2012-09-20

Autor: Entrevista Revista Parabrisas a la Cámara Argentina de GNC

Según las diferentes ofertas, estas conversiones pueden ser reversibles o no, es decir que existen
alternativas donde luego de convertido a ciclo Otto, el motor podría eventualmente ser reconvertido
al ciclo Diesel original·

Datos técnicos 1) Conversiones· Descripción del proceso mecánico· Los motores a gas natural para el
servicio de transporte de pasajeros y carga, a los efectos de las diversas alternativas que pueden
aparecer en el mercado, se pueden clasificar en: 1- Motor Nuevo: Son las ofertas que existen
mundialmente de los fabricantes de las principales marcas de motor· 2- Motor Usado: Son las ofertas
dirigidas a adaptar motor Diesel usado para poder funcionar usando Gas Natural como combustible,
pudiendo ser gas natural como combustible único o bien bajo un sistema mixto GNC/Diesel· 2a-
Conversión de Motor Diesel a “Motor Dedicado a GNC”: Estas son las soluciones tecnológicas que
consisten básicamente en el CAMBIO DE CICLO TERMODINÁMICO, es decir que los motores pasarán
de trabajar con ciclo Diesel para pasar al ciclo Otto· Según las diferentes ofertas, estas conversiones
pueden ser reversibles o no, es decir que existen alternativas donde luego de convertido a ciclo Otto,
el motor podría eventualmente ser reconvertido al ciclo Diesel original· En el caso de los motores
“dedicados” el combustible utilizado es totalmente Gas Natural· Las principales ventajas son el
menor costo de operación y los menores índices de emisiones contaminantes, aunque la
reconversión de ciclo termodinámico tendrá al menos en un principio, un mayor costo inicial· El
principio de funcionamiento es básicamente el de un sistema de encendido por chispa, lo que lo hace
simple de mantener· 2b- Conversión de Motor Diesel a “Diesel/GNC”: En este caso, se mantiene el
ciclo Diesel original y se añade el sistema de combustible GNC, por lo que el motor pasa a trabajar
con gasoil y gas natural simultáneamente· Su principal ventaja es el menor costo de adecuación para
operar con GNC, aunque su costo operativo y las emisiones de escape podrían superar a un motor
dedicado· Este sistema “mixto” conserva el ciclo termodinámico Diesel original y trabaja aspirando
una mezcla de aire y gas natural y usando una inyección piloto de gasoil para generar la combustión·
La relación de trabajo Diesel/GNC varía en función del régimen de trabajo del motor, y en el común
de los casos, la sustitución de gasoil por gas natural podría ser por ejemplo de un 20% para bajas
revoluciones, hasta llegar a un 80% en los regimenes nominales, dependiendo de los ciclos de
servicio en tránsito (ciudad, autopista, o ciclo combinado)· 2) El Sistema de Combustible que se
adapta a motor Diesel es del mismo tipo del que se utiliza para motor a nafta? Básicamente las
conversiones se componen de los mismos elementos de un juego de conversión de un vehículo a
nafta, aunque adecuados para motores de mayores potencias y condiciones de funcionamiento
diferentes· Además, debe tenerse en cuenta que tanto los sistemas dedicados como los duales
poseen elementos desarrollados particularmente para un motor y que no son de uso en las
conversiones de motor liviano, por lo que puede decirse que un “KIT” convencional NO es de
utilización para una conversión de motor pesado· Mercado ¿Cuándo se hizo la primera adaptación
(conversión o transformación) de un equipo a gas a un diesel? ¿Qué empresa la realizó? ¿En qué
vehículo? No hay datos precisos sobre este particular, dado que no son pocos los países que han
transitado por estas fases de desarrollo pudiéndose citar Alemania, EE·UU·, China, España, Italia,
Brasil, India y otros· Igualmente son muchas las empresas involucradas en el uso de estas
tecnologías, pasando por las grandes fábricas de motores hasta empresas dedicadas a las
conversiones “after market”· Los motores elegidos dependen de los mercados· En nuestro país, las
mayores experiencias aunque no las únicas han sido orientadas a los motores Mercedes Benz en sus
diferentes versiones, dado que son las de utilización más frecuente en el transporte público de
pasajeros· ¿Cuántas conversiones se hicieron hasta el momento? Refiriéndonos a nivel nacional han
habido experiencias variadas desde hace algunos años atrás, pero actualmente se aceleró la
Investigación y Desarrollo debido al creciente mayor diferencial de precio entre el combustible diesel
y el gas natural· Sin embargo no existen en nuestro conocimiento estadísticas formales sobre la
cantidad de unidades convertidas de Diesel a GNC, ni de cuántas aun continúan funcionando con
GNC, aunque todo indica que están dadas las condiciones para que sea éste el momento para que el
gas natural vuelva a tomar protagonismo en el sector de transporte público de pasajeros y de carga
con tecnologías evolucionadas acordes con el desarrollo de la industria en los últimos años· ¿Cuáles
son las empresas que están trabajando en este proceso? Las empresas que están dedicando
especiales esfuerzos en Investigación y Desarrollo y que tienen vehículos en trámite de certificación y
ensayos de campo, e incluso algunos prelanzamientos son Tomasetto Achille , Mercogas S·A·, GNC
Galileo S·A· y GNC S·A· (Bugatti)·entre otros· ¿La adaptación (conversión o transformación) de un
motor, está pensada para motores diesel pesados como camiones y colectivos? O también se prevé
la incorporación en motores chicos como autos, utilitarios y 4x4? Si bien la tecnología base es similar
como se indica más arriba, en realidad el producto final es diferente· Los motores livianos merecen
otro tratamiento y debe considerarse que el mercado es mucho más variado y con motores más
sofisticados desde el punto de vista de la tecnología diesel original, con turbo, intercooler, etc·
¿Cuánto representa el ahorro de combustible, en base a las pruebas ya realizadas (porcentual, en
pesos)? Cuánta autonomía se alcanza? La autonomía depende de la capacidad de almacenaje
instalada y ésta a su vez se calculará en función de las necesidades del consumidor, así, un bus de
pasajeros urbano no debería tener una autonomía menor a los 300 Km diarios, de modo que le
permita un día de trabajo completo en idénticas condiciones que el similar diesel· En cuanto al
ahorro de combustible, el mismo debe calcularse considerando la amortización del sistema de
combustible GNC, la diferencia de costos de operación y mantenimiento entre otros· El ahorro
deberá ser tal que permita la amortización del sistema de combustible GNC de conversión en un
reducido periodo y en ésta ecuación radicará el éxito de cada oferta· ¿Cuál es el costo estimativo de
un equipo? Depende de la tecnología utilizada· ¿Por qué hay algunas empresas y talleres que se
muestran reticentes a la novedad GNC-diesel? Si se habla de la conversión de motor liviano, se debe
a que no existen productos que al momento hayan sido probados y que sean una alternativa que
pueda considerarse masiva· No debemos olvidar que siempre existen ofertas de soluciones empíricas
que podrían tener o no resultados que disten del técnicamente adecuado a la hora de juzgarlas con
rigor tecnológico de aceptabilidad·· En cuanto a los motores pesados, el sistema requiere de
empresas de real infraestructura con capacidad de investigación y desarrollo, que puedan ofrecer
productos responsables a los usuarios· Debe tenerse en cuenta que resultados pocos felices podrían
ser seguramente los que no hayan contado con Investigación y Desarrollo a buen nivel empresario t
técnico· A su vez pueden repercutir negativamente en el gran público interesado a la hora de juzgar
las tecnologías existentes, por lo que es oportuno invitar a los interesados en adoptar sistemas de
GNC a conocer los antecedentes de las empresas oferentes· ¿Cuántos vehículos a GNC (todos, incluso
los nafteros) están funcionando en el país? En la actualidad hay alrededor de 1·000·000 vehículos
funcionando a GNC en el país, habiéndose convertido unos 100·000 en el año 2002· ¿Qué alcance (en
números, por año) creen que puede tener la adaptación del GNC al diesel? En la medida que el
diferencial de precio entre el Gasoil y el GNC se amplíe como es previsible, no habría límites para el
uso masivo del GNC en el transporte incluyendo el pesado ya que el acceso al gas alcanza a gran
parte del país· El diferencial de precio actúa como un gran activador de la Economía ante la
posibilidad de un transporte pesado eficiente y económico, que puede hacer se establezca en
nuestro país una gran cultura del gas natural en el transporte público de pasajeros y en el de carga·
Otros aspectos Desde una visión ambientalista ¿qué datos pueden aportar como para argumentar la
necesidad de adaptar el GNC a los motores diesel? Desde una visión ambientalista ¿qué datos
pueden aportar como para argumentar la necesidad de adaptar el GNC a los motores diesel? No en
vano al GNC se lo denomina el “combustible limpio”· La ventaja esencial del GNC reside en la menor
cantidad de emisiones tóxicas y en las condiciones de la molécula de metano que es la de menor
cantidad de carbono· El problema del material particulado presente en el escape diesel ha requerido
que en la normativa internacional se lo identifique como Contaminante Tóxico del Aire· A igualdad de
tecnología de emisión aplicable al Diesel y al motor a GNC, se prevén claras ventajas de costo para el
GNC para llegar al cumplimiento de la normativa de emisión del futuro· Adicionalmente debe
considerarse que la generación de ruido proveniente de los automotores propulsados por GNC es
también considerablemente menor que la de los Diesel· Ambos factores son de fuerte repercusión en
la salud de la población de las áreas urbanas· Las conclusiones respecto de la sustitución de Gasoil
por GNC, resultan entonces, obvias· ¿Cuáles son los antecedentes mundiales del GNC y el Diesel? Al
respecto como muestra de lo que pasa en otras latitudes es de interés una noticia proveniente de Los
Angeles, California, EE·UU· (Sacramento Bee del 17/6/2000)· La noticia abarca una zona de 15
millones de habitantes de California del Sur, da una idea de hacia dónde corren ya los vientos,
cuando se desea concretar una mejora en la calidad de vida de la población· "El último viernes 16 de
junio de 2000, el área metropolitana de Los Ángeles se ha convertido en la primera región de la
nación que exige que los nuevos autobuses urbanos y los camiones recolectores de basura sólo sean
propulsados por combustibles alternativos de menor contaminación, acción que podría llevar a
similares ordenanzas en otras ciudades con smog· Cada nuevo autobús de tránsito urbano y
recolector de basura o vehículo de carga que sea comprado por las reparticiones públicas en la
región, tendrá que ser propulsado con combustible que no esté basado en petróleo, como es el caso
del gas natural, el metanol, electricidad o celdas de combustible, según las reglas adoptadas
unánimemente por la South Coast Air Quality Management District· La Reglamentación surge a partir
de la conclusión del año pasado del AQMD, que determina que las emisiones del diesel son
responsables de la mayor proporción de riesgo de cáncer en la región que incluye Riverside, San
Bernardino y los condados de Orange· La región tiene actualmente 4·900 autobuses de tránsito
urbano y 6·000 camiones recolectores de basura que son impulsados por el combustible diesel· La
medida tiene efecto inmediato para operadores de grandes flotillas afectados al servicio público en
el distrito· Las agencias más pequeñas--con 15 o menos vehículos--tienen otro año de plazo antes
que los reemplazos sean impulsados por combustibles alternativos· La decisión del AQMD (Air
Quality Management District) es extraordinaria porque discrimina contra los vehículos impulsados
con motor Diesel· Los expertos del Distrito dicen que a medida que los modelos Diesel son cada vez
más limpios, sin embargo producen más emisiones de óxidos de nitrógeno formadores de smog y
más contaminantes tóxicos de partículas peligrosas, que los modelos alimentados con combustible
alternativo· Los fabricantes de motores Diesel sostenían que los reglamentos deben ser "neutrales en
cuanto a tipo de combustible", diciendo que están cerca de perfeccionar los catalizadores que
reducen la contaminación y que están desarrollando trampas de captura de partículas que harían a
sus modelos tan limpios como los propulsados con gas natural· "No hay ninguna razón para dejar
fuera una tecnología pasando por encima de otra" dijo Dave Pulgia, portavoz de Californians for
Sound Fuel Strategies, una coalición industrial conducida por la Cámara de Comercio de California·
Los activistas ecológicos discrepan· "El diesel verde", hasta ahora, es una invención de la imaginación
de alguno· No ha pasado todavía," según Gail Ruderman Feuer, que trabaja con el Natural Resources
Defense Council de Los Angeles· Los intereses del diesel están preocupados porque la decisión de
Southern California se repetirá en otras regiones· ¿"Qué pasaría si otros 10 distritos de control de la
contaminación del aire, empiezan a repetir esto"? se preguntó David Smith, representante de BP
Amoco de la zona West Coast· T· Boone Pickens, el magnate de la energía de Texas, dijo a los
directivos de la AQMD que las áreas metropolitanas contaminadas tales como Dallas y Houston
estarán analizando muy de cerca las nuevas reglamentaciones sobre flotillas, agregando que tienen
mucho gas natural para vender· La región de Sacramento ya está bien por delante de la mayoría de
las regiones en la nación en despegarse del poder Diesel· El sistema del Tránsito Regional del
municipio (county) de Sacramento espera salir de sus autobuses restantes a gasoil en el 2005, y
quizás antes"· ¿En qué consiste la ley en trámite que regula la actividad para la conversión o
transformación de motor Diesel? La actividad de transformación de motores diesel a gas siempre
estuvo contemplada en la estructura normativa del país y en los últimos meses han sido
incorporados algunos procedimientos técnicos tendientes a normalizar las conversiones diesel-gas· Al
día de hoy se pueden realizar normativamente conversiones diesel· El Proyecto de Ley sobre la
industria de los artefactos móviles, que tiene estado parlamentario y habilitación de tratamiento en
las presentes sesiones extraordinarias, establece por 15 años mantener estable una cierta relación de
porcentaje de impuestos del GNC con relación al Gasoil, dando pautas para que se produzca una
gasificación masiva del transporte por consideraciones de interés nacional y como política de Estado·