San Cristóbal septiembre de 2017

 INTRODUCCIÓN

Existen diferentes tipos de vehículos tanto los de uso cotidiano en carreteras cuyas condiciones
son normales como aquellos donde las carreteras son de condiciones extremas tales como dunas del
desierto, zonas rocosas, zonas fangosas entre otras donde no existe asfaltado, en estas condiciones
difíciles es necesario que el vehículo posea la fuerza suficiente con el objetivo de vencer las
irregularidades del terreno, para ello dichos vehículos poseen un elemento que permite que esto sea
posible, la caja de transferencia se encarga de generar tracción en las cuatro ruedas con la finalidad
de que el vehículo sea capaz de apoyarse y desplazarse con la fuerza de sus cuatro yantas
aumentando el torque necesario para poder desplazarse de manera exitosa.
Cabe destacar que en el ejercicio de este tipo de manejo se disminuye la velocidad con el fin de
obtener mayor fuerza y de esta forma los vehículos puedan trasladarse a través de terrenos
extremos. Muchos de estos vehículos de igual forma son utilizados en competencias donde se
ubican obstáculos en el terreno para demostrar la potencia y la fuerza al máximo de sus
capacidades.
La doble tracción se originó pensada en personas que transitan en suelos donde la intervención
humana es ausente es decir terrenos naturales de esta manera pueden trasladarse a través de los
obstáculos de la madre naturaleza ya sea para acampar en el fondo de la selva o para tomar rutas de
atajo, pero ofreciendo la plena manejabilidad y garantizando la movilidad a través de cualquier
ecosistema.
 Caja de Transferencia en un vehículo.
La caja de transferencia o caja reductora se conecta a la transmisión y los ejes delantero y trasero
del vehículo a través de ejes de transmisión. Los ejes de transmisión son componentes mecánicos
que permiten la rotación y enviar par, o la fuerza de impulso, a partes conectadas. La caja de
transferencia en un vehículo recibe energía de la transmisión a través de los ejes y la distribuye a
los ejes delantero y trasero. Esto ayuda a que las cuatro ruedas reciban torque simultáneamente.

Figura 1: Palanca de una caja de transferencia.

Función de la caja de transferencia.

La misión de la caja de transferencia, en vehículos doble tracción, es la de permitir conectar y/o
desconectar la propulsión o las ruedas delanteras, como así también la de proveer dos velocidades
auxiliares, una alta (1,00:1) y otra baja (2,46:1). Está acoplada en la parte posterior de la caja de
velocidades y se ubica sobre el segundo travesaño del bastidor, al que se apoya mediante un soporte
de goma. Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en el piso del
vehículo. La palanca de tracción delantera, más larga y a la izquierda, sirve para conectar y/o
desconectar dicho tracción. La palanca de velocidad auxiliar, más corta y o la derecha, sirve para
lograr los cambios de marcha alta o baja. Las instrucciones sobre las distintas posiciones de las
palancas, se encuentran en una calcomanía pegada en la parte interior de la tapa de la guantera.
En términos generales, con la palanca de tracción delantera conectada y la velocidad auxiliar en
alta, se obtiene una desmultiplicación apropiada para marchar por terrenos dificultosos. Cuando
aparte de ello se requiere una fuerza de tracción mayor, a velocidad reducida, especial para trabajos
industriales o agrícolas, se colocará la palanca de velocidad auxiliar en baja. Definiendo, la tracción
en las cuatro ruedas sólo se empleará cuando sea necesaria una mayor tracción, que aquella que
puede brindar la primera velocidad de la cola de velocidades común. Evitar en la posible el uso de
la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un rápido desgaste de
los neumáticos delanteros y los cambios de velocidades se harán difíciles.
 Figura 2: Esquema de doble tracción.

Tipos de cajas de transferencia.

Una caja de transferencia en un vehículo puede ser conducido engranaje o cadena impulsada.
Los casos de transferencia de cadena impulsada usan una cadena para mover un eje, pero se pueden
mover los dos ejes. Casos de transferencia de cadena impulsada utilizan cadenas de rodillos o
cadenas separadas, ensambladas a partir de enlaces pasador y de eslabones de cadenas, para
controlar el eje delantero y el eje trasero , permitiendo así que el caso para mover los dos ejes o uno
individualmente . Los casos de transferencia de engranajes impulsados utilizan conjuntos de
engranajes para conducir bien el eje de tracción delantera, o árboles de transmisión delantero y
trasero.

Fig. 3 Caja de transferencia de cadena impulsada. Fig. 4: Caja de transf. de engranes impulsados.
 ¿Dónde se encuentra ubicada la caja de transferencia?
La caja de transferencia se encuentra detrás de la transmisión, justo en frente del centro del
vehículo.

Figura 5: Ubicación de la caja de transferencia.

Beneficios de la caja de Transferencia.

En las situaciones en las que un vehículo de tracción trasera pueda llegar a atascarse debido a la
falta de peso sobre las ruedas motrices, una caja de transferencia permite que el vehículo tire de sí
mismo utilizando el eje delantero mientras al mismo tiempo empuja desde el eje trasero. Para esto
se deben identificar las situaciones en las que el vehículo transita, en condiciones normales lo ideal
es mantener solo la tracción trasera mientras que en condiciones extremas utilizar la doble tracción
permite aumentar el torque a cambio de reducir la velocidad lo cual proporciona la fuerza suficiente
para que el vehículo recorra zonas fangosas, arenosas, rocosas entre otros.

Figura 6: Terrenos en condiciones extremas.

 Consideraciones
Al cambiar una caja de transferencia entre los modos de tracción de dos a las cuatro ruedas, se
debe tomar en cuenta seguir las recomendaciones del fabricante. El cambio de la caja de
transferencia a una velocidad demasiado alta puede causar daños en el tren motriz, lo cual podría
hacer que el vehículo quede inoperable

Constitución y elementos que lo componen

Los elementos que componen la caja de transferencia son: carcasa, extensión delantera, extensión
trasera, engranaje del eje principal, arandela de empuje, engranaje desplazable, engranaje de
mando, eje principal, engranaje intermedio, eje de salida delantero y manguito de acople, a
continuación se los describe cada uno por separado.

 Carcasa:

Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad de
las piezas y engranajes. Un cárter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la
misma.

Figura 7: Carcasas de cajas de transferencia.

 Extensión delantera:

Instalada en el extremo anterior de la carcasa, contiene el mecanismo de comando de la caja, eje de

salida delantero, manguito de acople, retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero
del motor
  Extensión trasera:

Ubicado en el extremo posterior de la carcasa, contiene uno porción del eje principal, el engranaje
sinfín, el piñón del velocímetro y el retén de aceite. Sólo en algunos Jeep, sirve de soporte a los
elementos que componen el freno de mono.

Figura 8: Extensiones delantera y trasera de la caja de transferencia.

 Engranaje del eje principal:

Posee 29 dientes helicoidales dependiendo del fabricante. Montado en el eje principal, se halla en
permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se sitúa una pequeña
corona de 12 dientes rectos de igual forma dependiendo del fabricante, a la cual se acoplará el
engranaje desplazable cuando se requiera la marcha en alta.

 Arandela de empuje:

Provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es fijada mediante
un aro retén.

 Engranaje desplazable:

En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual encastra con el eje
principal. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que actúa la horquilla de
cambios para desplazarlo hacia adelante o atrás, según se trate de lograr la marcha en alta o la
marcha en baja, respectivamente. En la superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los
cuales engrano con los correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja.
  Engranaje de mando.

Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja de velocidades,

mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Su misión es la de transferir el
par de fuerza del motor o los demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión
de dicho par, a ambos ejes de propulsión o al trasero solamente.

Está constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al engranaje intermedio. En su
extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede
acoplar una “toma de fuerza”.

 Engranaje intermedio:

Está compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje helicoidal, de
mayor diámetro y 39 dientes, está conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del
eje principal. El engranaje recto, de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el engranaje
desplazable, toda vez que se requiere una fuerza de tracción mayor (en baja). Longitudinalmente
posee un agujero que es ocupado por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcasa.

Entre el eje y la pared del agujero, se sitúa el cojinete del engranaje intermedio formado por
rodillos. En ambos extremos del engranaje, están ubicadas las arandelas de empuje que controlan el
correcto juego longitudinal del engranaje.

 Eje principal:

Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el buje
piloto que posee en su parte anterior. Se apoyó en la carcasa por dos cojinetes cónicos a rodillos,
que absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro
secciones estriadas distintas bien definidos, ubicándose en la primera, por orden de adelante hacia
atrás, el manguito de acople, engranaje del eje principal (para lubricación de éste), engranaje
desplazable y la brida de acoplamiento trasera.

Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor está
conectado a la transmisión, siendo su misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes de
propulsión. Cuando el manguito es accionado por la palanca correspondiente, formará una pieza
integral con el eje de salida delantero, promoviendo la tracción en las cuatro ruedas.

 Eje de salida delantero.

Se halla montado en la extensión delantera, mediante un cojinete a bolillas. Presenta un estriado

recto en el cual encastrará la brida de acoplamiento delantera y una pequeña corona de 10 dientes
rectos en la que actuará el manguito de acople para lograr la tracción delantera. Hacia su extremo
posterior, una prolongación cilíndrica pulida penetrará en el agujero que posee el eje principal,
haciendo contacto con el cojinete piloto de aquél.
  Manguito de acople.

Montado en el eje principal, se desliza sobre éste mediante un estriado de dientes rectos. Toda
vez que sea accionado por la horquilla de cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte
exterior central, se desplazará sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado interno de
10 entradas en forma de arco, mediante el cual encastra con el eje de salida delantero.

Figura 9: Componentes de la caja de transferencia.

Figura 10: Componentes de la caja de transferencia vista en conjunto.

 Recomendaciones para el buen uso de la caja de transferencia.

La tracción en las cuatro ruedas, se usará solo cuando se requiera una fuerza de arrastre mayor a
la provista por la primera velocidad de la caja de velocidades común.

En su empleo, la conservación de los neumáticos es de un factor vital. Una ligera diferencia

entre sí, en el diámetro de las cuatro ruedas, como también uno o más neumáticos desinflados o
excesivamente gastados, pueden causar dificultades en los cambios. Por estas razones se procurará
la rotación periódica y el correcto inflado de los neumáticos a la presión recomendada,
especialmente cuan do el vehículo trabaja con su carga máxima.

 Evitar el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se

producirá un rápido desgaste en los neumáticos delanteros y los cambios de velocidades se
harán difíciles.
 Si existe dificultad en el pose de los cambios, conectar la marcha atrás y retroceder el
vehículo unos pocos metros. Frenar, oprimir el pedal de embrague, posar la palanca de
velocidad a alta y desacoplar entonces la propulsión delantera.

Funcionamiento de la caja de transferencia.

Tomaremos como base la transmisión del par motor, a partir del engranaje de mando de la caja
de transferencia, es decir, una vez que aquel ha sido transmitido por la caja de velocidades.

Las posiciones de las palancas para las distintas marchas, se encuentran en una calcomanía en la
parte interior de la tapa de la guantera. Conviene recordar la regla de la mano derecha, que fija la
posición que las palancas deben tener para marchar con tracción en las ruedas traseras solamente.
El dedo pulgar adelante, indica la palanca de tracción delantera “desconectada” y los dedos
restantes hacia atrás, la palanca de velocidad auxiliar en alta.

 Simple tracción: marcha en alta

Por los engranajes de la caja de transferencia, el par motor se transmite a través de ella sin sufrir
alteración alguna, pues la reducción de engranajes es nula, dado que el engranaje de mando y el
engranaje del eje principal tienen igual número de dientes.

El movimiento de giro impartido por el engranaje de mondo, pasa al engranaje intermedio

(mayor) que se comunica con el engranaje del eje principal y, como éste es solidario al eje principal
mediante su corona dentada y el engranaje desplazable, aquél se transmitirá íntegramente al eje de
propulsión trasero.
  Doble tracción: marcha en alta.

No hay reducción de engranajes, la palanca de tracción delantera accionando en el manguito de

acople, hace que éste al unir el eje principal con el eje de salida delantero, transmita el movimiento
de giro a ambos ejes de propulsión, trabajando los engranajes como en simple tracción:

 Marcha en alta

Para hacer los cambios soltar el acelerador, si el vehículo está en movimiento, oprimir el pedal
de embrague y mover la palanca de tracción delantero hacia atrás.

 Doble tracción: marcha en baja.

Con la tracción delantero “conectada”, la palanca de velocidad auxiliar actúa en el engranaje

desplazable hasta acoplarla con el engranaje intermedio (menor), obteniéndose la marcha en baja y
con ello, la reducción de 2,46:1. Para hacer los cambios de alta a baja, detener el vehículo, o no
pasar la palanca a baja andando o más de 6 u 8 k.p.h. Oprimir el pedal de embrague y pasar la
palanca de velocidad auxiliar hacia adelante (baja). Soltar el embrague y proseguir la marcha.

El vehículo tendrá menor velocidad, pero las revoluciones en el motor serán más altas debido a
la gran reducción de engranajes. Para pasar la marcha baja a alta, oprimir el embrague y mover la
palanca hacia atrás (alta). Este cambio se puede efectuar con el vehículo a cualquier velocidad. Al
soltar el embrague se continúa en marcha alta, con propulsión a las cuatro ruedas.

 Toma de fuerza.

Estando la palanca de tracción delantero hacia adelante (desconectada) y la de velocidad auxiliar

en su punto medio (neutral), el motor funcionará pero el vehículo no podrá ser puesto en
movimiento. Esto permite que el motor, a través de la caja de velocidades, pueda operar el equipo
estacionario conectado a la toma de fuerza (engranaje de la caja de transferencia).

La palanca que actúa en el engranaje desplazable, hará que éste se desengrane de la corona
dentada del engranaje del eje principal, anulándose toda transmisión a los ejes de propulsión; dado
que el engranaje del eje principal y el intermedio girarán libres, en vacío.

 Para remolcar vehículos Doble Tracción

La palanca de tracción delantera hacia adelante (desacoplada) y en punto muerto las palancas de
la caja de velocidades y de velocidad auxiliar. Sí fuera necesario levantar del suelo las ruedas
traseras y remolcar el vehículo hacía atrás, es indispensable sacar las bridas de la maza del puente
delantero, para evitar que su diferencial trabaje. Extraídos éstos, improvisar una cubierta para
impedir que se introduzca polvo en los cojinetes de las ruedas.

Un posible arreglo en esta parte del vehículo puede convertirse en un problema para nuestro
bolsillo y, por ello, te interesa optimizar al máximo su correcto funcionamiento con estos consejos
que en Mundo del Motor te trajimos para el cuidado de la caja de transferencia. No olvides
identificar el estado de esta pieza, a través de una serie de indicadores que te ofrecimos en este
artículo las sobre el estado de la caja de transferencia. El último de los consejos para el cuidado de
la caja de transferencia, y de tu vehículo en general, es que cuentes con garantías para asegurarte
una óptima protección en caso de tener cualquier percance.

Figura 11: Funcionamiento de la caja de transferencia

Figura 12: Descripción de la caja reductora y su funcionamiento.

Figura 13: Vista en corte caja de transferencia.

 Lubricación de una caja de transferencia.
En la caja de transferencia 0AQ de la Audi se permite utilizar para la lubricación aceites para
cajas de cambios automáticas (ATF). El ATF se caracteriza por una viscosidad baja y constante a lo
largo de un amplio margen de temperaturas. El llenado de ATF se ha configurado para soportar
toda la vida útil del vehículo. La posición de montaje de la caja de transferencia y la utilización de
un nivel de aceite bajo ha exigido llevar a cabo medidas especiales para la lubricación del
diferencial y de los puntos de engrase superiores. La lubricación de los ejes superiores y del
diferencial se realiza mediante un colector de aceite y mediante un guiado bien dirigido del aceite.
Durante la conducción, la cadena transporta el aceite hacia arriba donde es recibido por el colector
de aceite. El aceite es llevado hacia el interior del diferencial y al cojinete del eje de entrada
mediante un guiado ingenioso. Ya a muy baja velocidad se suministra suficiente aceite. El sistema
funciona también en marcha atrás. Gracias a la fuerza centrífuga se forma en el diferencial un
"anillo de aceite". Con el vehículo parado, este anillo se "derrumba" y lubrica los puntos de engrase
internos. El cárter del diferencial está diseñado de modo que con el vehículo parado permanezca un
cierto volumen de aceite. De ese modo queda garantizada la lubricación ya al iniciar el vehículo el
desplazamiento.
El concepto de lubricación descrito hace posible un bajo nivel de aceite y la posibilidad de poder
prescindir de una lubricación forzada mediante una bomba de aceite. Con ello se reducen las
pérdidas por chapoteo y se incrementa el grado de eficacia del mecanismo. En las reparaciones de
la caja de transferencia hay que observar si el colector de aceite y la guía de aceite están sucios y
limpiarlos en caso necesario.

Figura 14: Lubricación de la caja de transferencia.

Retenes de aceite en la caja de transferencia.

En condiciones todo terreno adversas, los retenes de los ejes de acoplamiento del puente
delantero, puente trasero y caja de transferencia sufren esfuerzos especialmente altos. Por ese
motivo se utilizan retenes de aceite con estanqueizados antipolvo y antihumedad especiales.
Un disco protector encajado sobre el eje actúa como "disco centrífugo" durante el
desplazamiento del vehículo y mantiene alejada la suciedad y el agua de las faldas de obturación.
Las faldas de obturación exteriores impiden que el polvo y la humedad entren en contacto con la
falda obturadora de aceite y con su superficie de apoyo.
 Figura 15: Retenes de aceite en la caja de transferencia.

CONCLUSIONES
 Las cajas de transferencia permiten al vehículo obtener el torque suficiente para desplazarse
a través de terrenos en condiciones extremas entregando a cambio velocidad.

 Para realizar el cambio a doble tracción ya sea en baja o alta es necesario bajar la velocidad
hasta las condiciones que el fabricante recomienda y de esta forma evitar deteriorar los
componentes internos en la caja de transferencia especialmente los dientes de los engranes.

 El tipo de lubricante usado en las cajas de transferencia es el mismo utilizado en las

transmisiones automáticas, es decir, utilizan aceite hidráulico.
 REFERENCIAS
 Wikipedia enciclopedia libre actualizado el 17 de marzo de, disponible en:
2009https://es.wikipedia.org/wiki/Tracci%C3%B3n_en_las_cuatro_ruedas

 Winformatica actualizado el 27 de marzo del 2017 disponible en:

dehttp://www.wminformatica.com/qX1656j4g/

 Mundo Motor actualizado el 13 de junio de 2016 disponible en :

http://www.mundodelmotor.net/caja-de-transferencia/

 Manual de desarme y ajuste caja transferencia disponible en :

https://www.google.co.ve/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&ved=0ahUKE
wiLzKfwqsvWAhUBSiYKHcKyCaMQFgg_MAg&url=http%3A%2F%2Fmdns.com.ar%2
FBiblioBacac%2FManual%2520desarme%2520y%2520ajuste%2520caja%2520transferenc
ia%2520Dana%252018.pdf&usg=AFQjCNFZh7E68npD4C2FE6c-NL7N0LQJMg

 Slideshare, Formación servicio técnico Audi, Alemania 2016 disponible en:

https://es.slideshare.net/jcarrey/363-audi-q7-transmision-caja-de-transferenciapdf