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INTRODUCCIN

RESEA DEL SISTEMA TRACKLESS

La revolucin industrial trajo consigo la posibilidad de mover grandes masas de material en

muchas actividades econmicas. En minera, el avance tecnolgico en la fabricacin de
maquinaria ha permitido extraer minerales de leyes bajas cada vez que se ha ido
compensado paulatinamente con mayor volumen de explotacin. Antes de la segunda
guerra mundial, los minerales metlicos no ferrosos y metales preciosos se extraan de
filones y cuerpos de alta concentracin metlica; casi siempre, por mtodos subterrneos.
La invencin de maquinaria pesada diseada para la explotacin de canteras de minerales
no metlicos, metales ferrosos y carbn; permiti tambin minar metales no ferrosos de baja
ley en yacimientos de prfidos, pero con altos volmenes de extraccin. La explotacin a
cielo abierto tiene limitaciones en cuanto al avance de la explotacin en profundidad, debido
al excesivo material estril que tiene que moverse para extender el rea de minado; esta
limitacin, trajo consigo el cambio de sistema de explotacin, habindose logrado penetrar
al sub-suelo con equipo pesado y montado sobre llantas, denominndose este sistema
Trackless Mining Sistem, o minado sin rieles, o minado con rampas.

En el mundo, la mina Kiruna de Suecia y Ro Tinto de Espaa iniciaron este revolucionario

sistema de minado, permitiendo extraer tanto mineral como de las canteras o minas de
explotacin a cielo abierto. En Sudamrica, la mina chilena El Teniente tom la vanguardia
de este sistema. En el Per, Hierro Acar fue la primera en iniciar la explotacin con el
sistema Trackless a principio de la dcada del 60, cerrndose poco despus, luego Cobriza
sera la mina exitosa con este sistema de minado, habiendo obtenido grandes logros en la
dcada del 70, que motivaron la aventura de la expansin en la dcada del ochenta.

A) El Minado con Rampas Mtodo o Sistema?

Hay confusin respecto a denominar como mtodo o como sistema al minado subterrneo
con rampas y equipamiento montado sobre neumticos; por este motivo tenemos que
dilucidar, analizando estos trminos con ayuda del diccionario castellano y la imposicin del
lenguaje de la industria minera nacional:

Mtodo: Es el modo razonado de obrar o el modo de obrar habitual.

Desde el punto de vista de la industria minera se podra definir:

1
Mtodo es la marcha racional y planificada de maneras de minar un yacimiento
mineralizado, como ejecutar las diferentes labores que permitan la extraccin masiva con
alta productividad, sin accidentes de trabajo, alta recuperacin del mineral y la adecuada
preservacin ambiental, para lograr el objetivo de extraer el mineral beneficiado.

Metodologa: Es la ciencia que trata del estudio de mtodos.

Sistema: La palabra sistema tiene varias acepciones como estas:

1. Es el conjunto de principios verdaderos o falsos reunidos entre s, de modo que formen
un cuerpo de doctrina.
2. Es la Combinacin de partes reunidas para obtener un resultado o formar un conjunto.
3. Es el Conjunto de elementos mecnicos que contribuyen a una misma accin, por
ejemplo: el sistema de engranajes de una fresadora.
Ejemplos de sistemas:
a) Sistema planetario solar. b) Sistema de montaas. c) Sistema de coordenadas. d)
Sistema de unidades. e) Sistema peridico de elementos.

En Minera: Sistema es el conjunto de modos de trabajo orientados hacia la obtencin de

un objetivo principal, donde los recursos humanos (trabajadores), fsicos (equipo) y
naturales (yacimiento) se complementan para integrar la modalidad de minado. Dentro de
un sistema se pueden aplicar varios mtodos. La modalidad de trabajo en el sistema
Trackless consiste en reemplazar los rieles por llantas a fin de dar mayor versatilidad y
eficiencia al equipo mecnico; as como, reemplazar las chimeneas de acceso a los tajeos
con rampas.

En minera se puede hacer la siguiente diferenciacin:

Sistemas de Minado: Mtodos de Explotacin:

Subterrneo Convencional Corte y Relleno
Subterrneo Trackless Square Set
Minado Subterrneo del Carbn Shrinkage
Cantera, o Cielo Abierto Block Caving
Minado de Placeres Dragado y con Sluices
Lixiviacin in situ Jetting

B) Condicin de Aplicacin del Sistema de Minado con Rampas

Este sistema de minado debera aplicarse en condiciones favorables y adecuadas a fin de

obtener objetivos con alta productividad y bajos costos que generen alta rentabilidad; por lo

2
tanto se tienen que estudiar estas condiciones de aplicabilidad, a fin de obtener las mximas
ventajas en la obtencin de los objetivos.

Hay creencias que el sistema trackless puede generar altas eficiencias bajo cualquier
condicin de aplicacin, stas creencias propaladas por los vendedores de equipo, han
generado una paulatina y sistemtica cada en la productividad de minas como Cerro de
Pasco, Casapalca, Morococha y San Cristbal, donde el sistema convencional se haba
desarrollado con alta mecanizacin. Por ejemplo en Casapalca, bajo la administracin de la
Cerro de Pasco Corporation, tuvo una maestranza donde se fabricaban carros Gramby y
chutes con compuertas que se deslizaban sobre colchones de aire comprimido. As mismo,
en el interior de la mina ya se tenan, a principios de la dcada de los sesenta, el ferrocarril
del nivel principal con bifurcaciones que cambiaban automticamente, con locomotoras a
control remoto para operar desde los chutes; as mismo, tambin en los tajeos de corte y
relleno, se operaban con winches a control remoto. Sin embargo, de haberse obtenido
logros en la mecanizacin del sistema convencional con el consecuente incremento de la
productividad. Durante la administracin estatal en las dcadas del 70 al 90, se cay en el
empirismo irracional para interpretar un catlogo de fabricantes de equipo. Algunos de sus
gerentes, no tomaron las decisiones correctas por falta de apoyo tcnico y de ingeniera en
las adquisiciones de equipo para minas y plantas metalrgicas, o no tuvieron idea de las
decisiones que tomaban, porque para estos casos hay que mantenerse preparados y
actualizados en ingeniera.

1) Condiciones de Topografa, Clima y Ventilacin

Aunque la falta de encampane de una mina no sea limitante para la aplicacin del minado
sin rieles, ste es un factor que le favorece en su aplicacin.

Si el yacimiento profundiza en una llanura, sera preferible acceder mediante un pique (pozo
llamado en los libros espaoles) antes que ingresar con una rampa, como lo mostrado en la
figura N 1; en cambio, si la estructura se va extender transversalmente a un valle, por la
que se puede ingresar con toda facilidad con galeras o cruceros, estas se pueden
interconectar con rampas, ya sean inclinadas (desarrolladas con gradiente positiva) o
declinadas (avanzndose con gradiente negativa) o atacndose por ambos frentes para
acelerar la velocidad de los desarrollos, como se puede observar en la figura N 2.

El clima con demasiadas variaciones de temperatura, muy lluvioso y nieve, es

definitivamente desventajoso para la aplicacin del sistema Trackless porque se incrementa
la resistencia a la rodadura, afectan la eficiencia de los motores, su buena conservacin o

3
duracin; as mismo, las lluvias ocasionarn mayores gastos en el mantenimiento de
carreteras y rampas.

La ventilacin en el sistema de minado sin rieles o Trackless Mining, requiere de mayor

volumen y velocidad de aire, debido a la gran cantidad de mquinas movidos mediante
motores diesel; ya que por cada hp que desarrolle cada equipo se requiere 3m3/minuto de
aire al nivel del mar, incrementndose esta velocidad con la altitud; por lo tanto, una mina
con imposibilidad de dotar suficiente volumen de aire por minuto tendr desventajas en la
aplicacin del sistema Trackless, ser casi imposible desarrollar rampas con tramos curvos.

Escala: Sin escala (S/E).

Figura N 01. Desventaja de la topografa para la aplicacin del minado con rampas
(trackless mining). Comparacin entre 522 m. de pique y 3 729 m. de rampa para
llegar a la misma cota desde un llano.

4
La deficiencia de ventilacin en las minas de explotacin subterrnea, en general, tienen
muchas implicancias negativas; a parte de ser causa de accidentes fatales y enfermedades
ocupacionales de los trabajadores, tiene efectos negativos en el rendimiento de estos y de
las mquinas, estos efectos que no slo se da en la industria minera, es reconocido
universalmente, pero su efecto en el comportamiento mecnico de las rocas, no est
aclarado universalmente; sin embargo, en la mina Cerro de Pasco se ha evidenciado la
generalizacin de los derrumbes en galeras y otras labores con deficiencia de ventilacin.

Escala: (S/E).

Figura N 02. Ventaja de la topografa para la aplicacin del minado con rampas
(trackless mining). Acceso directo al yacimiento con buena ventilacin.

2) Accesibilidad y Recursos Naturales

La mina en la que se aplique el sistema Trackless deber contar con carreteras de primer
orden, donde puedan circular camiones de gran capacidad para el transporte de los
concentrados de mineral; as como tambin, capaces de poder trasladar equipo pesado de
gran envergadura y gran volumen de insumos, desde las ciudades ms importantes hasta el
campamento minero. Dentro del campamento minero, la accesibilidad a las bocaminas
desde los talleres de mantenimiento debe contar con carreteras del mismo orden con

5
gradientes similares a las rampas del subsuelo; as mismo, en las curvas cerradas deben
contar con rampas de seguridad, para evitar las volcaduras de los vehculos al precipicio.

En la disponibilidad de los recursos naturales, adems de los minerales de mena, se debe

considerar la dotacin de agua; una mina que cuente con abundancia de agua ser
ventajosa para la aplicacin del sistema Trackless, ya que el agua se requiere para
refrigerar los motores de las mquinas, perforar los taladros y regar las galeras, rampas y
tajeos; as como para la concentracin de los minerales. Las condiciones desfavorables
redundarn en la baja eficiencia y altos costos de operacin.

3) Morfologa del Yacimiento

Esta es una condicin determinante para seleccionar el sistema y mtodo de minado que se
va seleccionar. La forma del yacimiento y su posicin respecto a la superficie determinar si
se aplica un sistema de minado por canteras, minado subterrneo sin rieles o minado
subterrneo convencional, como se puede apreciar en las figuras N 4 A y N 4 B.

Un sistema de vetas angostas de metales preciosos, que sean ramificadas y muy profundas
ser desfavorable para la aplicacin del sistema de minado Trackless; en cambio si las
vetas o mantos son de potencia considerable o un cuerpo mineralizado de gran tamao
podra ofrecer mayores ventajas al minado subterrneo sin rieles.

Sobre todo, deber guardar una estrecha relacin entre el volumen que podra proporcionar
un tajeo en explotacin sobre veta angosta y la eficiencia del equipo. Una mquina costosa
no puede permanecer parada por mucho tiempo en espera de produccin de mineral.

En el desarrollo de rampas, se debe guardar equilibrio entre los tramos perforados sobre el
mineral que debe salir a la planta y el desmonte que debe quedarse como relleno en los
tajeos para disminuir costos de transporte.

Los siguientes dibujos ilustran las diferentes formas de los depsitos mineralizados respecto
al desarrollo de rampas. Dentro de las caractersticas geomorfolgicas es importante
considerar el buzamiento y el rumbo del depsito mineralizado.

En conclusin, la geomorfologa del yacimiento debe favorecer la aplicacin del Sistema

Trackless, ya que si se aplica cualquier otro sistema; ya sea, el de canteras o el sistema
Subterrneo Convencional, resultaran antieconmicos segn cada caso particular. En
orden de importancia, seran las siguientes:

6
a) Cuerpos mineralizados de gran volumen alejados de la superficie, los que motiven un
Stripping alto y antieconmico.
b) Cuerpos mineralizados pequeos y dispersos aunque estn cerca de la superficie; los
cuales permitiran tener un Stripping alto para aplicar el sistema de canteras o a Cielo
Abierto (Open-pit).

c) Mantos y vetas de potencias que superen los dos metros, cuyos buzamientos sean
inferiores a 53.

d) Mantos y vetas de potencias que superen los 6 m. aunque su buzamiento est por
debajo de 53.

Veta A Escala: S/E

Figura N 3A. Seccin longitudinal de la veta y niveles de acceso a las mltiples vetas
angostas, desventaja para la aplicacin del sistema de minado con
rampas.

7
 Veta A Veta B Veta C Veta D

Veta A Veta B Veta C Veta D

Escala: S/E

Figura N 3B. Seccin transversal a las mltiples vetas angostas, desventaja para la
aplicacin del sistema de minado con rampas.

e) Sistemas de vetas angostas y paralelas espaciadas a 10 m aproximadamente y cuyos

buzamientos estn por debajo de los 45.

f) Sistemas de vetas angostas intensamente ramificadas con rumbos y buzamientos

caprichosos.

Para un sistema de vetas angostas y muy espaciadas es muy ventajoso aplicar el sistema
convencional, como el caso de la mina Casapalca en poca de la compaa Cerro de Pasco
Corporation (1947 a 1973).

8
 Escala: S/E.
Figura N 4 A. Seccin longitudinal de un cuerpo mineralizado con alternativas de
explotacin a cielo abierto o minado subterrneo con rampas.

4) Volumen de Reservas Cubicadas y Recursos Estimados

Es importante considerar el volumen de reservas cubicadas para la aplicacin del sistema

de minado subterrneo Trackless.

Un gran volumen de reservas cubicadas, por ejemplo que sobrepasen los veinte millones de
toneladas mtricas (20 000 000 t) de reservas probadas, demandarn un volumen
apreciable de extraccin, garantizando una larga vida de la mina, si aplicamos la siguiente
frmula emprica para calcular la vida y la produccin, tendremos:
4
Vida de la mina en aos = 6.5 reservas en millones de toneladas

V .M . 6,5 4 20 6,52,1147425 13,7 aos

20 000 000 20 000 0000

Produccin Diaria 4 866,18 t / da
13,7 x 300 4 110

9
 Escala: (S/E).
Figura 4B. Seccin transversal del cuerpo mineralizado, se visualiza la baja
recuperacin de mineral y el gran volumen de remocin de desmonte, con el minado
subterrneo con rampas la recuperacin es mayor y la remocin de desmonte es
mnima.

Una extraccin que pase las 2,000 2,500 t/da tendra justificacin para efectuar la compra
de equipo pesado para la aplicacin del sistema Trackless. En cambio en los yacimientos de
alta concentracin de valores y de bajo volumen de extraccin no tendra por que gastar
tanto dinero en equipo de gran envergadura.

5) Disponibilidad de Suministros

El suministro ms importante para la minera en general es la energa, tanto la electricidad

como los combustibles.

Seguidamente, se tiene que pensar en el agua, agregados para el sostenimiento con

concreto, relleno y los materiales para la voladura; repuestos para maquinaria y equipo.

El sistema requiere de gran volumen de estos suministros, ya que estos sern

proporcionales al volumen de material que se tendra que mover.

10
6) Fuerza Laboral y Capacidad Tcnico Profesional

El equipo diesel complejo que se emplea en el sistema Trackless, demanda mayor calidad
ms que cantidad de fuerza laboral. Inicialmente, el personal tcnico y profesional debe
estar lo suficientemente preparado para planificar, organizar, controlar y ejecutar las
operaciones; ya que estas son menos rutinarias que en el sistema convencional; por lo tanto
requiere de mayor creatividad de los supervisores en la ejecucin de los trabajos.

7) Capacidad Financiera de la Empresa

Para explotar una mina en el sistema Trackless se requiere de un mnimo equipamiento

diesel y electico complrjos para operar eficientemente, estos podran ser los siguientes con
sus precios1 aproximados en el mercado local:

Equipo de Mina Precio FOB en $ x 1 000

2 Jumbo hidrulico o neumtico : 2 x 250 = 500
4 Scooptram S/T 5 : 4 x 220 = 880
1 Scaler (Desatadores de roca) : 1 x 190 = 190
1 Rockbraquer (Fragmentadoras de roca) : 1 x 190 = 190
1 Motoniveladora : 1 x 300 = 300
1 Camin cargador de ANFO : 1 x180 = 180
4 Teletram o Dumper : 4 x 280 = 1 120
1 Camin de Shotcrete : 1 x 220 = 220
1 Canastilla telescpica (Jirafa) : 1 x 210 = 210
4 Transformadores elctricos : 4 x 80 = 320
8 Conductores de cable de alto voltaje : 8 x 30 = 240
Total FOB.: = 4 350
Total Puesto En Mina X 1.6224 (Desaduanaje): = 7 054

Una empresa que invierta 7000 000 dlares slo en la adquisicin de equipo pesado para
operar una mina que produzca de 800 a 1000 t. /da, adems de hacerlo en infraestructura,
servicios y capital de trabajo para operar la mina durante tres meses; realmente, requiere
tener una slida capacidad financiera.

1 Los precios del equipo corresponde a los precios de los proveedores de Lima del ao 1992.

11
 CAPTULO I

IDENTIFICACIN DE PARMETROS DE DISEO PARA EL MINADO SUBTERRNEO

CON RAMPAS

1.0.0.0. Identificacin de Parmetros de Diseo para la Aplicacin del Sistema de

Minado con Rampas (Trackless Mining System)

Si deseramos explotar una mina con cualquier sistema y dentro de algunos, con cualquier
mtodo de minado tendramos que conocer o asumir una serie de cifras para proyectar la
futura extraccin.

En el caso de encontrar una serie de afloramientos de mineral de cobre, tendramos que

hacer un denuncio indicando las hectreas que deseamos amparar en concesin. Muchas
veces consideramos que lo que estamos denunciando es muy poco para iniciar las
exploraciones y la ambicin nos empuja a denunciar una gran extensin, desembolsando
una gran suma de dinero, tal vez intilmente. En este caso estamos asumiendo cifras
astronmicas empujadas slo por la ambicin, porque no tenemos evidencias, estamos
ciegos, ya que no conocemos la verdadera magnitud del yacimiento.

Si el yacimiento ha sido explorado y se ha probado la existencia de un milln de toneladas

mtricas y las guas litolgicas, estructurales y mineralgicas nos indican que se podra
encontrar 10 millones de toneladas ms, si se efectan ms trabajos de exploracin y
desarrollo; entonces en este segundo caso ya empezaremos a vislumbrar el futuro de la
explotacin con las cifras de tonelaje y leyes (grados) de las reservas probadas. As es
como vamos contando con los parmetros de ingeniera para efectuar los clculos del
diseo de explotacin de la mina.

Qu Significa Parmetro?

Etimolgicamente parmetro es una palabra compuesta que consta de las siguientes

frases: par significa a un lado y metrum es medida.

El diccionario acepta varios significados; pero, principalmente da el siguiente: Cantidad

sujeta a determinarse satisfaciendo ciertos valores condicionales; sin embargo, parmetro
en ingeniera minera, se refiere a aquellas cifras con las que se inician los clculos de

12
ingeniera, para determinar el volumen de explotacin, las leyes de cabeza, leyes y valor de
concentrados, dimensionamiento de las labores mineras y de equipo, requerimiento de
fuerza laboral, etc. Estos parmetros pueden ser de dos tipos:

1.1.0. Parmetros Bsicos

Son aquellas cifras que se utilizan para realizar mltiples clculos o aquellas que sirven de
punto de partida para resolver muchas interrogantes, estos parmetros podran ser:
reservas probadas minables, leyes promedio, temperatura ambiental, altitud sobre el nivel
del mar, etc.

1.2.0. Parmetros Especficos

Son las cifras que se utilizan para efectuar clculos determinados o especficos, como la
seleccin de equipo, el diseo de pavimentos, clculos de flujo de aire para la ventilacin,
etc. Paradjicamente, estos parmetros generalmente tienen rangos universales a
diferencia de los bsicos que tienen rangos particulares para cada mina determinada. Entre
los parmetros especficos podran citarse: el flujo de aire requerido para la mina, grado de
compactacin del desmonte, resistencia a la rodadura, coeficiente de traccin, resistencia
del concreto utilizado, altura de bombeo, etc. Como estos parmetros tienen rangos
universales se pueden deducir clculos o encontrar en tablas o reglamentos.

Los parmetros bsicos son propios de la mina, los especficos se pueden calcular y por
ltimo hasta asumir para eliminar incgnitas de las ecuaciones y obtener resultados
alternativos a fin de escoger los convenientes a la seguridad, medio ambiente, productividad
y economa.

1.2.1. Propiedades Fsicas de la Tierra

Cuando la tierra sufre cambios a causa de la manipulacin del hombre, ya sea con la
excavacin, en cualquiera de las formas o mediante la compactacin, tendr que variar su
peso por unidad de volumen. El peso especfico es un parmetro muy importante en el
diseo de estructuras de servicios en la mina, adems tienen un efecto directo en la
produccin de minerales y la disposicin de residuos slidos. Estas propiedades
denominadas Swell2 y Shrinkage; la primera, traducida al castellano significa abundamiento,

2
PEURIFOY, R.L. 1965. Construction, Planning, Equipment and Methods. Chapter 4: Engineering

Fundamentals : New York, USA, Edition: Mc Graw-Hill, Inc.

13
en el Per le llamamos esponjamiento, pero con mayor propiedad le podemos llamar
hinchamiento, cuando la tierra es removida por el tractor o el mineral in situ volado por los
explosivos ocasionando aumento de volumen y disminucin de su peso especfico. As
mismo, la segunda que traducido al castellano significa reduccin o enjuntamiento, pero
tambin le debemos llamar encogimiento, cuando por medios mecnicos la tierra es
compactada reduciendo su volumen e incrementando su peso especfico.

Las propiedades fsicas de la tierra y la deduccin de otros parmetros especficos en

ingeniera, se utilizan en diversos clculos de la explotacin de minas, como por ejemplo en:
1. Clculo de tolvas, chutes, parrillas, pavimentado de rampas, etc.
2. La facilidad en su manejo para efectuar un buen planeamiento de minado.
3. Seleccin de equipo.
4. Produccin de mineral.

1.2.1. 1. Hinchamiento

Es la propiedad por la cual la roca removida o disparada aumenta de volumen y disminuye

su peso especfico.
Para expresar matemticamente sta propiedad usaremos la siguiente notacin:
Hi = % de hinchamiento (abundamiento o esponjamiento).
Pi = Peso de la tierra inalterada (o in situ).
Ps= Peso de la tierra suelta (excavada).

P
H i i 1 x100 %
Ps
1.2.1. 2. Encogimiento

Es la propiedad por la cual la tierra o la roca reducen su volumen aumentando su peso

especfico, debido a la presin ejercida por compactacin o su peso propio.

Ec = % de encogimiento (enjuntamiento o reduccin).

Pi = Peso de la tierra depositada (inalterada).
Pc = Peso de la tierra compactada.

P
Ec 1 i x100 %
Pc

14
Ejemplo: Determinar el porcentaje de hinchamiento y de encogimiento para una tierra
cuyos pesos especficos son los siguientes:

Pi = 1.474 t/m3 (In situ).

Ps= 1.218 t/m3 (Removido).
Pc= 1.750 t/m3 (Compactado)
Hi = (1.47/1.218 1) x 100 = (1.21-1) 100 = 21%.
Ec= (1-1.474/1.750) x 100 = (1-0.85) 100 = 15%.
Estos parmetros se encuentran tabulados en manuales de proveedores de equipo pesado
para el movimiento de tierras como los de Caterpillar, Eimco, etc.

Tabla 1. Caractersticas Bsicas de las Rocas

Caractersticas Mecnicas Volcnico Filitas Mineral Panizo

Mdulo de Elasticidad (GPa) 70 35 0.20 0.10

Peso Unitario (kN/m3) 26 27 27.00 27.00

Cohesin (MPa) 35 15 15 15.00

Angulo de Friccin () 55 40 40 40.00

Resistencia a la Compresin (MPa) 45 19 20 12.00

Resistencia a la Traccin (MPa) 15 10 10 10.00

Relacin de Poisson () 0.27 0.25 0.20 0.10

Tabla N 2. Abundamientos Representativos para Diferentes Clases de Tierra

Clase de Tierra % de Hinchamiento

Arena y grava limpia 5,00 15,00
Suelo superficial 10,00 25,00
Lama 10,00 35,00
Tierra comn 20,00 45,00
Arcilla 30,00 60,00
Roca slida 50,00 80,00

15
1.2.2. Resistencia al Rodamiento

Este parmetro representa a la fuerza que se opone al libre desplazamiento de una rueda,
su magnitud depende del tipo y calidad de suelo; as como del material, tipo y forma de la
rueda. Se expresa en kilogramos de la traccin que se requiere para mover cada tonelada
mtrica bruta sobre una superficie a nivel, del tipo o condicin especificada.
Rr = Resistencia al rodamiento en kg / t
T
P = Peso bruto del camin en toneladas (t) = W (de la figura 5) Rr kg / t
P
T = Tensin del cable de remolque en kg

Tabla N 3. Resistencias a la Rodadura Representativos para varios Tipos de Ruedas

y Superficies, en Kilogramos por Tonelada de Peso Bruto

Llantas de Goma
Ruedas de Baja
Tipo de Superficie Orugas
acero Alta presin
presin
Concreto liso 17.5 20 17,5 22,5
Asfalto 20-32.5 25-35 20-32,50 25-30
Afirmado buen mantenimiento 20-35 30-50 20-35 25-35
Afirmado mal mantenimiento 50-70 50-75 50-70 35-50
Superficie con baches ningn mantenimiento 90-110 100-125 90-110 75-100
Superficie con arena suelta y grava 130-140 140-160 130-140 110-130
Superficie con lodo y baches 150-200 175-200 150-200 140-170

1.2.3. Efecto de la Pendiente sobre la Traccin

Lnea AB = horizontal
Lnea AC = Pendiente 1%
AC = + 1% DE AB DF AC
CAB ngulo pequeo:
AC 100m
P = 1 Ton = DE EF = P
P1 t = 1 000 kg
EF//AC:
Figura 5. Efecto de la pendiente sobre la traccin

T BC BC 1
Entonces: T P T 1 000 10 kg.
P AC AC 100

16

2
Si aumenta BC a 2 m : T 1 000 20kg
100
Para cualquier pendiente: T = 1 000x (% pendiente)/100 = 10 kg x % pendiente

Tabla N 4. Influencia de la Gradiente Positiva de la Superficie de Va en la

Resistencia al Rodamiento en Kilogramos por Tonelada Mtrica de
Peso Bruto Transportado

Gradiente de Va (%) kg / t de Peso Bruto Gradiente de Va (%) kg / t de Peso Bruto

1 10,00 12 119,20
2 20,00 13 128,90
3 30,00 14 138,70
4 50,00 15 148,30
5 40,00 20 196,15
6 59,90 25 242,60
7 69,90 30 287,35
8 74,60 35 330,30
9 89,60 40 371,40
10 99,50 45 410,40
11 109,00 50 447,20

1.2.4. Coeficiente de Traccin: Es el factor por el cual se debe multiplicar la carga sobre la
rueda u oruga motriz, para determinar la mxima fuerza de traccin posible entre la llanta u
oruga y la superficie de rodamiento, justamente antes que comience a deslizarse.

Ejemplo: Las llantas motrices de un scooptram descansan sobre una rampa afirmada con
arcilla dura. La presin entre la rueda y la superficie de la rampa es de 7,03 kg/cm2,
sabiendo que el rea de contacto de la llanta es de 516 cm2 al hacer una prueba de
deslizamiento en las llantas, aplicndole una fuerza de arranque a las ruedas se encuentra
que el deslizamiento ocurrir cuando la fuerza de traccin entre la llanta y la superficie sea
de 2 177 kg. Encontrar el coeficiente de traccin.

Encontrando el peso bruto: P = Presin x rea

P = 7,03065 kg/cm2 x 516 cm2 = 3 628 kg
Coeficiente de traccin = (2 177 kg) (3 628 kg) = 0,60

1.2.5. Efecto de la Altura en los Motores de Combustin Interna

17
La eficiencia de un motor de combustin interna baja notoriamente a medida que la mquina
sube de altitud sobre el nivel del mar. Este fenmeno ocurre principalmente, debido a que
disminuye la densidad del aire, por lo que la cantidad de oxgeno entregado para la
combustin tambin es menor.

Tabla N 5. Coeficiente de Traccin para Varias Superficies de Vas

Superficie de Vas Llantas Orugas

Concreto rugoso seco 0,80 1,00 0,45
Lama arcillosa seca 0,50 0,70 0,90
Lama arcillosa mojada 0,40 0,50 0,70
Arena y grava mojadas 0,30 0,40 0,35
Arena seca suelta 0,20 0,30 0,30
Nieve seca 0,20 0,15 0,35
Hielo 0,10 0,10 0,25

Si la densidad del aire disminuyera proporcionalmente a la altura sobre el nivel del mar
(snm), sera posible expresar en una frmula sencilla la prdida de potencias del motor con
alto grado de exactitud; pero no sucede esto, debido a que la variacin no slo se debe a la
presin atmosfrica, sino tambin a la temperatura; sin embargo, se tiene las siguientes
observaciones prcticas:

Para Motores de Cuatro (4) Ciclos

Por esto se tiene para motor de 4 ciclos, slo para la mayora de fines prcticos, es
suficiente expresar que para motores de gasolina de 4 ciclos tenemos:
A) Que se pierde el 3% de su potencia al nivel del mar por cada 300 m de altura, desde los
300 m hasta los 3,000 m sobre el nivel del mar
B) Desde 3,000 m hasta los 4,300 m, pierde el 3.5% por cada 300 m.
C) Desde 4,300 m hasta los 5,500 m, pierde el 4.0% por cada 300 m.
D) Desde 5,500 m hasta los 6,400 m, pierde el 5.0% por cada 150 m.

Ejemplo: Si la potencia de un motor a gasolina es 100 hp al nivel del mar. Qu potencia

tendr el motor a 3,000 m de altura sobre el nivel del mar?

Potencia al nivel del mar: ................................................... 100 hp.

0,03x100(3 000 300)

Prdida de potencia por altitud 3,000 m = 27 hp
300
Potencia efectiva = 100 -27 = ....................................................... 73 hp

18
Para Motores de Dos (2) Ciclos

La prdida de potencia (hp) por efecto de altura, es:

A) Slo el 1% de la potencia del nivel del mar a partir de los 300 m de altitud, hasta los
3 000 m.
B) Desde 3 000 m a 4 300 m, pierde el 1,5% por cada 300 m de altitud.
C) Desde 4 300 m hasta 5 500 m, pierde el 2,0% por cada 300 m de altitud.
D) Desde 5 500 m hasta 6 400 m, pierde el 2,5% por cada 150 m de altitud.

Ejemplo: Encontrar la potencia de un motor de dos ciclos a 3 000 m de altitud, si al nivel del
mar su potencia es de 100 hp
Potencia al nivel del mar: ......................................................................100 hp

0.01x100(3 000 300)

Prdida de potencia por altura a 3,000 = = 9 hp
300
Potencia Efectiva = 100 9 = 91 hp

1.2.6. Efecto de la Temperatura en la Potencia del Motor

Ambiente caluroso Baja la potencia

Ambiente fro Sube la potencia

La temperatura ambiental tiene gran influencia en la eficiencia del motor, siendo los
ambientes de baja temperatura favorables en la eficiencia de la mquina.

1.2.7. Efecto Combinado de la Presin y la Temperatura en la Potencia del Motor

El motor de combustin interna no desarrolla la misma potencia al variar las condiciones en

que se opera; esto sucede cuando vara la presin atmosfrica y la temperatura ambiental.
Por esta causa se tiene muchos problemas cuando se especifica la potencia de un motor.

Si hacemos un pedido desde Cerro de Pasco, de un Scooptram de 3 yardas cbicas de

capacidad provisto de un motor de 150 hp de potencia, cualquier fabricante enviar la
mquina de acuerdo a lo especificado, pero en la mina la mquina desarrollar una potencia
muy inferior a la requerida. Por este motivo los clculos se efectan en condiciones
estndar (Standard).

19
1.2.8. Condiciones Estndar (Standard)

Las condiciones estndar3 estn determinadas por la presin al nivel del mar, que en el
sistema mtrico es: 76 cm y en el sistema ingls es: 29.92 pulgadas de mercurio; as como,
la temperatura en el sistema mtrico es de 15.56 C y en el sistema ingls es de 60 F.

Presin = 29.92 pulgadas de Hg

Condiciones Estndar en el sistema ingls.
Temperatura = 60 F

Presin = 76 cm de Hg
Condiciones Estndar en el sistema universal.
Temperatura = 15.56 C

1.2.9. Determinacin de la Potencia del Motor para condiciones del Lugar de Trabajo

Como los lugares de trabajo tienen diferentes cotas o altitudes sobre el nivel del mar y
diferentes temperaturas climticas y la potencia del motor se determina en la prctica
mediante un freno o un dinammetro, el resultado se refleja en la Potencia del Frenado o
bhp (por sus siglas en ingls); de esta manera, podemos calcular las potencias de las
mquinas para las diferentes condiciones del lugar de trabajo.

Sean las siguientes notaciones:

4
Hc = bhp, potencia de frenado para condicin estndar.
Ho = bhp, potencia de frenado observada, determinado en base a pruebas o clculos.
Ps = Presin baromtrica estandar de 76 cm.
Po = Presin baromtrica observada durante la prueba en centmetros de mercurio.
To = Temperatura absoluta observada durante la prueba en K ( C observado + 273 C)
(en grados Kelvin).
Ts = Temperatura absoluta para condicin estndar (273 C+15.56 C) = 288.56 K.

Ps To
Hc Ho
Po Ts

3Ibid. Construction, Planning, Equipment and Methods. Chaptre 4: Engineering Fundamentals

p 76
4
Siendo el caballo de fuerza (hp) la unidad de potencia en el sistema ingles, los parmetros de
presin y temperatura se pueden aplicar en el sistema universal, siempre que la potencia observada est en el
sistema ingles (hp).

20
 Tabla N 06. Presiones Baromtricas Promedio para Diferentes Altitudes sobre el
Nivel del Mar en cm de Mercurio
Altitud Presin Diferencia Altitud Presin Diferencia
snm en Baromtrica en snm en Baromtrica en
m cm de Hg m cm de Hg
0 76 --- 3 048 52 ---
350 73 3 3 353 50 2
610 71 2 3 658 48 2
914 68 3 3 962 46 2
1 219 66 2 4 116 44 2
1 524 63 3 4 267 42 2
1 829 61 2 4 419 40 2
2 134 59 2 4 573 38 2
2 438 56 3 4 725 37 1
2 734 54 2 4 778 36 1
3 048 52 2 5 030 35 1

Tabla N 7. Factores de Correccin para Determinar la Potencia til en los Motores de

4 Ciclos, para varias Altitudes y Temperaturas

Altura Temperatura en grados centgrados.

en m
snm 43.3 32,2 21,10 15.6 10 4.4 -6.7 -17.8 -28.9

0 0.954 0.971 0.991 1.000 1.008 1.018 1.039 1.062 1.085

300 0.920 0.937 0.955 0.964 0.974 1.003 1.025 1.035 1.048
600 0.887 0.904 0.921 0.930 0.938 0.948 0.968 0.988 1.010
900 0.855 0.872 0.888 0.896 0.905 0.914 0.933 0.952 0.974
1200 0.825 0.840 0.856 0.865 0.873 0.882 0.899 0.918 0.938
1500 0.795 0.809 0.825 0.833 0.842 0.849 0.867 0.885 0.904
1800 0.767 0.781 0.795 0.803 0.811 0.820 0.836 0.853 0.872
2100 0.738 0.752 0.767 0.775 0.782 0.790 0.806 0.823 0.840
2900 0.712 0.725 0.739 0.746 0.754 0.762 0.776 0.793 0.811
2700 0.686 0.699 0.713 0.720 0.727 0.734 0.748 0.764 0.782
3000 0.682 0.675 0.687 0.699 0.707 0.717 0.722 0.737 0.753

21
1.2.10. Traccin en la Barra

Traccin en la barra es la fuerza de traccin disponible que puede ejercer un tractor de

orugas sobre la carga que puede jalar; de la traccin total que un motor puede generar,
debe deducirse la traccin necesaria para mover al tractor sobre un camino de acarreo
plano, antes de que se pueda determinar la traccin en la barra. Si un tractor de orugas
procede a jalar una carga hacia una pendiente positiva, la traccin en la barra se reducir en
10 kg por cada tonelada de peso del tractor y por cada 1% de gradiente (figura N 6).

Los fabricantes reportan las especificaciones tcnicas de los tractores de orugas basado en
la prueba de Nebrasca. Esta prueba se efecta probando un tractor sobre una superficie
plana cuya resistencia a la rodadura tenga 50 kg/t y se prueba la traccin en la barra para
cada marcha de velocidad, siendo estas fuerzas inversamente proporcionales a las
velocidades como se puede observar en la tabla N 8. Si se emplea un tractor sobre un
camino de acarreo cuya resistencia al rodamiento sea ms alta o ms baja que 50 kg, por
tonelada, se reducir o se incrementar la traccin en la barra, respectivamente, en
cantidad igual al peso del tractor en toneladas multiplicado por la variacin del camino de
acarreo de 50 kg/t.

Figura N 6. Traccin en la barra

Enunciado: La traccin en la barra de un tractor de orugas, es inversamente proporcional a

la velocidad de cada uno de las marchas de los engranajes. La traccin es mayor en la
primera marcha que es ms lenta y menor en el engrane superior que genera la mxima
velocidad. Las especificaciones proporcionadas por el fabricante debern dar la mxima
velocidad y la traccin en la barra para cada uno de los diferentes lugares. Por ejemplo: en
la tabla N 8 podemos observar la relacin inversa entre la velocidad y la traccin en la
barra.

22
Tabla N 8. Ejemplo entre la Velocidad y la Traccin en Barra segn la Posicin de los
Engranes de Cambios de Velocidad
Engranes de cambios de velocidad Velocidad km/hora Traccin en la barra, kg
1 2.77 12,709.14
2 3.51 10,296.04
3 4.44 7,831.23
4 5.63 6,245.48
5 7.02 4,569.67
6 11.27 2,530.60

Problema: Un tractor que tiene 13 620 kg de peso, ejerce traccin en la barra de 2 580 kg
en 6ta velocidad al estar operando sobre un camino plano con una resistencia al rodamiento
de 50 kg/t. Si se hace operar el tractor sobre un camino plano que tenga una resistencia al
rodamiento de 82 kg/t, segn la figura N 6, En cuanto se reducir la traccin en la barra?

W = 13 620 kg TO =2 580 kg en sexta velocidad.

T1 = ? Para ReRo1 (resistencia al rodamiento) = 82 kg / t
Tp = Prdida de traccin. Tp = W (ReRo1 ReRo)
Tp = 13, 62 t (82 - 50) = 13, 62 x 32 = 436 kg / t
T1 = To Tp = 2 580 436 = 2 144 kg / t

1.2.11. Rimpull (Rimpull)

Es la fuerza de traccin entre las llantas de caucho (hule o goma) de las ruedas motrices y
la superficie sobre la cual viaja.

Ri = Rimpull en kg o libras en el sistema ingls.

v = Velocidad km/hora y en millas/ hora en el sistema ingls.
= Eficiencia en ndice de porcentaje = 85% = 0.85
CV = Potencia del motor en caballos de vapor o kilo Watt y caballos de fuerza en el sistema
ingls.
C = constante = 270 (para caballos de vapor); 267 (para kilo Watt) y 375 (para hp)
;

270(CV )(0.85) 267(kW )(0.85) 375(hp)(0.85)

Ri Ri Ri
v v v

23
 Figura N 7. Rimpull en doble traccin de un scooptram

1.2.12. Aceleracin

Es el incremento de la velocidad de un vehculo en movimiento por medio de la aplicacin

del exceso de la potencia del motor; el grado de aceleracin depende del peso del vehculo
y del exceso de rimpull disponible para la aceleracin. Si no hay rimpull disponible no habr
aceleracin; por esto, para que un vehculo se mantenga en movimiento uniforme, no se
requiere rimpull generado por la potencia del motor. Para fines de estimacin de la
aceleracin se aplica la ley de Newton:

W
F a F m(a)
g
Debido a que en la prctica es difcil obtener la fuerza de aceleracin.
Para obtener la aceleracin hagamos el siguiente anlisis: F m(a)
W F
De donde: F a a g
g W
F = Fuerza de aceleracin (exceso de rimpull) en kilogramos o libras.
W = P = Peso por acelerar (rimpull) en kilogramos (Kg) o libras (lb).
g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m / s2.
a = Aceleracin del peso W en m/s2 o pies por segundo al cuadrado (ft /s2).

24
Ejemplo: Supongamos que exista una fuerza disponible de 5 kg para acelerar un peso de
1 t Insertando estos datos en la frmula tenemos:

F 5
a g 9,81 m / s 0,04905 m / s 0,05 m / s
2 2 2

W 1 000
Esto significa que, para cada segundo transcurrido que se aplique la fuerza de 5 kg de peso,
tendr un incremento de velocidad de 0.05 m/s2, que tambin es equivalente a un aumento
de velocidad de 0.18 km/h por segundo.

Tabla N 9. Grado Aproximado para Acelerar una Tonelada de Peso

Rimpull Acelerante kg Aceleracin km / hora por minuto
2,270 5,31
4,521 10,62
9,070 21,24
13,610 31,86
22,680 53,11
45,360 106,21
90,720 212,43
136,080 318,64

Tabla N 10. Velocidades y Rimpull Mximos para Engranes

Engrane Velocidad mxima Rimpull
km/ h kg
1 4,83 5 724
2 8,37 3 277
3 14,81 1 869
4 27,04 1 021
5 44,58 619

Ejemplo: Encontrar el rimpull de un camin cargado que pesa 18 230 Kg. sabiendo que el
motor tiene una potencia de 127 CV. La velocidad mxima en primera velocidad es de 4.83
Km/hora y la eficiencia del motor alcanza 81%.

270(127CV )0,81
Ri 5 750 kg
4,83

25
1.3.0. Problemas Resueltos

1.3.1. Cuantos m. de crucero de 6 m2 de seccin transversal, se podr desarrollar sobre

roca volcnica de peso especfico insitu igual a 2,9 t. /m3, sabiendo que el peso especfico
de la roca disparada es de 2,12 t. /m3. El crucero se podr trabajar, solamente echando el
material disparado a un tajeo para rellenar 2m de altura, cuyas dimensiones planas son:
longitud igual a 300m ancho igual a 12m y el peso especfico del material compactado igual
a 2,15 t/m3 (compactado por el peso del tractor).

LTAJ = 300 m. Pi = P.e in situ = 2, 90 t/m3 = W1

ATAJ= 12 m. Ps = P.e fragmentado = 2, 12 t/m3
3
hRELL=2 m. Pc = P.e conpactado = 2, 15 t/m ; Pc= Pr

Mtodo A:
VRELL = 300 m x 12 m x 2 m = 7 200 m3
W RELL= 7 200 m3 x2, 15 t/m3 = 15 480 t.

15 480
W RELL = W CRUC 15,480 = L x A x W I L
AxW I

15,480 15 480
L 889,66m.
6(2.90) 17,4

Mtodo B:

P 2,9
H i i 1100 1100 36,79%
Ps 2,12

P 2,12
Ec 1 i 100 1 100 1,395% 7 301 m3
Ps 2,15
VTAJ =300x12x2x (2,15/2,12)= 300x12x2x1, 014=7 200m3 x 1,014=7 301m3

7 301 m3
Vcru.in situ 5 337,23
1,3679

V 5 337,23 m3
Lcrucero 889,54 m.
A 6 m2
Respuesta: se podr trabajar, slo 890m de crucero.

26
1.3.2. Si un camin de mina recorre con una velocidad promedio de 7,77 millas/hora (1 milla
= 1,6093 km), durante 12 horas de trabajo diario y el catlogo de fabricante indica, adems
de la velocidad promedio, los siguientes datos:
Capacidad de carga = 23 t.
Volumen de la tolva = 6,5 m3
Peso del camin = 15 t.
Vida promedio de la llanta = 2 400 horas de trabajo
Si la mina tiene un mineral con un alto peso especfico de 4,25 t/m3
Calcular la duracin de las llantas y el perodo de reemplazo.
Desarrollo:
Velocidad = 7,77 millas/hora x 1,6093 = 12,50 km/hora
3 3
Carga real = 6,5 m x 4,25 t/m = 27,63 t
Menos: Carga nominal = 23,00 t
Sobre carga = 4,63 t

4,63 t
% de Sobrecarga x100 20,13%
23,00 t
Ingresando a la tabla N 18 se calcula que para este % de sobre carga, la disminucin de la
vida es del 30%.
Vida con carga nominal = 2 400 horas
Transformando la vida de horas en km de recorrido:
e
v e v xt e 12,50 km/hora x 2 400 horas
t
e = 30 000 km (menos el 30%) 30 000x0.30 = 9 0000
- 9 000 km
e = 21 000 km vida real de llantas.
Vida en horas:

e 21 000 km
t 1 680 h
v 12,5 km / h
N de das de reemplazo:

1 680 horas
N Das 140 das
12 horas/da

Respuesta: Las llantas tendrn una duracin de 1 680 horas o 21 000 km de recorrido y se
cambiarn cada 140 das o cinco meses y medio

27
1.3.3. Calcular la resistencia a la rodadura en un terreno afirmado de poco mantenimiento
haciendo la prueba siguiente: Sobre una pista de concreto liso cuya resistencia a la
rodadura (R.R.) es de 17.5 kg/t (35 lb /ton) se hace operar un tractor de orugas que pesa
13.61 t (15 ton) jalando una carga dada que se registra en el dinammetro de la barra de
traccin del tractor, igual a 2 688 kg (5 925 lb), que al pasar a la va afirmada se lee 2 041
kg (4 500 lb). Luego transformar al sistema ingls para comparar la correccin con las tablas
N 3, N 4 y N 5.

Desarrollo:
TP = W (RR1 RR0).
T0 = Traccin inicial = 2 688 kg.
T1 = Traccin final = 2 041 kg.
TP = Prdida de traccin = ?
RR0 = Resistencia a la Rodadura inicial = 17,5 kg/t.
RR1 = Resistencia buscada.
W = Peso del tractor = 13,61 t.

T p T0 T1 2 688 2 041 647 kg

Tp 647 kg
RR1 RR0 17,5 kg / t 47,5 kg / t 17,5 kg / t 65,0 kg / t
W 13,61 t
RR1 2(65kg / t ) 130 kg / t (Para ambos ejes)

Respuesta: la resistencia a la rodadura es de 130 kg (2,2046)/ t (1,1016) = 260,16 lb /Ton

1.3.4. Demostrar entrando a las tablas y calculando que un S/T 2,5 yd3, puede subir cargado
a una velocidad de 8 km/h por una rampa de 12% con va de tierra afirmada con buen
mantenimiento si su peso es 10,89 t y su carga de 6,35 t, sabiendo que su potencia es de
83,83 CV (caballos de vapor) y el motor tiene un rendimiento del 80%.

Desarrollo:
Haciendo las conversiones de unidades al sistema ingls:
1 CV = 1,014 hp
1t = 1,1023 ton.
1 ton = 0,90718 t
1 milla = 1,6093 km
Potencia = 83,83 x 1,014 = 85 hp
Potencia = 85 hp
Velocidad = 8 km/h/1.6093 = 4,97 millas/hora
Carga = 6,35 t x 1,1023 = 7, 0 ton.
Peso = 10,89 t x 1,1023 = 12,00 ton.

28
Peso Bruto = 19,00 ton.
375(85)0,80
Ri 5 131 lb
4,97
5 131 lb
RR 270 lb / ton (Para cada eje)
19 ton
10 262 lb
RR 540 lb / ton (Para ambos ejes)
19 ton
De la tabla 4 para 12% -------------- RR 238,40 40,00 278,40
270 < 278,40 No puede subir.
Respuesta: En las condiciones dadas el Scoop no puede subir por la rampa con carga.

1.3.5. Calcular la potencia del motor cuya eficiencia es del 80%, de un S/t 8 con llantas
correctamente infladas, que trabaja en una mina, cuya altitud es de 2 700 m sobre el nivel
del mar, la temperatura mxima en las labores es de 37 C y la rampa est pavimentada
con asfalto de buen mantenimiento con una gradiente del 12%, la mquina debe subir
desde el tajeo al orepass por esta rampa con una velocidad de 6 km/hora.
Los catlogos mencionan que esta mquina pesa 32 t y su capacidad de carga con el
cucharn colmado es de 26 t, para mineral de gravedad especfica hasta de 4,2.

Desarrollo:

A) Conversiones de los sistemas de unidades:

Peso Bruto = (32 t+26 t) 1,1023 ton/t = 64 ton
Temperatura: 37 C = 37C (1,8) + 32 = 98,60 F
Temperatura: en R = 98,6 F + 460 = 558,60 R
Velocidad: 6 km/h x 0,621 = 3,73 millas/hora.

B) Clculo de resistencia a la rodadura (RR):

RR. Por estado de va: 40 lb/ton x 64 ton = 2 560,00 lb
RR. Por gradiente: 12% - 238.40 lb/ton x 64 ton = 15 257,60 lb
-------------------------------------------------------------------------------------------
R.R. Total = 17 817.60 lb

17 817,60
Cada rueda motriz vencer = 8 908,80 8 909 lb
2

C) Calculando potencia en condiciones estndar (Standard):

29
 375(hp) E ( Ri )v
Ri hp hp
(8 909)3,73
110,77
v 375( E ) 375(0,80)

D) Calculando las presiones absolutas:

pS = 29,92 de mercurio
pO = Presin del lugar con datos de la tabla N 6, se interpola para:
Altitud = 2 700m snm = 8 856 snm
Interpolando p0 para 8 856 de altitud
8 000 22,21
9 000 - 21,36
Si para 1000 0,85 0,85 x856
x 0,73
856. x 1000

p0 (para 8,856 de altitud) = 22,21 0,73 = 21,48

D) Calculando potencia en condiciones de altitud de la mina:

PS TO 29,92 558,60
hpc hp S 110,77 159,86 160 hp
PO TS 21,48 520,00

1.3.6. Encontrar la potencia requerida con 85% de eficiencia y en condiciones Standard de

un motor para un camin minero Dux para desarrollar la v = 15 km/hora; conociendo los
siguientes parmetros: Altitud = 4 400 m snm, temperatura ambiental = 8C, gradiente de
las rampas 12%, la va es afirmada con tierra arcillosa con buen mantenimiento. Los
catlogos especifican que la tolva tiene una capacidad de 7,8 m3 y el peso total del camin
vaco es de 18 t. Tambin se sabe que el peso especfico del mineral es 3,50 t/m3.

Clculos previos:
A) Calculando el peso bruto: Pb= Pc+Pm
Pc= Peso del camin = 18 t
Pm= peso del mineral= 7,8 m3 x 3,50 t/m3 ; Pb= 18 t+ (7,8 m3) (3,50 t/m3) = 45,30 t
B) Calculando la presin baromtrica: (De la tabla N 6)
pS = 76 cm; pO= 40 cm (para 4 400 m snm)
C) Calculando temperaturas absolutas:
Ts = 15,56 C+273 C = 288,56 K (al nivel del mar)
To = 8, 00 C + 273 C = 281, 00 K (a 4 400 m snm)

30
D) Calculando el rimpull en base a las resistencias a la rodadura
R.R. por estado de va: (de la tabla N 3) 25,00 kg/t x 45,30 t = 1 133 kg
R.R. por gradiente: (de la tabla N 4): 119,20 kg/t x 45,30 t = 5 400 kg
Total R.R. --------------------------------------------------------------- = 6 533 kg

6 533
R.R = Ri = 6 533 kg (en doble traccin) Ri 3 267kg.
Clculo para condiciones Standard:
2

E) Calculando potencia requerida al nivel del mar.

270(CV )0,85 ( Ri )v
Ri = 3 267 kg = 7 202 lb; Ri CV
v 270(0,85)

3,267 kg(15 km / hora)

CV . 214 CV
270(0.85)

7,202 lb (9,23 millas / hora)

hp. 210,60 hp
375(0.85)

Potencia requerida al nivel del mar =214 CV; 211 hp

F) Calculando la Potencia para Condiciones de Operacin a 4 400 m snm

p T 76 282,00
H C H O S O 224 420 CV (0,98639) 414 hp
pO TS 40 288,56

31
 CAPTULO II

MOTORES DE COMBUSTIN

Los motores de combustin se fundan en la transformacin de energa qumica, en

energa calorfica y en energa cintica; precisamente, se inicia en la revolucin
industrial a mediados del siglo XIX, cuando se logra transformar la fuerza ejercida por la
presin del vapor de agua en energa de movimiento rectilneo, transformndose ste
en movimiento circular por accin de: las bielas, las manivelas y los cigeales. Este
proceso es similar en todos los motores trmicos, diferencindose en el uso del tipo de
combustible que obedece a la economa (costos) y a la eficiencia (mayor movimiento
por unidad de consumo de combustible). A continuacin tenemos la evolucin de los
motores en relacin al uso de los combustibles.

Figura N 8. Clasificacin de los motores trmicos

2.1.0. Termodinmica de los motores de combustin interna

Un motor de combustin interna se caracteriza, porque sta se efecta dentro de un

cilindro, con tanta violencia, denominndose explosin con la consecuente expansin de
los gases de esta combustin, de manera que expele al pistn generando trabajo y

32
transmitiendo movimiento rectilneo a la biela y sta a su vez la transforma en
movimiento circular mediante el cigeal, que se transfiere a las ruedas por el rbol de
transmisin de potencia.

2.1.1. Motor del Ciclo Otto de Cuatro Tiempos

Un motor de cuatro tiempos, cuenta con cuatro cilindros, donde al mismo tiempo se
ejecuta una carrera distinta en cada uno de los cilindros; de manera que, en cada uno
de ellos se ejecutan las distintas carreras sincronizadas entre s. Como podemos
observar en la figura N 9 A, en la primera carrera denominada admisin, ingresa el
combustible previamente gasificado y mezclado con el aire en el carburador, al abrirse
la vlvula de admisin, luego se cierra esta vlvula y se produce la ignicin generada
por la chispa elctrica de la buja, en este instante se produce la explosin dando lugar
a la segunda carrera denominada compresin y empujando violentamente el pistn
hacia afuera, a esta tercera carrera se le denomina expansin, al final de esta carrera se
abre la vlvula de escape para que los gases de la explosin sean expulsados, a esta
cuarta y ltima carrera se le denomina escape.

Vlvula de admisin Vlvula de escape

Escape

Figura N 9 A. Cilindro de un motor del ciclo Otto a gasolina

33
Durante estas cuatro carreras el cigeal da dos vueltas recorriendo 720, como se
puede visualizar en la figura N 9 B. En la figura complementaria del sistema cartesiano,
donde el volumen (v) se representa en el eje de las abscisas y la presin (p) en el eje de
las ordenadas se representa tambin el ciclo Otto; aqu se puede observar que el punto
(1) se encuentra por debajo de la presin atmosfrica, debidos que la carrera del pistn
genera presin negativa, para que se pueda abrir la vlvula de admisin e ingresar la
mezcla gasificada del combustible y el aire, luego al cerrarse esta vlvula se comprime
la mezcla alcanzando el punto (2) donde se produce la ignicin y la explosin
alcanzando el punto (3) de mxima presin de explosin; seguidamente se abre la
vlvula de escape cayendo la presin y aumentando el volumen en el punto (4).

Figura N 9 B. El ciclo termodinmico de los motores a gasolina Otto

En los motores de dos cilindros, el ciclo de combustin siempre tiene 4 tiempos; pero
este ciclo se completa slo en 2 carreras del pistn o sea, en slo una revolucin del
cigeal. Lo cual quiere decir que en cada carrera descendente del pistn produce
trabajo. Los dos tiempos comprenden de:1) comprensin y 2) expansin, eliminndose
los otros dos: La admisin y el escape se efectan al final de la carrera de expansin, el
escape se produce por unas ranuras del cilindro llamado lumbreras.

34
2.1.2. Motores del Ciclo Diesel de Cuatro Tiempos

El proceso termodinmico de los motores Diesel de cuatro tiempos se inicia con el

primer tiempo que es la Admisin; pero en ste tiempo, al cilindro entra solamente aire o
sea entre los puntos (0) y (1) se admite solamente aire. El segundo tiempo es llamado
compresin, entre los puntos (1) y (2) se comprime solamente el aire a mayor presin
que en el ciclo Otto a tal punto que se produce calor suficiente para que se inflame el
combustible atomizado, ingresado por el inyector como se muestra en la figura N 10 A.
En el tercer tiempo denominado expansin, aqu al estar el aire muy caliente en el
punto (2) se inyecta el combustible en forma de un chorro finamente pulverizado. La
combustin dura mientras entra el combustible hasta el punto (3), donde baja el pistn,
en esta secuencia aumenta el volumen mientras baja la presin durante la combustin
constante hasta el punto (4). El cuarto tiempo es el denominado escape. Al escapar los
gases de la combustin da lugar al ingreso de aire otra vez, completndose el ciclo de
cuatro tiempos.

Esta combustin a presin constante es la caracterstica fundamental de los motores

Diesel.

Escape

Figura N 10 A. Cilindro de un motor del ciclo Diesel a petrleo

35
 Figura N 10B. Ciclo termodinmico de los motores Diesel

2.1.3. Motores del Ciclo Diesel de 2 Tiempos

Los ciclos se manifiestan igual que en el ciclo Otto, los cuatro tiempos se efectan en 2
carreras del pistn: compresin y expansin. La admisin y el escape, se efectan al
final de la carrera.

36
 Tabla N 11.Caractersticas Diferenciadas de los Ciclos Otto y Diesel

Ciclo Otto Ciclo Diesel

A) El combustible ingresa al cilindro en A) El combustible ingresa al cilindro en
forma gaseosa. forma de lquido atomizado.

B) El combustible se mezcla con el aire B) El aire ingresa slo al cilindro para ser
en proporciones adecuadas, fuera del comprimido, luego se inyecta el
cilindro, en el carburador. combustible a mayor presin,
previamente comprimido, entrando en
combustin inmediatamente a medida
que va ingresando, la cantidad de
combustible debe regularse.
C) La mezcla entra en combustin por C) La combustin se realiza solamente
medio de la chispa elctrica debido a la alta temperatura producida
producida por la buja. por el aire comprimido, sin necesidad
de la ayuda exterior. La combustin
dura todo el tiempo que dura la
entrada del combustible.

37
 CAPTULO III

COMPONENTES DE LOS EQUIPOS DIESEL Y LOS SISTEMAS HIDRULICOS EN

LAS OPERACIONES MINERAS SUBTERRNEAS

El sistema de minado subterrneo por rampas con equipo montado sobre llantas
(Trackless Mining System), es movido mediante los motores de combustin interna del
ciclo Diesel. La dependencia de la produccin minera de la disponibilidad mecnica y su
utilizacin ha generado la necesidad de emplear, cada vez ms ingenieros mecnicos
para incrementar esta disponibilidad; pero estos profesionales no fueron formados para
ejercer como sobrestantes de cambiadores de piezas, lubricantes y llantas. Sin
embargo, la incapacidad administrativa de muchas empresas y la falta de puestos de
trabajo, han permitido el empleo de estos profesionales en los centros mineros,
generndose una divisin en la labor del ingeniero de minas. Al ingeniero de minas,
actualmente no le preocupa las condiciones en que trabajen las mquinas, ni su
mantenimiento preventivo, con tal que cumplan su funcin de perforar o limpiar sus
frentes disparados. La administracin incompetente le ha exonerado de la
responsabilidad, con la consecuente cada de la productividad y la elevacin de los
costos. Una administracin competente y responsable tiene que capacitar a sus
ingenieros de minas en estos conocimientos, ya que su formacin est orientada a la
ingeniera, me refiero a los conocimientos de la fisicoqumica, termodinmica, mecnica
racional, resistencia de materiales, mecnica de fluidos, rgano de mquinas y otras
ciencias de la ingeniera. Como ingeniero de minas, no puedo admitir que un colega de
mi especialidad, no pueda cambiar piezas gastadas o rotas, cambiar llantas o
lubricantes de acuerdo a las especificaciones de los catlogos de los fabricantes.

El motor Diesel es una mquina de combustin interna, que transforma la energa

qumica del combustible en energa mecnica o de trabajo. La energa mecnica del
motor es transmitida a la traccin de la mquina para realizar un trabajo. El combustible
en los motores Diesel es petrleo que llega hasta los cilindros por medio de los
inyectores. Este motor fue inventado en el ao de 1892 por el Dr. Rudolf Diesel; los
primeros motores fueron diseados para barcos y mquinas estacionarias; ahora por el
cambio de diseo son usados en el transporte y operaciones de minado; como:
tractores, camiones, volquetes, payloader, transloader, scooptram, scaler, rock backer,
teletram , moto niveladoras, y otros.

38
 Figura N 11. Scooptram con motor Diesel y sistema hidrulico de transmisin

En esta mquina se puede ver la transmisin de potencia desde el motor a los sistemas
hidrulicos de operacin, en rojo, la que se regula por computadora para el ptimo consumo
de combustible. Pueden utilizarse los motores: CAT C15 NEUI, ATAAC, ACERT @ 321/333
Kw. (431/447 hp). El cambio de transmisin de potencia se adecua para tareas pesadas. El
convertidor de torque y de marcha, los diferenciales de cambios de marcha tambin est
diseado para trabajos difciles; asimismo los discos de frenos estn totalmente sumergidos
en aceite. Este es un equipo de ltima generacin de una marca de prestigio mundial.

Figura N 12. Motor tpico del ciclo Diesel para vehculo

39
1- Estructura principal; 2- Manivela del cigeal; 3- Montante vertical; 4- Conexin del
vstago; 5- Tubo; 6- Manga del cilindro; 7- Bloque del cilindro; 8- Tubo de escape; 9- Tapa;
10- Inyector; 11- Vlvula de seguridad; 12- Vlvula de admisin; 13- Palanca; 15- Bomba de
combustible; 16- Rodillo; 17 rbol de levas.
Figura N 13. Seccin transversal de una inyeccin de un motor de ciclo Diesel tipo
64-42/60 sin ingreso de aire

40
 Fuel Delivery

Figura N 14. Motor Deutz F8L-413 FW Diesel de 185 hp para scooptram de 3.5 yardas3

Extremely Accu

Figura N 15 Motor Diesel con los inyectores presentados

Extremely Accurate

41
3.1.0. Piezas Fijas de un Motor

Estas piezas estn constituidas por:

1. Mono-block.
2. Culata o tapa del mono-block.
3. Crter o cubeta de aceite.
4. Cojinetes de bancada.
5. Camisetas de cilindros.

3.1.1. Monobloque (Mono - block)

Es el cuerpo principal del motor, donde se encuentran unos orificios grandes pasantes de un
lado a otro, denominados cilindros. En el mismo monobloque se sostiene el cigeal y las
dems piezas mviles del motor. Los monobloques se fabrican de hierro fundido o acero
fundido, y en algunos casos con aleaciones de otros metales.

3.1.2. Culata

La culata o tapa del monobloque es de una sola, o de dos piezas, segn la disposicin de
los cilindros; si stos estn en lnea la culata es de una sola pieza, y si estn dispuestas en
V, tendr una tapa o culata a cada lado. En las culatas se consideran los siguientes
detalles:
- Depresiones para formar la cmara de combustin en cada cilindro.
- Los asientos de las vlvulas, guas de vlvulas, bases para los inyectores y bujas de
precalentamiento.
- Conductos para la entrada de aire y salida de los gases de la combustin (escape).
- Orificios y canales para la circulacin del agua de refrigeracin que conectan con el mono-
block.

3.1.3. Crter

El crter se acopla en la parte inferior del monobloque, sirve como depsito del aceite
lubricante que circula en el motor; en la parte inferior se encuentra el tapn de descarga del
aceite que se bota para efectuar un nuevo cambio.

3.1.4. Cojinetes

Son los casquillos o bases donde se monta y se mueve el cigeal.

42
3.1.5. Camisetas

Son las bocinas cambiables del cilindro, en algunos motores hay camisetas en cada cilindro,
para dar facilidad a los cambios de camisetas nuevas; y no hacer rectificaciones en el
mismo monobloque.

3.1.6. Piezas Mviles de un Motor

Son las piezas que funcionan en el interior del motor, formando los mecanismos internos
para la combustin y el trabajo del motor; las piezas mviles principales del motor son:
1) Cigeal. 6) Engranajes de sincronizacin.
2) Biela. 7) Balancines.
3) Pistones y anillos. 8) Vstagos y varillas.
4) Volantes. 9) Resortes.
5) rbol de levas.

3.1.6.1. Cigeal

Es el rgano principal del motor que transmite el movimiento y la traccin a las ruedas de
las mquinas. El cigeal recibe el movimiento por medio de las bielas, por el trabajo til
efectuado de los pistones en la cmara de combustin.

3.1.6.2. Bielas

La biela es el rgano de unin entre el cigeal y el pistn o mbolo; por el pie de la biela
acoplan al pistn y por la cabeza de biela al cigeal.

3.1.6.3. Pistones

Los pistones o mbolos van en el interior de los cilindros, para hacer funcionar el motor en
los cuatro tiempos de la combustin. Son los elementos que realizan trabajo.

3.1.6.4. Anillos

Los anillos son los ajustes y dan la hermeticidad a la cmara de combustin, que permiten
la compresin del funcionamiento del pistn dentro de los cilindros. Los anillos aseguran la
presin del pistn en el cilindro. Tambin hay anillos para la lubricacin que establecen la
pelcula de aceite en las paredes de los cilindros.

43
3.1.6.5. Volantes

La volante se encuentra al otro extremo del cigeal, sirve para hacer ms constante el
funcionamiento del motor, o sea ayuda a impulsar el cigeal en los giros de
funcionamiento. En la volante funciona el embrague que da movimiento a la transmisin.

3.1.6.6. rbol de Levas

El rbol de levas se encuentra instalado en el monobloque del motor en forma paralela al

cigeal, y hace funcionar a las vlvulas de admisin y escape sincronizado con el cigeal.

3.1.6.7. Engranajes de Sincronizacin

Los engranajes de sincronizacin coordinan el movimiento del rbol de levas con el

cigeal, para sincronizar los cuatro tiempos del motor.

3.1.6.8. Balancines

Los balancines sirven para cerrar las vlvulas de admisin y escape del motor, son
accionados con los vstagos que hacen funcionar el rbol de levas.

3.1.6.9. Resortes

Los resortes sirven para cerrar las vlvulas que han sido abiertas con los balancines y sus
respectivos vstagos o varillas.

3.2.0. Los Cuatro Tiempos de Funcionamiento del Motor

Los cuatro tiempos en el motor se cumplen cuando se encuentra funcionando o girando el

cigeal; en los cuatro tiempos el pistn hace cuatro carreras dentro del cilindro, dos de
arriba hacia abajo, y dos de abajo hacia arriba.

3.2.1. Definiciones de Trminos para Explicar los Cuatro Tiempos

3.2.1.1. PMS: Punto Muerto Superior, indica el lmite de la carrera del pistn hacia arriba
dentro del cilindro.

3.2.1.2. PMI: Punto Muerto Inferior, es el punto ms bajo que llega el pistn en su carrera
dentro del cilindro.

44
3.2.1.3. Carrera: Es la distancia que recorre el pistn del PMS al PMI dentro del cilindro.

3.2.1.4. Ciclo: El ciclo en un motor de cuatro tiempos comprende dos vueltas del cigeal
(720) o la carrera del pistn dentro del cilindro, que representa a 180 grados de una media
vuelta del cigeal; cada ciclo se realiza en 180 grados de giro del cigeal. Para los cuatro
ciclos el cigeal da cuatro medias vueltas igual a 720 grados, correspondiente a dos
vueltas completas; los cuatro ciclos se denomina Ciclo Otto, cuando la mezcla del
combustible (gasolina) con el aire se efecta fuera del cilindro del motor; as mismo, esta
mezcla del combustible (petrleo diesel N 2) con el aire se efecta dentro del cilindro del
motor el ciclo se denomina ciclo Diesel.

3.2.1.5 Funcionamiento de las Vlvulas: En cada combustin que se produce en el

cilindro, las vlvulas de admisin y escape se abren una sola vez. La vlvula de admisin se
abre para dejar entrar el aire al cilindro, y la de escape se abre para dejar salir el humo o
gas quemado de la combustin.

3.3.0. Explicacin de los Cuatro Tiempos del Motor del Ciclo Diesel

3.3.1. Primer Tiempo: Admisin

En este tiempo se abre la vlvula de admisin, el pistn comienza a bajar del PMS al PMI;
cuando baja el pistn aspira el aire del mltiple de admisin y llena el cilindro. Una vez que
el pistn llega al PMI, se cierra la vlvula de admisin para dejar completamente cerrado el
aire; en este tiempo el pistn hizo la primera carrera y el cigeal dio la primera media
vuelta de 180 grados.

En el tiempo de admisin, el aire del ambiente entra al cilindro por el mltiple de admisin,
para que haya ms entrada de aire a los cilindros, se ayuda en la admisin de aire con un
turbo carburador o sper cargador.

3.3.2. Segundo Tiempo: Compresin

Para la compresin el pistn suba del PMI al PMS, las vlvulas de admisin y escape se
encuentran cerradas; a medida que va subiendo el pistn el aire se comprime hasta quedar
reducido en el espacio de la cmara de combustin. La compresin del aire genera calor de
380 C de 500 C a 900 C, y se encuentra en condiciones de incendiar el petrleo que
ingresa a la cmara de combustin.

45
En el tiempo de compresin el pistn realiza la segunda carrera, y el cigeal dio la
segunda media vuelta, completando de esta manera la primera vuelta completa (180 +
180 = 360). La relacin de compresin de aire en el cilindro es de 15 a 1 16 a 1; esto
quiere decir, que el pistn recorre 15 cm. en el cilindro, y el aire queda comprimido en 1 cm.
de espacio en el cilindro; o sea se reduce quince veces el espacio para quedar en uno. El
aire comprimido en la cmara de combustin llega a la presin de 500 libras/pulgada 2 a 600
libras/pulgada2 (de 35 Kg/cm2 a 42 Kg/cm2).

3.3.3. Tercer Tiempo: Combustin

Para la combustin, el petrleo entra al cilindro finamente pulverizado por el inyector, como
este cilindro se encuentra fuertemente comprimido y caliente; el petrleo pulverizado se
inflama, produciendo la combustin completa. La combustin produce la expansin de los
gases, creando una energa que obliga bajar el pistn del PMS al PMI; quedando el pistn
en el PMI y el cilindro lleno con los gases remanentes de la combustin. En este tiempo el
pistn hizo la 3ra carrera, y el cigeal la 3ra media vuelta de 180 (180 + 180+180= 540).
Para que la combustin sea completa en los cilindros de combustin de los motores Diesel
debe haber las siguientes relaciones de aire y petrleo: Para un litro de petrleo, 12 000
litros de aire, o para un galn de petrleo, 12 000 galones de aire.

La temperatura de calentamiento del aire en la cmara de combustin, alcanza como

temperatura mnima 380 C, pero en forma normal es de 500 C a 900 C, pudiendo llegar
hasta 1,000 C.

3.3.4. Cuarto Tiempo: Escape

En el tiempo de escape se abre la vlvula de escape, el pistn comienza a subir del PMI al
PMS, con la presin que hace al subir bota los gases quemados al exterior. Cuando el
pistn llega al PMS el cilindro se encuentra completamente limpio en condiciones de realizar
el otro tiempo de admisin. En el tiempo de escape, el pistn hace la cuarta carrera, y el
cigeal la cuarta media vuelta de 180 (180 + 180 + 180 + 180 = 720). Con dos vueltas
completas del cigeal.

3.4.0. Caractersticas de las Marcas de los Motores del Ciclo Diesel

3.4.1. Caterpillar

En el motor Caterpillar los inyectores son alimentados de petrleo con la bomba Bosh; el
arranque del motor principal es por medio de un motor auxiliar de gasolina, l que se

46
arranca con una batera de 12 V. La refrigeracin del motor Caterpillar es con agua y
ventilador, o sea tiene radiador.

3.4.2. Ford

Tambin son alimentados por medio de la bomba Bosh; el arranque del motor principal es
por un motor elctrico con batera de 12 V. El motor Ford tambin tiene refrigeracin de
agua.

3.4.3. Cummings

El arranque del motor principal se hace por medio de un motor elctrico que funciona con
batera de 12 V. o de 24 V; en lugares fros se hace el arranque por aire o ter. La inyeccin
de petrleo es impulsado por una bomba Bosh. La refrigeracin en esta marca tambin es
por el sistema de agua.

3.4.4. GMC

La inyeccin del petrleo es por la bomba Bosh, el arranque del motor principal se hace con
un motor elctrico con batera de 12 V.

3.5.0. Motores de Dos Tiempos

En los motores de dos tiempos los cuatro ciclos o fases se conservan, porque en cada
tiempo se realizan dos tiempos a la vez; en la primera carrera del pistn se realizan dos
tiempos, que combinado los dos resulta un carrera; en la otra carrera realiza los otros dos,
pero se cuenta como uno. En los motores de dos tiempos el cigeal da una vuelta para los
dos tiempos.

En los motores de dos tiempos, el cilindro tiene dos lumbreras en su parte baja, stas se
abren cuando el pistn se aproxima al PMI, por las lumbreras hace la admisin de aire a
una presin de 5 libras/pugada2 impulsado por el compresor de aire. El aire al ingresar
forma unos remolinos y obliga a salir los restos del gas quemado por la vlvula de escape
que se encuentra abierta.

El pistn al subir cierra las lumbreras del cilindro y comprime el aire, al terminar la
compresin los inyectores hacen ingresar el petrleo finamente pulverizado, que se inflama
en este preciso momento.

47
3.6.0. Refrigeracin

La refrigeracin es el proceso de enfriamiento adecuado de las piezas, para que funcionen

en forma normal; al mismo tiempo el sistema debe mantener el enfriamiento del agua dentro
del sistema, para no llegar a la temperatura de ebullicin; quiere decir, que la temperatura
debe mantenerse de 65 a 90 C. El motor se calienta debido a la fuerte compresin del aire
y la combustin del petrleo en la cmara de combustin (1,000 C). Si el motor no fuera
refrigerado para mantener esta temperatura, se recalentara de tal manera que no podra
funcionar por la dilatacin de las piezas, y al mismo tiempo quemara el aceite de la
lubricacin.

3.6.1. Circuito del Sistema

El circuito de refrigeracin se inicia en el radiador, que en su parte inferior se encuentra

conectado con una manguera al motor; en el motor circula el agua por las chaquetas, antes
de entrar a las chaquetas pasa por la bomba; el agua sale de las chaquetas a travs del
termostato y luego entra en el radiador. El circuito se inicia en el radiador pasando por el
motor nuevamente entra al radiador, etc.

3.6.2. Partes del Sistema de Refrigeracin.- Las partes del sistema son todos los
elementos que forman el circuito de la refrigeracin; entre stos tenemos los siguientes:
1) Radiador.
2) Mangueras y abrazaderas.
3) Bomba de agua.
4) Chaquetas del motor.
5) Termostato.
6) Calormetro (similar a un manmetro).
7) Ventilador.
8) Faja en V o Correa de transmisin del movimiento se rotacin.
9) Grifo de desage.
10) Manguera o caera de desahogo o drenaje.
11) Tapa del radiador.

3.6.2.1. Radiador

El radiador, es un depsito fabricado de cobre o aleacin de cobre (bronce o latn); donde

circula el agua caliente que sale del motor despus de haber bajado la temperatura
originado por las explosiones, que al mismo tiempo transfiere el calor al aire que circula a
travs del panal (por la semejanza a las fabricadas por las abejas) impulsado por el

48
ventilador; disminuyendo la temperatura del agua que vuelve a entrar en el motor; los
componentes del radiador son los siguientes:

a) Depsito superior, donde se cierra y abre el tapn o tapa para cargar el agua, en esta
parte se encuentra el agujero para el rebozo o drenaje de agua.

b) Depsito inferior, el cual se acopla al motor para la entrada de agua, con un grifo para el
desage.

c) Panal, son una serie de caeras de paredes delgadas que conectan el depsito superior
con el inferior. Por las canalizaciones de separacin de las caeras, circula el aire que
enfra el agua, para que no hierva el agua o entre caliente al motor.

3.6.2.2. Mangueras y Abrazaderas

Las mangueras son caeras de goma que conectan al radiador con el motor, en la parte
superior e inferior. Las conexiones son ajustadas por medio de abrazaderas metlicas, para
que no se escape el agua.

3.6.2.3. Bomba de Agua

La bomba es para la aspiracin forzada del agua y aceleracin de la circulacin. El tipo de

bomba que se usa es con paletas centrfugas, accionada con la correa del ventilador.

La bomba de agua generalmente va colocada en la parte inferior del motor o al costado, que
en la mayora de casos va montado en el eje del ventilador.

3.6.2.4. Chaquetas del Motor

Las chaquetas del motor son los orificios en el monobloque y culatas del motor, por donde
circula el agua de refrigeracin. Las chaquetas refrigeran las paredes de los cilindros y la
parte de la cmara de combustin que forma la culata del motor.

3.6.2.5. Termostato

Es un mecanismo metlico que tiene una compuerta para cerrar el pase del agua, la
compuerta se cierra por la presin de un resorte de latn o bronce; cuando el agua se
calienta dentro del motor hasta llegar a la temperatura de 65 C a 67 C, (149 F), el resorte

49
cede su presin y abre la compuerta, para dejar salir el agua caliente del motor hacia el
radiador.

El termostato tiene como finalidad cerrar el agua dentro del motor, para que se caliente en
primer lugar dentro de las chaquetas del motor; porque si el agua comienza a circular desde
el momento que se arranca el motor, demorara en calentarse para el funcionamiento
normal de la mquina. La circulacin del agua comienza cuando se abre la compuerta del
termostato y recin comienza a funcionar el sistema de refrigeracin, entre el motor y el
radiador.

3.6.2.6. Calormetro

El calormetro o medidor de temperatura del agua, es un instrumento que se encuentra

conectado al motor y visualizado en el tablero de control del operador; sirve para registrar la
temperatura de calentamiento del motor. Los calormetros indican las temperaturas por
medio de zonas marcadas en colores, letras y nmeros, como se indica en la tabla N 12

Tabla N 12. Indicador de Temperatura del Motor

Fro Normal Caliente

Blanco Verde Rojo
C Cold (fro) N Normal H Heat (caliente)
55 C a 65 C 74 C a 85 C 90 C a 100 C
131 F a 149 F 165 F a 185 F 195 F a 212 F

3.6.2.7. Ventilador

El ventilador es un dispositivo construido de un conjunto de paletas, va instalado en la parte

intermedia del motor y radiador. Tiene como finalidad absorber el aire fresco del ambiente a
travs de los orificios del panal del radiador, el aire que jala a travs del radiador enfra en
un cierto porcentaje el agua del radiador.

3.6.2.8. Faja en V o Correa

La faja en V o correa de transmisin de velocidad circular, es el elemento que hace girar el

ventilador, desde la polea accionada por el cigeal; as como, la polea de la bomba de
agua, desempeando ambas funciones con en mismo trabajo del motor del ciclo diesel.
Este rgano de mquina es de suma importancia, ya que su inutilizacin intempestiva
parar definitivamente el equipo hasta la obtencin de su reemplazo; motivo por el cual la

50
supervisin debe conocer la vida econmica de este elementa para reemplazarlo antes de
que se rompa.

3.6.2.9. Grifo de Desage

El grifo de desage se encuentra en la parte inferior del radiador, sirve para botar el agua o
lavar el radiador.

3.6.2.10. Manguera o Caera de Desahogo

Es una manguera delgada o caera de cobre, por donde se desahoga o rebosan los
vapores de agua de la ebullicin del radiador.

3.6.2.11. Tapa del Radiador

La tapa del radiador es de tipo presin, que sella el sistema y proporciona un factor de
seguridad cuando el agua se calienta en el sistema. La tapa tiene un resorte con una
presin de 4 a 15 libras, esto aumenta la temperatura de ebullicin del agua, que por lo
menos debe hervir a 150 C. la tapa de presin reduce el porcentaje de eliminacin de
agua por la evaporacin, y aumenta la eficiencia de trabajo de la bomba impidiendo que el
agua hierva en el radiador. El lquido refrigerante es el agua potable, para que no forme
incrustaciones calcreas en las paredes de las chaquetas del motor y del mediador, si el
agua tiene impurezas, cuando hierve se precipitan las sales calcreas y se pegan en las
paredes del circuito metlico.

La refrigeracin del motor Deutz es por aire; es decir, hay una corriente fuerte de aire que
circula por los espacios que forman los cilindros. El aire para la refrigeracin es producido
por un ventilador o turbina que se encuentra accionada por el motor.

El aire es enviado por el ventilador o turbina a las canalizaciones de refrigeracin del motor,
que al ingresar forma remolinos para refrigerar optimamente los cilindros. El aire entra por la
turbina que se encuentra en la parte posterior del motor; luego despus, el aire sale caliente
hacia el exterior por los conductos de refrigeracin de los cilindros.

Los motores con refrigeracin de aire no llevan agua, adems no tienen problemas de
congelaciones en los lugares donde hace fro; adems, siendo esta ventaja muy importante
para reducir costos de mantenimiento de equipo, por no tener que quitar el sarro (costras de
sales calcreas impregnadas en el metal de los conductos de refrigeracin con agua,
especialmente del agua potable de las ciudades del Per.

51
3.7.0. Lubricacin

Lubricar es cubrir y mantener constantemente con una pelcula fina de lubricante entre dos
piezas en movimiento, es refrigerante y sellador de las paredes del cilindro y pistn; las
cuatro funciones principales del lubricante son:
A) Reducir la friccin (calor y desgaste) al proporcionar una pelcula de aceite entre las
superficies en movimiento.
B) Recoger el carbn de la combustin y otras pequeas partculas del motor que son
arrastrados por el aceite; stas deben ser retenidas en el filtro de aceite para no pasar por la
bomba.
C) Enfra los pistones, camisas de los cilindros y cojinetes del motor.
D) Completa la accin selladora de los anillos entre los pistones y las paredes de los
cilindros.

3.7.1. Circuito de Lubricacin

El circuito de lubricacin comienza en el crter, de aqu pasa a la bomba que empuja bajo
presin el aceite a los cojinetes de bancada del cigeal; de estos, pasa al rbol de levas y
luego a los cojinetes de las bielas llegando hasta los anillos de lubricacin del cilindro.
Luego el aceite en adecuada circulacin bajo presin lubrica las vlvulas, botadores,
balancines y engranajes de sincronizacin (distribucin).
Cuando la biela no est agujereada el aceite sale de la cabeza de la biela por efecto de la
propia presin y fuerza centrfuga de la rotacin del cigeal, que lubrica por salpicadura las
partes del cilindro y pie de biela.

3.7.2. Partes del Sistema de Lubricacin

Los componentes del sistema de lubricacin son los siguientes:

1) Crter o cubeta de aceite.
2) Filtro o colador de aceite.
3) Caeras y conexiones
4) Bomba
5) Manmetro
6) Tapn de descarga
7) Bayoneta o varilla medidora

52
3.7.2.1. Crter

El crter o cubeta de aceite es el depsito donde se carga la cantidad suficiente de aceite

para la lubricacin del motor; en el crter se enfra el aceite que baja de la parte superior del
motor. El crter se encuentra instalado por medio de pernos en la parte inferior del
monobloque del motor. El aceite en el crter se llena por la boquilla superior, y la cantidad
de aceite se mide con la varilla o bayoneta que tiene sus marcas establecidas, lleno o vaco
(full o empty); la marca normal de llenado es full (repleto), cuando llega a empty (vaco),
quiere decir que necesita recargar ms aceite; el nivel bajo de aceite, calienta el motor y si
el aceite sigue bajando, no lubrica y como consecuencia, puede fundirse el motor; tambin
demasiado aceite, calienta el funcionamiento del motor.

3.7.2.2. Filtro o Colador de Aceite

El colador de aceite se encuentra en el crter o en un flotador, de donde la bomba aspira el

aceite. El colador tiene como finalidad, separar las impurezas del aceite que arrastr la
lubricacin al hacer el recorrido por el motor; ya sean stos fragmentos finos de metal
desgastado del motor o carbn de los residuos de la combustin.

3.7.2.3. Caeras y Conexiones

Las caeras y conexiones sirven para la circulacin del aceite en las diferentes partes del
motor o para que el aceite retorne al crter.

3.7.2.4. Bomba para el Aceite

La bomba de lubricacin sirve para succionar el aceite del crter y enviar al mismo tiempo,
bajo presin, a todas las partes mviles del motor, mediante las conexiones y caeras; de
esta manera, ingresa el aceite a los canales y venas de lubricacin del motor. La bomba es
del tipo aspirante e impelente de engranajes, por el lado del carter aspira el aceite y por el
lado del motor hace subir el lubricante. La bomba se encuentra instalada en la parte inferior
del cigeal, y recibe el movimiento por un engranaje en el rbol de levas; recibiendo este
movimiento mediante un eje vertical, que conecta del rbol de levas a la misma bomba; la
presin de bombeo es de 2,109 kg/cm2 (30 psi) a 3,515 kg/cm2 (50 psi) o de 3,515 kg/cm2
(30 psi) a 4,218 kg/cm2 (60 psi)

53
3.7.2.5. Manmetro

Es el instrumento que se encuentra en el tablero de control, ste mide la presin de aceite

en el sistema; los manmetros indican la presin en libras por pulgada cuadrada, las
presiones varan de 3,515 kg/cm2 (50 psi) a 4,218 kg/cm2 (60 psi).

3.7.2.6. Tapn de Descarga

El tapn de descarga se encuentra en la parte inferior del crter, se quita el tapn para
desechar el aceite usado cuando se cambia por aceite nuevo.

3.7.3. Tipo de Aceite para la Lubricacin

Los aceites para la lubricacin de los motores deben tener las siguientes propiedades:
viscosidad, fluidez, punto de inflamacin, punto de congelacin, acidez y pureza.

La viscosidad es el grado de dificultad con que se deforman los fluidos, o sea cuanto ms
viscoso sea el fluido tendr mayor dificultad en deformarse; por lo tanto, la fuerza de
cohesin de las partculas de aceite entre s y la adhesin en la superficie de contacto de las
piezas, hace que se forme una pelcula para evitar el rozamiento entre los componentes de
una mquina. La prdida de viscosidad del aceite se mide empricamente (en grados
Engler), por el tiempo de descarga de un recipiente especial, esta medida se hace
comparando con la descarga del agua en el mismo recipiente.

Tiempo de desc arg a del aceite

Prdida de vis cos idad Grados Egler
Tiempo de desc arg a del agua

El grado de viscosidad del agua es uno (1) y del aceite es mayor, que depende de la
temperatura; cuando aumenta la temperatura la viscosidad del aceite disminuye. El grado
de fluidez es el concepto inverso de la viscosidad, un aceite muy fluido es menos viscoso y
el aceite menos fluido es ms viscoso; como podemos apreciar en la tabla N 13.

Tabla N 13. Grado de Viscosidad de Aceites

Tipos de Aceite Viscosidad Punto de Congelacin
a 50 a 100 C
Extra fluido 5.0 1.6 2
Fluido 8.0 2.0 14
Semifluido 11.0 2.2 12
Semiviscoso 13.0 2.5 11
Viscoso 16.0 2.7 10
Extra viscoso (o muy viscoso). 20.0 3.0 5

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Las otras propiedades que a continuacin podemos apreciar son:
1. La inflamabilidad de los aceites vara de 200 C a 280 C, segn el tipo de aceite.
2. La densidad de los aceites minerales es de 0.85 utm a 0.95 utm.
3. La acidez en los aceites debe ser nula o sea el aceite debe ser neutro.
4. El aceite debe estar limpio de sustancias extraas y no debe contener agua superior a
0.5%.
5. Los aceites que se emplean en los motores deben ser de grado SAE 30 y 40, segn la
variacin climtica pueden ser multigrado (mantiene su viscosidad con la variacin de la
temperatura climtica).

3.7.4. Verificacin del Nivel de Aceite

La verificacin del nivel de aceite en el crter se hace al ingresar al turno de trabajo (a la

guardia de trabajo) o a medio turno. El aceite en circulacin se consume, porque a veces
penetra en pequeas cantidades a la cmara de combustin, se quema y sale con los gases
de escape; esto depender de los ajustes de los anillos con relacin al pistn y al cilindro.

Para medir el aceite contenido en el crter, se estaciona el vehculo en un piso horizontal,

luego se saca la varilla o bayoneta medidora del aceite; se limpia y se vuelve a introducir en
el crter para ver la altura que marca el aceite existente; si falta para la medida correcta se
recarga ms aceite. Cuando se mide el nivel de aceite tambin se debe observar el color del
aceite, la viscosidad y si tiene propiedades de lubricacin todava, para decidir su cambio.

3.7.5. Registro del Hormetro

El hormetro es el instrumento que registra el nmero de horas de funcionamiento del

motor; las horas registradas indicarn el rellenado de aceite, cambios de aceite y
mantenimiento programado.

3.7.6. Comparacin de Sistemas de los Motores Diesel

3.7.6.1. Motor Caterpillar: El circuito en los motores es casi similar en todos, el lubricante
es de grado SAE 30; el nivel de aceite se mide cuando el motor se encuentra parado.
3.7.6.2. Motor Ford: El grado de aceite tambin es SAE 30, el nivel de aceite se mide con
el motor parado.
3.7.6.3. Motor Cummins: El grado del aceite es SAE 10W, 20, 30, el nivel de aceite se
mide cuando el motor se encuentre parado.
3.7.6.4. Motor Deutz: El lubricante es SAE 30 y 20W, el nivel de aceite se mide cuando el
motor se encuentre parado.

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3.7.6.5. Motor GMC: El grado del aceite es el SAE 30 y se mide el nivel cuando el motor se
encuentre parado.

3.8.0. Traccin del Motor a las Ruedas

La traccin de las ruedas es ejercida por el eje de transmisin, que conecta el disco de
embrague al volante del motor con el enganche en la caja de cambios; el movimiento pasa
hasta el diferencial por medio del pin de ataque que mueve la corona dentada en la caja
del diferencial, la misma corona engrana con los piones planetarios de los ejes de ruedas,
para producir el movimiento de la traccin.

3.8.1. Ejes de Transmisin

Los ejes de transmisin se encuentran separados en la caja de cambios; el primer eje se

denomina primario, est conectado con el disco de embrague y el eje intermedio en la caja
de cambios. El eje intermedio de la caja de cambios, tiene una serie de engranajes para
enganchar los engranajes deslizables del eje secundario. El eje secundario parte de la caja
de cambios hasta la junta cardnica, donde el pin se engrana con la corona dentada en
la caja del diferencial.

3.8.2. Embrague

Es el mecanismo que conecta el giro del motor al eje de transmisin; el disco de embrague
hace contacto con la cara de la volante del motor, al enganchar las velocidades en la caja
de cambios. La posicin neutra de la palanca de cambios neutraliza el movimiento de la
transmisin, todo cambio bien realizado engancha en la transmisin.

3.8.3. Eje Primario

ste eje est acoplado al mecanismo del disco de embrague, que llega hasta la caja de
cambios, donde se engrana con el eje intermedio de sta.

3.8.4. Caja de Cambios

ste componente tiene una serie de engranajes en el eje intermedio; que conecta el
movimiento para el eje secundario en la serie de engranajes deslizables, stos son movidos
y enganchados con la palanca de mandos. El eje secundario transmite el movimiento a los
mandos finales.

56
La caja de cambios determina las velocidades de la transmisin (primera, segunda, tercera,
cuarta). Adems, tiene un engranaje o engranajes para la marcha de retroceso, que hace la
inversin del movimiento de la transmisin.

3.8.5 Palanca de Mandos

La palanca de mandos mueve los engranajes deslizables del eje secundario (intermedio),
para los enganches de la transmisin en la posicin determinada por la palanca de mandos.
Todos los cambios se hacen embragando el motor para dejar libre los movimientos, algunas
mquinas tienen una palanca adicional reductora de la velocidad en las posiciones de alta y
baja.

3.8.6. Eje Secundario

El eje secundario parte de la caja de cambios; en el extremo de la caja tiene igual nmero
de engranajes que el eje intermedio, para engranar los movimientos segn las velocidades
de la transmisin; por el otro extremo, el eje secundario tiene la junta cardnica y el pin
de ataque, que transmite el movimiento a la corona dentada del diferencial, para conectar el
giro a los ejes de las ruedas del puente trasero de los mandos finales. La junta cardnica
tiene como finalidad principal, absorber los golpes del puente trasero, para que el eje de la
transmisin no se rompa con los golpes ni se produzcan ligeras desviaciones de las llantas
de traccin, por los efectos de los baches en las carreteras. La junta cardnica trasmite
flexibilidad al eje de la transmisin y mengua las prdidas de energa.

3.9.0. Diferencial

Es una caja que se encuentra en el puente trasero de las llantas de traccin; aqu el
movimiento de la transmisin, se pone en sentido transversal o en ngulo recto, por el
efecto del pin de ataque y la corona dentada (par cnico); a este conjunto, se denomina
puente trasero. Prcticamente el diferencial se forma por los piones planetarios de los ejes
de ruedas y los piones satlites, que se encuentran engranados con los planetarios. Los
piones satlites tienen ejes independientes, que giran libremente en sus respectivos ejes.
La corona dentada al girar mueve la caja de satlites, por ser parte de la caja del diferencial,
son arrastrados con la corona dentada y los piones planetarios se engranan en forma de
cua con los piones satlites; stos giran conjuntamente, con las llantas en el mismo
sentido de la corona.

La caja del diferencial funciona normalmente en las marchas en lnea recta y en ambos
lados las llantas giran por igual; pero en el caso de las curvas, la llanta que queda en el lado

57
exterior gira ms que la llanta que queda en el lado interior de la curva, por la diferencia de
distancias en el recorrido. En stos casos, actan los planetarios con los satlites, para
compensar la diferencia de giro de una llanta con la otra; la corona dentada no arrastra el
planetario de la llanta que gira menos o inmovilizada; el movimiento lo realiza el pin
satlite, girando sobre su eje con la fuerza acumulada de la corona; la resistencia que
ofrece la llanta, obliga el funcionamiento de los satlites engranados con el planetario de la
llanta que gira menos. La caja del diferencial tiene dos piones planetarios y dos satlites,
aunque algunas cajas tienen hasta cuatro satlites, para repartir mejor el esfuerzo de la
transmisin. La combinacin de movimientos de los planetarios con los satlites hace girar
ms la rueda exterior que la rueda interior, quitando de esta manera la potencia de la rueda
del lado interior de la curva.

3.9.1. Mandos Finales

Los mandos finales estn formados por el pin de ataque y la corona dentada, que
conectan el movimiento a los piones planetarios de los ejes de las ruedas de traccin del
vehculo, que estn agrupados en la caja del diferencial del puente trasero.

3.9.2. Llantas Propulsoras

Son aquellas llantas que reciben el movimiento de la transmisin, para girar en el suelo
realizando la traccin de desplazamiento del vehculo (Rimpull), la adherencia de las llantas
en el suelo (el peso bruto por la resistencia a la rodadura) hacen que el vehculo marche.

3.9.3. Convertidor de Torsin (Torque)

El convertidor de torsin (torque) se conecta directamente a la transmisin del vehculo, su

finalidad es ayudar a la transmisin para que el motor transfiera una potencia efectiva a las
llantas; el convertidor de torque es un mecanismo complicado de ejes, engranajes y vlvulas
hidrulicas, que funciona con una turbina de paletas, movidas por la presin del aceite
dentro de la caja.
La transmisin del vehculo funciona directamente con el motor, cuando la transmisin
necesita ms fuerza por la carga del vehculo o pendientes en la carretera; el torque
convertidor engancha la transmisin por medio de la vlvula reguladora de presin, que
trabaja de 1,05 kg/cm2 (15 psi) a 2.10 kg/cm2 (30 psi) de presin; es decir, el enganche se
realiza cuando la presin llega a las 1.27 kg/cm2 (18 psi), en este caso el motor es ayudado
por el torque, y la transmisin adquiere ms fuerza.

58
3.9.4. Embrague de Cambios

El embrague de cambios es un disco de fibra o asbesto que funciona con una serie de
resortes para pegarse o adherirse en la cara de la volante del motor; el disco recibe el
movimiento de giro del motor y transfiere a la transmisin.

El mecanismo de disco de embrague se encuentra instalado en el eje primario de la

transmisin, el movimiento llega primero a la caja de cambios, pero al enganchar con la caja
pasa al eje secundario y el movimiento se transmite hasta los mandos finales.
El embrague y desembrague del disco, se hace con la combinacin del pedal de embrague
y la palanca de mandos de la caja de cambios; para esto se pisa el pedal de embrague
hasta el fondo, despus se quita el pie, para que se pegue el disco en la cara de la volante
del motor en la marcha correspondiente a la velocidad y la fuerza que requieran las ruedas,
primera para mayor fuerza y menor velocidad y cuarta para menor fuerza y mayo velocidad.

3.9.5. Recomendaciones al Operador

El operador debe saber que el embrague y desembrague son hechos en forma completa;
las prcticas incorrectas malogran el disco de embrague y sus mecanismos, algunos
operadores hacen el medio embrague o sea desembragan ligeramente y hacen patinar el
embrague cuando disminuye la velocidad que lleva el cambio. El cambio sin embrague,
desgasta la cara del disco y produce fatiga en los resortes y cojinetes de la transmisin.
El pie izquierdo no se lleva en el pedal de embrague, por pequea que sea la presin es
suficiente para malograr el disco de embrague; en marcha normal del vehculo el pie
izquierdo se mantiene sobre el piso y no sobre el pedal.

3.9.6. Embrague Hidrulico

Hay equipos pesados que tienen embragues hidrulicos, el principio se basa en turbinas
que funcionan con presin hidrulica, impulsado por una bomba que funciona con el motor;
la presin de aceite hidrulico al pasar por las paletas de la turbina gira al rotor del sistema.
El rotor de la turbina hace girar la transmisin con la presin del aceite hidrulico; el
principio del embrague se establece en las ruedas propulsoras del vehculo. A medida que
aumenta el giro del rotor, tambin aumenta la presin del remolino de aceite en la volante
de la turbina, haciendo cada vez ms rgido el sistema de embrague, hasta conseguir la
firmeza de un slido. El rotor de la turbina gira y arrastra la transmisin de las ruedas
propulsoras, formando el sistema de embrague de propulsin.

59
3.9.7. Embrague de Giro

En los tractores se emplea el sistema de embrague de giro, para los giros de las orugas;
cada oruga tiene giro independiente, que se conecta el embrague por el lado del giro del
tractor, para hacer actuar a la oruga de ese lado.

3.9.8. Plantas de Cadena

Las cadenas aumentan la traccin de las llantas, dando como resultado una eficiencia en el
desplazamiento; adems las cadenas sirven como protectoras de las llantas, para evitar los
desgastes y cortaduras de las rocas filudas. Las cadenas deben encontrarse bien ceidas a
las llantas, porque si se encuentran flojas pueden malograr la cara de rodadura de las
llantas.

3.9.9. Cambios en las Marchas

La caja de cambios hace los enganches de movimiento del motor a la transmisin, con las
posiciones de enganche de la palanca de mandos. La palanca en neutro no transmite
movimiento a la transmisin, porque el embrague se encuentra desconectado a la volante
del motor.

3.9.9.1. Primera Velocidad

La palanca se engancha en la posicin de primera, el movimiento del motor llega a la caja

de cambios por medio del eje primario y en la caja se engrana con el eje intermedio. El
enganche de primera se hace con el engranaje ms pequeo del eje intermedio, que se
engrana con el engranaje deslizable ms grande del eje secundario; el eje secundario enva
el movimiento a los mandos finales. La primera velocidad es la fuerza en la transmisin.

3.9.9.2. Segunda Velocidad

La palanca se engancha en la posicin de segunda, el engranaje chico del eje intermedio,

se engrana con el engranaje mediano deslizable del eje secundario; en ste caso aumenta
la velocidad de la transmisin y disminuye la fuerza de la misma; tambin el motor aumenta
sus revoluciones. El cambio de segunda es fuerza y velocidad.

3.9.9.3. Tercera Velocidad: La palanca se engancha en la posicin de tercera, el engranaje

mediano del eje intermedio, se engrana con el engranaje chico deslizable del eje

60
secundario; en ste caso aumenta la velocidad del motor y la transmisin, pero la fuerza de
la transmisin disminuye; por sta razn el cambio de tercera es velocidad.

3.9.9.4. Cuarta Velocidad: La palanca se engancha en la posicin de cuarta, el engranaje

ms grande del eje intermedio, se engrana con el engranaje deslizable ms pequeo del eje
secundario; en ste caso la transmisin y el motor aumenta la velocidad, pero no hay fuerza
en la transmisin. El cambio de cuarta es ms velocidad que la tercera.
Algunas mquinas tienen ms cambios para las velocidades, de acuerdo al nmero de
cambios son los engranajes en el eje intermedio de la caja y el eje secundario; en este caso
la fuerza de la transmisin puede ser hasta el tercer o cuarto cambio.

3.9.9.5. Marcha en Retroceso: Para la marcha en retroceso, la caja de cambios tiene un

engranaje que invierte el movimiento de giro de la transmisin; al poner la palanca de
cambios en la posicin de retroceso, se invierte el movimiento y el vehculo camina en
sentido contrario.
Algunos vehculos tienen una sola marcha para el retroceso, pero otros tienen igual nmero
de cambios que las marchas hacia adelante.

3.9.10. Lubricacin de la Transmisin

La caja de cambios y el diferencial, tienen su crter para el aceite de lubricacin, donde se

carga el nivel que indica el medidor. El nivel de aceite se mantiene en la marca establecida,
no debe faltar ni estar demasiado cargado el crter; poco aceite o demasiado aceite causan
calentamientos en el sistema de transmisin. El aceite para la transmisin es de grado SAE
90, o sea ms viscoso.

3.9.10.1. Nivel de Aceite en la Transmisin: El nivel de aceite en cada crter de las cajas,
se mide con la bayoneta indicadora de nivel, o con el tapn especial de nivel. Este trabajo
se hace cada 60 horas de funcionamiento de la mquina y el cambio de aceite de la
transmisin se hace cada 5 000 horas (o cada ao).

3.9.10.2. Puntos de Engrase en la Transmisin: Los puntos de engrase se hace en la

junta cardnica y en las partes indicadas por el fabricante de las mquinas.

3.9.10.3. Verificacin de la Lubricacin: La verificacin de la lubricacin se hace en cada

crter de las cajas indicadas. porque a veces puede haber prdida de aceite por rotura del
crter, o por el aflojamiento del tapn de descarga y los pernos que sujetan a este.

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3.10.0. Dotacin de Combustibles

El combustible siempre debe ser colado o filtrado antes de ser puesto en el tanque de
suministro del motor para alargar la vida de los filtros, la bomba y el motor. El combustible
en el sistema es impulsado por la bomba de alimentacin petrleo hasta los inyectores por
flujos regulados (en una determinada cantidad y tiempo). El sistema de inyeccin en los
motores Diesel marca Cummins, es suministrado por una bomba PT, que regula
ptimamente la medicin de inyeccin del petrleo; en la sencillez de la regulacin se basa
el principio de la medicin del combustible por presin en el tiempo exacto. Otros motores
llevan el principio del sistema Bosh de inyectores.

La cantidad de petrleo para la combustin es regulada por el inyector, que a su vez es

dosificado por el pistn en la aguja del inyector; en caso de llegar mayor cantidad de
petrleo, regresa nuevamente por los conductos del inyector hasta el tanque de suministro.

3.10.1. Circuito del Sistema de Inyeccin

El circuito de combustible se inicia en el tanque de petrleo, que pasa por la caera al filtro
primario y de ste a la bomba impulsora; pasando luego a la bomba de inyeccin, y de sta
a su vez se enva a cada inyector, pasando as a las respectivas cmaras de combustin.
Este circuito tiene los siguientes pasos:

3.10.1.1. Una bomba de combustible que extrae del tanque y lo lleva hasta los inyectores de
cada cilindro.

3.10.1.2. Un medio de control de presin del combustible, que es suministrado por la

bomba de inyeccin de los inyectores, de modo que cada cilindro recibe la cantidad precisa
de combustible para lograr la potencia requerida del motor.

3.10.1.3. Conductos de tamao y tipos adecuados para que el combustible sea distribuido a
los inyectores y cilindros con igual presin, bajo cualquier condicin de velocidad y carga del
motor. Los inyectores reciben el combustible de la bomba a baja presin y lo inyectan a
cada cmara de combustin en el tiempo preciso en igual cantidad y en la condicin precisa
para inflamarse.

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3.10.2. Componentes del Sistema de Alimentacin del Combustible

La alimentacin del combustible, circula por los siguientes componentes del sistema: Del
tanque de petrleo, pasa a las caeras, de aqu a los filtros de combustible, filtrado pasa a
la bomba de alimentacin de combustible, luego es transferido a la bomba de inyeccin de
combustible, pasando a los Inyectores. Todo este proceso se controla mediante el
manmetro de presin de combustible

3.10.2.1. Tanque de Combustible

El tanque de combustible almacena una cantidad de petrleo suficiente para un

determinado tiempo de funcionamiento del motor; puede ir colocado en una parte ms alta
que el motor o ms bajo que el mismo; pero conviene que se encuentre ms baja, para que
el petrleo sea succionado por la bomba e impulsado hacia arriba.

3.10.2.2. Caeras

Las caeras para la circulacin del petrleo son de unos tubos delgados de cobre o bronce,
que conectan los elementos del sistema hasta llegar a los inyectores.

3.10.2.3. Filtros de Combustible

Los elementos del filtro de combustible estn diseados para atrapar la suciedad y los
sedimentos que hayan entrado al sistema; la importante misin es depurar el petrleo de las
ms pequeas impurezas en suspensin, que daaran las superficies precisas de las
bombas y del inyector. El elemento filtrante es una malla finsima de metal, de material
plstico o de fieltro. Los filtros se clasifican en primarios y secundarios; el filtro primario se
encuentra a la entrada de la bomba de alimentacin del combustible; y el secundario se
encuentra en la entrada de la bomba de inyeccin, y an los inyectores tienen sus
respectivos filtros que depuran las partculas que hayan atravesado los filtros anteriores.

3.10.2.4. Bomba de Alimentacin de Combustible

La bomba es del sistema aspirante e impelente o es del sistema de engranes, que jala o
succiona el petrleo del tanque y por el otro extremo lo impulsa hacia arriba hasta la bomba
de inyeccin. La bomba funciona con el movimiento del cigeal del motor y se encuentra
acoplado al compresor.
La bomba tiene las siguientes unidades principales: 1) una bomba de engranes que
succiona el combustible a presin y enva a la bomba de inyeccin y lneas de suministro de

63
los inyectores; 2) un regulador de presin, que limita la presin del combustible la cual va a
dar a los inyectores; 3) un gobernador y acelerador que acta independientemente del
regulador de presin, para controlar la presin de combustible en los inyectores.

3.10.2.5. Bomba de Inyeccin: La bomba de inyeccin enva el combustible hacia los

inyectores con una presin ms alta que la bomba de alimentacin, que generalmente por
medio de un pistn o mbolo enva el petrleo a cada inyector, o sea que
independientemente puede tener una caera y pistn para los cilindros. La bomba de
inyeccin gira a la mitad de la velocidad del motor.

3.10.2.6. Inyectores

Los inyectores introducen el petrleo atomizado (finamente pulverizado), en el tiempo

preciso y en las condiciones de ser quemado completamente y con facilidad. La conexin de
entrada, permite que el combustible baje por la abertura de admisin del inyector hasta la
copa de la aguja; cuando el pistn de la aguja sube, abre la admisin de petrleo, luego al
bajar cierra de nuevo la admisin. El petrleo que se encuentra en la copa es impulsado a
presin hacia el cilindro.
La entrada de combustible que llega a la copa est controlada por el orificio de admisin del
inyector, que es empujado por la presin de la bomba de inyeccin. Mientras dure la
inyeccin, la aguja del inyector baja hasta cerrar el orificio de medicin y obliga al
combustible que est en la copa a entrar en el cilindro. Cuando el inyector se encuentra
abajo, la aguja del mismo cierra la cuenca del asiento de la copa y hace cesar el flujo del
combustible.

3.10.2.7. Manmetro de Presin de Combustible

La admisin de aire en los motores Diesel, es controlada por el manmetro para iniciar la
combustin del petrleo, que requiere una gran cantidad de aire, aproximadamente de 12
000 galones de esta mezcla vital para un galn de petrleo o tambin 12 000 litros de aire
para un litro de petrleo. Para dar la cantidad suficiente de aire en el sistema se usan los
sper cargadores y turbo cargadores; stos tiene como finalidad forzar el aire del ambiente
o de la atmsfera, para acumular un volumen mayor de aire en la cmara de combustin; de
esta manera el motor puede quemar ms combustible y desarrollar mayor caballaje, que el
que desarrollara si fuera de aspiracin normal. Este manmetro debe indicar una presin
superior a la del aire comprimido alojado en la cmara de combustin para que pueda
ingresar el combustible.

64
3.10.3. Componentes de la Admisin de Aire en la Cmara de Combustin

Los componentes de este sistema son:

1. Sper Cargador.
2. Turbo Cargador.
3. Filtro de Aire.
4. Indicador de Servicio del Filtro.
5. Mltiple de Admisin de Aire.

3.10.3.1 Sper Cargador

El sper cargador es una bomba de aire que utiliza rotores en lugar de engranes, este
sistema de rotores introduce ms aire a los cilindros del motor. El sper cargador se
encuentra impulsado por el propio cigeal del motor, por medio de un tren de engranajes
(gira con relacin al motor).

3.10.3.2. Turbo Cargador

Consiste de una rueda de turbina con un impulsor centrfugo de aire o rueda compresora,
colocadas en cajas separadas movidas por un mismo eje. La fuerza para hacer girar la
turbina de la compresora se obtiene de la energa de los gases del escape. La velocidad
rotativa de la turbina cambia con la potencia de los gases de escape, de modo que el motor
recibe el aire suficiente, para quemar el combustible que requiere en la carga.

3.10.3.3. Filtro de Aire: La toma de aire del colector de aspiracin de un motor Diesel, est
provisto siempre de uno o ms filtros especiales, para eliminar las partculas del polvo.
Los filtros son de tipo seco y hmedo. Los filtros secos generalmente se pueden limpiar dos
o tres veces con presin de aire de una compresora para quitar el polvo, sin acercar
demasiado la pistola al filtro, porque puede romperse el elemento filtrante de papel. El filtro
primario debe cambiarse o lavarse a 125 y 250 horas de servicio en condiciones normales
de trabajo; aunque ste perodo de tiempo puede extenderse si el ambiente no tiene mucho
polvo. Los filtros hmedos son de aire y aceite, que van en unos recipientes cilndricos que
contienen en la parte interior una cierta cantidad de aceite fluido; el aire que entra es
obligado a rozar la superficie del aceite, el cual retiene el polvo cuando el aire atraviesa los
elementos filtrantes de crin vegetal, metlica o plstico.

65
3.10.3.4. Indicador de Servicio del Filtro

El indicador del filtro de aire se encuentra colocado en el tubo de admisin de aire; ste
consta de un mbolo marcado de rojo, el cual sube en forma gradual a medida que
disminuye la entrada de aire. Cuando el mbolo est completamente visible, indica que se
debe dar servicio al filtro de aire; despus de dar servicio al filtro, si no baja el mbolo hay
que hacer presin para que baje a su estado normal. El excesivo humo en el escape o la
prdida de potencia del motor, indica la necesidad de dar servicio al filtro de aire; el servicio
se hace con el motor apagado.

3.10.3.5. Mltiple de Admisin de Aire

El tubo de aire que va del purificador de aire al mltiple de admisin, debe revisarse para
comprobar si las abrazaderas y conexiones no se encuentran flojas; el mltiple de admisin
de aire, recibe el aire a travs del filtro y lo enva a cada cilindro del motor.

Es necesaria la revisin de los asientos y conexiones, para asegurar que el aire entre limpio.
Cuando el motor est trabajando con toda la carga, la restriccin de la entrada de aire no
debe sobrepasar los 54.5 cm. (22), que esto se mide con un manmetro o con un switch de
vaco.
La relacin de compresin de aire en el cilindro del motor Diesel es de 16 a 1; o sea el
Diesel funciona con una fuerte compresin de aire, para producir la elevacin de
temperatura con la compresin del aire y poder inflamar el petrleo que ingrese a la cmara.
Si hay escape de compresin por los anillos del pistn hacia el crter del motor; el aire que
queda en el cilindro ser de menor compresin y la temperatura de calentamiento en la
cmara ser menor y cuando llega el petrleo pulverizado, formar una combustin
incompleta.

3.11.0. Fallas ms Comunes del Sistema de Combustin Diesel

Las fallas mas comunes que pueden ser detectados por el mecnico y el operador; son las
siguientes:
1. Exceso de combustible suministrado por la bomba.
2. Desperfectos de los elementos de la bomba.
3. Falta de presin en los inyectores.
4. Mala sincronizacin del rbol de levas.
5. Inyectores sucios y obstruidos.
6. Bomba con las vlvulas obstruidas.
7. Filtro de aire sucio, etc.

66
3.12.0. Sistema Elctrico

El sistema elctrico en el equipo pesado, tiene las siguientes funciones: 1) para el arranque
del motor elctrico (arranque directo), 2) para el arranque del motor auxiliar de gasolina, 3)
para el circuito de luces, 4) para el circuito de los instrumentos, 5) Circuito de carga de la
batera.

3.12.1. Arranque Elctrico Directo

Los motores Diesel que no tienen motor auxiliar de gasolina para el arranque, disponen de
un motor elctrico de 24 voltios, que se encuentra instalado en la caja de la volante del
motor Diesel. El motor elctrico de arranque funciona con la corriente de la batera, al girar
engrana el pin bendix en la volante del motor Diesel; mecanismo que se engancha en
forma automtica, cuando gira el motor elctrico. El mecanismo del bendix se desengancha
solo con la mayor velocidad del motor Diesel, para dejar funcionar libremente. El motor
elctrico funciona con una batera de 24 voltios (2 de 12 V, 4 de 6 V).

3.13.0. Partes del Sistema Elctrico

Las partes del sistema elctrico en el equipo pesado son: 1) batera, 2) generador, 3)
regulador del generador y 4) cables.

3.13.1. Batera

Es el accesorio que acumula y suministra energa para el arranque del motor y para
alimentar los circuitos. La batera genera corriente continua por medio de la reaccin del
electrolito, que est formado por el cido sulfrico y agua destilada; la reaccin se produce
por medio de las placas positivas del perxido de plomo y las negativas de plomo metlico.
La batera en el vehculo cumple tres funciones principales: 1) es una fuente de energa que
sirve para el arranque del motor y para hacer funcionar las luces a instrumentos, 2) acta
como estabilizador del voltaje en todo el sistema elctrico del vehculo, 3) suministra energa
elctrica por un tiempo determinado para algunos circuitos, cuando el generador no
funciona o no abastece.

3.13.2. Verificacin de la Batera

El operador tiene la obligacin de hacer las verificaciones de la batera cuando ingresa a su

turno a de trabajo, para evitar dificultades o problemas, cuando se le apague el motor por
alguna circunstancia; una batera bien verificada tiene energa almacenada para utilizar en

67
cualquier oportunidad que se necesite; las verificaciones que se debe hacer son las
siguientes: 1) nivel de electrolito un centmetro ms arriba de las placas, 2) bornes exentos
de desgaste o sulfatos (limpios), 3) tapones de las celdas en buen estado (sin roturas ni
rajaduras), 4) caja de la batera sin rajaduras o despostillados, 5) contactos bien ajustados.

3.13.3. Circuito de Arranque

El circuito de arranque comienza en la batera, llave de contacto, solenoide o bobina de

arranque que presiona la llave para enganchar el bendix, y el motor de arranque. Como se
presiona la llave de contacto hasta el fondo, se cierra el circuito de arranque; luego el
solenoide hace funcionar el bendix, para el enganche del motor elctrico de arranque en el
motor de combustin interna. Este motor elctrico acciona y hace girar el cigeal; pero
cuando el motor diesel adquiere velocidad, el mecanismo del bendix se desengancha por la
diferencia de velocidad. El circuito de arranque est formado por los siguientes elementos:
1) batera, 2) solenoide (engrana el bendix con la corona volante del motor), 3) motor de
arranque que consume la energa de la batera y transforma su fuerza en energa mecnica,
4) a llave de contacto, para cerrar el circuito y accionar el solenoide.

El solenoide tiene dos trabajos importantes para el arranque del motor: 1) engancha el pin
bendix del arrancador con los dientes de la volante del motor y 2) cierra el circuito, entre la
batera y el arrancador por medio de la llave de contacto.

El motor elctrico de arranque es de tipo especial, que tiene dos caractersticas principales:
funciona con gran cantidad de sobrecarga en intervalos cortos y producir gran cantidad de
fuerza con relacin a su tamao reducido.

El motor de arranque tiene las siguientes componentes principales: 1) escobillas, 2)

armadura, 3) bobinas de campo, 4) polos magnticos y 5) mecanismo propulsor.

3.13.4. Generador

ste es un motor elctrico, que convierte la energa mecnica que recibe del motor de
combustin interna en energa elctrica, su servicio es suministrar carga a la batera y
alimentar a los dems circuitos. Los generadores de armadura corta, generan 25 amperios y
los generadores de armadura larga generan de 30 a 35 amperios de intensidad de corriente;
el sistema entre la batera y el generador se realiza de la siguiente manera: cuando el
generador se encuentra parado, la batera suministra la energa a los circuitos de luces e
instrumentos; cuando el motor funciona en marcha lenta, la batera y el generador
suministran la energa elctrica a todos los circuitos del vehculo y cuando el motor se

68
encuentra funcionando a alta velocidad, el generador carga la batera por medio del
regulador de carga. Slo el generador suministra la energa a todos los circuitos del
vehculo.

3.13.5. Regulador del Generador

Este componente tambin se denomina rel (relay), es un dispositivo elctrico, que tiene
dos o tres bobinas de alambre de cobre de diferentes grosores, cada uno tiene sus platinos
para el paso de la corriente; ste dispositivo regula el amperaje y voltaje de la corriente a
condiciones normales, a fin de que la carga de la batera se mantenga en 12 voltios y no
sea menor; adems las sobrecargas en el sistema, que pueden quemar los circuitos de las
instalaciones del vehculo; tales como: Las luces, los instrumentos, platinos de las bobinas
y el mismo generador.

El regulador de carga forma circuito entre el generador y la batera; cuando la batera se

descarga, por este circuito carga el generador; la carga de la batera se observa en la aguja
del ampermetro y cuando sta llega a cero, quiere decir que la batera ya se encuentra
cargada; si se nota que no carga la batera se verifica el circuito para observar las fallas. El
circuito de luces abarca las instalaciones de las luces largas, cortas, estacionamiento y de
frenos; se encuentran conectados con la corriente de la batera y del generador. El circuito
de Instrumentos de control regula la instalacin de los instrumentos que se encuentran en el
tablero de control, son conectados en el respectivo sistema del vehculo por medio del cable
elctrico, que llega hasta el instrumento; por ejemplo, las luces de frenos se encuentran
conectados en un swich del pistn o bomba de freno y llega la luz a alumbrar en cuanto se
pisa el freno; as mismo est conectado al circuito de refrigeracin, parte del motor, los que
se registra en el instrumento del tablero de control. El circuito del Generador se encuentra
conectado con todos los circuitos del vehculo, para suministrar energa a todo el sistema,
mientras la batera est descargada; pero cuando la batera se encuentra cargada, es
neutralizada por el regulador de carga.

3.13.6. Motor Auxiliar Caterpillar

Si el arranque de los motores Diesel Caterpillar no es directo, se hace uso de un motor

auxiliar que funciona con gasolina; es un motor pequeo de explosin con dos cilindros
horizontales colocados en sentido opuesto, que su capacidad de fuerza es de 10 caballos o
ms; funciona independientemente al motor diesel, aunque su sistema de refrigeracin es
comn; porque tiene que calentar al motor diesel, para un arranque efectivo en el momento
oportuno que se enganche ste.

69
Para arrancar el motor Diesel, se pone el embrague del motor auxiliar al diesel por medio de
un engranaje intermedio, que se engrana directamente con la volante del diesel para hacer
mover el cigeal; cuando el motor Diesel se encuentra caliente, se ajusta los embragues y
los engranajes realizan el giro del cigeal del motor principal. Una vez que comience a
girar el cigeal del motor Diesel, el cigeal del motor auxiliar se desconecta
automticamente; y las palancas del embrague se vuelven a su sitio, para que el diesel
funcione libremente.

3.13.7. Circuito de Encendido en el Motor Auxiliar

El circuito de encendido en el motor auxiliar es igual a los motores de gasolina, que en

general es por medio de una batera, bobina, platinos, bujas y distribuidor; la explosin se
produce en las cmaras de combustin por las chispas que saltan en las bujas. Para la
alimentacin del combustible en el motor auxiliar tiene un carburador, donde se forma la
mezcla carburante de aire y gasolina, que explosiona en la cmara de combustin de cada
cilindro.

3.13.8. Circuito de Carga en el Motor Auxiliar

Cuando los motores tienen una batera para el arranque, siempre se considera un circuito
de carga para recargar la batera; es decir, en el arranque la batera se descarga, para
disponer de energa, la batera siempre debe estar cargada; sta recarga se realiza por el
circuito del regulador de carga con el funcionamiento del generador de corriente.

3.12.9. Fallas ms Comunes en el Sistema

Para que el arranque del motor auxiliar sea efectivo en los primeros intentos, es necesario
verificar las siguientes partes del sistema:
3.12.9.1. Cantidad de electrolito en la batera, su revisin debe ser cada 50 horas para
observar el nivel de agua.
3.12.9.2. Limpiar los bornes sulfatados de la batera, para un mejor contacto y pase de la
corriente elctrica.
3.12.9.3. Revisar la faja de transmisin (correa) del generador, para ver si est floja o
agrietada.
3.12.9.4. Revisar el ajuste de las conexiones y bornes.
3.12.9.5. Revisar el ajuste de los cojinetes del generador y carbones de las escobillas.

En conclusin, el motor auxiliar de gasolina sirve para iniciar el arranque del motor Diesel
principal de la mquina, cuando stas no disponen de un sistema de arranque elctrico

70
directo; que viene a ser con batera de 24 voltios y un motor elctrico de arranque del mismo
voltaje.

3.13.10. Bujas de Precalentamiento

Los motores Diesel de arranque elctrico directo, tienen en las cmaras de cada cilindro una
buja incandescente, que funciona con el interruptor de calentamiento y arranque; el
precalentamiento en las cmaras de los cilindros es en ambiente fro, entre los 9 C a 12 C
de temperatura. Cuando las cmaras de combustin en los pistones se encuentran
abrigados, el motor slo necesita un pequeo arrastre del cigeal, para producir la
combustin del petrleo y tomar un rgimen de su funcionamiento.

3.14.0. Sistemas Hidrulicos

El objetivo del sistema hidrulico en los vehculos pesados, consiste en multiplicar la fuerza
limitada del operador, disminuyendo su fatiga, mediante las bombas hidrulicas, cilindros y
pistones, accionadas por el flujo del aceite hidrulico, para mover grandes masas de
material.

El principio hidrulico se basa en la transmisin de la energa de presin y cintica mediante

la masa de aceite mineral por los circuitos del sistema a los componentes, multiplicado la
fuerza segn la expansin de las reas de estos componentes, que por medio de los
controles se hace accionar las vlvulas de la entrada y salida del lquido hidrulico, para ser
comprimidos por las bombas haca los pistones. La fuerza que se aplica en los controles
son mnimas, pero cuando llegan a los pistones la energa se multiplica de acuerdo al rea
de la cara del pistn; en algunos casos, cuando el operador mueve los controles hace
accionar a las vlvulas en los circuitos o elementos del sistema, en ste caso las bombas
ejercen la presin requerida, para la presin de trabajo de los sistemas mecnicos.

3.14.1. Tanque de Aceite Hidrulico (Hidrolina)

El tanque de aceite hidrulico es un depsito donde se almacena el aceite necesario, para

alimentar a todos los elementos del sistema por medio de las caeras de los circuitos. La
capacidad del tanque es suficiente como para alimentar a todos los circuitos con la tercera
parte de su contenido, quedando las dos terceras partes en el tanque. Cuando los circuitos
no funcionan, gran cantidad del aceite calentado por el trabajo de los elementos, regresa al
tanque para ser enfriado.

71
3.14.2. Partes del Sistema Hidrulico

El sistema tiene una serie de elementos, adems de tuberas y mangueras, para hacer
circular el aceite hidrulico en los circuitos que hacen trabajar las partes del vehculo
compuesto por: 1) bomba hidrulica, 2) pistones, 3) filtros, 4) vlvulas, 5) tuberas y
mangueras y 6) reguladores de presin

3.14.2.1. Bomba Hidrulica

La bomba hidrulica en el sistema funciona por medio del motor del vehculo o por un motor
elctrico; las bombas tienen como finalidad alimentar los circuitos con el fluido a presin
controlada, para el trabajo efectivo de los elementos que actan en el sistema.
Las bombas por su principio, forma de fabricacin y por el funcionamiento se clasifican en:
1) bombas rotativas de paletas o aspas, 2) bombas de engranes o con sistema de
engranajes. 3) bombas de cilindros de pistones recprocantes.

En un mismo sistema se pueden emplear dos bombas, para alimentar con mayor rapidez a
los circuitos; y si encuentran remanentes de presiones que excedan los circuitos, funcionan
las vlvulas compensadoras de descarga. A la bomba que alimenta los circuitos, se le
conoce con el nombre de bomba maestra; si es por el sistema de cilindro con pistn, se le
denomina pistn maestro.

3.14.2.2. Pistones

Los pistones son las partes mviles de los cilindros, donde el lquido hidrulico es cargado
por medio de las bombas, que cuando se manejan los controles generan presin al lquido;
los pistones tienen presiones variables de trabajo, que dependen directamente de la presin
que hace el operador en los controles; tambin, se puede adquirir potencias bajas y altas,
tal como se requieran para las maniobras de trabajo.

3.14.2.3. Filtros

En el sistema hidrulico hay una serie de filtros que retienen la suciedad o impurezas que
pueden entren o resulten en los circuitos, ya sean estas partculas de polvo, xidos, barro o
partculas metlicas del desgaste de los mecanismos. Los filtros detienen las partculas
slidas durante la circulacin en el sistema, porque pueden gastar las superficies fijas de los
mecanismos, cuando son arrastrados por la presin del aceite; en algunos casos bajan la
presin del lquido, y otras veces paralizan el funcionamiento de las bombas, vlvulas y
cojinetes de las partes giratorias. Los elementos filtrantes son de mallas metlicas de tejido

72
muy fino (tela metlica); otros son del tipo de bobinas metlicas de un arrollamiento de
alambre fino en forma de un cilindro. Los filtros van colocados junto a la entrada de las
bombas de aspiracin.

3.14.2.4. Vlvulas

Las vlvulas regulan la entrada y salida del aceite en los circuitos; es decir, stas abren o
cierran los orificios de entrada o salida; cuando se cierra la salida del aceite, no deja
escapar para que el cilindro comprima el lquido que genera los movimientos mecnicos del
vehculo; si las presiones exceden a los lmites establecidos, hay otras vlvulas de
seguridad o compensadores, que liberan las presiones para hacer regresar el lquido por los
escapes de retorno. Entre las vlvulas tenemos, las de seguridad que hacen las descargas
de las presiones altas, funcionan automticamente por el sistema de presin de un resorte.
Tambin hay vlvulas check simples y dobles, el funcionamiento de cada una de stas
tambin es automtico.

3.14.2.5. Tuberas y Mangueras

Las caeras son tubos metlicos que unen los circuitos de los elementos del sistema; para
el suministro de aceite en cada circuito, estas tuberas se encuentran instaladas por medio
de niples y uniones roscadas. Las mangueras sirven para unir los circuitos que tienen
movimiento o flexibilidad de los elementos; como en el caso de los frenos y levantamiento
de tolva o cuchara que tienen desplazamientos, de igual manera sucede en las ruedas que
dan la direccin del vehculo, para girar a la derecha o izquierda. Las mangueras son para
alta presin ya sean de goma o plstico con forros especiales de lona, camo o alambre
fino metlico.

3.14.2.6. Reguladores de Presin

Los reguladores de presin se encuentran en las mismas vlvulas; que consiste en la

regulacin de un resorte por medio de una unin roscada, cuanto ms presin se da al
resorte, la vlvula dar ms presin de trabajo al sistema. Estos resortes son regulados por
los mecnicos de mantenimiento y no por el operador del equipo.

3.14.3. Nivel de Aceite Hidrulico

El nivel de aceite hidrulico se mide en la luna de vidrio del tanque; si tiene sistema de
flotador se comprueba por medio del desplazamiento de una aguja en el cuadrante del

73
instrumento en el tablero de control; de la misma manera se verifica cuando el instrumento
funciona con corriente elctrica.

3.15.0. Circuito del Sistema de Direccin

Para mover las ruedas de la direccin al lado deseado del giro, se hace accionar la volante
del timn para mover la caa de la direccin, donde se encuentra el tornillo sin fin que
conecta el movimiento al sector circular dentado; el sector circular dentado por medio de su
mecanismo mueve el control de la vlvula de direccin, y la bomba hidrulica hace presin
en el circuito, para disminuir la fuerza de resistencia de giro de las ruedas. Los cilindros de
la direccin se encuentran fijados en el chasis del vehculo y los pistones son acoplados en
el mecanismo de la direccin.

La bomba hidrulica funciona con el motor del vehculo por medio de una correa de seccin
transversal en V, la presin de la bomba alcanza a 28 atmsferas (412 psi 28,92 kg/cm2);
la bomba tiene un limitador de presin y caudal, que se encuentra en su parte superior, ste
regulador de presin trabaja de acuerdo a las revoluciones del motor.

Al girar la volante del timn por medio de la caa o barra de la direccin, se presiona la
corredera de la vlvula contra su resorte, y abre las vas de entrada de la corredera, para
dejar pasar el aceite hidrulico hacia los extremos adecuados de los cilindros. La bomba
presiona el aceite en los cilindros para extenderlos o contraerlos, produciendo la accin y
reaccin en los mismos y realizar el cambio de direccin.

3.15.1. Volante del Timn

La volante del timn sirve para el control de la marcha del vehculo, se encuentra en la caa
o barra de la direccin; que en su extremo inferior se encuentra el tornillo sin fin, que hace
mover al sector circular dentado. La volante hace mover los mecanismos de la direccin del
vehculo, o hace actuar las vlvulas de la direccin hidrulica, donde se encuentra una
corredera de 4 vas, dos para el lado derecho y dos para el lado izquierdo.

3.15.2. Cilindro

Desde la vlvula el aceite pasa a la cabeza del cilindro moviendo el pistn hacia el lado
derecho, el pistn presiona el aceite del otro extremo del cilindro que pasa por la vlvula a
travs del orificio de escape hacia el tanque.

74
Si la fuerza resistente del pistn es grande, la velocidad de ste depender de la cantidad
de aceite suministrado por la bomba; el aceite que sale del cilindro, pasa de nuevo por la
vlvula en su camino de regreso al tanque.

Cuando la fuerza aumenta en el pistn, ste se mueve ms lentamente y despus se

detiene, y en ese instante se abre la vlvula de seguridad; cuando acta la vlvula de
seguridad, aumenta la presin en el pistn por no haber ninguna resistencia en el fluido
hidrulico en el vstago del pistn, solamente hay una pequea resistencia que ofrece la
vlvula de seguridad. Cuando el pistn llega a su tope de carrera, se detiene, y la presin
aumenta hasta llegar al mximo.

Detalles del Circuito de Direccin:

1) Lneas de unin para el cilindro izquierdo. 2) Cilindro izquierdo. 3) Lneas de unin para las vlvulas de control.
4) Vlvula de control de la bomba. 5) Lnea de la vlvula de retorno al tanque. 6) Uniones. 7) Bomba. 8) Vlvula de
control. 9) Lnea de unin al cilindro derecho. 10) Lnea de alimentacin del tanque a la bomba. 11) Filtro. 12)
Tanque de aceite hidrulico. 13) Cilindro derecho. 14) Lnea de control de vlvula del tanque.

Figura N 16. Detalle del Circuito de direccin

3.15.3. Retroceso del Pistn

Cuando se cambia la posicin de la palanca para desaplicar el suministro de aceite de la

vlvula, el vstago del pistn comienza a moverse hacia el lado izquierdo y en forma ms

75
rpida que el avance de la derecha; quiere decir, que el aceite del cilindro se descarga ms
rpido que en la admisin.

3.15.4. Bomba de la Direccin Hidrulica

Suministra la presin del lquido hidrulico hacia los pistones, cuando acta el lquido en los
pistones, giran las ruedas delanteras o posteriores del vehculo, para el lado que se gira la
volante del timn. La direccin en algunos vehculos es generada por las ruedas delanteras,
y en otros por las ruedas posteriores.

Los cilindros de direccin hidrulica tienen dos mangueras de alta presin para el ingreso
del aceite, que van conectados en cada extremo del cilindro; la manguera de la derecha es
para la presin del aceite en la cara del pistn; la manguera del lado izquierdo, es para la
descarga del aceite cuando se abre la vlvula de seguridad; el aceite al lado izquierdo del
cilindro, sirve para lubricar el pistn y hacer cierta presin opuesta en el circuito, hasta que
acte la vlvula de seguridad.

3.15.5. Sistema Hidrulico de Transmisin

En los Scooptrams y otros equipos pesados, se ha sustituido la caja de cambios y el

embrague por medio de la transmisin hidrulica; con el sistema hidrulico de cambios se
obtienen las velocidades ideales para cualquier trabajo.
La transmisin hidrulica funciona por medio de una bomba de suministro variable, para
hacer los cambios de marcha hacia delante y de retroceso del vehculo. La transmisin
hidrulica tiene una ventaja efectiva cuando se mantiene las revoluciones constantes de la
velocidad del motor. El operador debe seleccionar la velocidad adecuada para cada
operacin de trabajo, sin hacer ninguna pausa con relacin al trabajo que efecta la
mquina.

El sistema hidrulico de la transmisin funciona debido al control de las vlvulas que se

encuentran conectadas con las palancas de mando del operador; stas controlan el
embrague de la transmisin hidrulica y las velocidades de la misma. El embrague de la
transmisin reciben la fuerza junto a los mandos finales del vehculo, cerca de la caja del
diferencial; en este sitio, se encuentra la inversin de marcha que embragan para la primera
y segunda velocidad en la marcha hacia delante; tambin para el retroceso, la primera y
segunda velocidad.

Cuando las vlvulas se encuentran en la posicin neutra, igualmente la transmisin se

encuentra neutralizada; para que funcione el sistema, se aplican las vlvulas de transmisin

76
y velocidad que dan fuerza de trabajo. Observe en el cuadro las velocidades y los cambios
de embrague.

Tabla N 14 Sincronizacin de las Marchas

Velocidades de Marchas Cambios de Embrague

Primera hacia adelante 2 4
Segunda hacia adelante 23
Primera de retroceso 14
Segunda de retroceso 13

Componentes del sistema hidrulico:

1) Enfriador de aceite. 2) Torque convertidor. 3) Vlvula compensadora de entrada al torque convertidor. 4)
Corredera de la vlvula compensadora de presin. 5) Vlvula check del pistn. 6) Diafragma del pistn. 7) Filtro de
aceite. 8) Arandela espaciador. 9) Corredera de la vlvula de seguridad. 10) Corredera de la vlvula reguladora de
presin. 11) Vlvula reguladora de la lubricacin de transmisin. 12) Bomba de aceite de transmisin. 13) Palanca
de embrague # 3. 14) Palanca de embrague # 4. 15) Lnea de lubricacin de los cojinetes de transmisin. 16)
Lnea de recorrido del selector de la transmisin.17) Lnea de recorrido del selector de la transmisin.18) Vlvula
neutralizadora del aire.19) Corredera de la vlvula neutralizadora. 20) Palanca de embrague # 1. 21) Palanca de
embrague # 2. 22) Corredera de la vlvula selectora de direccin

Figura N 17. Sistema hidrulico de transmisin

77
3.15.6. Sistema de Enfriamiento de los Ejes del Scooptram

Los Scooptram modernos vienen con el sistema de enfriamiento de los ejes que tiene las
siguientes ventajas y podemos observar en la figura N 18:
1) Las bombas estn montadas en Tandm para refrigeracin de los ejes.
2) El sistema es independiente y cerrado para cada eje.
3) El flujo de aceite preserva los ejes y mantiene fro los componentes interiores del freno.
4) El fluido pasa a las bombas de refrigeracin por las vlvulas de alivio incorporadas.
5) La succin se efecta a travs de un sistema de filtros.
6) Cada sistema es independiente.
En la figura 18 podemos observar los componentes y el flujo del sistema de refrigeracin de
los ejes:

Componentes del Sistema de Enfriamiento de los Ejes del Scooptram:

1) Eje frontal. 2) Filtro de aceite. 3) Bomba de aceite para enfriar los ejes. 4) Filtro de aceite.
5) Aceite refrigerado. 6) Placa de succin. 7) Eje posterior.

Figura N 18. Sistema de enfriamiento de los ejes de un scooptram

3.16.0. Frenos

Los sistemas de frenos en los equipos pesados tienen el mismo principio que en todo vehculo
motorizado, con sus combinaciones de partes mecnicas, hidrulicas y en algunos casos con

78
la ayuda del aire en los circuitos, para el accionamiento de las zapatas en las tamboras de
frenos.
Los frenos hidrulicos funcionan por medio de un cuerpo de bomba que se encuentra en la
base fija de la zapata de frenos; las bombas tienen dos pistones esclavos para cada zapata y
hacen las presiones para frenar contra la tambora.

En los circuitos hidrulicos las vlvulas del sistema son los elementos bsicos que dejan pasar
el lquido a cada cuerpo de bomba de las ruedas.

3.16.1. Principio de los Frenos

Para contener la marcha del vehculo, se detiene inicialmente el giro del motor cuando se quita
el pi del acelerador y comienza a bajar la velocidad; enseguida se aplica el freno al pegar la
zapata fija contra la parte giratoria del tambor de la rueda; donde el la presin y el rozamiento
de los forros de zapatas detienen el giro la parte mvil de la rueda.

3.16.2. Zapata de Frenos

Las zapatas de frenos se encuentran articuladas en el plato fijo de la bocamaza del eje de las
ruedas; las zapatas metlicas tienen un forro o bandas de amianto o asbesto. Los forros se
pegan en la parte giratoria cuando se pisa el pedal de frenos, el lquido de frenos al ser
bombeado presiona en los pistones esclavos de cada freno.

Al dejar de presionar con el pie del operador la palanca del freno, el aceite sale, por la presin
que ejercen los resortes de las zapatas de frenos que enlaza a las dos zapatas, o sea los
forros quedan separados de la superficie de las tamboras.

3.16.3. Forros de los Frenos

Los forros son de amianto, asbesto o fibra prensada con alma de alambre de latn o bronce,
se remachan en las zapatas metlicas por medio de unos remaches embutidos en el mismo
forro. Hay forros de amianto prensado que van pegados en las zapatas por medio de una
goma plstica a calor; ste tipo de forro agarra mejor en el frenado y no se hinchan con la
humedad, agarran igual en estado fro o caliente.

79
3.16.4. Freno de Mano

El freno de mano es para el parqueo o estacionamiento del vehculo, se detiene por la

aplicacin de la palanca con su respectivo seguro que engancha para mantener la posicin. En
algunos vehculos el freno de mano es mecnico, accionado por un sistema de levas o discos.

3.16.5. Frenos en el Equipo Pesado

Los equipos pesados tienen el sistema de Servofrenos, que es la combinacin del freno
mecnico con el freno hidrulico, alimentado por una bomba hidrulica mediante los circuitos
de los cilindros y los cuerpos de bombas de las ruedas delanteras y posteriores. Para hacer
funcionar los circuitos, las vlvulas se abren o cierran y la bomba ejerce las presiones para el
funcionamiento del sistema. Al pisar el pedal de freno se hacen accionar a las vlvulas para
dejar pasar la presin del lquido a los mecanismos de frenos, al quitar el freno, el lquido
regresa hacia el tanque de suministro.

3.16.6. Circuito de Frenos en el Scooptram

El sistema de frenos en el Scooptram como en otros equipos, funciona con un tanque de aire
para ayudar al sistema hidrulico. Para esta combinacin de sistemas las mquinas tienen un
compresor de aire que funciona con el mismo motor, entre el compresor y el tanque de
almacenamiento de aire hay una vlvula gobernadora; cuando la presin es elevada la vlvula
gobernadora se cierra, y si falta aire en el tanque nuevamente se abre para recargar el tanque
y mantener una presin constante. El aire es para los circuitos de frenos y bocina o claxon.
Si se aplican los pedales de los frenos derecho e izquierdo, las presiones de los pedales se
dirigen hacia la cmara de aire del cilindro maestro, y su pistn maestro acta sobre el circuito
hidrulico de frenos para transmitir la presin hacia los cuerpos de bombas de las zapatas de
frenos de las cuatro ruedas.

3.16.7. Pedal de Freno Izquierdo

El pedal de freno izquierdo tiene una vlvula neutralizadora de la transmisin del vehculo; por
eso, cuando se hace el frenado con el pedal izquierdo, se frena las cuatro ruedas y la
transmisin. La vlvula neutralizadora de la transmisin se cierra con la accin del frenado, y
no permite el pase del lquido hidrulico hacia el embrague de la transmisin, dejndolo
desenganchado en el preciso momento del frenado.

80
3.16.8. Pedal de Freno Derecho

El pedal de freno derecho no neutraliza la transmisin, con ste pedal se puede caminar
espacios cortos con la mquina, haciendo un buen control de marchas.

3.17.0. Esquematizacin del Circuito de Frenos del Scooptram

Observe las partes del sistema del circuito de frenos hidrulicos y de aire, en la figura N 19 y
cuyos nombres de las partes del sistema de frenos hidrulicos y aire se detallan, para poder
comprender el funcionamiento de sus componentes.

Lnea de aire

Lnea hidrulica

Componentes del Circuito de Frenos del Scooptram:

A). Compresor de aire. B) Gobernador del compresor de aire. C) Vlvula compensadoras de presin. D) Manmetro de
presin. E) Vlvula neutralizadora de la transmisin. F) Vlvula de control del freno izquierdo. G) Vlvula check. H)
Vlvula check doble. I) Cilindro maestro. J) Bocina claxon. K) Tanque de aire. L) Llave de purga. M) Vlvula de
control del freno izquierdo. N) Cmara de aire. O) Cuerpo de bomba. P) Vlvula de la bocina.

Figura N 19. Sistema de frenos hidrulicos y de aire

3.17.1. Bomba Maestra de Frenos

La bomba maestra de los frenos de los equipos pesados est formada por un pistn hidrulico
o por una bomba de engranajes, denominados bomba maestra o cilindro maestro. Cualquiera

81
que sea la forma de la bomba maestra, su finalidad es enviar el lquido de freno a los cuerpos
de bombas que se encuentran en las zapatas de los frenos, al mismo tiempo hacen a actuar
los pequeos pistones esclavos, que abren las zapatas para pegar las bandas de frenos en la
tambora mvil de la llanta.

3.17.2. Tipos de Bombas

Los tipos de bombas se clasifican en: bombas de capacidades fijas y bombas de capacidades
variables; las bombas de paletas o engranajes son de capacidades fijas, por dar una
determinada presin en los frenos. Los cilindros maestros con sus pistones dan una capacidad
variada en el frenado, por tener las vlvulas de accionamiento automtico, tanto para el
suministro de lquido como para dar la diferencia de potencia. Para el equipo pesado se
emplea los pistones maestros que funcionan en sus respectivos cilindros.

Componentes del Sistema Hidrulico de la Cuchara:

1), 2) y 3) Tanque, 4) y 5) Caeras de alta presin, 6) Mltiple, 7) y 9) Bloques, 8) y 12) Cilindros de Inclinacin, 10)
Mangueras de retorno del aceite, 11) Mangueras de aceite a presin y 12) Cilindro de inclinacin.

Figura N 20. Sistema del levantamiento de cuchara

82
3.17.3. Circuito de Aire

El circuito de aire sirve para hacer accionar el pistn maestro en la cmara de aire del cilindro;
el desplazamiento del pistn opera el circuito hidrulico de los frenos, el frenado desplaza el
lquido hidrulico; el aire solamente presiona en los mecanismos de frenado. En cambio, el
circuito hidrulico de levantamiento de cuchara, funciona con una bomba de alimentacin y
presin del sistema en comunicacin con los cilindros hidrulicos de inclinacin de la cuchara,
como podemos observar en la figura N 20.

3.18.0. Circuito Hidrulico de Levantamiento de Cuchara o Tolva

3.18.1. Pistones

Los pistones son las partes que se desplazan, que hacen subir o bajar la cuchara, reciben el
impulso de fuerza con el lquido hidrulico que enva la bomba a presin. Los pistones reciben
la presin del aceite hidrulico por la parte derecha, la presin empuja el vstago para levantar
la cuchara; por el extremo derecho, se descargan para regresar el lquido del tanque.

El sistema hidrulico genera la movilidad de la cuchara o tolva del equipo pesado

esquematizado en la figura N 20, consta de los siguientes componentes:

3.18.2. Tuberas

Las caeras unen el tanque hidrulico con el tubo mltiple, de donde salen las mangueras
hacia los cilindros de los pistones, la manguera de la derecha es para la admisin del lquido
hidrulico, y la otra para el retorno.

3.18.3. Vlvulas

Son los controles que abren las entradas del lquido hidrulico, cuando se ejerce la presin del
flujo de la bomba.

3.18.4. Palanca de Mandos

En el sistema de levantamiento de la cuchara hay dos palancas de mando, una es para

levantar la cuchara al nivel deseado; en el sitio que se deja la palanca que mantiene la cuchara
inmvil; la otra palanca es para voltear la cuchara y botar o vaciar la carga.

83
3.18.5. Bomba Hidrulica

La bomba hidrulica alimenta de hidrolina a presin todos los circuitos hidrulicos, la misma
presin de la bomba es transmitida a los cilindros de los pistones; aspira el aceite del tanque y
enva por los circuitos hasta los mecanismos de levantamiento de la cuchara, si se trata de
scoops o de la tolva de los camiones de mina.

84
 CAPTULO IV

LLANTAS

En el sistema de minado subterrneo con rampas, la mayor parte del equipo de

perforacin, limpieza, acarreo y dems servicios estn montados sobre llantas de caucho
sinttico o jebe, reforzados con lonas tambin de material sinttico. Las dimensiones,
conformadas por el dimetro exterior y el ancho de la llanta, estn en funcin del tamao,
la capacidad y el tipo de servicio que presta el equipo. Adems de las dimensiones, las
llantas tienen otras caractersticas como: la resistencia, que est determinada por el
nmero de lonas, la forma de la cocada y otras variaciones de fabricacin.

Figura N 21. Componentes de una llanta

85
En este captulo estudiaremos stas caractersticas, sus componentes, la presin del aire
con que se infla y su vida econmica en funcin a las variables que determinan su
duracin.

4.1.0. Especificaciones

Las especificaciones de las llantas se rigen por las normas elaboradas por la Tire and Rim
Association de Akron Ohio5. Esta asociacin desarrolla las especificaciones de las
llantas y los aros para los usuarios, en cuanto a dimensiones, nomenclatura, resistencia y
dems especificaciones tcnicas.

4.1.1. Dimensiones de las Llantas: Ancho nominal de la seccin (A2) x Dimetro del aro,
como: 21.00 x 24; 36.00 x 41; actualmente se encuentran dimetros superiores a las
108.

4.2.0. Nomenclatura segn la figura N 21

4.2.1. Ancho de la Seccin (A2): Es el ancho de la llanta nueva, incluyendo paredes

laterales normales. No incluye las costillas, barras o decoraciones.

4.2.2. Ancho Total de la Llanta (A1): Es el ancho total de la llanta nueva, incluyendo las
costillas laterales, barras y decoraciones.

4.2.3. Dimetro Exterior: Es la mayor distancia diametral, entre la superficie de rodamiento

de una llanta montada, inflada y descargada; medida en el mismo plano de la direccin de
rodamiento o paralelo a ste.

4.2.4. Radio de Carga Esttica: Es la distancia radial medida desde el centro del eje, en
direccin perpendicular a la superficie en la que descansa la llanta montada, inflada y
cargada.

4.2.5. Radio de Rodamiento o de Pisada: Es el radio de curvatura del arco de rodamiento

de una llanta montada, inflada y descargada.

5 Ibid. Construction, Planning, Equipment and Methods. Chaptre 8: Rubber tire: p186.

86
4.2.6. Seccin Cargada: Es el ancho total de una llanta montada, inflada y cargada,
medida en la seccin ms ancha.

4.2.7. Dimetro del Aro o del Rim: Es el dimetro nominal en pulgadas cerradas, medido
por la parte exterior del dimetro del aro (rim) adyacente a la caja. Esto se aplica a los aros
de base plana como a los acanalados.

4.2.8. Ancho del Aro: Este ancho se mide entre las superficies paralelas interiores de las
pestaas del aro.

4.2.9. Altura de la Seccin: Es la distancia medida desde la parte exterior del aro
adyacente a la caja, hasta el dimetro exterior de la llanta montada e inflada.

4.2.10. rea de Contacto: Es la superficie donde descansa una llanta esttica montada,
inflada y cargada. Se podra decir que es la huella de una llanta de un camin parado.

Figura N 22. rea de contacto

4.3.0. Deflexin

Es la distancia que se desva una llanta montada, inflada y cargada hacia el eje, en donde
est en contacto con la superficie de apoyo.

4.4.0. Rango de Capas

Es el ndice de resistencia de la llanta y no necesariamente representa el nmero de capas

o lonas de la llanta. Con estos rangos se diferencia una llanta dada con su carga mxima
en un tipo de servicio especfico.

87
4.5.0. Seleccin de la Cocada o Dibujo Adecuado

Cada tipo de dibujo, cocada o escultura se adecua a un determinado tipo de trabajo, segn
estudios de la experiencia.
Tipo de Dibujo: Clase de mquina
Tipo de trabajo

Llanta tipo botn Llanta de barras duras

Figura N 23. Tipos de cocadas ms caracterizadas en las llantas para camiones de

minas

4.5.1. Llanta de Barras Direccionales Auto Limpiadoras: Para ruedas motrices de mquinas
transportadoras de escombros.

4.5.2. Llantas del Tipo de Botones: Para ruedas de giro libre de mquinas cargadoras de
escombros.

4.5.3. Llantas de Barras Duras: Para mquinas que tienen que operar en vas rocosas y
escabrosas.

4.5.4. Llantas sin Cocadas o Lisas: Tambin con canales laterales, para mquinas
cargadoras de mineral.
.

88
 4.5.5. Otros Tipos de Llantas: En los catlogos de los fabricantes se encuentran
recomendaciones para diferentes tipos de vehculos y servicios.

Figura N 24. Llantas de escultura de rodamiento lisas y de barras duras para

trabajos de mina

4.6.0. Seleccin del Tamao Adecuado de una Llanta

Una llanta puede trabajar realizando dos o tres tipos de servicios, dependiendo de su posicin
o si se encuentra montado en una Rueda de Giro Libre o sobre una Rueda Motriz.

Si est montada en una rueda de giro libre, soporta una carga y le proporciona baja resistencia
al rodamiento del vehculo. Si est montada en una rueda motriz, adems de prestar los
mismos servicios que la rueda de giro libre, tambin le proporciona traccin al vehculo.

La carga que puede soportar una llanta depende de: A) El tamao de la llanta. B) El nmero de
capas o pliegues. C) La presin de inflado. D) La velocidad a la cual viaja.

Una llanta soporta una carga flexionndose, hasta que el rea de contacto entre la llanta y la
superficie de contacto o de apoyo, sea lo suficientemente grande para producir una fuerza de
presin igual a la carga que soporta.

89
 Neumticos para cada caso con variedad de esculturas

Varios tipos de confecciones con diferentes profundidades de escultura

Figura N 25. Tipos de escultura de pisada

Ejemplo: Si la carga es de 4 536 kg (10 000 lb) y la presin de inflado es de 7,03 kg/cm2 (100
psi), despreciando la carga que soporta las paredes laterales de la llanta, el rea de contacto
tendr 645 cm2 (100 plg2).

Si se reduce la presin de inflado a 3 515 kg/cm2 (50 psi), la llanta se flexionar hasta que el
rea de contacto (AC) sea de 1 290 cm2 (200 plg2). .

4 536 kg
AC 645 cm 2 AC
4 536 kg
1290 cm 2
7,03 kg / cm 2 3,515 kg / cm 2

10 000 lb 10 000 lb
AC 100 p lg 2 AC 200 pul 2
100 psi 50 psi

4.7.0. Presin de Inflado

Es la presin de aire comprimido de la llanta. Las especificaciones de las tablas son referidas a
la temperatura y presin atmosfrica. En un vehculo en operacin sube la presin de inflado,

90
debido al calor generado por la rodadura, igualmente si se sube a la altura, debido a la cada
de la presin atmosfrica.

4.7.1. Flotacin

Es la capacidad de la llanta para moverse sobre una superficie suave, sin demasiada
penetracin o hundimiento.

4.7.1.1. Condiciones de Flotacin

Las llantas de gran tamao y de baja presin tienen mejor flotacin. Las llantas ms pequeas
y de alta presin de inflado tienen peor flotacin, o sea tienden a hundirse.

Las superficies duras de rodamiento, son adecuadas para llantas de alta presin de inflado,
proporcionando menor resistencia a la rodadura. Las superficies blandas o suaves, son
adecuadas para llantas de baja presin de inflado, tambin proporcionando menor resistencia
a la rodadura. Se debe considerar el tipo de superficie de acarreo para seleccionar el tamao
de la llanta.

4.7.2. Capacidad de Carga de las Llantas

La capacidad de carga de la llanta es la cantidad de peso que puede soportar una llanta y la
que depende de: A) Tamao de la llanta y B) Rango de capas.

La capacidad requerida de las llantas se pueden encontrar en los catlogos dados por los
fabricantes con rangos de velocidad y presiones de inflado.

Para seleccionar las llantas, se utilizan las tablas ingresando a stas los datos del tipo de
servicio que se va a prestar. Por ejemplo: 1) Llantas Delanteras: Podra ser: 2 903 kg (6 400 lb)
cada uno (c/u); 2) Llantas Motrices: Podra ser: 7 530 kg (16 600 lb) c/u y 3) Llantas de Giro
Libre: Podran ser de 6 713 kg (14 800 lb) c/u.

4.8.0. Principios de Fabricacin de las Llantas Radiales

Los principios de fabricacin de estas llantas se basan en: La disociacin de las funciones de
los flancos de la banda de rodamiento, la reduccin de las deformaciones intiles de la banda
de rodamiento y por consecuencia de las fricciones del neumtico con el suelo. Las ventajas
principales de este tipo de llantas son: 1) el aumento de rendimiento, 2) adecuado para
mayores distancias y velocidades superiores de recorrido, 3) mejora la adherencia, 4) otorga

91
mayor comodidad para el conductor y 5) preserva y protege los componentes mecnicos del
vehculo.

4.8.1. Partes del Armazn

La armazn de una llanta radial consta de dos componentes: la primera consta de un arco de
cables de acero tejido radialmente, denominado carcasa radial y la segunda se compone por
una cobertura de varias lonas que cubre a la carcasa radial denominada cintura de lona, como
podemos apreciar en la figura N 26.

Tcnica radial

Carcasa radial: Cintura: Conjunto:

una lona de cables compuesta de carcasa radial
dispuestos en arcos radiales varias lonas y cintura

Tcnicas de fabricacin de las llantas radiales

Figura N 26. Estructura de fabricacin de las llantas radiales

Tabla N 15. Caractersticas Comparativas de Llantas

Dimetro rea de
Tamao de Nmero de Presin de Carga Revol. por Peso del
Total en Contacto
la Llanta Capas Inflado psi Mxima lb milla Casco lb
Pulgadas plg2
21,00 x 24 24 50 68,00 17 630 326 334 771
21,00 x 29 20 40 72,00 16 830 306 336 771
24,00 x 25 18 35 73,00 16 900 301 467 915

92
4.9.0. Factores que Intervienen en la Vida til de las Llantas

Los factores que influyen en la duracin de las llantas, que pueden darse en: horas de trabajo
o en kilometraje de recorrido son:

La presin de inflado, la calidad de va, la continuidad en el rodamiento de manera que genere

e incrementa el calor, el tamao de las llantas, la cantidad de carga transportada y la velocidad
de rodamiento.

4.9.1. Efecto de la Presin de Inflado en la Vida til de las Llantas

En las minas subterrneas y a cielo abierto, la presin neumtica tiene efectos duales: tanto en
los costos de minado debido a la duracin de las llantas, como en la trabajabilidad por su
condicin de flotacin. El ingeniero de minas debe estudiar el estado de las vas de acceso a
los tajeos, para determinar la presin neumtica de las llantas, de manera que el transporte se
efectue sin retrasos y la duracin de las llantas alcancen el cien por ciento de kilometraje
normal especificado y garantizado por los fabricantes o estar cerca a esta. El efecto de la
presin de inflado en la vida til de las llantas se grafica en la figura N 27. La presin de
inflado depende de la calidad de va; este factor es vinculante a las condiciones de
mantenimiento de la superficie de rodamiento, a la que se deben condicionar las presiones de
inflado, para disminuir la resistencia a la rodadura o generar mejores condiciones de flotacin.

Tabla N 16. Efecto de la Presin de Inflado en la Vida Econmica til de las Llantas
Prdida de vida en
Falta de presin porcentaje de kilometraje Vida en kilmetros
normal
0% 0% 30 000
10% 5% 28 500
20% 16% 25 200
30% 33% 20 100
40% 57% 12 900
50% 78% 6 600

93
 Figura N 27. Efecto de la presin de inflado en la vida econmica til de las llantas
(Good year Tire and Rubber Co.)

4.9.2 Efecto de la Carga en la Vida til de las Llantas

El efecto de la carga en la vida til de la llanta, como se puede observar en la tabla 18 y la

curva de la figura N 28, es desproporcional; siendo 30 000 km la vida til de la llanta, para la
carga nominal, se alargar la vida de la llanta al 100% slo con una disminucin del 30% de la
carga; pero, si lo sobrecargamos en 50% su vida econmica disminuir en 60%.

Tabla N 17. Efecto de la Carga en la Vida Econmica til de las Llantas

Aumento o disminucin de
Porcentaje de carga (%) porcentaje de kilometraje Vida en kilmetros
normal
Descargado 30% + 100% 60 000
Descargado 20% + 61% 48 300
Descargado 10% + 29% 38 700
Especificado 0% 30 000
Sobrecargado 10% - 18% 24 600
Sobrecargado 20% - 30% 21 000
Sobrecargado 30% - 42% 17 400
Sobrecargado 40% - 52% 14 400
Sobrecargado 50% - 60% 12 000

94
 Figura N 28. Efecto de la carga en la vida econmica til de las llantas
(Good year Tire and Rubber Co.)
4.9.3. Efecto del Tamao de las Llantas en la Capacidad de Acarreo de un Vehculo

La capacidad de acarreo es la cantidad de carga que transporta un vehculo en una unidad de

tiempo. Ejemplo: 100 Tn/hora 200 Tn / hora. Esta cantidad depende de la capacidad de
carga que va a transportar y de la velocidad de transporte en determinados rangos de
distancia. La cantidad de carga depende de la capacidad de la llanta, la velocidad tambin
depende del dimetro de la llanta, en la siguiente tabla se puede apreciar la capacidad de
acarreo de 2 tamaos de llantas. En sta podemos observar que la diferencia es del 74%.

Tabla N 18. Efecto del Tamao de la Llanta en su Rendimiento

Tamao de Llanta Porcentaje

de
Caractersticas Fsicas y Usos 21.00 X 29 24.00 x 29 Incremento
20 capas 24 capas %

2
1) rea de contacto por llanta, pulgadas . 3 76,0 444,0 18,10
2) Dimetro total, pulgadas. 71,7 78,0 8,80
3) Revoluciones por minuto en cada milla. 306,0 282,0 -7,80
4) Velocidad: en 4 velocidad, millas por hora. 18,0 19,1 7,80
5) Peso de la llanta, cmara y corbata, libras. 853,0 1 209,0 41,70
6) Peso de las 04 llantas, cmaras y corbatas, libras. 3 412,0 4 836,0 41,70
2
7) Presin de inflado, libras/pulgada (psi). 40,0 45,0 11,30
8) Precio aproximado de una llanta con cmara US$. 8 777,0 12 894,0 46,91
9) Capacidad tabulada 01 llanta, libras. 16 830,0 21 300,0 25,60
10) Capacidad tabulada 04 llantas, libras. 67 320,0 85 200,0 25,60
11) Peso de la unidad de acarreo, vaca, libras. 45 000,0 46 424,0 3,20
12) Capacidad de carga neta, libras. 22 320,0, 38 776,0. 73,73

95
 Tabla N 19. Capacidades Representativas de las Llantas para
Equipo de Acarreo en Mina a 40 Km/hora

TAMAO RANGO CARGA DE LAS LLANTAS Y VARIAS PRESIONES DE INFLADO en libras/pulgada cuadrada (PSI)
DE LA DE
LLANTA CAPAS 25 30 35 40 45 50 55 60 65

9.00 x 20 12 --- 2,840 3,100 3,360 3,590 3,830 4,050 4,250

10.00 x 20 12 --- 3,200 3,500 3,780 4,050 4,310 4,560
10.00 x 20 14 --- 3,200 3,500 3,780 4,050 4,310 4,560 4,780 5,020
12.00 x 20 12 --- 4,020 4,390 4,750 5,080
12.00 x 20 14 --- 4,020 4,390 4,750 5,080 5,400 5,740
12.00 x 20 14 --- 4,520 4,930 5,330 5,720 6,080 6,450
12.00 x 24 16 --- 4,520 4,930 5,330 5,720 6,080 6,450 6,780
14.00 x 20 12 5,040 5,620 6,140 6,630
14.00 x 20 16 5,040 5,620 6,140 6,630 7,100 7,550 8,000
14.00 x 24 20 5,630 6,270 6,850 7,400 7,920 8,430 8,920 9,400 9,830
16.00 x 24 20 7,070 7,880 8,610 9,330 9,980 10,620 11,250 11,820
18.00 x 24 24 9,200 10,230 11,200 12,130 13,020 13,800 14,630 15,360
21.00 x 29 24 12,800 14,260 15,570 16,830 18,030 19,170
24.00 x 29 36 15,070 16,800 18,330 19,890 21,300 22,600 24,000 25,200 26,400
24.00 x 32 24 16,220 18,080 19,720 21,400 22,900
27.00 x 33 36 20,960 23,360 25,530 27,600 29,600 31,450 33,270 34,990
30.00 x 33 34 25,700 28,600 31,200 33,600 36,200

4.9.4. Efecto de la Velocidad en el Comportamiento de las Llantas

La velocidad es un factor importante en el desgaste de las llantas, estas se desgastan con

mayor rapidez cuanto mayor sea la velocidad de desplazamiento de un vehculo; debido al
incremento de calor generado por el rozamiento de la llanta con la superficie de rodamiento. La
figura 29 representa un promedio de los estudios realizados por la PRA (Public Rodas
Administration6) Administracin de Carreteras Pblicas de los Estados Unidos de NA, en
llantas de 6.00X16 rodadas sobre pistas de concreto.

6 Ibid. Construction, Planning, Equipment and Methods. Chapter 8: Rubber Tires . P 193

96
 Figura N 29. Efecto de la Velocidad en la Vida de las Llantas

4.10.0. Recomendaciones para Aumentar el Rendimiento que se Pueda Obtener de las

Llantas en Kilometraje de Rodamiento

1. Elegir una llanta de marca de prestigio y con garanta.

2. Seleccionar las llantas adecuadas para el tipo determinado de servicio, en cuanto al
tamao, tipo de dibujo y nmero de capas o lonas; de manera que con las presiones de
inflado recomendado, se puedan transportar las cargas con seguridad.
3. Mantener infladas las llantas a la presin correcta.
4. Operar el vehculo a una velocidad ms baja, cuando sea necesario sobrecargarlo.
5. Mantener un alineamiento correcto de las llantas.
6. Mantener ajustados o regulados los frenos para proporcionar un frenado balanceado sobre
todas las llantas.
7. Inspeccionar peridicamente y con frecuencia, para reparar los cortes, antes de que
lleguen a las lonas y se daen stas.
8. Vulcanizar las grietas y cortes de mayor importancia tan pronto como sea posible.
9. Cuando se operan con dos llantas en un mismo eje, usar llantas que tengan el mismo
dimetro total.

97
10. Cuando las llantas motrices muestren seales de debilitamiento, cambiarlas a las ruedas
de giro libre.
11. Mantener libres de objetos fsicos que puedan daar las llantas, las superficies de
rodamiento durante el acarreo de mineral o desmonte.
12. Para reducir la temperatura de las llantas y el polvo, rociar con agua frecuentemente los
caminos de acarreo de tajeos, rampas y galeras, cuando sea posible hacerlo.
13. Para alargar su vida til, reencauchar los cascos de las llantas que estn en buenas
condiciones.

98
 CAPTULO V

COSTOS DE OPERACIN DE EQUIPO PESADO EN MINERA TRACKLESS

5.1.0. Generalidades

La maquinaria utilizada en la actividad minera es uno de los bienes de capital ms costoso. El

dinero invertido en estos bienes debe ser susceptible de recuperacin con un margen de
ganancia razonable. Se puede plantear diferentes mtodos para calcular los costos de
operacin de un equipo; pero ninguno alcanza la exactitud absoluta, debido a las diferentes
condiciones de operacin y parmetros financieros.

5.2.0. Costo de Mquina o Costo de Alquiler de Mquina

Es el costo de utilizacin del equipo, para efectuar un determinado trabajo en mina o servicios
en superficie; o sea, el costo de mquina, obedece a una estructura de flujos que se pueden
visualizar de la siguiente manera: el costo de mquina es la suma de los costos de posesin y
de operacin. El costo de posesin, est integrado por la suma de los costos de adquisicin,
administracin y supervisin, el valor de inversin media, mantenimiento y reparacin; as
mismo, por la diferencia entre la depreciacin y el valor de rescate. El costo de operacin est
compuesto por la suma de los gastos en: combustibles, lubricantes, filtros, llantas y jornales de
los operadores.

En resumen, el costo de mquina es la cantidad de dinero invertido en: Adquirirla, hacerla

funcionar, realizar el trabajo y mantenerla en buen estado de conservacin.

5.2.1. Valor de Adquisicin de la Maquina (Va)

El valor de adquisicin de la maquina es el valor de compra, ms los impuestos gravados por

ley, as como los gastos ocasionados en su traslado, desde el lugar de compra hasta el lugar
donde va ha operar el equipo. Si el equipo se va a adquirir en el extranjero mediante la
importacin directa, ste valor se compondr por el precio actual ex fbrica y la suma de los
costos de embalaje, manipuleo y transporte al puerto de embarque, denominndose a esta
suma precio FOB; a este valor, se le agrega los gastos de embarque, flete, seguro y
desembarque en el puerto de destino, tomando el nombre de CIF; sobre este precio, se le
agrega los impuestos que el estado percibe proporcionales al precio CIF del bien en trnsito,

99
denominados: derecho Ad valoren, sobretasa arancelaria, impuesto general a las ventas,
derechos portuarios de almacenaje y seguros para bienes en trnsito; tambin se debe
agregar, los gastos de transporte hasta el parque de maquinarias del propietario y otros
gastos conexos (como cartas de crdito, garantas, etc.).

Concluyendo, el Valor de Adquisicin de la Maquinaria, es igual al precio CIF, ms el derecho

Ad-valoren (que es un % del CIF), ms la sobre tasa arancelaria (que tambin es un % del
CIF), ms el IGV (que es el 19% del CIF), en el tiempo puede variar entre el 15% y el 25% en
el Per.

A continuacin tenemos algunos trminos para recordar:

A) Precio Ex Fbrica: Es el precio de venta en el lugar de fabricacin.

B) Precio FOB: Estas siglas provienen del ingls (Free on Board) que significa Libre a Bordo o
Franco a Bordo. Es el precio colocado en el puerto de embarque y consta de los siguientes
rubros: precio ex fbrica, ms los costos de: embalaje, transporte de la fbrica al puerto de
embarque y el de estiba en el barco que trasladar el equipo al puerto de destino.

C) Precio CIF: Es el precio colocado en el puerto de desembarque que significa por sus siglas
en ingls (Cost, Insurance and Freight) cuya traduccin es: costo, seguro y flete. Este precio
incluye el costo de transporte del puerto de embarque al puerto de desembarque, ms el
seguro por riesgo de naufragio y otros riesgos, y los gastos de desembarque.

D) Por ejemplo para el caso de la Empresa Minera del Centro del Per (Centromn Per), se
tuvo los siguientes porcentajes:
CIF = Costo Seguro y Flete = 11% FOB
Arancel =15% CIF
IGV = del 14% al 18% del CIF
Otros = 3% del CIF
.
5.2.2. Valor de Rescate (S)

Al comprar un equipo o una mquina siempre debemos pensar en el valor de reventa al final
de su vida econmica, o simplemente de su obsolescencia respecto a la fabricacin de otros
equipos ms eficientes en la produccin o en la prestacin de servicios, que deseamos ofertar
como contratistas. El valor de rescate, es el valor de reventa del equipo o la mquina, al final
de su vida econmica o su obsolescencia.

100
Generalmente se ofrece entre el 20% al 25% del valor de adquisicin, al final de su vida
econmica, expresado de la siguiente manera:

De S = 0.20 Va a S = 0.25 Va

5.2.3. Vida Econmica til

La vida econmica de una mquina es el perodo durante el cual sta trabaja con un
rendimiento econmico justificable. A medida que aumenta la vida y el uso de la mquina,
disminuye su eficiencia, incrementndose sus costos de mantenimiento y reparacin, hasta
hacerse prohibitiva su operacin, de aqu se deduce que:
Vida Econmica til = Vida Efectiva de la Mquina

Tabla N 20. Vida Econmica til de los Equipos de Mina

A h
Descripcin
Aos Horas
3
Scooptram Diesel de 1 a 3.5 yd . 5 10,000
3
Scooptram Diesel de 4 a 8.0 yd . 6 12,000
3
Scooptram Diesel de 8.5 a 13 yd . 8 16,000
Volquete hasta 20 ton 6 6,900
Dumper hasta 50 ton 9 12,000
Jumbos Neumticos e Hidrulicos 6 12,000
Martillos Neumticos 3 3,000
3
Compresora de 125 a 800 pies /minuto(cfm) 10 20,000

5.2.4. Valor de Inversin Media Anual (I)

Es el valor que se considera como invertido al principio de cada ao de vida de la maquinaria.

Depende generalmente del precio de la venta de la maquinaria (V) y de su vida til (A) en
aos.
Segn criterios de Caterpillar, Komatsu y otros fabricantes se aplica la siguiente frmula:
I =(A+1) (2A)-1(Va)
I = Valor de Inversin Media Anual.
A = Vida econmica en aos.
Va = Valor de Adquisicin.

101
5.3.0. Costos Fijos

El hecho de adquirir una mquina de mina, representa una inversin permanente e

independiente al trabajo que sta realice. Estos costos se derivan de los correspondientes a:
depreciacin, inters del capital invertido, seguros, gastos de almacenaje, gastos de
mantenimiento y reparacin. Tiene esta denominacin, porque el monto del costo unitario se
mantiene en un mismo nivel en el tiempo (por da, semana, mes o ao) sin que influya la
produccin o el servicio prestado; debido a esto, es que el propietario pierde dinero cuando la
mquina est parada.

Los rubros que involucran estos gastos son: A) La depreciacin. B) Intereses del capital
invertido. C) Seguros contra todo riesgo. D) Impuestos grabados por ley. E) Almacenaje del
equipo y repuestos. F) Mantenimiento del equipo. G) Reparacin del equipo. H) Administracin
y supervisin de las operaciones.

5.3.1. Depreciacin (DP)

La depreciacin es un costo pero no es un gasto, es una va de recuperacin del capital

invertido en la compra o adquisicin de un activo fijo (mquina, equipo, o bienes inmuebles).
La recuperacin del capital invertido es sistemtica y paulatina, en funcin de la vida til del
equipo y su costo de adquisicin.

En los ejercicios contables y financieros aparece como un costo con el fin de sistematizar la
recuperacin del capital invertido, descargar el gravamen de los impuestos y visualizar mejor
los costos.
Para calcular la depreciacin, se cuenta con cuatro mtodos conocidos en la disciplina
contable y financiera, estos son:

A) Mtodo de la funcin lineal, este es el ms usado en la contabilidad de costos de mina; se

basa en la suposicin de que la depreciacin se produce a ritmo uniforme a lo largo del tiempo
en que dura la vida til de la mquina. La frmula utilizada es:
DP = (Va s)/ h
Donde: DP = depreciacin; Va = valor de adquisicin; s = valor de rescate y; h= vida econmica
en horas o A = vida econmica en aos.
Los otros mtodos de depreciacin son:
B) Mtodo del porcentaje sobre los saldos.
C) Mtodo de la suma de los dgitos.
D) Mtodo del fondo de amortizacin.

102
Estos tres ltimos mtodos son ms complejos de calcular y pueden ser ms tiles para otros
negocios con menor continuidad e intensidad en sus operaciones, o menor tiempo de vida til
de los equipos.

5.3.2. Inters del Capital Invertido (R)

Es el costo del dinero en el tiempo obtenido de un prstamo, es pues el rdito que todo capital
debe obtener por la inversin, con todos los riesgos que demanda cualquier negocio u
operacin financiera.

El inters por hora de mquina se expresa en la siguiente frmula: R = C x Va x r

Donde el factor C de la tabla 21, depende de la vida econmica del equipo.
r = Tasa de inters anual vigente para el tipo de moneda a utilizarse.
Pero esta frmula se deduce de:

R= [(A+1) (2A)-1(Va) (r) (A)] (h)-1= (A+1) (2h)-1(Va) (r)..Si: C= (A+1) (2h)-1

Entonces: R= C (Va) (r)

R = Inters horario de la inversin de capital.
A = Vida econmica til en aos.
h = Vida econmica til en horas.

Tabla N 21. Factores C de la Vida Econmica de Equipo de Mina

Vida en Aos (A) Vida en Horas (h) Factor C

2 3 000 0,0005000
2 4 000 0,0003750
3 3 000 0,0006667
4 8 000 0,0003125
5 10 000 0,0003000
6 6 900 0,0005072
6 12 000 0,0002916
7 8 000 0,0005000
7,5 15 000 0,0002833
8 16 000 0,0002500
9 12 500 0,0004000
10 20 000 0,0002750

103
 Para: r = 12.6% anual en USA $
R = 0.126 C x V Algunos: V = VCIF
Para: r = 37% anual en $ (incluido impuestos)
R = 0.37 C x V

5.3.3. Seguros Contra Accidentes (SCA)

Las primas de seguros varan, de acuerdo al tipo de maquinaria y al riesgo al que estn
expuestos durante su vida econmica. Este cargo se aplica cuando el propietario decide
asegurar la mquina en una compaa de seguros, esto que generalmente se estila en
empresas pequeas; cuando las empresas son grandes, se suele abrir una cuenta para auto
7
asegurar sus equipos. El tipo de seguro por considerar en este anlisis es el: TREC (Todo
Riesgo Equipo Contratista) que como promedio se ha asumido un 5%, aplicando la siguiente
frmula:
SCA = P x C x Va SCA = 0.05 x C x Va
Donde:
SCA = Costo del seguro por hora de trabajo.
P = Prima anual promedio (TREC).
C = Factor dado en la tabla N 21.
Va = Valor de adquisicin.

5.3.4. Mantenimiento y Reparacin (M)

Se presentan dos casos para calcular el costo horario de mantenimiento y reparacin:

1 Caso: Se realizan clculos siguiendo el mtodo implantado en el manual de Caterpillar.

2 Caso: Se hace una estimacin segn el porcentaje correspondiente a cada tipo de equipo,
aplicando al valor de adquisicin (Va) y la vida econmica en horas del equipo (h), segn la
tabla N 22, aplicando la siguiente frmula: M = (% M) (Va V)/h.
En el caso de la estimacin por porcentajes se debe considerar los siguientes lineamientos
generales:
A: Costo en mano de obra: 40%
B: Costo en repuestos: 60%
C: Del 60% de repuestos se considera 80% nuevos y 20% reparados

7
Ramos Salazar Jess.1988.EL EQUIPO Y SUS COSTOS DE OPERACIN. Lima , Per. Cmara
Peruana de la Construccin.

104
5.4.0. Costos Variables

Llamamos costos variables a los ocasionados por el funcionamiento del equipo y son
proporcionales a las horas de su operacin, que a su vez guardan proporcin con la
produccin. A mayor produccin, mayor gasto y a menor produccin, menos gasto. Los
insumos para poner en funcionamiento el equipo ocasionarn gastos en: A) Combustibles o
electricidad. B) Lubricantes. C) Filtros. D) Llantas. E) Labor (Jornales + Beneficios sociales).

Tabla N 22. Porcentajes de Mantenimiento y Reparacin de Equipos

Maquinaria % M ndice (%M)
Compresora 80 0.80
Martillo Neumtico 30 0.30
Perforadora Jumbo O Trackdrill 80 0.80
Scooptram 80 0.80
Tractor 80 0.80
Chancadora 60 0.60
Zaranda 65 0.65
Mezcladora de Concreto 80 0.80
Faja Transportadora 50 0.50
Grupo Electrgeno 70 0.70
Motobomba 40 0.40
Volquete 50 0.50
Dumper 50 0.50

5.4.1. Combustibles

La cantidad de combustible y por lo tanto los costos en este rubro por operacin de equipo,
varan con: a) tipo de mquina, b) potencia del motor, c) altitud y ubicacin del lugar de trabajo
y d) clase de trabajo que desarrolla el equipo. En la tabla N 23 se da una referencia de
consumos.

5.4.2. Lubricantes

El consumo de lubricantes, correspondiente al aceite de lubricacin del motor y de la

transmisin; as como los aceites para controles los hidrulicos y las grasas para rodamientos
y rtulas; estn en relacin a la capacidad de la mquina y las condiciones de trabajo. Como
referencia se puede tomar de la tabla N 23, hasta el debido control en el campo.

105
5.4.3. Filtros

El costo por filtro es difcil de calcular por su gran variedad; por lo tanto, este concepto se
puede estimar en el 20% del costo total de lubricantes y combustible.

Tabla N 23. Consumo de Combustibles, Lubricantes y Grasa por Hora de Trabajo

Capacidad Potencia
3
Combustible Lubricante Grasa
EQUIPO S/T = yd del Motor
gal/hora gal/hora lb./hora
DUM = Ton hp
Scooptram 1,5 1,75 80 95 2,80 0,09 0,05
Scooptram 2,0 2,25 100 115 3,40 0,12 0,05
Scooptram 2.5 125 3,40 0,12 0,05
Scooptram 3.0 125 155 4,60 0,14 0,06
Scooptram 3.5 160 195 5,70 0,17 0,08
Scooptram 4.0 200 250 6,60 0,22 0,10
Scooptram 5.00 200 250 6,60 0,22 0,10
Scooptram 5.50 260 300 8,50 0,25 0,12
Scooptram 8.0 375 10,90 0,31 0,41
Dumper (Ton) 30 120 140 4,80 0,16 0,07
Dumper (Ton) 40 210 280 5,59 0,20 0,10
Tractor de Orugas (D6D) --- 105 135 4,30 0,13 0,06
Camioneta Pick-Up 4x 2 1,1 90 1,80 0,12 0,05

Tabla N 24. Vida til de Llantas por Tipo de Mquina

Tipo de Equipo Vida til en Horas
Scooptram 2 000
Tractor Sobre Llantas 2 000
Dumper 3 000
Camiones 2 000
Camionetas 1 000
Moto Niveladora 4 500

5.4.4. Llantas

Es uno de los rubros ms importantes por analizar, es el de las llantas, debido a que su
duracin depende de: a) superficie de va y su mantenimiento, b) tipo y cantidad de curvas en
la va, c) pendiente de va, d) presin de inflado, e) carga transportada, f) velocidad mxima, g)
posicin de las llantas, h) tamao de las llantas y i) tipo de servicio que debe realizar la llanta.

106
En la tabla N 24 se muestran vidas referenciales de llantas por tipo de mquina, teniendo en
cuenta la experiencia de los fabricantes de equipo y las condiciones medias de trabajo.

Tabla N 25. Costo de Hora Hombre (hh) en Nuevos Soles Lima Metropolitana y la
Provincia Constitucional del Callao (Octubre 2009)

Descripcin Operario Oficial Pen

Jornal Bsico 40,80 36,10 32,30
Bonificacin Unificada de Construccin (BUC) 13,06 10,83 9,69
Pasajes Urbanos 6X1,20 7,20 7,20 7,20
Salario Diario: 61,06 54,13 49,19
Otros Beneficios:

Asignacin Escolar (Tres hijos) 10,20 9,02 8,07

Aguinaldo/Navidad 10,88 9,63 8,61
Liquidacin 25% 10,20 9,03 8,08
Total Otros beneficios: 31,20 27,68 24,76
Remuneracin Total 92,34 81,81 73,95

5.4.5. Costo por Hora-Hombre de Operadores y Mecnicos

Para determinar el costo horario por hora-hombre (hh) se tendr que diferenciar el rgimen
legal con que se calcula, y estos son:

A) En el rgimen comn se suma al salario bsico, las bonificaciones dadas por ley, ms las
vacaciones, ms las bonificaciones por fiestas patrias, navidad y 1 ro de Mayo, etc. A esto se
agrega la compensacin por tiempo de servicio y las aportaciones patronales por seguros y
otros.

B) En el rgimen de construccin civil, se calcula la hh segn su categora; los salarios para

operario, oficial y pen se publican en peridicos y revistas de construccin civil del Per; en
este caso se procede de la siguiente manera:
Operador de Equipo Pesado = 1,15 (hh Operario)
Operador de Equipo Liviano = 1,08 (hh Operario)
Mecnico = 1,15 (hh Operario)

107
5.5.0. Problema Prctico

Calcular los costos de posesin, operacin y costo total por hora de trabajo de un Scooptram,
de las siguientes caractersticas:
Nominacin: 3,5 yd
Capacidad: 3,5 yd3
Potencia: 160,00 hp
Peso: 32 900,00 lb. = 14 924,00 kg.
Vida econmica(A) = 5,00 aos
Vida econmica (h) = 10 000,00 h
Neumticos: 17,5 x 25 20 play L5
Bajo las siguientes condiciones econmicas:
Tasa de inters activa en el sistema bancario = 18% (1 993)
Tasa Arancelaria AD/VALOREM = 15% (1 993)
Impuesto General a las Ventas (IGV) = 18% (1 993)
Costo y flete = 11%
Almacenaje y otros = 3%
Costo de transporte y embarque = 2%
Precio Ex fabrica del equipo = USA $ 185, 000

5.5.1. Primer Paso: Clculo del Valor de Adquisicin (Va)

Precio Ex fbrica = US $ 185 000
Precio FOB = 185 000 x 1,02 = USA $ 188, 700
Precio CIF = 188 700 x 1,11 = USA $ 209, 457
Total en Puerto Callao = USA $ 209, 457
AD/VALOREM 15% = USA $ 31, 419
IGV 18% = USA $ 37, 702
Almacenaje Y Otros 3% = USA $ 6, 284
Valor De Adquisicin (Va) = USA $ 284, 862

5.5.2. Segundo Paso: Costo de Posesin de la Mquina (Mquina sin Operar)

2-A) Valor de rescate: s = 0,25 Va

s = 0,25 x 284 862 = 71 216
s = USA $ 71 216
2-B) Depreciacin: DP = (V s)/ h
DP = (USA $ 284 862 USA $ 71 216s)/ 10 000 hora
DP = (USA $ 21 3646)/ 10 000horas = USA $21,36/ hora
DP = USA $21,36/ hora

108
 2-C) Inters: R = C xVa x r (A+1) (2h)-1(Va) (r)..Si: C= (A+1) (2h)-1
Calculando: C = (A+1) (2h)-1Va = (A+1)/2h= (5+1)/2(10 000)= 6/20 000 = 0,0003
R = 0,0003 x 284,862 x 0,18 = USA $ 15,38
2-D) Seguros: SCA= Px C x Va
P = 0,05 (Prima Anual)
SCA= 0,05 x 0, 0003 x 284, 862 = USA $ 4, 27
2-E) Mantenimiento y Reparacin:
M = (% M) Va /hSi: % M = 80%= 0.80
M = 0,8 (US $ 284 862)/ 10 000 horas= USA $ 22,79/ hora

Sumando a la Depreciacin, los intereses, Seguros y Mantenimiento tenemos:

2. A. Valor de rescate: (no es gasto, es ingreso) = 0,00%
2. B. Depreciacin = USA $ 21,36/ hora = 33,48 %
2. C. Intereses = USA $ 15,38/ hora = 24,11 %
2. D. Seguros = USA $ 4,27/ hora = 6,69 %
2. E. Mantenimiento y Reparacin = USA $ 22,79/ hora = 35,72 %
_____________________________________________________________________
Costo de Posesin de la Mquina = USA $ 63,80/ hora = 100,00 %

5.5.3. Tercer Paso: Costo de la Mquina Operada

3.A. Combustible = 5,70 galones/hora X (S/.10.32/$2.89)

= US $ 20,35/ hora
3. B. Lubricantes = 0,17 galones/hora X (US $ 53)
= 9,01/ hora
3. C. Grasa = 0,08 libras/ hora X (US $ 5,28)
= 0,42/ hora
3. D. Filtros = 20% de (A+B) = 0,20 (20,35+17,51)
= 7,57/ hora
3. E. Neumticos = [($3 490 X1,19)/2 000+ ($1 268X1,19)/ 1 200]*
= 3,33 / hora
3. F. Labor = (92,34 / 8) x 1,15 = S/.13,27/2.89
= 4,59/ hora
_____________________________________________________________________
Total Costo de Operacin de Equipo de Mina = US $ 45,27/ hora
Ms Costo de Posesin de Equipo de Mina = US $ 63,80/ hora
Costo de Mquina Operada = US $ 109,07/ hora

*Precios del ao 2010 (Tipo: L5; N: 17,5X 25X20 Play)

109
Precios Unitarios de las Llantas de un Scooptram: Tipo: L5; N: 17,5X 25X20 Play
(*Precios del ao 2010)
Marcas:
Good Year, stock Lima: US $ 3 490 + 19% IGV
Good Year, pedido directo: US $ 2 290 + 19% IGV
Yokohama, pedido directo: US $ 2 305 + 19% IGV
Michelin, pedido directo: US $ 2 310 + 19% IGV
Brigiston, pedido directo: US $ 2 310 + 19% IGV
Reencauchado en Lima: US $ 1 268 + 19% IGV
Duracin aproximada de las llantas en horas de trabajo, en operacin de mina, con vas
mantenidas regularmente (buen mantenimiento):
Para llantas nuevas de marca de prestigio 2 000 horas (en promedio)
Para llantas reencauchadas 1 200 (en promedio)

5.5.4. Cuarto Paso: Porcentajes de Costos Comparativos

Porcentaje de Costo de: Posesin de Mquina Total

4. A. Valor de rescate: (no es costo, es ingreso) = 0,00%
4. B. Depreciacin = 33,48 % = 19,58 %
4. C. Intereses = 24,11 % = 14,10 %
4. D. Seguros = 6,69 % = 3,92 %
4. E. Mantenimiento y Reparacin = 35,72 % = 20,89 %
Costo de Posesin de la Mquina = 100,00 % = 59,49 %

Porcentaje de Costo de: Mquina Operada Total

4. F. Combustible = 44,95 % = 18,66 %
4. G. Lubricantes = 19,90 % = 8,26 %
4. H. Grasa = 0,93 % = 0,39 %
4. I. Filtros = 16,72 % = 6,94 %
4. J. Neumticos = 7,35 % = 3,05 %
4. K. Labor = 10,14 % = 4,21 %
_____________________________________________________________________
Costo de Operacin de Equipo = 100,00 % = 41,51 %

Porcentaje de Costo Total de Equipo = 100,00%

110
Notas Importantes: El valor de rescate no es un costo, menos un gasto; es la recuperacin de
un bien gastado a fin de no generar un mayor costo en las operaciones, debido al mayor
consumo de combustibles y lubricantes; as como, en la disminucin de la productividad en el
acarreo de mineral.

La depreciacin es un costo pero ya no es un gasto, este costo es la manera de controlar la

recuperacin del capital invertido en el bien o activo fijo, durante el perodo de su vida
econmica til.

111
 CAPTULO VI

EL CONCRETO SIMPLE APLICADO AL SOSTENIMIENTO

CON GUNITADO EN GALERAS Y OTRAS LABORES DE MINA EN
EL SISTEMA DE MINADO CON RAMPAS

6.0.0. Componentes del Concreto

El concreto es una mezcla de cemento Prtland con arena, piedra y agua en proporciones
diseadas para trabajos especficos.

6.1.0. Cemento

Cemento Prtland ASTM Tipo I, es el cemento de uso general o corriente en construcciones

de ingeniera civil. Sus especificaciones y usos se rigen por la Norma: C-150 de la ASTM
(American Society for Testing Materials).

Cemento Prtland Puzolnico ASTM Tipo IP, es el resultado de la mezcla del cemento tipo I
con puzolana. El fraguado y el ritmo de obtencin de la resistencia depende de la actividad de
la puzolana y de la proporcin de cemento tipo I en la mezcla.

Generalmente los cementos puzolnicos hidratan ms lentamente que el tipo I, por lo tanto
requieren un periodo de curado ms prolongado; sin embargo su resistencia final es
aproximadamente igual al cemento del tipo I.

El cemento tipo IP, es necesario para concreto masivo debido a su baja generacin de calor
por su hidratacin lenta.

Cemento Portland ASTM Tipo II, se caracteriza por su resistencia al ataque moderado de los
sulfatos del terreno o el agua. Este cemento tambin genera poco calor en el proceso de
hidratacin del concreto; por eso tambin es aplicable en construcciones de concreto masivo.

Cemento Portland ASTM Tipo V, es un cemento que se usa en estructuras de concreto

sometidas al ataque intenso de sulfatos.

112
6.1.1. Almacenamiento

Se debe almacenar en lugares secos y preservados de humedad. Se debe preparar tabladillos

de madera para separarlo del suelo, a fin de evitar la transmisin de humedad, la ruma de
sacos de cemento debe permanecer bajo techo y cubierto con plstico; en especial, en zonas
de brisas marinas y lluviosas.

6.2.0. Agregado Grueso (Piedras)

El agregado grueso ser grava o piedra, ya sea en su estado natural de canto rodado, triturada
o partida; de grano compacto y de calidad dura, tambin debe ser limpia y estar libre de polvo,
materia orgnica, greda, grasa o sustancias perjudiciales. No debe contener piedra deleznable,
mica o cal libre. Estar bien graduado desde la malla hasta el tamao mximo especificado
para la estructura de concreto. la gradacin estar conformada por los lmites de granulometra
de la norma ASTM-C33 que se indican en la siguiente tabla:

Tabla N 26. Tamao Nominal de Agregados - Norma ASTM C33

Tamao Porcentajes que Pasan las Siguientes Mallas

Nominal 2 1 1 3/8 N 4 N 8
2 95 100 --- 35 70 --- 10 30 --- 05 ---
1 1/2 100% 95 100 --- 35 70 --- 10-30 05 ---
1 --- 100% 95 100 --- 25 60 --- 0 10 05
3
/4 --- --- 100 90 100 --- 20 - 55 0 10 05
1
/2 --- --- --- 100 90 100 40 70 0 15 05
3
/8 --- --- --- --- 100 85 100 10 30 0 10

El almacenaje de cada tamao de agregado grueso se efectuar por separado, evitando que
se segreguen o se contaminen con otros materiales o con otros tamaos de agregados.

Las rumas de agregados sern formadas en capas horizontales de no ms de 1m de espesor,

debiendo completarse ntegramente una capa antes de comenzar la siguiente.

6.2.1. Agregado Fino (Arena)

El agregado fino ser arena natural, limpia, que tenga granos sin revestir, resistentes, fuertes y
duros; libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partculas blandas o escamosas,
esquistos, lcalis, cidos, materia orgnica, greda, grasa u otras sustancias dainas.

113
Figura N 30. Gradacin de la arena fina segn la norma ASTM C33

114
La arena de playa no debe usarse sin tratamiento de desalinizacin, salvo para uso en
concreto masivo. El almacenamiento se efectuar con los mismos principios que para el
agregado grueso.

El agregado fino deber satisfacer uno de los siguientes lmites de gradacin:

Estos lmites de gradacin de las arenas naturales conforman la norma BS 882 y sirven para
el diseo de mezcla. Estos lmites de gradacin son correspondientes al tipo 3 que coinciden
prcticamente con la norma ASTM C33. de la figura N 30.

6.3.0. Tamao Mximo de Agregados

El tamao mximo de agregados gruesos (piedras) no ser mayor que:

1/5 de la dimensin ms angosta entre costados del encofrado, 1/3 del espesor de las losas,
o 3/4 de la distancia libre entre barras o paquetes de barras o cables pretensores.

6.4.0. Agua

El agua para la preparacin del concreto deber ser fresca, limpia y bebible. Las impurezas del
agua pueden interferir con la fragua inicial del concreto, provocar manchas en la superficie,
afectar la resistencia del concreto y originar corrosin en las armaduras.

Se puede usar agua no bebible slo, cuando mediante pruebas previas a su uso, se
establezca que los cubos de mortero hechos con ella, dan resistencias iguales o mayores al
90% de la resistencia de cubos similares elaborados con agua potable. Cuando el agua
contenga slidos en suspensin, se almacenar antes de usarla, de manera que los slidos
sedimenten.

Cuando no haya otro recurso, se podr usar agua de mar, excepto en concreto pretensado,
tenindose en cuenta lo siguiente: el agua de mar disminuye la resistencia final en 15%,
adems tiende a producir humedad permanente y eflorescencia en la superficie del concreto
terminado; as mismo, incrementa el peligro de corrosin del refuerzo cuando el concreto est
expuesto a climas hmedos.

Cuando el concreto est expuesto permanentemente bajo el agua, no hay peligro de corrosin.

Las aguas naturales ligeramente cidas son inofensivas; pero las aguas que contienen cidos
orgnicos pueden afectar de manera adversa al endurecimiento del concreto. No debe usarse
agua de acequia u otras que contengan materia orgnica.

115
6.5.0. Resistencia Qumica

El concreto es un material sumamente resistente al ataque de sustancias qumicas, sin

embargo, ciertas sustancias lo atacan gradualmente y otras corroen las armaduras cuando el
concreto no est bien compactado o est fisurado. A continuacin se clasifican los efectos en
una escala creciente de ataque y se listan diferentes sustancias en la calificacin
correspondiente.

Tabla N 27. Sustancias y Efectos Sobre el Concreto

Sustancia Efecto Sustancia Efecto

cidos Otras Sustancias

Agua cida pH<6,5 II Azcar I
Carbnico ppM>0,9 II Carbn I
Actico III Cerveza I
Lctico 5% o ms III Desages I
Sulfrico < 10% y con presencia
III Granos I
de humedad
Clorhdrico 10% o ms IV Leche I
Ntrico 3% o ms IV Miel I
Sulfuroso IV Soda Custica I
Sales y lcalis Urea I
Bicarbonatos I Vino I
Carbonatos I Orina II
Cloruros I Vapor de Agua II
Oxalatos I Aceites Vegetales (en general) III
Cloruros en ciclos secos y
III Grasa Animal (en general) III
mojados
Sulfatos IV Coque III
Derivados del Petrleo Escapes de Moto III
Aceites Lubricantes I Frutas III
Gasolina I Gas de Cloro III
Kerosn I Lodo III
Soluciones de Zinc III
Tabaco III
Vinagre III

116
6.5.1. Calificacin del Efecto de Sustancias sobre el Concreto

I. Ninguno
II. En concreto poroso o fisurado, la sustancia ataca al acero. La corrosin del acero bota el
concreto de recubrimiento.
III. Desintegracin lenta.
IV. Desintegracin rpida.

6.5.2 Protecciones

A.- En los casos II, III y IV debe cubrirse el concreto con pinturas, membranas o enchapes
resistentes qumicamente; los que deben fijarse al concreto de manera impermeable y estable.

B.- En caso de concreto con presencia de sulfatos debe usarse cementos especiales; as para
concentracin de sulfatos en partes por milln (ppM.) tenemos:

De 150 ppM a 999 ppM usar cemento Prtland Tipo N II.

De 1,000 PPM a 1999 PPM Usar cemento Prtland Tipo N V.
De 2,000 PPM. a ms. Usar cemento Prtland Tipo N V y recubrimiento con pintura o
enchapes, segn (A de las tabla 28).

6.6.0. Dosificacin

6.6.1. El valor fc corresponde a la resistencia a la rotura por compresin a los 28 das, de un

cilindro Standard de 6 de dimetro y 12 de altura, elaborado y curado en condiciones ptimas
y cargado a un determinado ritmo en la mquina de prueba.

6.6.2. En los planos o especificaciones, se indican el valor de la resistencia del concreto fc.
Este valor se establece a partir de la base que no ms de una de cada diez pruebas, de un
valor por debajo de lo especificado.

6.6.3. El valor fc, cuando se evala estadsticamente, mide el potencial del concreto utilizado.

6.6.4. El concreto real de la estructura, tiene una relacin razonable con fc, siempre y cuando
su transporte, colocacin y compactacin se efecten adecuadamente. Cuando estos
procesos son ptimos se logra usar el potencial total del concreto.

117
6.6.5. Al determinar el valor promedio de fcR (Resistencia real) a obtenerse en una obra
determinada debe aumentarse el valor de fc de los planos. De lo contrario, por simple ley de
probabilidades, la mitad de los resultados darn menos que fc y la otra mitad ms de fc.

6.6.6. El incremento necesario sobre fc depender de la calidad de construccin.

Esta a su vez depender de: a) Mano de obra, b) Equipo, c) Materiales y d) Control de la
mezcla.

6.6.7. Los factores K para el incremento de fc de modo tal que f = Kf se puede establecer
conservadoramente de la siguiente tabla N 28:

Tabla N 28. Factor K Segn Condiciones de Operacin

Condiciones K
A. Material de calidad muy controlada, dosificacin por peso, supervisin 1,15
especializada y constante.
B. Material de calidad controlada, dosificacin por volumen, supervisin 1,25
especializada espordica.
C. Material de calidad controlada, dosificacin por volumen, sin supervisin 1,35
especializada.
D. Material variable, dosificacin por volumen sin supervisin especializada. 1,50

6.6.8. Para concreto premezclado se recomienda el valor de 1.25, el que se puede reducir
gradualmente al irse constatando esta posibilidad mediante los ensayos de testigos.

6.6.9. Para iniciar los clculos se puede emplear la siguiente relacin agua cemento (a/c), las
que incluyen un coeficiente de seguridad constante de 75 kg/cm2, esta deber irse afinando en
el proceso constructivo:

6.7.0. Diseo de Mezclas

En el diseo de mezclas se puede aplicar criterios y mtodos diversos, el que vamos a aplicar
en este caso es un mtodo simplificado y conservador en el que no se tiene en cuenta todas
las variables que intervienen en el diseo de mezclas para concreto, teniendo en cuenta que
en la mina las estructuras de soporte tienen un servicio corta duracin en el tiempo, mientras
las galera y cruceros accedan al yacimiento Insitu para su evaluacin, preparacin y
explotacin; al concluir la explotacin del rea se debe serrar y rellenar con relleno hidrulico o
prepararlo previamente para la disposicin del relave de futuras reas en explotacin.

118
 Tabla N 29. Resistencia a la Rotura fc y Relacin Agua Cemento

fc (kg./cm2) a/c

175 0,64
210 0,58
245 0,51
280 0,44

6.7.1. Informacin Requerida

Para disear una mezcla de concreto se requiere de la siguiente informacin:

fc, es la resistencia del concreto a los 28 das en testigos cilndricos de acuerdo a las
especificaciones de la ASTM, indicada en los planos.
Slump o revenimiento, esta es la medida de la trabajabilidad del concreto que en las tablas
americanas se mide en pulgadas de altura del cono revenido.
Generalmente se usa:
Para vaciado normal, de 3 a 5.
Para vaciado con vibrador, de 2 a 3.

El tamao mximo del agregado grueso se selecciona en funcin al tipo de estructura y su

resistencia; as como el agregado fino, que es el porcentaje de arena que pasa la malla 20
(ASTM).

6.7.2. Procedimiento de Diseo

A) Con el valor de fc se ingresa a la tabla N 29 y se obtiene la relacin agua cemento a/c.

B) Con el tamao mximo de agregado y el slump, se ingresa a la tabla 30 (Agua libre) y se
obtiene la relacin g: en kg agua por de metro cbico concreto.

Tabla N 30. Agua Libre

Revenimiento (Slump)
Tamao Mximo - 2 2 3 3 5
De Agregado Agua en kg Agua en kg Agua en kg
190 215 240
175 200 215
1 160 180 195

119
 Escala: 1/5

Figura N 31. Prueba de slump (revenimiento)

Tabla N 31. Tipo de Arena

% Que Pasa Malla 20 Tipo de Arena

20 45 I
46 65 II
66 90 III
Ms de 90 IV

Tabla N 32. Proporcin de Agregado Fino (en %)

Tipo de Arena

I II III
Tamao Mximo IV
de Agregado
60 50 40 35
50 40 36 25
1 45 35 26 23

120
C) Se divide la relacin de agua libre, contenido en la tabla 30 entre la relacin agua cemento
de la tabla 29, obtenindose la cantidad de cemento en kg por metro cbico de concreto.

D) Se obtiene el contenido de agregado restando del peso de concreto por metro cbico (peso
especfico del concreto) que es 2,400 kg/m3, la cantidad de agua obtenida de la tabla N 29 y la
cantidad de cemento obtenido en el paso anterior:
Agregados = 2,400 kg - (Agua + Cemento).

E) Se obtiene el tipo de arena y su porcentaje en contenido que pasa la malla 20 de la tabla

N 31.

F) Se determina la proporcin de agregado fino usando el tamao mximo del agregado

grueso y el tipo de arena, utilizando en la tabla N 32.

G) Se obtiene la cantidad de arena dividiendo entre 100 el resultado extrado de la tabla N 33

y multiplicando por el valor obtenido en el paso 4 (D), sea por la cantidad de agregado.

H) Se encuentra la cantidad de piedra restando la cantidad de arena obtenida en el paso

anterior, de la cantidad total de agregado obtenida en el paso D.

Ejemplo

Datos: fc = 210 kg/cm2

Slump (consolidado por vibrador) = 3
Tamao mximo de agregado =
Porcentaje de arena que pasa por la malla 20 = 50%
Desarrollo
1 Agua Cemento = 0,58
2 Contenido de agua libre = 200 kg / m3
3 Contenido de cemento = 200 / 0,58 = 345 kg / m3
4 Contenido de agregado = 2 400 200 345 = 1 855 kg /m3

Tipo de Arena: II
5 Proporcin de agregado fino = 40%
40
6 Contenido de arena: Arena x1 855 742 kg
100
7 Piedra: 1855 - 742 = 1 113 kg

121
Resultados:

345 kg
Cemento 345 kg /m3 8,10 8 bolsas
42,50 kg / bolsa

742 kg
Arena: 742 kg 0,46 m 3
3
1,6 t / m
1 113 kg
Piedra: 1113Kg 0,65m3
3
1,7 t / m
8
1 Bolsa = 1 pie3 1 m3 = 35.31 pie3 0.23 m 3
35,31
0,23
Si 1 Cemento
0,23
0,46
2 Arena
0,23
0,65
2.83 3 Piedra
0,23

Agua: 200 kg = 200 l. 200 l /m3 (de agua en el concreto)

200
25 l / bolsa (25 litros de agua por bolsa de cemento)
8

Mezcla: 1:2:3 (1 de cemento, 2 de arena y 3 de piedras)

6.8.0. Sostenimiento con Hormign Proyectado, Gunitado o Shotcrete

Nomenclatura por Pases Desarrollados de Occidente:

Shotcrete Estados Unidos y pases Anglosajones
Beton Projet Francia y Blgica
Spritz Geton Alemania y pases Germnicos
Gunitado o Mortero y Hormign Proyectado Espaa y parte de Ibero Amrica

6.8.1. Definicin

La Gunita, se define como un mortero u hormign transportado a travs de una manguera y

lanzado neumticamente sobre una superficie. La mezcla proyectada posee normalmente un
asentamiento (slump) igual a cero, con lo que puede soportar la carga sin deformacin, ya que
la fuerza de esta proyeccin hace que impacte sobre la superficie compactndose y quedando

122
fuertemente adherido a la superficie de impacto y la masa adyacente aplicada con
anterioridad, quedando como una estructura homognea y monoltica.

El Shotcrete es un mtodo de aplicacin del concreto a superficies naturales (rocas y suelos) y

artificiales (estructuras de concreto, acero y mampostera), con diferentes finalidades;
lanzndolo con mucha fuerza mediante el aire comprimido para que se adhiera a la superficie
lanzada y se compacte. Este procedimiento se efecta con la ayuda de una maquinaria de
lanzamiento fabricada especficamente para este fin.

6.8.2. Historia

Este mtodo fue ideado por Carl E. Akely, habiendo inventado y patentado la mquina de
doble cmara (dos cmaras) en 1907. En 1911 fue fabricada la mquina por Cement Gun
Company. Por lo cual se crearon las palabras Gunitado y Gunitadora y el acelerante Sigunit
de Sika. En 1920 el procedimiento se propag en Europa para resanar estructuras daadas en
construccin civil.

En 1950, con la finalidad de aumentar el tamao mximo de agregado por encima de 10 mm,
el mecnico Sergio Georg Senn invent otro tipo de mquina, basado en el Tornillo de
Arqumedes, que al poco tiempo cay en desuso, pese a que con este tipo de mquina se
logr lanzar agregados hasta 25 mm de dimetro y con esto se inici la tcnica del hormign o
concreto proyectado, dejndose atrs la tcnica del mortero proyectado. Sin embargo la
mquina a Rotor revolucionara y difundira esta tcnica por Estados Unidos y Europa a partir
de 1957. Esta mquina fue concebida en los Estados Unidos despus de la segunda guerra
mundial; pero fue patentada en Holanda y mejorada en Suiza por la empresa Meynadier & Cie
SA de Zurich la mquina mejorada fue lanzada al mercado en 1957 con la denominacin
Meyco 57.

En el Per se introdujo en las minas Cobriza y Cerro de Pasco en 1970. Pero a partir de 1982,
en Cobriza se alcanz el mayor desarrollo tecnolgico, llegando a los niveles mundiales de
productividad.

6.8.3.0. Sistemas de Aplicacin de Gunita o Shotcrete

La aplicacin del Shotcrete se efecta bajo tres sistemas de dotacin de agua, estos son: 1)
sistema de mezcla seca, 2) sistema de mezcla semihmeda y 3) sistema de mezcla hmeda.

123
6.8.3.1. Sistema de Mezcla Seca

El concreto es mezclado en seco previamente, en una planta mezcladora ubicada en

superficie, luego es transportado a la mina en volquetes o camiones diseados con este fin,
que pueden autoalimentar mediante un tornillo sin fin instalado en la base de la tolva, hasta la
mquina gunitadora instalada en la base de la tolva del camin. Si se transporta en volquetes,
la mezcla se introduce manualmente por lampeadas en la tolva de la mquina gunitadora; de
aqu es lanzada a la superficie de la roca mediante una manguera. Si la mquina gunitadora o
de Shotcrete es del tipo rotor, la mezcla entra a la manguera impulsada por el aire comprimido
y la rotacin de los discos, que es una rueda distribuidora de eje vertical con huecos. La
mezcla, es lanzada mediante la presin del aire comprimido hasta la boquilla o pistola de
diseo especial; esta boquilla, va equipada de un distribuidor mltiple perforado, por donde el
agua se atomiza mezclndose y mojando el concreto, la mezcla ya hmeda se proyecta desde
la boquilla sobre la superficie de aplicacin. La incorporacin del aditivo acelerante instantneo
o Sigunit, se efecta durante la alimentacin del concreto en la tolva de la mquina gunitadora.

6.8.3.2. Sistema de Mezcla Semihmeda

En este sistema de aplicacin de Shotcrete o gunita es muy similares a la aplicacin de mezcla

seca, con la nica diferencia que en el primer caso el agua se mezcla totalmente con el
agregado y el cemento a 5 m antes de llegar a la superficie de aplicacin o a 2m antes de la
boquilla. En este caso se agrega una pequea cantidad de agua (5 a 6 litros / bolsa) durante el
mezclado del cemento con los agregados, con la finalidad de humedecer la mezcla para que
no levante polvo. Este sistema tiene la ventaja de disminuir la cantidad de polvo de cemento
en el ambiente y homogenizar la mezcla de arena en el concreto o mortero; sin embargo
tiene la desventaja de dificultar la regulacin de la consistencia de la mezcla respecto de la
distancia y ngulo de aplicacin para disminuir desperdicios. Adems en ste segundo caso,
se tiene la desventaja de que si la mezcla no se aplica durante el mismo turno de trabajo en
que se hizo la mezcla previa con agua, corre el peligro de fraguar y endurecer, provocando
deterioro en el equipo y gran desperdicio del material.

6.8.3.3. Sistema de Mezcla Hmeda

La Gunita o Shotcrete posee propiedades especficas que se manifiestan a travs de la

naturaleza del mtodo de colocacin. La Gunita o Shotcrete de mezcla hmeda posee
propiedades muy diferentes a la aplicada con mezclas secas o semihmedas; Como ste
mtodo consiste en mezclar previamente el cemento, los agregados y el agua en una planta
de mezclado o en un camin mezclador para alimentar a la Gunitadora; con ste mtodo: 1.
No se puede regular la cantidad de agua requerida, respecto a la distancia y el ngulo de

124
aplicacin. 2. Tampoco no es el adecuado para regular la cantidad de el aditivo acelerante;
razn por la cual, al aplicarse en las paredes y techos de galeras, generan alto porcentaje de
desperdicios.

6.8.4. Equipamiento para el Gunitado o Shotcrete

El equipamiento del shotcrete o gunitado depende de la magnitud de utilizacin del sistema de

sostenimiento que se va a aplicar en una mina o un determinado trabajo de construccin civil.

El sostenimiento con shotcrete o gunita de todas maneras requerir de una mquina de

aplicacin, aunque se piense que la alimentacin y la mezcla se realicen normalmente.
Pero el utilizar una mquina de aplicacin de shotcrete requiere de un buen sistema
mecanizado de mezcla y alimentacin de agregados.

Antes de ver todo el equipamiento nos detendremos en apreciar las mquinas de aplicacin de
shotcrete:
A) Mquina de Doble Cmara a Presin: (Cement Gun).
B) Mquina de Alimentacin Directa o Por Gravedad.
C) Mquina de Shotcrete de doble cmara con tornillo adaptado
D) Mquina Tipo Rotor.

Para disear el equipamiento se requiere conocer las necesidades de sostenimiento y el

rendimiento de estas mquinas: Si en el catlogo se especifica que una mquina tiene un
rendimiento de 4 m3/h a 6 m3/h en realidad durante un trabajo continuo tendr solo de 2 m3/h a
3 3
3 m /h con alimentacin mecanizada, pero con alimentacin manual tendr solo de 0.75 m /h a
1.5 m3/h. Desde inicios de la dcada de los 70 en la mina Cobriza, ya se contaba con un
camin adaptado para transportar la mquina gunitadora y la mezcla seca de mortero. La
mquina gunitadora de rotor marca Aliva, se mont en la parte trasera del camin por debajo
de la tolva. Esta tolva diseada con descarga helicoidal por el fondo, mediante un tornillo sin
fin de 20 cm (8) de dimetro, por donde sala el mortero directamente sobre la parrilla de la
gunitadora, donde tambin se echaba manualmente el aditivo acelerante, la parte superior de
la tolva se encontraba serrada y serva de plataforma de aplicacin del shotcrete en las partes
altas de los flancos y el techo de las labores. A principios de los 80, en esta misma mina, se
contaban con camiones transportadores de mquinas gunitadoras de mezcla hmeda,
alimentadas mediante camiones mezcladores de concreto, pero la aplicacin segua siendo
manual, pese a ser este trabajo uno de los ms sacrificados de la mina. En la actualidad se
cuenta con equipo de gunitado de alta mecanizacin, consistente en la aplicacin mecanizada
del shotcrete, mediante un brazo gunitador de acero, movido por pistones neumticos o
hidrulicos, permitiendo al operador estar lejos del frente de aplicacin, dentro de una cabina.

125
 Figura N 32. Mquina de shotcrete de doble cmara a presin

Figura N 33. Mquina de shotcrete de doble cmara con tornillo adaptado

126
Figura N 34. Mquina de shotcrete de alimentacin directa o por gravedad

Figura N 35. Mquina de shotcrete tipo rotor

127
 Tabla N 33. Relacin Cemento / rido para Shotcrete

Mezcla
Resistencia a los Mezcla en Mezcla
Usos Resultante
28 das en kg/cm2 Volumen en Peso
Insitu en peso
Taludes 200 1:6.5 1:6.0 1:4.1
Seccin de Gran Espesor 230 1:5.5 1:5.0 1:3.6
Seccin de Gran Espesor 240 1:5.0 1:4.5 1:3.5
Universal 250 1:4.5 1:4.0 1:3.2
Alta Resistencia 300 1:4.0 1:3.5 1:2.8
Alta Resistencia 360 1:3.4 1:3.0 1:2.0
Aplicaciones Refractarias 400 1:2.2 1:2.0 1:1.2

Figura N 36. Curva de la influencia de la relacin agua/cemento con la resistencia

128
6.8.5. Requerimiento Mnimo de Equipo para la Fabricacin de Concreto en la Mina

A. Un cargador frontal o payloader de una yarda cbica de capacidad aproximadamente, para

la alimentacin de agregados de la cantera a la tolva de planta de clasificacin; un payloader
922 de Caterpillar que se desempee eficientemente, o con la capacidad requerida, segn el
consumo diario que demande el sostenimiento y los dems trabajos de infraestructura de
concreto armado de la mina.

B. Tolvas de madera para almacenamiento con parrillas inclinadas de 4 de abertura y la

capacidad que exija el consumo cotidiano.

C. Sistema de clasificacin con tres cedazos vibratorios una de , otra de y la siguiente de

, fajas transportadoras de 40 para la distribucin de la carga a los diferentes cedazos y
tolvas de almacenamiento o pilas de arena.

D. Dos volquetes de 6 toneladas o una de 12 toneladas de capacidad para transportar los

agregados de la planta de clasificacin a la de mezclado.

E. Planta o plantas dosificadora y de mezclado de concreto, cercana a los frentes de trabajo;

compuesta de dos tanques de agua, una para el almacenamiento y otra para la dosificacin,
una balanza, una tolva de pesaje y una mezcladora.

F. Camin alimentador de concreto con una mquina gunitadora acoplada, con capacidad de 6
toneladas 3 m3 y un brazo hidrulico gunitador.

G. Compresor de aire que produzca 10 m3/mn 350 cfm y 6 a 7 kg/cm2 = 85 psi a 100 psi.

H. El mdulo de Finura para agregados finos, es la cifra obtenida de dividir la suma del
porcentaje de material retenido en las mallas entre 100. Para gruesos, a esta suma hay que
agregar 500 y dividir entre 100; como podemos apreciar en la siguiente expresin matemtica:
500
Mod , Mod
100 100

Mdulo de agregado fino: de 2,00 a 4,00; mdulo de agregado grueso: de 5,5 0 a 8,00.
Mdulo de agregado mixto: de 4,00 a 7,00.

129
 Tabla N 34. Variacin de las Relaciones entre ridos, Cemento y Agua Tabla de
Studebaker
Modulo de % de Agua de
Cemento / rido Agua/Cemento
Finura los ridos
(en peso) (en peso)
(en peso)
1/3.5 0.54 20.0
1/4.0 0.59 19.0
2.49 1/4.5 0.65 19.5
ridos finos 1/5.0 0.69 19.7
1/6.0 0.80 20.5
1/3.0 0.37 18.5
1/3.5 0.48 17.2
2.96 1/4.0 0.55 17.1
ridos medios 1/4.5 0.57 15.8
1/5.0 0.62 16.3
1/6.0 0.68 16.5
1/3.0 0.36 18.5
2.96 1/4.0 0.44 17.2
ridos medios 1/5.0 0.56 17.1
1/6.0 0.65 15.8

6.8.6. Abastecimiento de Aire, Agua y Electricidad

La cantidad de aire, agua y electricidad depende del tipo de mquina y las condiciones de
trabajo, sin embargo daremos los requerimientos referenciales para que el ingeniero pueda
planificar y proyectar los trabajos.

3
Aire requerido: Mnimo 7 m /mn para trabajos horizontales = 7 x 35,31 = 247 cfm
Para muros verticales y tneles: 10 m3/mn = 353,10 cfm. Para distancias largas y alturas
superiores a 80m, se requiere 17 m3/mn = 600 cfm.

La presin de ingreso a la mquina debe de estar entre 6 a 7 kg /cm2 = 85 a 100 psi; a fin de
que la presin de salida por la pistola, est entre 3 a 4 kg/cm2 = 43 a 57 psi. La altura mxima
de la mquina gunitadora, al punto de aplicacin para un gunitado seguro es de 100 m.

130
La presin de aire requerido depende de la longitud de la manguera y la altura de la boquilla o
pistola a la mquina gunitadora; como norma deber incrementarse 0,02 kg/cm2 por cada m
horizontal y 0,04 kg/cm2 para cada m vertical.

Agua Requerida: La cantidad mnima requerida es de 0,10 l/s, con una presin superior a 3
kg/cm2 = 42,66 psi (libras/pul2) de acuerdo a lo especificado para el concreto.

Electricidad Requerida: Si la gunitadora tiene el motor accionado por motor elctrico, se

requerir de una instalacin de 440 voltios segn especificaciones del catlogo de mquina y
el consumo de energa depender de la potencia del motor.

Aditivo: el aditivo acelerante usado debe ser el apropiado para evitar un alto porcentaje de
desperdicios; el Sigunit de la marca Sika, que es un polvo blanco, dio excelentes resultados en
la mina Cobriza. La dosificacin vara entre: 2% a 7% del peso de bolsa de cemento o sea
entre 850 gramos a 3 kg por bolsa de cemento; una buena medida volumtrica es echar 1 tarro
de galn de pintura por bolsa de cemento.

6.8.7. Aplicacin y Rechazo en la Operacin

Para efectuar una buena operacin de gunitado, se requiere realizar una serie de pasos
previos en la misma operacin de aplicacin de shotcrete, estos pasos consisten en:

A. Inspeccionar las mquinas de alimentacin y de aplicacin, si se encuentran sucias con

costras de concreto, proceder a limpiarlas. En la mquina gunitadora chequear el rotor, los
discos de goma y dems empaquetaduras.

B. Inspeccionar el lugar de trabajo o la zona de sostenimiento, en caso de encontrar materiales

y herramientas apilonadas en el lugar procederlas a retirar para que no se ensucien con la
aspersin de concreto y el rebote. Si hay tubera instalada desconectarlas y retirarlas. Verificar
si existen conexiones de aire y agua para la instalacin y conexin al equipo.

C. Proceder a inspeccionar las mangueras, tanto de instalacin de aire, agua y de descarga

del concreto, estas deben estar correctamente adheridas a sus conexiones y no tener fugas. Si
se encuentran sucias, procederlas a limpiar.

D. Seguidamente se proceder a instalar a las respectivas conexiones y de estas a la mquina

gunitadora, en caso de las conexiones de aire y agua, previamente se dejar correr los flujos
antes de instalar a la mquina.

131
E. Una vez instalada las conexiones se debe abrir las vlvulas de aire primero y luego se
abrir completamente la vlvula de agua, dejando salir un abanico de chorro atomizado de
agua, con la cual se proceder a quitar el polvo y humedecer la superficie de aplicacin; en
caso de que el chorro de abanico sea dbil o desproporcionado se debe inspeccionar el anillo
de distribucin de la pistola y la manguera para desatorar si lo estuviera.

F. Apuntando hacia el piso el chorro de agua atomizado, se indicar al maquinista para que
proceda a poner en operacin la mquina gunitadora y suministre la mezcla.

G. Apuntando perpendicularmente a la superficie de aplicacin y a una distancia de 0.60 m a

1.50 m. regular la salida de agua; indicando al mismo tiempo al operador de la mquina para
que regule constantemente el abastecimiento de la mezcla, aumentando o reduciendo la
presin y la velocidad. La comunicacin entre el gunitador y el maquinista debe ser constante
a medida que se cambien las posiciones de aplicacin hasta obtener los resultados ptimos.

H. La aplicacin de Shotcrete se debe efectuar con movimientos suaves de vaivn de un lado

a otro y de abajo hacia arriba.

I. Antes de parar el trabajo, las mangueras deben de vaciarse totalmente, parando el

suministro de mezcla y dejando correr el aire comprimido y el agua, luego se debe cerrar la
vlvula de agua y proceder a doblar la manguera en el cuello de la boquilla por dos o tres
instantes rpidos a fin de que toda la manguera quede limpia.

6.8.8. Rechazo o Rebote

Se denomina rechazo o rebote, a la cantidad de agregados que no se adhiere a la superficie

de aplicacin y cae al suelo. El rebote se mide en porcentaje, calculado a partir del volumen de
material lanzado.

La preocupacin por el rebote no es tanto por el material que se pierde, que en su mayor parte
es ms arena y poco cemento, sino por el rendimiento del gunitado.

El rechazo depende de muchos factores; sin embargo, la pericia del gunitador tiene gran
influencia. Segn RYAN8 (complementado por el autor para trabajos en el Per) el porcentaje
de rechazo en cualquier situacin depende de lo que se indica en la tabla N35.

8 RIVAS DE LA RIEGA, J.L. 1981. Morteros y Hormigones Proyectados, pgina 83, Imprime: Artes
Grficos Lillo, S.A.-Alpedrete,7 .Madrid Espaa.

132
 Tabla N 35. Causas y Origen del Rechazo
N Causa del Rechazo Origen Imputable A:
1 Relacin agua / cemento Poco o mucho Gunitador
2 Tipo de rido Muy grueso Supervisin
3 Eficacia de la hidratacin Presin del agua Supervisin
4 Eficacia de la hidratacin Flujo de agua Gunitador
4 Velocidad de proyeccin Capacidad de compresor y Supervisin
diseo de la boquilla
5 ngulo y distancia del impacto Lmites del acceso Gunitador
6 Densidad de aplicacin Especificaciones del trabajo Supervisin
7 Falta de pericia del operador Exceso de robote o bajo Supervisin
rendimiento
8 Aditivo acelerante Baja calidad Supervisin

6.8.9. Cdigo de Seales entre el Gunitador y el Maquinista

A. Pulgar levantado: Estoy listo puedes dar aire o se ha eliminado el atraque o todo
es correcto o alimentacin de mezcla es correcta.

B. Indicacin de beber: Necesita agua o aumenta la presin de agua.

C. Describir crculos con el dedo ndice: Pon en funcionamiento el suministro de mezcla

o conecta el motor. Movimiento Rpido: Acelera el motor. Movimiento Lento:
Reduce la velocidad del motor.

D. Movimiento enrgico de la mano hacia abajo: Parada (parar la mquina).

E. Suave movimiento de la mano o suave movimiento de levantar el brazo: Aumenta el

suministro.

F. Suave movimiento de bajar la mano (con la palma hacia abajo): Disminuye el

suministro de mezcla o disminuye la presin.

G. Levantar el puo cerrado: Hay un atoro

133
 Tabla N 36: Porcentajes de Rechazo Tpico para Diferentes Superficies

Superficie Porcentaje de Rebote

Mnimo Mximo

Soleras o pisos 5% 10%

Paredes verticales o ligeramente inclinadas 15% 30%
Techos o bvedas 25% 40%

Figura N 37. Curvas de Linder9para controlar rebotes

9 Ibid., Morteros y Hormigones Proyectados, p84.

134
Figura N 38. Curvas de Linder: influencia del ngulo de proyeccin y la distancia
respecto al rebote.

135
Figura N 39. Rendimientos en conceptos graficados para una operacin eficiente

136
 Seccin transversal del Tnel

Escala: 1/60
Detalle de la capa de shotcrete

Figura N 40. Seccin transversal de un tnel con aplicacin de shotcrete y el

dimensionamiento para el clculo volumtrico de agregados

6.8.10. Rendimientos

3 3 3
Una mquina de capacidad de 5 m /h a 6 m /h en 10 horas de trabajo no rendir de 50 m a
60 m3 sino solamente de 20 m3 a 30 m3 o sea de 2 m3 /h a 3 m3 /h, el rendimiento depende de:
A. Cantidad de mezcla disponible.
B. Rendimiento de la mquina; a) Desplazamiento de la mquina, b) Lentitud de la
marcha, c) Trabajos complementarios.
C. Tipo de forma de alimentacin de la mezcla, la que debe ser regular y no por baches.
D. Magnitud de la superficie de aplicacin.
E. Altura de la superficie de aplicacin.
F. Pericia del operador.

137
6.8.11. Clculo de Materiales por Metro de Sostenimiento

Seccin de diseo: segn los datos de la figura 40

a a
r h' h R h
2 2
Sea: p Permetro de gunitado de diseo o terico.

a a a a
p = R + 2 (h) = 2 h 2 2h
2 2 2 2
a a a
p = 2h ( 2) 2h (3,1416 2) 2h (1,1416)
2 2 2
a 6
p ' 2h (1,1416) p' 2(4) (1,1416) 11,42
2 2
p = Permetro de diseo p= p + p'
p = Permetro real o rugoso
Si p = 1 m. y p = 0,25; entonces: p= 1+ 0,25

El incremento de permetro unitario ser:

p = 1+0,25 = 1,25 m. (dimensin unitaria para el caso de Cobriza).
p = 11,42(1,25) = 14,28 m. (dimensin real del permetro gunitado).

En el terreno se medir con una cinta de lona sobre la superficie rugosa, obtenindose un
porcentaje de incremento, respecto a la longitud del eje de la galera.

El espesor (e) de la capa de shotcrete se calcular estructuralmente, inicindose con la

especificacin mnima para losas dado por el ACI-CODE , que es igual a la luz de la losa en
cm entre 35, para soportar su peso propio:

a (en cm)
e
35
Entonces:
Si la longitud unitaria terica es 1 m., para el caso de Cobriza en el terreno se obtuvo 1,30 m.
Volumen de Material Requerido = Volumen Calculado ms (+) 40% de desperdicios (mximo)
Volumen de Material = 11,42 (1+ ) (1+ L) (e)+ desperdicios (mximo 40%)

Volumen de Material = 11,42 x 1,25 x 1,30 (e) 1,40 = 11,42 x 1,25 x 1,3 x 1,4 x 0,17 = 4, 42 m
Volumen de Material = 4,42 m3/m.

138
6.8.12. Diseo de mezcla para Shotcrete

1. De la tabla 29: para fc= 280 kg/cm2: (a)/(C) = 0,44 C =(a) / (0,44).
2. De la tabla 30: para Slump: de 1
2 " a 2 agua libre = 190 kg.
3
3 Contenido de cemento: C = (190 kg) / (0,44) = 432 kg m .
C = 432 kg/ 42,5 kg/bolsa = 10,16 bolsas.
4. Aditivo = de 2,50% a 6,50 % del peso del cemento AD= (0,04) (432 kg) = 17,28 kg.
AD = 17, 28 kg/ 30 kg/ bolsa = 0,576 0, 60 ft3/ 35.31 ft3/m3 = 0,016 m3 0, 02 m3.
5. Agregado (mximo de 1
2 " ): Pe (CONCRETO) = 2 400 kg/m3 (C+agua+ AD).
Agregado = 2 400 (432+190+17,28) = 2 400 639 = 1 761 kg.
6 Relacin en peso: 1 761 kg /432 kg = 4,08 Relacin = 1: 4.
7 Relacin en volumen:
C = 432 kg m3/42,50 kg/bolsa = 10,16 bolsas/ m3 = 10,16 ft3/ 35.31 ft3/m3= 0,29 m3.
Diferencias en volumen =: 1 m3 - 0,29 m3 = 0,71 m3/ 0,29 m3 = 2,45 2,50 m3.
Relacin en volumen: 1: 2,50
8Relacin Cemento/Agregado:
En peso: 1:4
En volumen: 1:2,50

139
 CAPTULO VII

CONCRETO REFORZADO APLICADO AL SOSTENIMIENTO Y OTRAS ESTRUCTURAS DE

MINA EN EL SISTEMA DE MINADO CON RAMPAS

Al concreto reforzado tambin se le denomina Concreto Armado u Hormign Armado. El

concreto armado es una estructura de soporte que trabaja a la traccin y al corte, debido a sus
componentes de concreto y acero; el concreto, soporta los esfuerzos de compresin y el
acero, los esfuerzos de traccin y corte. Estos esfuerzos se pueden presentar en vigas,
columnas, losas y zapatas.

Como se ha estudiado, el concreto simple tiene una resistencia a la compresin fc que vara
desde 140 a 300 kg/cm2 como promedio, aunque segn requerimientos econmicos o
estructurales se podran obtener resistencias inferiores o superiores a estos parmetros.

Hemos visto que la resistencia a la traccin representa slo del 2% al 3% de fc y la resistencia

al corte representa del 1.5% al 2% de fc; consecuentemente, las vigas y columnas sometidas a
estos esfuerzos, sin contar con refuerzo metlico o sea de concreto simple, colapsaran
fcilmente.

7.1.0. Resistencia a la Traccin y Mdulo de Elasticidad del Acero

La resistencia a la traccin en el lmite de fluencia del acero fy depende de su fabricacin y
vara de 2,800 kg/cm2 a 4,200 kg/cm2.
El acero de construccin peruano de la siderrgica de Chimbote tiene fy= 4,200 kg/cm2 y el
mdulo de elasticidad Es = 2100,000 kg/cm2.

Seccin Longitudinal Seccin Transversal

Figura N 41. Seccin longitudinal y transversal de una viga de concreto armado, sus
dimensiones y notaciones

140
 7.2.0. Notaciones y Frmulas Importantes para el Clculo de Estructuras de Concreto
Armado segn el ACI Code

Ag = rea de la seccin transversal de la viga (bXd) (bXh) o la losa (bXe).

As= rea de la seccin transversal del acero.
b = Ancho de la viga o la losa.
C = Factor del concreto.
TC = Centro de compresin.
TE= Centro de Tensin.
d = Distancia del centroide del refuerzo a la fibra ms comprimida.
e = Espesor de la losa.
h = Peralte de la viga. h=e=d+i
i = Espesor del recubrimiento.
fc = Resistencia a la compresin del concreto a los 28 das.
fc = Esfuerzo de trabajo a compresin del concreto o esfuerzo permisible = 0.45 fc
fy = Resistencia en la fluencia del acero.
fs = Esfuerzo de trabajo a la traccin del acero = 0.50 fy.
Ec = Mdulo de elasticidad del concreto.
Es = Mdulo de elasticidad del acero.
c = Deformacin unitaria del concreto.
s = Deformacin unitaria del acero.
j = Brazo de palanca interior.
k= Relacin de la distancia de la fibra neutra a la fibra ms comprimida.
R = K = Constante K = (fc) k j.
n = Relacin entre mdulos de elasticidad del acero y el concreto.
n = s / c = Es / Ec.
p = Cuanta = Porcentaje de refuerzo p = As / Ag = As / (b d) = (k fc)/ (2 fs).
M = Momento mximo flector en kg-cm (o lb-plg).
Nu= Mxima carga axial.
s = Espaciamiento entre varillas de refuerzo o estribos en cm (o plg)
a = Distancia en la que se requieren estribos, medida en el sentido de la longitud de la viga.
Vu= Mxima fuerza cortante.
vc = Esfuerzo cortante que toma el concreto.
vu = Mximo esfuerzo cortante de la estructura.
= Factor de reduccin de capacidad, para cascarones = 0.70.

141
 7.3.0. Frmulas Expuestas por el ACI Code para el Clculo de Vigas de Concreto
Armado

f s s Es
A) f s c Ec fc s Es ;
E
; n s;
f c c Ec Ec

fs Es kd dk k
n s
fc c Ec d kd d (1 k ) (1 k )

B) Reemplazando y despejando:

k f 1
n c ; k ; fs = 0,5 fy; fc= 0.45 fc
1 k fs f
1 s
nf c

C) Calculando el brazo de palanca interna:

kd k k
D=jd+ 1= j j = 1-
3 3 3
D) Calculando (d) en funcin del momento externo:
1 1
M f c kjbd 2 ; Si : K f c kj; Entonces : M Kbd 2
2 2
M M
De donde: d ......(1); y As pbd ...... (2) As ;
kb fs j d

V W l d ;
2M M Vd
fc ; fs ; v ; Vc vc bd ;
jkbd 2 As j d bd
Av f v d L V '
; V ' Vd Vc ; s ; a
V' 2 V
V = Cortante vertical total en la cara del apoyo.
Vd = Cortante vertical a una distancia (d) del apoyo.
V = Cortante vertical que toma el refuerzo o estribo.
Vc = Cortante vertical que toma el concreto.
Av = rea transversal total (ambas ramas) de un estribo en cm2 o plg2.
fv = Esfuerzo permisible de tensin en los estribos = fs.
t = Translape (t = 30 cm.)
L = Luz de la viga.

142
 Figura N 42. Algunas consideraciones para la distribucin
del acero en vigas continuas

7.3.1. Columnas Cortas

Estas columnas cortas se calcularn como tales, slo a

esfuerzos a la compresin, para esto, se considerar los
siguientes parmetros: Seccin transversal

a b ; a x b = Ag L < 10 a
Ag = rea total de la seccin transversal de la columna
Ast = rea total del refuerzo longitudinal
Pg = Relacin entre reas, total y de refuerzo
p = Dimetro de refuerzo principal.
e = Dimetro de Estribos.
P = Carga Axial Mxima Permisible
a = 0,20 m
a = 0,15 m (columnas intermedias).

0,25 m (si es circular )

Ag = (a) (b) > 620 cm2 ; 0.01 Ag < A < 0.08 Ag

P 58 " #5 (mnimo).

e 14 " #2 (mnimo)

s 16 P (mximo) Dimetro de refuerzo principal Seccin longitudinal

s 48 E (mxximo) Dimetro de los estribos Figura N 43. Columna corta,

s = a (mximo) (lado menor de la seccin) sus dimensiones y notaciones

i = 4 centmetros (mnimo, no ms)

143
 Ast Ast P
P P f c Ag 0,45 f 'c Ag Ag
Ag ab 0,45 f 'c

P 0,85 Ag 0,25 f 'c f s Pg

7.3.2. Para Cascarones de Concreto Armado: slo Diseo por Corte

N
Vc 0,5 f ' c 1 0,007 u
Ag

Vu
vu
bd
(Vu Vc ) sb
As
fy
f 'c
Chequeo de la cuanta: As < 60 e
fy

Las frmulas de la seccin 7.3.2., son aplicables a bvedas de concreto armado, ya que en
estas no se evidencian los esfuerzos a la traccin, tpicas en vigas rectangulares y losas; por lo
tanto, tambin es aplicable al Shotcrete reforzado. ste mtodo de aplicacin del concreto en
tneles y otras labores subterrneas de la industria minera, cumple su objetivo de
sostenimiento hasta que la carga del techo no se incrementen y aparezcan fisuras en la
estructura de concreto, dando seales de la actuacin de fuerzas cortantes; para resolver este
problema, se toma la decisin de colocar en refuerzo metlico, calculando el espaciamiento
segn la trabajabilidad y el dimetro del refuerzo con la frmula:

(Vu Vc ) sb
As
fy

144
 Tabla N 37. Resistencia del Concreto a los 28 Das y la Relacin Agua Cemento en
Litros y Galones (del Reglamento Peruano de Construcciones)
fc Relacin Agua Cemento Mximo Permisible
Resistencia a la Incluyendo Humedad de los Agregados
Compresin
Concreto sin Aire Incorporado Concreto con Aire Incorporado
Especificada a
los 28 Das en
kg/cm2 Litros/Saco Galones/Saco Litros/Saco Galones/Saco

140 29,5 7 25,5 6

175 26,5 7 22,5 6
210 24,5 6 20,0 5
245 22,5 6 17,0 4

Tabla N 38. Mdulo de elasticidad del concreto

f 'c Ec
Es
Resistencia ltima de Mdulo de elasticidad n
compresin a los 28 das kg/cm2 Ec
kg/cm2
175 202 500 10,00
210 221 500 9,00
240 248 080 8,40
260 248 200 8,20
280 255 900 8,00
300 286 200 7,00

145
 Tabla N 39. Esfuerzos Permisibles para el Concreto

N ESFUERZOS PERMISIBLES
O
Para resistencia de
T
A
Para cualquier concreto fc en kg/cm2
C resistencia del mostrada a
Descripcin
I concreto de continuacin
O
acuerdo con la
N f 'c f 'c f 'c f 'c
E
seccin
175 210 280 350
S

Relacin de mdulos de elasticidad. n. 2 039 000

n 10 9 8 7
Para concreto con peso de 2,300 kg./m 3
(0,15)W 1,5 f ' c

FLEXIN: fc
fc 0,45 f ' c 79 95 126 158
Esfuerzo de compresin en la fibra extrema.

Esfuerzo de tensin en la fibra extrema para

fc 5,6 6,2 7,1 7,9
zapatas y muros de concreto simple. 0,42 f ' c

Cortante: v [como medida de tensin diagonal a

una distancia (d) de la cara de apoyo]. vc 0,29 f ' c 3,9 4,2 4,9 5,5
Vigas sin refuerzo en el alma.

Nervaduras sin refuerzo en el alma vc 0,32 f ' c c 4,2 4,6 5,3 6,0

Miembros con refuerzo en el alma inclinado o

vertical o combinaciones adecuadas de varillas v 1,32 f ' c 17,6 19,3 22,2 24,9
dobladas y estribos verticales.

Losas y zapatas: cortantes perimetral. vc 0,53 f ' c 7,0 7,7 8,8 9,9

Esfuerzos directos: fc sobre el rea total. 0,25 f ' c 44 53 70 88

Sobre la tercera parte del rea o momentos. 0,375 f ' c 88 79 105 132

146
7.3.3. Consideraciones para el Clculo de Pavimento con Concreto Armado

Conociendo el ancho de la rampa, la longitud total por pavimentarse y el peso total de los
vehculos de trasporte de mineral, se desea calcular:

1) El espesor (e) o el peralte (d) de la losa para pavimentar la rampa; as: e = d =? Que son
incgnitas en este caso.

2) Si la resistencia del suelo lo requiere y las condiciones operacionales y econmicas de la

empresa lo permiten, se puede disear una losa de concreto armado, para lo cual se requiere
calcular el rea del refuerzo metlico o acero corrugado estructural As = ? :

3) Tambin son incgnitas, los parmetros que se necesitan para calcular las incgnitas
principales, como en este caso la luz o claro de la losa (L = ?) y su ancho cargado (b= ?).
Con esta finalidad, los datos se pueden encontrar en las siguientes fuentes:

A) Encontrados en catlogos:
rea de sustentacin de la llanta = 1 391 cm2.
P = 18 085 kg/2 = 9 004,50 kg (carga total concentrada en las llantas traseras)

B) Encontrados en tablas de Reglamentos Nacional de construcciones o el ACI CODE:

fc = 210 kg/cm2 fc = 0,45fc = 0,45 x 210 = 94,5 kg/cm2
fy = 4 200 kg/cm2 fs = 0, 5 fy = 2 100 kg/cm2
Es
Vc (permisible) = 7,7 kg/cm2 n 9 (De la Tabla 37)
Ec
1
j = 0,872; k = 0,383; K f c jk 0,594,50,8720,383 15,94
2

C) De otra fuente de informacin Libro de Parker o catlogos.

Capacidad portante del terreno, para grava = W t

W t = 60 t /m2

Clculos:
1) Calculando b en este caso:

rea de sustentaci n 1 391 cm 2

b ; b 39,12 cm
Seccin cargada 35,56 cm

147
 Figura N 44. Criterio de la losa con cargas invertidas

Figura N 45. Losa supuestamente apoyada en la carga que genera el vehculo

2) Tanteando el peso propio de la losa = W p, con (d) arbitrario o asumido, de 20 cm.

a(b) d ( p.e)
Wp (b)d ( p.e) (0,3912)0.20(2,400 kg / m 3 ) 187,78 kg / m
a
W p = 187, 78 kg/m.

3) Calculando la carga dinmica uniformemente repartida: W 1

9 045
W1 25 436 kg / m
0,3556
4) Calculando la sobrecarga total;
W = W 1 + W p = 25 436+188 = 25 624 kg/m

25 624 kg / m
W 256,24 kg / cm
100 cm / m

148
5) Calculando la luz = L

W 25 624 kg / m
L 0,4271 m
Wt 60 000 kg / m 2
L = 0,4271 m; para cada rueda.

6) Calculando el momento mximo:

WL2 256,24 kg / cm(42,71 cm) 2 256,24 kg cm(1824,14 cm 2

M
4 4 4
467400,44
M 116,855 kg cm
4
M 116 855 kg cm

7) Calculando el peralte (d):

M 116 686 116 686

d 187,125 13,68 cm
K b (15,94)(39,12) 623,57
d 13.68 14cm ; Suficiente para lozas, armadas a la traccin.

8) Calculando el esfuerzo cortante mximo:

V W L d 256,24 kg / cm 43 cm 14 cm 256,24 kg / cm 29 cm 7 431 kg
V = 7 431 kg.

9) Calculando y chequeando el esfuerzo de corte:

V 7 431 7 431
13,57 kg / cm 2
db 1439,12 547,68

Pero: v No debe ser mayor que v 0,50 f ' c

v 0,50 210 0,5014,49 7,25 kg / cm 2 ; 13,57 kg / cm 2 > 7,25 kg / cm 2 Por

lo tanto, se requiere refuerzo metlico en el cortante o por corte.

Para pavimentar sin refuerzo en el cortante: Qu peralte se requiere?

V V 7 431 7 431
v
d 26,20 cm
d b v b 39,127,25 238,62
d = 26.20 d = 26 cm.
Entonces d estar entre 14 cm como mnimo y 26 cm. como mximo:

149
 Cul ser realmente el peralte?

Tanteando con d = 20 cm calcularemos el esfuerzo cortante (v).

V = W(L-d) = 256,24 (43 - 20) = 256,24(23) = 5 893, 52 kg
V = 5 893, 52 kg

V 5 893,52
v 7,53 7,25
bd 39,12(20)
Todava sigue siendo mayor con d = 20 cm. para eliminar el refuerzo de corte podemos
aumentar, d = 25 cm.
V = W(L-d) = 256,24 (43 - 25) =256,24(18) = 4 612, 32 kg

V 4 612,23
v 4,72 kg / cm 2 4,72 cm 2 7,25 cm 2 OK
bd 39,12(25)

10. Calculando el rea de acero de traccin:

M 116 686 116 686

As 2,55 cm 2 para b= 39.12 40
f s ( j ) d 2 1000,87225 45 780
De la tabla N 30: Acero N (in) As (cm )
2

Se escoge dos del N 4 2 0.32

2(1, 29 cm2) = 2,58 cm2 3 0.71
2
As = 2,58 > 2,55 cm 4 1.29
Entonces 1 @ 0.20 m. 5 2.00

6 2.84

Escala: 1/50

Figura N 46. Seccin longitudinal y transversal de distribucin del refuerzo metlico en

la losa

11. Otra alternativa para ahorrar concreto: se puede trabajar con d = 15 cm.

V W L d 256,24 43 15 254,24 28 7 174,72 7 175 7

7 175 7 175
v 12,23 kg / cm 2
39,1215 586,8

150
Calculando Aceros:

1. Acero de Traccin:

M 116 686 116 686

As 4,25 cm 2
f j d 2 1000,87215 27 468

As 4,25
Cantidad de var illas 3,30 Varillas Para b 39,12
As [1( 2 " )] 1,29
1

b 39,12
s 11,85 cm 11 cm
N de var illas 3,3
39
Parachequear el rea correcta : 3,45 x1,29 4,57 cm 2 4,25 cm 2
11
Entonces: s = 11 cm.

2. Clculo del acero para el esfuerzo cortante:

(Vu Vc )(b)(s) (12,23 7,25)(39,12)(11) (4,98)(430,32) 2 143

As 0,51 cm 2
fy 4 200 4 200 4 200
38 "@ 0,11 m Una var illa de 38 " cada 11 cm

Seccin Transversal Tramo xx

Escala: 1/100

Figura N 47.Seccin del refuerzo metlico en la losa

151
 Tabla N 40. Detalles de Varillas de Acero para Refuerzo
Dimetro
Denominacin rea cm2 Permetro cm Peso kg/m
plg; cm
N 2 0,64 0,32 2,0 0,25