CARBURANTES

DEFINICIONES GENERALES:

1. Combustión: Es una reacción química en la que un elemento combustible o

carburante se combina con un comburente, desprendiendo calor y produciendo
un óxido; la combustión es una reacción exotérmica que produce:
 Calor al quemar
 Luz al arder.
2. Carburantes: son los compuestos químicos, líquidos o gaseosos, cuya
combustión en presencia de aire permiten el funcionamiento de los motores de
combustión interna:
 De explosión.
 Diésel.
 Reactores (motores) de aviación.
3. Combustibles: compuesto utilizado para la generación de energía térmica en
calderas, hornos, centrales, etc.
4. Comburente (oxidante): generalmente oxígeno en forma de O2 gaseoso (Aire).
Datos adicionales:
Combustión interna en un motor:
En los motores de encendido comandado o también llamado de explosión o de chispa,
se puede manifestar varios tipos posibles de combustión. El proceso normal consiste
en una combustión rápida pero progresiva de la mezcla aire-carburante, gracias a la
propagación de un frente de llama originado por la chispa que brota entre los
electrodos de la bujía de encendido.

ANTECEDENTES DE LOS COMBUSTIBLES O CARBURANTES.

El combustible o carburante está formado por un grupo de sustancias obtenidas del

crudo de petróleo a determinado punto de ebullición.
Cuando se calienta el crudo, primero se evaporan los componentes con un bajo punto
de ebullición siguiendo después en orden, otros componentes por el orden de sus
puntos de ebullición. El interior de la torre de fragmentación está formada de pisos a
distintos niveles.
El crudo se vierte desde la parte superior de la torre de fragmentación y se calienta
desde el fondo. Cuando sucede esto, la temperatura en la parte superior de la torre de
fragmentación es menor que la temperatura en el fondo de manera que en el piso
superior, se evaporan los componentes con un bajo punto de ebullición (componentes
que se evaporan fácilmente) y el resto de los componentes fluyen hacia abajo, al piso
siguiente. Los componentes del crudo que fluye hacia el piso inmediato inferior y se
evapora a una nueva temperatura.
El resto de los componentes continúa fluyendo hacia abajo al piso inferior. De esta
forma, a medida que el crudo fluye desde la parte superior de la torre de fragmentación
hacia la parte inferior, los componentes con un bajo punto de ebullición se evaporan a
su vez.
El contenido evaporado se agrupa en cada nivel, se enfría para hacer distintos tipos de
combustible o carburante. El contenido que fluye desde el fondo, es contenido residual.
TIPOS DE CARBURANTES

GASOLINA:

Este es un carburante con un punto de ebullición entre 70 y 180°C, es destilado antes

que el diésel. Los motores de gasolina exigen que sus carburantes presenten una gran
resistencia a la autoinflamación, lo que se expresa por medio del número de octanos.
Esta característica condiciona la relación de compresión del motor que repercute en las
características del vehículo (consumo de carburante, potencia específica). No obstante
en la práctica, el número de octanos está limitado por las restricciones de la industria
del refino.

COMBUSTION DE GASOLINA Y CRITERIOS DE CALIDAD

PROPIEDADES FISICAS DE LAS GASOLINAS:

Densidad de las gasolinas:

Generalmente, se mida a 15°C, por medio de un areómetro; se expresa en Kg/l con una
precisión de 0,0002 a 0,0005 según la categoría de los areómetros utilizados.

Para el correcto funcionamiento de un vehículo es necesario mantener un cierto

intervalo de densidad en un mismo tipo de carburante. En efecto, los constructores de
automóviles lo tienen en cuenta durante el diseño y construcción de los sistemas de
alimentación al motor. En consecuencia, durante la utilización real, una variación muy
grande en la densidad entre diferentes carburantes puede perturbar la puesta a punto
al modificar la riqueza de la mezcla de alimentación.

En relación entre la densidad y la riqueza intervienen varios parámetros generalmente,

influyendo en el sentido siguiente: un carburante demasiado denso origina una mezcla
demasiado pobre con riesgos de inestabilidad de funcionamiento; un carburante
demasiado ligero provoca una mezcla más rica, generando mayor contaminación.

Ejemplo de las especificaciones de densidad de las gasolinas en Francia.

Presión de vapor de las gasolinas:

El criterio utilizado hasta hoy en las especificaciones no es la presión de vapor

verdadera, sino una magnitud relacionada con ella, llamada presión de vapor Reid
(PVR). El procedimiento consiste en la medida de la presión relativa desarrollada por
los vapores desprendidos por una muestra de carburante encerrada en un recipiente
metálico a 37.8°C.

La PVR es una presión relativa, es decir, una diferencia sobre la presión atmosférica.
La PVR de la gasolinas esta generalmente comprendida entre 350 y 1000 bar. Es
necesario establecer a la vez un umbral mínimo y un valor máximo, idénticos para todos
los tipos de carburantes, pero diferentes según las estaciones del año. En efecto, la
volatilidad del carburante debe ser suficiente para asegurar, en el tiempo frio, un
arranque rápido y una marcha satisfactoria del vehículo. A la inversa, durante el
funcionamiento en tiempo cálido, es conveniente limitar la volatilidad con el fin de evitar
ciertos incidentes: disminución de la comodidad de conducción o paradas del motor
debidas a la formación de tapones de vapor en el circuito de alimentación, dificultades
o imposibilidad para arrancar después de un periodo de parada en verano
(aparcamiento, peaje en autopista).

Consideramos haber puesto de manifiesto que la PVR de las gasolinas constituye una
característica determinante de la calidad, resultado de un delicado compromiso entre
las exigencias de los vehículos, la optimización del refino y la protección del medio
ambiente.

Curvas de destilación:

La curva de destilación representa la variación de la fracción destilada en volumen a la

presión atmosférica, en función de la temperatura determinada en un aparato apropiado.

El punto final de las gasolinas no debe pasar de un valor límite, fijado actualmente en
Europa en 215 °C. En efecto, la presencia de las fracciones demasiado pesadas
conduce a una combustión incompleta y aun cierto número de problemas
concomitantes: consumo más elevado de carburante, ensuciamiento de la cámara de
combustión e incremento de las exigencias de octano, dilución del lubricante, desgaste
prematuro del motor. En la práctica el punto final de destilación de las gasolinas se sitúa
entre 170 a 200°C, por tanto, suficientemente lejos del valor límite.
Índice de volatilidad de las gasolinas:

Esta magnitud, llamada a menudo Fuel volatily index (FVI), se calcula por medio de la
relación FVI = PVR + 7*E70

En la que la presión de vapor reid esta expresada en mbar y E70 es el porcentaje en

volumen de destilado a 70 °C.

En ensayos realizados en vehículos se ha demostrado que el índice de volatilidad así

definido expresa de manera satisfactoria el papel del carburante en el comportamiento
en caliente del motor. Las especificaciones fijan que su valor límite, respectivamente a
900, 1000 o 1150 según las estaciones. Los fabricantes de automóviles, más exigentes
aún piden que en sus pliegos de condiciones que el FVI no pase de 850 en verano.

PROPIEDADES QUÍMICAS DE LAS GASOLINAS (NUMERO DE OCTANOS):

No podemos empezar hablar sobre número de octano si antes explicar el fenómeno del
picado ya que guarda gran relación con el octanaje de las gasolinas.

Picado del motor: Se trata de una autoinflamación instantánea y en masa de una parte
de la carga no quemada todavía al encontrarse a alta presión y temperatura por el
movimiento del pistón y por la liberación de energía debido a la propagación del frente
de llama. Resultando en el aumento local de la presión seguida de vibraciones de la
masa gaseosa que se atenúan progresivamente hasta la igualación de la presión en
todos los puntos de la cámara de combustión y crean un ruido característico que evoca
un tintineo metálico, lo que da origen a su nombre: Picado.
Definición de número de octanos:

Después de varias décadas toda la actividad de desarrollo de procedimientos de refino

y formulación de gasolinas gira en torno a los criterios de los números de octanos. El
Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del carburante cuando se comprime dentro del cilindro de un motor.

Los carburantes deben orientarse hacia una selección de productos que presenten una
excelente resistencia a autoinflamación (aumento de temperatura).

Para caracterizar el comportamiento de los carburantes o de sus componentes en

relación a su resistencia al picado, sin recurrir a criterios de composición química cuyo
empleo sería complejo y difícilmente cuantificable, el método tradicional empleado
universalmente desde hace más de 50 años consiste en establecer el concepto de
numero de octanos.

El carburante ensayado se compara con 2 hidrocarburos puros elegidos como

referencias. Se trata respectivamente con el isooctano:

El isooctano es muy resistente a la autoinflamación, al que se le atribuye arbitrariamente

el número octano 100. El n-heptano resiste poco que recibe el índice de 0:

La medida de los números de octano se efectúa por medio de un motor llamado CFR
(Cooperative fuel Research), en memoria de un grupo de trabajo constituido en 1928 en
USA para estandarizar los métodos de caracterización de carburantes.
MOTOR CFR

El motor CFR es mono cilíndrico y presenta una estructura muy robusta a fin de resistir
sin incidentes un picado prolongado; funciona en plena admisión y a bajo régimen de
rotación. El principio del método consiste en aumentar progresivamente la relación de
compresión del motor CFR hasta la obtención de una intensidad estándar de picado
controlado por un detector de presión colocado en la cámara de combustión.

La relación de compresión crítica registrada así se horquilla entre 2 valores obtenidos

con 2 mezclas binarias de heptano e isooctano. Para cada operación la riqueza
adoptada es la que corresponde a la mayor tendencia al picado. El número de octano
se calcula por interpolación lineal determinando la mezcla primaria que presenta
exactamente el mismo comportamiento que el carburante ensayado.

Aunque comercialmente suele hablarse de un sólo Número de Octano, existen 2

procedimientos normalizados de determinación del número de octanos:

R.O.N. (Research Octane Number):

Es el que suele figurar en las estaciones de servicio. Representa, de manera

aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajo régimen con numerosas aceleraciones

M.O.N. (Motor Octane Number):

Octanaje probado en un motor estático. Intenta reproducir la situación en carretera, alto

régimen y conducción regular.

Así, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:

R.O.N. > 95

M.O.N. > 85

Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de ensayo,

para simular los dos supuestos.
R.O.N.

En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar gasolinas con bajo nivel
de octanaje, debido a la baja relación de compresión con la que operan en sus cilindros.
Donde se nota mucho esta relación es en automóviles nuevos a los que, al
suministrarles gasolina con bajo octanaje, se nota un cascabeleo generado por la
explosión prematura del combustible en la cámara de combustión. A mayor compresión
se requiere mayor octanaje para que sea eficiente el uso del combustible.

M.O.N.

La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el ensayo: se utiliza

una mezcla precalentada, el motor más revolucionado y tiempos de ignición variables.

Típicamente, y dependiendo de la composición del combustible, el MON de una gasolina

moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.

Condiciones de ensayo para la determinación del RON y del MON en un motor CFR.

Mejoradores del Número de octano:

Pronto se descubrió que algunas sustancias, añadidas en pequeñas dosis (0,15 / 0,60
g/l) mejoraba notablemente el poder antidetonante. El más empleado ha sido el
Tetraetilo de plomo (T.E.L. Tetra Ethyl Lead, en lengua inglesa) que incrementa el
Número de Octano entre 2 y 4 unidades. Se han utilizado otros compuestos
organometálicos (naftenatos de manganeso, en particular), pero sin alcanzar la
extensión del anterior. La creciente preocupación por la incidencia del uso de
carburantes sobre la salud de los ciudadanos, condujo a la progresiva eliminación de
aditivos que contuviesen metales; en la actualidad, están prohibidos en la mayor parte
de los países.
DIÉSEL

Este es un carburante con un punto de ebullición entre 240 y 350°C y es destilado

después de la gasolina. De todos los tipos de combustible, el diésel tiene propiedades
más idóneas para ignición, combustión y viscosidad necesarias a los pequeños motores
diésel de alta velocidad, de manera que, la mayor parte de los motores diésel de alta
velocidad, incluyendo motores para equipos de construcción, usan diésel como
combustible.
Se recomienda diésel para uso como combustible en los motores diésel Komatsu.
El diésel debe presentar, al contrario que las gasolinas, una gran tendencia a la
autoinflamación ya que el principio de funcionamiento de los motores diésel es la
inflamación del carburante al inyectarse a alta presión en el aire, previamente
comprimido. Esta calidad de diésel se expresa por medio del índice del cetano, que no
influye directamente en las características del motor pero si actúa sobre la comodidad
del uso (arranque en frio, ruido, emisión de contaminantes). Otra característica esencial
del diésel es su comportamiento en frio ya que la formación en su seno de cristales de
parafina a temperaturas de invierno (0°C a -20°C) provocara la obstrucción del filtro del
circuito de alimentación. El refinador ajusta el índice de cetano y las características de
comportamiento en frio del diésel actuando sobre la naturaleza y composición de las
bases utilizadas e incorporando ciertos aditivos.

Características del diésel impuestas por su modo de combustión.

Este carburante está destinado a la alimentación de motores diésel que equipan los
vehículos particulares e industriales, desde las furgonetas ligeras hasta los camiones
pesados de 38 toneladas de carga. Unos usos tan distintos pueden complicar la
búsqueda de criterios de calidad adecuados.
PROPIEDADES DEL DIÉSEL:

Gravedad específica
Un carburante con elevado punto de ebullición y viscosidad tiene mayor gravedad
específica que un carburante con bajo punto de ebullición o viscosidad. Por ejemplo, el
diésel tiene una gravedad específica mayor que la gasolina o el kerosene.
La cantidad de carburante inyectado por la bomba de inyección es controlado por el
recorrido del émbolo, es decir, por el volumen del carburante. Por lo tanto, si el
carburante está a una temperatura constante, el carburante con elevada gravedad
específica proporcionará mayor cantidad combustible para inyección de manera que
aumentará el rendimiento del motor.

 Alta gravedad específica Mayor inyección de combustible (peso)  Aumenta

el rendimiento.
 Baja gravedad específica Menor inyección de combustible (peso Disminuye
el rendimiento

Punto de inflamación
El punto de inflamación carece de verdadero efecto en el rendimiento del motor, pero
un carburante con un punto de inflamación bajo se inflama con mayor facilidad que un
carburante con alto punto de inflamación, de modo que, por razones de seguridad hay
que tener cuidado al manejar carburante con bajo punto de inflamación.

 Bajo punto de inflamaciónFácil de inflamar

Viscosidad
Cuanta más alta sea la temperatura del carburante, menor será su viscosidad. Dentro
del régimen normal de temperatura, la viscosidad cambia más o menos en línea recta,
pero cuando la temperatura baja, la viscosidad aumenta súbitamente. Comparado con
alta temperaturas, no hay problema dentro del régimen normal de temperaturas (hasta
+50°C), pero con temperaturas bajas (inferiores a - 15°C), hay que darle consideración
apropiada para arrancar el motor.

a) Si la viscosidad está alta, las partículas de la atomización de inyección se tornan

grandes y hay combustión imperfecta.
b) Si la viscosidad es baja (por ejemplo, kerosene en lugar de diésel) se puede esperar
lubricación inadecuada en el sistema de combustible.

 Alta viscosidad Grandes partículas en atomización (imperfecto) Combustión

incompleta Válvula escape y otras piezas agarradas

 Baja viscosidad Pérdida fácil de película lubricante y  Desgaste en Sistema

combustible
Fugas en bomba de inyección  Disminuye el rendimiento

Punto de fluidez
Si el punto de fluidez es alto y la temperatura desciende, la parafina del carburante se
separa fácilmente. Cuando los cristales de la parafina precipitada alcanzan un
porcentaje, el flujo del aceite se torna extremadamente pobre y la parafina obstruye el
interior del sistema de combustible. Si la temperatura a la cual se separan los cristales
de parafina es superior a la temperatura en que se puede arrancar el motor, los cristales
de parafina ya están separados cuando el motor arranca. Esto impedirá la inyección
adecuada del combustible y como resultado, el motor puede que no arranque; o si
arranca, la velocidad no se elevará y el motor se parará en breve. Por lo tanto, para
motores de alta velocidad es necesario tener algún dispositivo que caliente el
combustible.
En áreas frías recomendamos el uso de aceite combustible para tiempos fríos con un
contenido bajo de parafina y una fracción mayor de punto de ebullición bajo.

arranque pobre en areas

pobre flujo de aceite
frias
alto punto de fluidez
Parafina se separa Sist/combustible se
facilmente obstruye facilmente
Contenido de agua
Básicamente el agua no es parte del combustible pero penetra como humedad del aire
o por descuidos en la manipulación del combustible. El agua en el combustible provoca
lubricación defectuosa en las piezas deslizantes del sistema, oxidando las piezas
metálicas y provocando la prematura obstrucción del filtro de combustible. El contenido
de agua debe ser lo más bajo posible.

Contenido de azufre

El contenido de azufre del combustible reacciona con el oxígeno y el hidrógeno (vapor

de agua) durante la combustión y genera ácido sulfúrico, esto ocasiona el deterioro del
aceite del motor y el desgaste por corrosión en el sistema de combustible. De manera
que, es deseable un bajo contenido de azufre. El contenido de azufre del combustible
puede variar considerablemente según el fabricante o la región de procedencia del
crudo, hasta para el mismo tipo de aceite. Por esta razón, si se usa combustible con un
contenido de azufre superior al 0.5%.

desgaste corrosivo
generacion acido
sulfurico deterioro del
contenido de azufre aceite del
escapa a la motor
atmosfera contamina la
atmosfera

El número de cetano del Diésel:

Definición y medida:

Para el uso del gasóleo en un motor diésel, es necesario que presente una estructura
química favorable a la autoinflamación. Esta característica se expresa por medio del
número de cetano.
El comportamiento del diésel se compara al de 2 hidrocarburos puros, elegidos como
referencia:

 El n-cetano o hexadecano CH3-(CH2)14-CH3 al que se le atribuye el número de

cetano 100.
 El metilnaftaleno que recibe el número 0.

La medida normalizada del número de cetano se efectúa en un motor CFR parecido al

utilizado para determinar el número de octano, pero evidentemente con una cámara de
combustión de tipo diésel. Se ajusta, para el diésel ensayado la relación de compresión
del motor, de forma que la autoinflamación, identificada en un diagrama presión – ángulo
de rotación del cigüeñal, se produzca exactamente en el punto muerto superior (PMS).
La relación de compresión registrada es horquillada entre 2 valores, en las mismas
condiciones de combustión, con mezclas primarias de referencia, cuyos números de
cetano no difieren más de 5 puntos. El número de cetano del diésel se calcula a
continuación por interpolación lineal. El número de cetano no desempeña el mismo
papel esencial que el número de octano en la optimización motor – carburante; en lo
particular, no tiene incidencia directa sobre el rendimiento del motor. No obstante, un
número de cetano inferior al nivel supondrá un deterioro de la calidad en la utilización:

 Arranque difícil
 Ruido más intenso especialmente en clima frio
 Emisiones de humos más elevadas en el arranque.

Estas tendencias por otra parte tienen más importancia en coches particulares que en
camiones pesados. Por tanto, es deseable producir un diésel de número de cetano
suficientemente elevado con el fin de mantener o mejorar la imagen de identidad de los
motores diese entre los usuarios.
Mejora del número de cetano por medio de aditivos:

Los aditivos de mejora, llamados procetano o mejoradores de cetano, son productos

oxidantes particularmente lábiles cuya descomposición genera radicales libres que
favorecen, así la autoinflamación. Se ha experimentado 2 familias de productos
químicos:

 Los peróxidos.
 Los nitratos

Estos últimos son prácticamente los únicos utilizados industrialmente por representar un
mejor compromiso coste – eficacia – facilidad de manejo.

QUEROSENO (CARBURANTE DE REACTORES Y CRITERIO DE CALIDAD):

Este es un carburante con un punto de ebullición entre 170 y 250°C y se utiliza como
carburante de aeroplanos.

Clasificación de los diversos carburantes de reactores:

Existen varios tipos de carburantes de reactores, según su aplicación civil o militar; sus
denominaciones pueden variar de un país a otro.

El producto más ampliamente utilizado es el TRO para turbo reactor o JP8 ( Jet
Propelled), en los Estados Unidos, el carburante correspondiente de las mismas
características es el Jet A1.

Modo de combustión de los carburantes de reactores:

Contrariamente a los motores alternativos, los reactores de aviación están recorridos

por un flujo gaseoso continuo, y el desplazamiento del aparato está producido por el
empuje debido al momento cinético de los gases de escape. Las propiedades
determinantes de un carburante de reactores estarían ligadas a la composición de la
mezcla aire – carburante, la radiación de la llama y la formación eventual de depósitos
carbonosos. Por otro lado teniendo en cuenta las condiciones de empleo a gran altura,
se entiende que los carburantes de reactores deben mantenerse totalmente líquidos a
muy bajas temperaturas. Finalmente en casos especiales como aviones supersónicos
se exige al carburante una gran estabilidad térmica.
Comportamiento en frio de los carburantes de reactores

Después de algunas horas de vuelo a gran altura, los depósitos de carburante de un

avión se encuentran prácticamente a la temperatura ambiente exterior, próxima a -40 o
-50°C; en estas condiciones, es importante que el carburante se mantenga
suficientemente fluido para asegurar la alimentación del reactor. Esta propiedad se
expresa por la temperatura de desaparición de cristales o freezing point. El cumplimiento
de esta especificación se hace difícil cuando el carburante contiene pequeñas
cantidades de agua disuelta. Cuando la temperatura decrece, el agua se hace cada vez
más insoluble y se deposita en formas de gotas que comienzan a helarse a una
temperatura próxima a 0 ° C. Para enfrentar este inconveniente, es posible añadir
aditivos anticongelantes que absorben el agua y bajan el punto de congelación.

GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP)

El propano o el gas de petróleo licuado (GLP) es un combustible fósil de combustión

limpia que puede utilizarse en motores de combustión interna. Los vehículos que
funcionan con GLP pueden producir una menor cantidad de emisiones tóxicas y del gas
de efecto invernadero dióxido de carbono (CO2). El GLP es por lo general menos caro
que la gasolina, puede ser utilizado sin degradar el desempeño del vehículo, y la mayor
parte del GLP utilizado en Estados Unidos proviene de fuentes nacionales.

Actualmente la disponibilidad de vehículos ligeros de pasajeros de GLP es limitada.

Algunos vehículos ligeros—en su mayoría camiones y vagonetas—pueden ser
ordenados a un distribuidor con un motor pre-arreglado listo y convertido a GLP. Los
vehículos convencionales también pueden convertirse para usar GLP. Como el propano
se almacena en forma líquida en tanques presurizados en tanques de 300 psi, la
conversión consiste en instalar un sistema de combustión por separado si el vehículo
será propulsado de las dos maneras, combustible convencional y GLP o remplazar el
sistema en caso de que solo vaya a ser operado con GLP.
Ventajas y desventajas:

Ventajas Desventajas

 Es más barato que la gasolina  Distribución limitada (algunos

camiones y vagonetas pueden
 Emisiones potencialmente obtenerse mediante pedidos
menos tóxicas de dióxido de especiales a los fabricantes; otros
carbono (CO2), monóxido de vehículos pueden
carbono (CO) e hidrocarburos ser convertidos por instaladores
no metanos(NMHC). certificados)
 Menos disponibilidad que la gasolina
o diésel

GAS NATURAL VEHÍCULAR (GNV)

El gas natural vehicular (GNV) es gas natural comprimido para hacer posible su empleo
en el sector transporte. Siendo el gas natural más liviano que el aire y que otros
combustibles gaseosos, su almacenamiento y empleo en el transporte demanda
cilindros y equipos de diseño especial. Así, por ejemplo, los balones de GNV son
construidos para soportar presiones mayores a 200 bar, además son pintados de
amarillo para poder distinguirlos de los demás.

En el Perú, el GNV se hace cada vez más popular, gracias a sus características y
ventajas económicas.

¿Cómo funciona el GNV?

 El GNV se comprime y almacena en cilindros, a 200 bar.

 Cuando se enciende el motor, el GNV fluye por la línea de combustible.
 El GNV entra en un regulador que reduce su presión.
 El GNV entra en el motor a través de un sistema de inyección donde se combina
con aire.
 Al igual que la gasolina, el GNV se quema en el motor y hace posible el
desplazamiento del vehículo.
  El vehículo es cargado con GNV uniendo la manguera del surtidor en el punto
de provisión de combustible.

Ventajas del GNV:

El gas tiene muchas ventajas en comparación de los otros combustibles, y estas son:

 Es barato,
 Es limpio,
 Es seguro,
 Facilita el mantenimiento,
 Brinda comodidad
 Cuida el medio ambiente.

Desventajas del GNV:

 Se necesita calentar el motor antes de entrar en marcha.

 Distribución limitada
 Menos disponibilidad que la gasolina o diésel.

CARBURANTES ALTERNATIVOS:

Son carburantes pensados para sustituir a los combustibles fósiles o derivados del
petróleo. Petróleo que es cada vez más escaso y, por tanto, también más cara su
obtención, a la vez que muy contaminante.

Los combustibles alternativos deben ser más económicos y ecológicos que los
tradicionales. Y, aunque aún no han alcanzado la potencia de los combustibles
tradicionales, es una tecnología todavía en desarrollo y podrían alcanzar en un futuro
cercano una mayor eficiencia e incluso superar a la de los derivados del petróleo.

Carburantes alternativos y nuevas tecnologías

El uso de los combustibles alternativos supone también la creación de nuevas

tecnologías tanto en los motores de la automovilística como de la aeronáutica o
cualquier tipo de motor que funcione con los combustibles derivados del petróleo. Las
compañías automovilísticas están ofreciendo vehículos con motores para combustibles
alternativos cada vez más optimizados y con mejores prestaciones. La visión de estas
compañías, con respecto a la futura rentabilidad de estos vehículos, está convirtiendo
en una de sus prioridades el desarrollo y máximo aprovechamiento de esta tecnología
de la automoción.

Carburantes alternativos biológicos

Según la Unión Europea los combustibles alternativos biológicos son:

 Biocarburante: Combustible tanto líquido como gaseoso consumido por el

sector del transporte, obtenido de la biomasa.
 Biomasa: Cúmulo de materia orgánica tanto animal como vegetal a base de los
productos y residuos de la agricultura y los residuos industriales y domésticos,
todos ellos biodegradables.
 Bioetanol: Etanol obtenido a partir de la fermentación de vegetales ricos en
azúcar/almidón.

 Biodiésel: Combustible alternativo a base de éter metílico de calidad diésel

producido con aceite vegetal o animal.

Inconvenientes de los carburantes alternativos

No obstante, algunos combustibles alternativos no son del todo ecológicos aun siendo
biocombustibles, ya que sí pueden perjudicar el medio ambiente, o bien en su
producción o en su uso, incluso algunos en las dos circunstancias. Debido a ello tiene
que tener un estudio más profundo del impacto ecológico y una búsqueda mayor de
nuevas tecnologías energéticas sostenibles.