Está en la página 1de 8

|

FIEE-UNMSM

1. El objetivo de la práctica es que el estudiante aplique las diferentes técnicas de


análisis de modelos para un sistema, en el dominio del tiempo. En esta práctica se
analizará el comportamiento de un motor de corriente continua, su función de
transferencia, y se determinarán las diferentes características para este sistema.

I. CUESTIONARIO PREVIO

a. Explique lo que es un motor y describa los principales tipos.


Son artefactos cuyo propósito principal es brindar la energía suficiente a un conjunto de
piezas para que estas tengan un funcionamiento adecuado y la máquina que componen
pueda realizar sus actividades. Tipos de motores:

1. Motor Eléctrico:

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que


transforma energía eléctrica en energía mecánica
por medio de interacciones electromagnéticas.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles,
pueden transformar energía mecánica en energía
eléctrica funcionando como generadores. Los
motores eléctricos de tracción usados en
locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si
se los equipa con frenos regenerativos.
Los motores de AC y los DC se basan en el mismo principio de funcionamiento, el cual
establece que si un conductor por el que circula una corriente eléctrica se encuentra dentro
de la acción de un campo magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las
líneas de acción del campo magnético.

2. Motor Combustión Externa:

Un motor de combustión externa es una máquina que


realiza una conversión de energía calorífica en energía
mecánica mediante un proceso de combustión que se
realiza fuera de la máquina, generalmente para calentar
agua que, en forma de vapor, será la que realice el
trabajo, en oposición a los motores de combustión
interna, en los que la propia combustión, realizada dentro
del motor, es la que lleva a cabo el trabajo.
3. Motor Combustión Interna:

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica


|

FIEE-UNMSM

directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión
interna de cuatro tipos, explosión, diésel, turbina y rotativo y con 2 clasificaciones para los
de explosión y diésel, de 2 y 4 tiempos:

3.1 El motor de explosión ciclo Otto:


Es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El
motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos
tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado
por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

3.2 El motor diésel:


Funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. En teoría, el
ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a
volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los
motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy
grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las
de los motores de gasolina.
|

FIEE-UNMSM

3.3 El motor rotativo:


Radial con disposición de cilindros en "estrella", fue uno de los primeros tipos de
motores de combustión interna en el cual el cigüeñal permanece fijo y gira el motor
entero a su alrededor. El diseño fue muy usado en los años anteriores a la Primera
Guerra Mundial y durante ésta para propulsar aviones, y también en algunos de los
primeros autos y motocicletas.

3.4 La turbina de combustión:


Utilizada principalmente para la aeronáutica, para la impulsión de aviones,
helicópteros y hasta vehículos sub y súper sónicos, estos primeros los Subsónicos son
vehículos que viajan por debajo de la velocidad del sonido y los supersónicos son
vehículos que pasan la barrera del sonido, La velocidad del sonido es la velocidad de
propagación de las ondas sonoras

b. Explique en detalle el funcionamiento de un Motor DC

El principio de funcionamiento de los motores eléctricos de corriente directa o continua se


basa en la repulsión que ejercen los polos magnéticos de un imán permanente cuando, de
acuerdo con la Ley de Lorentz, interactúan con los polos magnéticos de un electroimán que
se encuentra montado en un eje. Este electroimán se denomina “rotor” y su eje le permite
girar libremente entre los polos magnéticos norte y sur del imán permanente situado dentro
de la carcasa o cuerpo del motor.
|

FIEE-UNMSM

Cuando la corriente eléctrica circula por la bobina de este electroimán giratorio, el campo
electromagnético que se genera interactúa con el campo magnético del imán permanente.
Si los polos del imán permanente y del electroimán giratorio coinciden, se produce un
rechazo y un torque magnético o par de fuerza que provoca que el rotor rompa la inercia y
comience a girar sobre su eje en el mismo sentido de las manecillas del reloj en unos casos, o
en sentido contrario, de acuerdo con la forma que se encuentre conectada al circuito la pila
o la batería.
En esta otra ilustración se muestra, de forma
esquemática y simplificada, un motor común
de corriente directa (C.D.) con un rotor
formado por una simple bobina de una sola
espira de color rojo y azul, para diferenciar
cada mitad. Si seguimos el recorrido de la
corriente eléctrica (I) asumiendo que fluye
en el sentido convencional (del polo
positivo "+" al polo negativo "–" de la
batería, según indican las flechas negras),
cuando en la mitad izquierda de la espira de
color rojo se forma el polo
norte “N” coincidiendo con la misma
polaridad del campo magnético del imán
permanente fijo al cuerpo del motor, se
produce una fuerza de rechazo entre ambos polos iguales. Si aplicamos la “Regla de la mano
izquierda” se puede determinar que esa mitad de la espira se moverá hacia abajo (flecha
verde izquierda). Por otra parte, en la mitad derecha (de color azul) ocurrirá lo mismo, pero
a la inversa, por lo que aplicando la propia regla comprobaremos que se moverá hacia arriba
(flecha verde derecha).

c. Describa las principales características de la respuesta transitoria de los sistemas de


primer y segundo orden.

PRIMER ORDEN
Un sistema de primer orden sin ceros puede ser descrito por la función de transferencia, la
gráfica de la ecuación y su ubicación del polo en el plano complejo S.

1
𝑦(𝑡) = 𝑘(1 − 𝑒 −𝜏 𝑡 )

Sabemos que la respuesta del sistema ante una entrada rampa es:
|

FIEE-UNMSM
1
𝑦(𝑡) = 𝑘(𝑡 − 𝜏 + 𝜏𝑒 −𝜏 𝑡 )

Al derivar con respecto al tiempo:

𝑑𝑦(𝑡) 1
= 𝑘(𝑡 − 𝑒 −𝜏 𝑡 )
𝑑𝑡

Al derivar nuevamente con respecto al tiempo:

𝑑𝑦 2 (𝑡) 𝑘 −1 𝑡
= 𝑒 𝜏
𝑑𝑡 2 𝜏

Por lo tanto la respuesta a la derivada de una señal de entrada se obtiene diferenciando la


respuesta del sistema para la señal original. Ésta es una propiedad de los sistemas lineales
invariantes con el tiempo. Los sistemas lineales y variantes con el tiempo y los sistemas no
lineales no poseen esta propiedad.

SEGUNDO ORDEN
A diferencia de los sistemas de primer orden, un sistema de segundo orden tiene una amplia
variedad de respuestas que dependen de dos parámetros:
El factor de amortiguamiento £ y la frecuencia natural no amortiguada 𝜔𝑛 .
El producto (£𝜔𝑛 ) se le conoce como atenuación del sistema (𝜎).
La forma estándar de un sistema de segundo orden es:

La función de transferencia tiene dos polos y no tiene ceros. Sus polos son:

Polos en el plano complejo S.

Respuesta del sistema de segundo orden:


|

FIEE-UNMSM

El comportamiento dinámico del sistema de segundo orden puede ser descrito en


términos del factor de amortiguamiento £:
1. Si £ = 0, los polos son imaginarios conjugados, el sistema se denomina críticamente
estable y la respuesta presenta oscilaciones sostenidas.
2. Si 0 < £ < 1, los polos son complejos y conjugados y se dice que el sistema es sub-
amortiguado.
3. Si £ = 1, los polos son reales y repetidos y el sistema se denomina críticamente
amortiguado.
4. Si £ > 1, los polos son reales y distintos y el sistema se denomina sobreamortiguado.

d. Desarrolle la parte a del procedimiento.

Parte a:
Utilizando la ecuación de la guía:

0.7143
𝐻(𝑠) =
𝑠2 + 1.92857𝑠 + 4.2857

De la forma general de un sistema de segundo orden la función de transferencia es:

𝑌(𝑠) 𝑘𝜔𝑛
𝐺(𝑠) = = 2
𝑅(𝑠) 𝑠 + 2£𝜔𝑛 𝑠 + 𝜔𝑛 2

 𝜔𝑛 2 = 4.2857 -> 𝜔𝑛 = 2.07 𝑟𝑎𝑑/𝑠


|

FIEE-UNMSM

 Hallamos la ganancia: 𝑘𝜔𝑛 2 = 0.7143 -> 𝑘 = 0.1667

 Hallamos el coeficiente de amortiguamiento: 2£𝜔𝑛 = 1.92857 -> £ = 0.4658

Como el coeficiente de amortiguamiento es menor que 1 (£ < 1), entonces el sistema es


subamortiguado.

Hallamos el tiempo de establecimiento (ts) usando el criterio de 1% entonces:

𝑠
𝑡𝑠 = 𝑠𝜏 = = 5.1856 s
£𝜔𝑛

 El sobreimpulso (Mp):

£π

𝑀𝑝 = 𝑒 √1−£2 × 100% = 19.13%
El exceso del valor máximo de la señal es:

𝑀𝑝 = 0.03188

Parte d:

Con los valores ahora: Ra=1, La=0.1, Kb= 5, kt= 5, Jm=10, Bm=5;

Usamos la ecuación nuevamente:

Al final reemplazando nos quedaría:

5
𝐻(𝑠) =
𝑠2 + 10.5𝑠 + 30
|

FIEE-UNMSM

Usamos la ecuación simplificada:

Al final reemplazando nos quedaría:

0.5
𝐻_{𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑥}(𝑠) =
𝑠+3