UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

FACULTAD REGIONAL GENERAL PACHECO

FACULTAD REGIONAL DELTA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE GENERAL SARMIENTO

COMBUSTIBLES
Confeccionó:
Mario Monje
Máquinas Alternativas y Turbomáquinas
 Clasificación de los combustibles

De acuerdo con la condición de ingreso en el motor, en lo que se

relaciona con la volatilidad, es posible clasificar los combustibles
para motores de la manera siguiente:

➢ Combustibles propiamente dichos son los que alimentan

motores compresión – inyección.

➢ Carburantes son los combustibles líquidos que se vaporizan

con aire antes de ingresar al cilindro, caso típico de las naftas,
los alcoholes y el benzol.

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 Clasificación de los combustibles

Si se considera la fuente de procedencia, los combustibles

pueden clasificarse en:

➢ Hidrocarburos de petróleo
➢ Benzol
➢ Alcoholes
➢ Gases varios

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 Producción y refinación de combustibles de
petróleo
El tratamiento más importante a que se somete el petróleo
crudo en el proceso de producción de derivados es el de
destilación, proceso en el que se distinguen dos tipos
principales:
➢ el cracking (ruptura) donde no se hace ningún esfuerzo para
evitar la descomposición térmica de las fracciones pesadas
(alto peso molecular) con generación de otros más livianos.
➢ el topping donde se trata con mucho cuidado de evitar dicha
descomposición. Separación del crudo en sus diferentes
fracciones.

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 Producción y refinación de combustibles de
petróleo

➢ El cracking se produce altas temperaturas, sin vapor o sólo

con pequeñas cantidades de éste para ayudar al proceso.
➢ En el topping la destilación se cumple a baja temperatura y
presión reducida, con grandes cantidades de vapor.
➢ El cracking se usa cuando no interesa particularmente la
producción de aceites lubricantes, aunque existe la
posibilidad de preparar éstos con los residuos de cracking.

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 Producción y refinación de combustibles de
petróleo

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 Distintas propiedades que se exigen de los
carburantes para los motores
➢ Arranque rápido en tiempo frío
➢ Que requiera un mínimo cebado y un período corto de
calentamiento inicial
➢ Que sea capaz de entregar máxima potencia y aceleración en
condiciones climáticas extremas
➢ Que entregue un máximo kilometraje por litro
➢ Que no provoque dilución excesiva del aceite lubricante
➢ Que deje muy poco residuo en las tuberías y en el mismo motor.
➢ Que no tenga efectos corrosivos antes o después de la
combustión.
➢ Que no tienda excesivamente a la formación de trabas de vapor
➢ Que no tienda excesivamente a la detonancia
➢ Que sea razonablemente estable durante el almacenaje

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 Calificación básica de los carburantes
(nafta)
Las propiedades esenciales de los carburantes pueden
agruparse en las dos categorías siguientes:

➢ Características relativas a la energía aportada al motor y a

su coeficiente de utilización.
➢ Características que pueden influir sobre la facilidad y
seguridad del funcionamiento del motor.

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 a) Características relativas a la energía aportada al
motor y a su coeficiente de utilización

En esta categoría entran en juego dos factores diferentes:

1 – El que se relaciona con el llenado del cilindro, condicionado
por el calor latente de vaporización del combustible. Cuando
mayor es este, más fría es la mezcla y mejor el llenado.
2 – El que se relaciona con el coeficiente de utilización de la
energía puesta a disposición del motor, y está determinado en
máximo grado por la característica de detonancia del
carburante.
El rendimiento termodinámico de los motores de combustión
interna (Otto) aumenta con la relación de compresión utilizada,
estando esta limitada por la tendencia a detonar de los
carburantes.
INTERNAL
 b) Características que pueden influir sobre la facilidad
y seguridad del funcionamiento del motor

Estas características se desarrollarán a continuación y entre otras

comprenden:

➢ la volatilidad,
➢ el contenido de azufre y
➢ el contenido de gomas.

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 Volatilidad
➢ La volatilidad es la propiedad que tienen las sustancias de
pasar del estado líquido al gaseoso.
➢ En el caso de la nafta el pasaje del estado líquido al gaseoso
no se genera a una sola temperatura sino en un rango.
➢ Para poder utilizar con éxito los carburantes en el sistema
carburador – múltiple, es necesario que sean lo
suficientemente volátiles para dar una buena distribución de
mezcla sin un calentamiento excesivo y para que la
vaporización de los mismos dentro del cilindro se complete
antes de producirse la ignición.
➢ La volatilidad del carburante tiene también un efecto
importante sobre la facilidad de arranque, el tiempo
necesario para el calentamiento del motor y la aceleración.

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 Volatilidad

➢ El método corriente para medir la volatilidad de un

carburante es el ensayo de destilación ASTM D86.
➢ Este es un proceso de destilación simple a presión atmosférica
y en presencia de los vapores del mismo carburante.
➢ Para efectuar el ensayo se colocan en un matraz especial 100
cm3 de la nafta a destilar.
➢ En el cuello del matraz hay una salida de vapores hacia un
condensador.

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 Volatilidad

➢ Se calienta el matraz y se va recogiendo el condensado en

una bureta graduada, registrándose en todo momento la
temperatura de los vapores.
➢ La lectura del termómetro en el momento en que cae la
primera gota del líquido condensado se registra como el
punto inicial de destilación.
➢ Se van registrando luego temperatura de vapores y
correspondientes volúmenes de destilado a medida que
continúa el proceso.

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 Volatilidad

➢ El punto final es la temperatura máxima observada en el

termómetro cuando se ha evaporado todo el líquido.
➢ El volumen total de destilado recogido en la bureta graduada
es anotado como el recuperado y como residuo cualquier
volumen que pudiera quedar en el matraz.
➢ La diferencia entre los 100 cm3 y la suma del recuperado y
el residuo se denomina pérdida de destilación.

INTERNAL
 Volatilidad

➢ A pesar de que este ensayo da una información valiosa con

respecto a la volatilidad relativa de los carburantes, el mismo
no puede considerarse como índice estricto de lo que sucede
en el sistema de admisión del motor.
➢ En el sistema de admisión del motor existe una corriente de
aire que influye sobre las presiones parciales de la mezcla y
determina que la nafta se vaporice, en realidad a
temperaturas más bajas que las que indica el ensayo de
destilación.

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 Volatilidad

Destilación, esquema solamente

ilustrativo

Curva de Destilación

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 Volatilidad

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 Volatilidad

Dividiendo la Curva de destilación en tres segmentos, parte inicial,

parte media y parte final se puede analizar de la siguiente manera:
Parte inicial: Es el segmento de la curva que va de la primera gota
(aproximadamente 30 ºC) hasta el 40% de destilado (85ºC aprox.)
y es responsable de aportar las fracciones de hidrocarburos más
volátiles que aseguran un rápido encendido.
Parte media: Es el segmento que va desde el 40% de destilado
hasta aproximadamente el 80% de destilado, siendo el punto más
importante la temperatura del 50% de destilado, temperatura que
se conoce como ”Pie en el acelerador” y es la respuesta del vehículo
a esta acción y, cuanto más cerca se encuentre la temperatura del
50% de destilado a los 100ºC, mejor será la salida .

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 Volatilidad

Parte final: Es el segmento de la curva que va desde el 80% de destilado al

punto final, aproximadamente 215ºC.
La parte final de la curva de destilación es responsable del rendimiento
(kilómetros por litros). Cuanto más pesadas sean esas fracciones mejor será el
rendimiento del motor.
Hay un equilibrio entre las fracciones más pesadas y los fenómenos negativos
de depósitos en el motor, pasaje de combustible al aceite cárter, mayores
emisiones, etc.

Es imprescindible relacionar la volatilidad de las naftas con las condiciones

geográficas y ambientales del lugar en que será utilizada.
La especificación de la correcta volatilidad de la nafta debe necesariamente
tomar en cuenta las temperaturas ambientes máximas y mínimas, así como la
altitud de la región donde se utilizará el producto.
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 Traba de vapor (vapor lock)

➢ Este inconveniente se manifiesta en la forma de una

interrupción parcial o completa de la circulación de la nafta
en el sistema de alimentación del carburador, como
consecuencia de la formación de burbujas gaseosas.
➢ La solución elemental, cualquiera sea el tipo de servicio,
consistirá en mantener en el sistema de combustible las
temperaturas mínimas posibles y mantener las mínimas
tensiones de vapor en el combustible compatibles con una
razonable facilidad de arranque.

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 Traba de vapor (vapor lock)

➢ Siendo importante , diseñar el sistema de combustible de

manera que por el mismo pueda circular una cierta cantidad
de vapor.
➢ Será ventajoso tener una gran sección de paso y curvas de
gran diámetro.
➢ El aire y la nafta deben llegar fríos al carburador,
aplicándose entre éste y las válvulas de aspiración del motor
el calor que sea necesario para vaporizar el carburante.

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 Contenido de azufre

➢ El azufre es una de las impurezas que puede causar más

inconvenientes en un carburante.
➢ Estos inconvenientes son particularmente notables en tiempo
frío y con regímenes de paradas frecuentes.
➢ En cambio no son tan importantes en tiempos templados o
cuando los motores funcionan en forma continua.
➢ Los inconvenientes se manifiestan como corrosión de los
órganos metálicos del motor, debido principalmente a la
formación de acido sulfúrico.

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 Contenido de azufre

➢ Todo el azufre de la nafta se quema a anhídrido sulfuroso, el

que luego da origen al ácido sulfúrico.
➢ Un contenido de 0,004 % de azufre en una nafta no ofrecería
prácticamente ningún peligro de corrosión.
➢ Una cifra de 0,150 % ya es peligrosa y 0,460 % provocaría
en el motor un daño considerable.
➢ Pero esto dependerá en la práctica de una cantidad de
factores propios de cada motor (ajuste de aros, luz de aceite
de cojinetes), del régimen de funcionamiento y de las
condiciones de temperatura y humedad de la atmósfera.

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 Contenido de azufre

➢ Se sabe que el anhídrido sulfuroso, estará en estado gaseoso

a temperaturas superiores a -10ºC, y no ofrecerá peligro
serio de corrosión a menos que reaccione con la humedad
para formar el ácido.
➢ De manera que todos aquellos lugares en los que se pueda
condensar la humedad de la combustión serán susceptibles de
sufrir los efectos corrosivos del azufre del carburante.

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 Formación de Gomas

➢ Las gomas se depositan en las partes calientes del carburador,

múltiple de admisión y también en las válvulas, obstruyendo
parcialmente el paso de los gases o retardando el asiento de
las válvulas.
➢ Las gomas existen en las naftas en estado de disolución y
también pueden formarse durante el almacenaje y
permanecer en solución hasta que se usa en el motor.
➢ Las gomas formadas en el almacenaje se denominan gomas
potenciales. La nafta puede estar libre de gomas
inmediatamente después de la refinación y tenerlas en gran
cantidad en el momento de su uso.

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 Formación de Gomas

➢ La tendencia a la formación de gomas de un carburante

dependerá de la aireación en el almacenaje, aumento de
temperatura, acción de la luz y presencia de sustancias
deletéreas.
➢ Las naftas de craking provenientes de crudos livianos tienen
menos gomas que las de los crudos asfálticos, las cuales tienen
una tendencia manifiesta a perder el color y formar
sedimentos.
➢ En los casos más desfavorables los porcentajes de gomas no
excederán del 1 al 2%.

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 Combustibles para motores Diesel (CI)

Propiedades
➢ Punto de inflamación 40 a 60ºC
➢ Contenido de agua 0,5 a 1% máximo
➢ Deben estar exentos de impurezas y de compuestos que
puedan dar malos olores en el escape.
➢ El contenido de cenizas no debe pasar de 0.005%
➢ Punto de escurrimiento que garantice el escurrimiento desde el
tanque a la bomba de alimentación.
➢ Los productos más pesados, parafìnicos o asfálticos, no deben
solidificarse pues obstruirían las cañerías y los filtros.

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 Combustibles para motores Diesel (CI)

➢ Ensayo de filtración para garantizar el paso del combustible a

través de los dispositivos filtrantes que protegen la bomba de
inyección del motor.
➢ Ensayo de corrosión, determinación de las posibilidades de
ataque a los metales. Con frecuencia se realiza sobre láminas
de zinc y cobre.
➢ Viscosidad para regular el escurrimiento y la atomización del
combustible. Si es muy baja puede hacerse difícil el
funcionamiento de las bombas de inyección, si es muy alta será
muy difícil la combustión tendiendo a formar depósitos
carbonosos en la salida de los inyectores.

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 Combustibles para motores Diesel (CI)

➢ Poder calorífico de 10800 a 11000 cal/Kg

➢ Tendencia a dar depósitos carbonosos, ciertos combustibles
dejan depósitos carbonosos alrededor y dentro de las agujas
de inyección. Esta tendencia está medida por el índice de
carbón.
➢ Cualidades de combustión o ignición, se llama así a la
habilidad que tiene un combustible para inflamarse en forma
espontánea en presencia de las condiciones reinantes en el
cilindro.
➢ Un combustible que se auto inflame a bajas temperaturas es el
ideal para estos motores.

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 Bibliografía
Bibliografía:

 Benvegnú José, “Máquinas Térmicas y Turbomáquinas” - Apuntes,

Centro de Estudiantes de la U.T.N. Reg. Pacheco, 2001
 Fragata, “Máquinas Térmicas” – Apuntes, Centro de Estudiantes de
la U.T.N. Reg. Pacheco, 1983
 Monje Mario – Contigani Juan Carlos, “Máquinas Alternativas y
Turbomáquinas” – Apuntes, Centro de Estudiantes de la U.T.N. Reg.
Pacheco, desde 2004.
 Giacossa Dante, “Motores Endotérmicos”, Milano, Hoelpi, 1980
 Martinez de Vedia, “Teoría de los motores térmicos”, Buenos Aires,
Ediciones Técnicas Internacionales, 1980
 Calidad de Naftas: Volatilidad – Fundación YPF – Lía Nadal

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