Pontificia Universidad Católica de Chile

Ingeniería Vial
ICC-2514

PROYECTO INGENIERÍA VIAL

PARTE I: DISEÑO ESTRUCTURAL

“Carretera de la fruta”

Profesores: - Álvaro González

- Marcela Alondra Chamorro

Fecha entrega: 27/04/2018

Número Grupo: 9

Integrantes: -Magdalena Pinedo

-Leonardo Caamaño

-Juan Hernández
 Resumen ejecutivo

En el presente informe se detalla la memoria de cálculo y sus respectivos resultados

y conclusiones para realizar el mejoramiento de parte de las rutas CH-66 y G-60. Para
realizar el diseño estructural, se procedió a tramificar la ruta por el método de diferencias
acumuladas para después proponer diseños con asfalto y hormigón, analizando la
posibilidad de ocupar la técnica de asfalto espumado y/o rubblizing. Luego, se analizó las
solicitaciones de clima y de tránsito, donde se obtiene que el clima del sector a estudiar no
debería influir mucho en el pavimento pues no presenta condiciones extremas. Además se
calcula la cantidad de ejes equivalentes acumulados en el periodo del proyecto lo cual
corresponde a aproximadamente 57 millones para asfalto y 65 millones para hormigón,
diferencia que es analizada en detalle. Con dicha información se obtienen diferentes
diseños para la carretera. Luego del diseño, se hace un análisis de costos para ver cual es
el diseño óptimo que cumpla los requisitos estructurales, haciendo un análisis de precio
unitario. Por último, se propuso un diseño estructural según los tramos correspondientes,
donde el pavimento a utilizar es el asfalto, ocupando la técnica de Rubblizing. El costo total
del diseño es $1.080.633.000. ​Además, se hace un análisis a las ventajas de la técnica de
asfalto espumado y rubblizing.
Introducción:

En el siguiente documento se expone el estudio de factibilidad del mejoramiento de

las rutas CH-66 y G-60 que conectan las localidades de San Antonio, San Pedro, y Melipilla,
con la finalidad de mejorar la seguridad y el nivel de servicio hacia uno de los principales
puertos de la Quinta Región.

El correcto diseño de este proyecto vial es de gran relevancia para el desarrollo de la

región pues permite mejorar las rutas de acceso al puerto de San Antonio. La ruta CH-66 es
también conocida popularmente como la Carretera de la Fruta.

Esta carretera ha hecho noticia no solo por el intenso desplazamiento de camiones,

sino también por los múltiples accidentes que allí han ocurrido, muchos de ellos con
personas fallecidas, todo lo cual hace aún más necesaria un mejoramiento en la carretera.

Objetivos:

El objetivo de la Parte 1 de este proyecto es el desarrollo del Estudio Previo del

proyecto de ingeniería vial, donde se fundamentará y justificará el mejor diseño estructural
de pavimento en una sección del camino actualmente en servicio. Para esto se considera el
trazado existente, las condiciones climáticas de la zona y las solicitaciones de tránsito y se
estudia mediante la aplicación del método empírico AASHTO 93 adaptado a las condiciones
locales.

Antecedentes Generales del Proyecto:

El camino a estudiar cuenta con una extensión de 12 km desde la intersección de la

ruta G-66 con la ruta G-838, hasta la intersección de la ruta G-60 con el “Estero el Sauce”.
En el anexo 1 de este documento, se detallan los tramos de las rutas señaladas.

Además, cuenta con un tramo de asfalto y otro de hormigón, este último está
delimitado por las marcas en color naranjo que se muestran en en la figura dos, y tiene una
extensión de 2 km aproximadamente.

El proyecto contempla tres procesos de licitación independientes. Todas las

licitaciones consideran la misma topografía (la cual se proveerá con mayor detalle para la
Parte II del proyecto), el mismo punto de kilometraje inicial (pki) y el mismo punto de
kilometraje final (pkf). Las licitaciones se diferencian en: la categoría del camino a diseñar,
la velocidad del proyecto, el tipo de vehículos que transitan, número de calzadas, entre
otros factores. El estudio contemplado en este informe corresponde a la licitación 3 que
corresponde a los datos entregados en el anexo 1 junto con las figuras del proyecto.
Sectorización del suelo:

A través de un estudio de suelos en las rutas CH-66 y G-60 fue posible determinar la
calidad del suelo del trazado actual cada 250 metros. El estudio a través de calicatas
consiste en una excavación “en el eje” del camino para realizar una inspección directa del
suelo subyacente y obtener muestras de suelo de diferentes estratos, con el objeto de
realizar un estudio protocolizado de la estratigrafía del suelo (tipo de suelo y capacidad de
soporte). En la figura presente en el anexo 2, se puede ver un ejemplo de este estudio en
terreno. Así, luego de la realización del ensayo se obtiene el CBR del suelo de fundación en
función del kilometraje.

Se aplicará mejoramiento o reemplazo de suelos para los suelos que tengan un CBR
entre 3% y 10%, esto usando el criterio entregado por el Manual de Carreteras (sección
3.604), donde se especifica además que para suelos con CBR menor al 3% implica cambiar
directamente al CBR del suelo de mejoramiento. Dicho suelo de mejoramiento para la
licitación 3, corresponde a un suelo de relleno de CBR igual a 18%.

A continuación, se presenta un análisis del suelo en base al estudio de calicatas

obtenido, y se proponen sectores con CBR homogéneo. Para este estudio fue necesario
considerar el método de “diferencias acumuladas” propuesto por AASHTO 93. Se elige esta
metodología por sobre el Criterio del Ingeniero con Verificación Estadística porque incluye
procedimientos analíticos que le dan una mayor objetividad. El método propuesto por
AASHTO 93, resuelve analíticamente los posibles puntos donde se debe sectorizar el
camino por presentar valores de CBR similares.

Para comenzar, se calcula el módulo resiliente de diseño (Mrd) de las zonas que se
mejorarán. Esto se hace a través de las fórmulas presentadas en el anexo 3. Los
parámetros que se necesitan son el módulo de resiliencia inicial y el módulo de resiliencia
buscado (para CBR 18%) y así se determina el valor de F para luego obtener el módulo de
resiliencia de diseño. En el anexo 4 se encuentra una tabla con el cálculo de los Mrd para
los tramos que requieren mejoramiento.

Con estos datos calculados, se procede a aplicar el método de Diferencias

Acumuladas, calculando los distintos Zx a lo largo del camino y posteriormente graficándolo
respecto al kilometraje. Las fórmulas utilizadas y los valores obtenidos se encuentran en
anexo 5 del documento.

Una vez realizado el procedimiento, se obtiene el gráfico 1 en el que se puede

observar los 3 marcados cambios de pendiente, las cuales están calculadas.
Adicionalmente se obtienen en la tabla 2 los coeficientes de variación para cada cambio de
pendiente y se verifica que son menor a 0,5.
 Gráfico 1: Sectorización método diferencias acumuladas

Tabla 1: Coeficientes de variación por tramo

Luego se calcula el CBR de diseño con el percentil 90 según las recomendaciones

del Manual de Carreteras (sección 3.604). Los valores de los CBR de diseño se presentan
en la siguiente tabla:

Tramos CBR diseño

(Percentil 90,
%)
1 18,00
2 47,50
3 14,34
Tabla 2: CBR de diseño por tramo

Análisis de solicitaciones:
A continuación, se presenta debe un análisis crítico de las solicitaciones de tránsito y
clima. Además del estudio de si cada tramo llegará a su capacidad máxima con el trazado
actual, y cuáles son las implicancias de que ello ocurra.

1. Solicitaciones de tránsito:
La Tabla ​presentada en el anexo 6 presenta los datos de un estudio de tránsito
realizado en la zona por parte del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Esta información
será útil para estimar las solicitaciones de tránsito de la licitación. Los datos presentados
corresponden a un conteo de tránsito realizado durante el año 2015, donde se estimaron las
tasas de crecimiento (Tasa 0) de la vía antes de la puesta en servicio del tramo rehabilitado,
el cual se espera inaugurar en enero del año 2021, fecha a partir de la cual se estima una
tasa de crecimiento descrita la Tabla ​del anexo 6 como Tasa 1. Se espera que dicha tasa
será constante desde el año 2021 hasta el año 2030. Debido a la futura ampliación del
puerto de San Antonio, se espera un aumento en el flujo e inyección de vehículos pesados.
Se estima que dicho aumento producirá el año 2025 y corresponde a una proporción del
TMDA total proyectado para dicho año, expresada en porcentaje como se presenta en la
Tabla ​del anexo 6. El aumento de flujo producto de la ampliación del puerto de San Antonio,
implicará además un aumento en la tasa de crecimiento a contar del año 2030, que
corresponde a la ‘Tasa 2’ indicada en la Tabla ​del anexo 6. La Tasa 2 se mantendrá
constante hasta el fin del proyecto. El diseño considerará una proyección de tránsito de 20
años, indistintamente del tipo de pavimento seleccionado.

Según los antecedentes entregados en la licitación 3, se tiene una carretera

bidireccional, lo que quiere decir que el factor de pista, que es el factor aplicado al TMDA,
equivalente al porcentaje de la carga total que transita por la pista de diseño, no aplica. La
distribución del tránsito en cada pista varía en función del número de pistas y del TMDA del
camino y como se tiene solo una pista no hay un factor de pista aplicable. Además, se hace
el supuesto que las cargas de los vehículos que circulan en la pista se distribuyen
homogéneamente por calzada, lo que a su vez implica que para hacer el análisis de tránsito
para una calzada se ocupará sólo un factor de dirección, que es el factor aplicado al TMDA
dependiendo si el flujo corresponde a uno (F. D. = 1) o dos sentidos (F.D. = 0,5), como es
de dos sentidos se ocupará 0,5

Se consideran sólo los vehículos pesados para estimar la cantidad de solicitaciones

que afectarán al camino durante su vida de servicio. La metodología según la AASHTO 93
utiliza para el diseño, los Ejes Equivalentes acumulados y para su cálculo se requiere de la
siguiente información:
• Período de diseño estructural (que será de 20 años a partir del 2021).
• TMDA (Tránsito Medio Diario Anual).
• Tasas de Crecimiento (especificadas en la tabla del anexo 6).
• Estratigrafía de carga (Tipo de vehículos pesados)

Con esta información se realiza una metodología simplificada para la estimación de

los Ejes Equivalentes de diseño.

La estimación de los flujos de tránsito es una de las etapas críticas durante el

proceso de diseño estructural de pavimentos, debido a la gran incertidumbre que existe
sobre el comportamiento del flujo vehicular en caminos de bajo volumen, luego del
mejoramiento de estándar del camino.

Las fórmulas a emplear para los cálculos del TMDA y TMDA acumulado fueron
sacadas de la metodología AASHTO 93 de diseño de pavimentos y son las siguientes:
 Ecuación 1: Cálculo TMDA y TMDA acumulado

Es así como se calcula el TMDA 2015 multiplicando por 0,5. A continuación se

calcula el TMDA acumulado desde 2015 a 2021, con la tasa 0. Luego el TMDA del año
2021, con el cual se calcula el TMDA acumulado entre 2021 y 2025, pero con el incremento
a la tasa 1. En 2025 existe las inyecciones de vehículos debido a la ampliación del puerto, y
que es un porcentaje del TMDA total proyectado, es decir, un porcentaje de la suma de los
TMDA para 2025 de todos los tipos de vehículo. Se consideran también la inyección de
vehículos livianos. Es así, como se calcula el TMDA 2025 total y a este se le saca los
porcentajes respectivos para el cálculo de las inyecciones, que finalmente se suman al
TMDA 2025 de cada vehículo, obteniéndose el TMDA 2025 final. Luego se continua con el
cálculo del TMDA acumulado entre 2025 y 2030 continuando con la tasa 1. En el año 2030
se cambia a tasa 2 por lo que obtenemos el TMDA 2030 (con tasa 1) y luego TMDA
acumulado entre 2030 y 2041 con la tasa 2, donde 2041 es el año en que se cumplen los 20
años de proyecto una vez puesta en marcha la carretera en 2021. La tabla resumen de lo
anterior se pueden ver en la tabla del anexo 7.

Así se obtiene un TMDA acumulado total desde la puesta en marcha en 2021 hasta
2041 de:

Tipo de Vehículo TMDA ac. total 2021-2041

Vehículos livianos 18.017.642

BIU 3.415.857

C2E 4.970.093

C+2E 7.499.599
Tabla 3: Cálculo de TMDA acumulado total 2021-2041

A continuación, se calcula el FEE de cada vehículo, donde se desprecian vehículos

livianos y por enunciado se asume para BIU un FEE de 2,1. Por lo tanto, solo falta calcular
el FEE de los camiones C2E y C+2E, los cuales son del tipo 340 y 770 respectivamente.
Según la clasificación del MOP del tipo de camiones (figura del anexo 8) tenemos que se
puede identificar que el camión tipo 340 presenta (de derecha a izquierda), un eje doble
rueda simple (EDRS) y un eje simple rueda doble (ESRD), mientras que el tipo 770
presenta un eje doble rueda simple (EDRS), un eje doble rueda doble (EDRD), un eje
simple rueda doble (ESRD) y un eje doble rueda doble (EDRD).
 Según las tablas entregadas por el MOP sobre los pesos máximos de los ejes (tabla
del anexo 9 y pesos estándares (tabla ​del anexo 10), se puede calcular el FEE mediante la
fórmula usada en el Método simplificado del Método AASHTO 93 que se muestra a
continuación.

Ecuación 2: Cálculo de Factor Ejes Equivalentes

Donde n es igual a 4,3 para pavimentos de asfalto y 4,25 para pavimentos de

hormigón.

Se considera además que dichos camiones están cargados a un 85% del límite
legal, por lo que se multiplica este porcentaje al peso de cada eje.

Además, se debe tener en cuenta que para el caso del EDRS, se considerará como
peso estándar un 10% más del doble del valor de un ESRS (2,1 veces un ESRS). Así, con
dicha consideración y con la información obtenida de las tablas se obtiene la tabla
presentada en el anexo 11.

Finalmente aplicando la fórmula se obtienen los FEE para cada pavimento:

Tipo de camión FEE pavimento asfalto FEE pavimento Hormigón

340 2,77 2,33

770 4,83 6,133

Tabla 4: FEE calculados para asfalto y hormigón

Ahora se pueden calcular los ejes equivalentes acumulados durante los 20 años de
proyecto, que será la sumatoria de los tipos de vehículos (despreciando vehículos livianos),
multiplicando FEE por el TMDA acumulado total en dicho período.

Finalmente se obtiene que para asfalto se obtiene un E E as = 57.163.524 , mientras

que para hormigón se obtiene un E E h = 64, 748.661 .

Se realiza un análisis de capacidad de la vía para poder saber si la cantidad de EE

cumple las condiciones de capacidad máxima de la vía que es de 1500 (veh.eq/h/pista).
Para ello se usará el Factor de Vehículos equivalentes, que corresponde a la relación en
volumen entre un tipo de vehículo determinado y un vehículo equivalente (automóvil), el
cual se puede apreciar en la figura del anexo 12. Se ocupará el máximo valor de cada rango
para ser más conservadores.

Finalmente realizando el cálculo usando el TMDA y multiplicando por el factor de

vehiculos equivalentes y llevándolo a vehículos por hora y por pista, se obtiene una
solicitación de 1486 veh.eq/h/pista lo que es menor a los 1500 veh.eq/h/pista de capacidad
máxima. Si bien se puede pensar que está muy al límite, se debe tener en cuenta que los
factores utilizados fueron los máximos valores posibles, pues se puede tener un alto grado
de seguridad de que no se pasará la capacidad máxima de la vía. De alguna u otra forma, si
se hubiera sobrepasado la capacidad máxima de la vía se habría que haber tomado la
medida de agregar más pistas al camino para disminuir la cantidad de vehículos por pista.

2. Solicitaciones de clima:
El clima puede tener diversos efectos sobre la estructura del pavimento. Los
principales elementos del clima usualmente considerados en el diseño de pavimentos son
las temperaturas extremas y el agua. En el diseño de pavimentos, tanto las temperaturas
altas como extremadamente bajas, afectan a los materiales asfálticos de la superficie de
rodado, del mismo modo que afecta al Módulo de Rigidez y a la Estabilidad de las mezclas.
Por otra parte, las temperaturas extremas bajas pueden producir hinchamiento cuando se
construye sobre suelos heladizos. De esta misma forma, un camino emplazado en un sector
con climas muy lluviosos o en sectores bajos expuestos a inundaciones, puede derivar en
una falla prematura de la estructura del pavimento debido a la disminución de la resistencia
mecánica de las capas granulares y eventualmente de la subrasante, por efecto de la
saturación. Este problema se debe resolver por medio de un adecuado diseño de drenaje el
cual otorga la capacidad a la estructura para evacuar el agua que se infiltra en las diferentes
capas granulares y la subrasante. Complementariamente, el problema se puede resolver
diseñando para condiciones estructurales saturadas lo que conlleva a mayores espesores
de capas.
Chile tiene una amplia gama de situaciones debido a la gran variedad de climas. A
continuación, se analizan las solicitaciones de clima que puedan ocurrir en pavimentos de
asfalto y de hormigón para el clima en que se encuentra la carretera a estudiar.

Es así, como para la zona estudiada se analizarán los datos históricos de

temperaturas y precipitaciones de la localidad más importante por donde pasa la gran parte
de la vía: Melipilla, perteneciente a la región Metropolitana.

Si se ven en el Manual de Carreteras aparecen ciertas estadísticas climáticas (tabla ​del

anexo 13) para distintas regiones entre las cuales para la región metropolitana se obtienen
temperaturas medias anuales no extremas, lo que se puede considerar un clima templado.
Con ello los días con mayor precipitación, no se alcanzan mayores cantidades de agua.
Otro factor importante y que no siempre se considera, es la velocidad del viento, esto a
veces no se toma en cuenta, pero puede resultar muy importante en el momento en que se
está aplicando una mezcla de asfalto pues puede disgregarla o cambiar sus propiedades.
Sin embargo, la velocidad del viento en esta región es relativamente baja.

Ahora bien, si se analiza de lleno la zona de Melipilla, extrayendo los datos de la

Dirección Metereológica de Chile (figura 14 del anexo), se obtiene que la temperatura
promedio es 17.0 ° C y la precipitación es de 453 mm al año. Lo cual está acorde a lo que
ocurre en Santiago, es decir, no hay temperaturas extremas ni grandes precipitaciones por
lo que no debería haber mayores solicitaciones en el pavimento con respecto al clima.
 Cabe destacar que las variables consideradas en este análisis de solicitaciones de
clima influirán indirectamente en el diseño estructural, ya sea la humedad en la obtención
del coeficiente de drenaje o en el cálculo de distintas otras variables para diseño tanto de
hormigón como de asfalto.

Diseño estructural del pavimento

1. Diseño con pavimento asfáltico

Primero, a través de la sectorización realizada anteriormente, se calcula el Número

Estructural requerido para cada tramo del camino. Para esto, se utiliza la fórmula 15 de los
anexos que se encuentra en el Volumen 3 del Manual de Carreteras del MOP.

En esta fórmula se necesitan los ejes equivalentes de diseño, que fueron calculados
en las solicitaciones de tránsito, los índices de serviciabilidad inicial y final, que se
determinan desde el mismo Manual de Carreteras y los parámetros Zr y So que dependen
de la confiabilidad que se impone. Las tablas utilizadas para determinar los parámetros
mencionados se encuentran adjuntas en el anexo 16. En este caso, se considera la mayor
confiabilidad de tramo que es un 85%, lo que implica un Zr de 1,036 aproximadamente. Por
otro lado, los So dependen del coeficiente de variación que se tiene para cada tramo. Otro
parámetro incluido es el módulo de resiliencia que se calcula según el CBR de diseño en los
distintos tramos y la fórmula se adjunta en el mismo anexo que los parámetros
anteriormente nombrados.

Entonces, para el tramo 1 se tiene un CBR de diseño de 18% y junto con los datos
expuestos y los buscados en las distintas tablas del Manual de Carreteras, se obtiene un
NE requerido de ​83,65 mm aproximadamente. Luego, en el tramo 2 se tiene un CBR de
47,5%, con lo que se obtiene un NE requerido aproximado de ​69,30 mm​. Por último, para el
tramo 3 de la sectorización que presenta un CBR de diseño igual a 14,35%
aproximadamente, se obtiene un NE requerido de ​87,95 mm.

Luego de tener calculados los NE requeridos por tramo, se debe realizar la

verificación por capas. Primero se hace la verificación desde el suelo de fundación con un
CBR de 18%, donde se obtiene que el tramo 2 debe cumplir con un NE requerido de ​83,65
mm en vez del calculado anteriormente, es decir, aumenta la exigencia de NE para la suma
de todas las capas. Posteriormente, se realiza la verificación desde la Base Granular, con lo
que se obtiene un NE requerido de ​62,49 mm aproximadamente, que implica que la suma
de los NE en las capas de asfalto debe ser mayor que dicho valor.

Por otro lado, se analizó la opción de utilizar la tecnología de reciclado de hormigón

para el tramo de 2 km de hormigón que existe en la ruta, entre el km 4,5 y el 6,5 de la
licitación. Para esto, se realiza el mismo procedimiento anterior, pero esta vez utilizando un
CBR de 100%, ya que la base estabilizada tiene esas características. Mediante esto, se
obtiene un NE requerido en las capas de asfalto de ​69,19 mm​. Por otro lado, la suma de
todos los NE, incluyendo la base de hormigón pulverizado, deben sumar ​83,65 mm para
cumplir con la verificación por capas desde la subrasante.
 Similarmente, se realiza un análisis respecto a la utilización de la tecnología de
asfalto espumado en los lugares de la ruta que están construidos inicialmente con asfalto.
Para esto, se realiza nuevamente el cálculo del NE requerido, con un CBR de 18% porque
es el requerido en la subrasante para la licitación. Desde este cálculo, se obtiene un NE
requerido de ​83,65 mm​. Ahora, analizando la verificación por capas desde la base, se
obtiene un NE requerido de ​81,98 mm aprox. en las capas de asfalto. Para este cálculo de
considera un valor de CBR de 20% que se obtienen del texto “Elastic strains, modulus and
permanent deformation of foamed bitumen pavements in accelerated testing facility”
(González, Cubrinovski, Pidwebersky y Alabaster, 2012).

Una vez obtenidos los números estructurales requeridos para cada caso, se procede
a realizar el diseño de los pavimentos. Para esto, se distinguen cuatro casos de análisis y
en todos ellos se considera el mínimo de espesor de las capas expuesto en el Manual de
Carreteras, que es 50 mm para las capas de asfalto y 150 mm para el conjunto de las capas
granulares. Para realizar los distintos tipos de diseño, se considera que existe un largo total
de 10 km de pavimento y 2 de hormigón. La zona de hormigón se encuentra entre el
kilómetro 4,5 y 6,5 del camino estudiado y ocupa 750 metros del tramo 1 de la sectorización
y 1250 metros del segundo. La fórmula utilizada para calcular el NE de diseño se encuentra
en el anexo 17 de este documento. Los parámetros que son requeridos para el cálculo son
el espesor de las capas, su coeficiente estructural y el coeficiente de drenaje para las capas
granulares. El coeficiente estructural se calcula de manera distinta según el tipo de capa y
las fórmulas utilizadas para obtenerlos se encuentran en el anexo 18. Luego, el coeficiente
de drenaje se obtiene desde la tabla presente en el anexo 19 ​y se consideran las
precipitaciones que fueron comentadas en las solicitaciones de clima. Además, se asume
un suelo con un porcentaje de finos menor al 10%. Desde esto, el coeficiente de drenaje
utilizado fue 1,25 por ser el más exigente del rango.

El primer caso es pavimentar el camino con asfalto, sin utilizar las tecnologías de
asfalto espumado y ​Rubblizing​. Para esto, es necesario realizar mejoramiento de suelo en
las zonas que lo requieren que en este caso son 2250 metros en el primer tramo y 1500
metros en el tercer tramo. El diseño de los espesores que se considera para el asfalto en
los tres tramos es el mismo, ya que es el mínimo de espesor que pueden tener las capas,
como se planteó anteriormente. Es decir, el diseño en este caso sería un espesor de 50 mm
para las tres capas de asfalto, 50 mm para la base granular y 100 mm para la subbase. Con
esto, se obtiene un NE de 83,65 mm en la subrasante y uno de 62,49 en la base y se
cumple que ambos son mayores que los requeridos.

Luego, se analiza un segundo caso que sería la utilización de asfalto espumado,

pero sin usar ​Rubblizing ​en la zona de hormigón. Para esto, se reconocen tres tramos
distintos: todas las zonas inicialmente de asfalto, la parte del tramo 1 que es de hormigón y
la parte del tramo 2 que es de hormigón. Desde esto, se procede a hacer el diseño según
los NE requeridos y se obtienen distintos diseños para cada tramo. En las zonas que
inicialmente eran de asfalto, se realiza un diseño que tiene la carpeta de rodado con un
espesor de 60 mm, mientras que las capas intermedia e inferior con un espesor de 65 mm.
Para la base estabilizada con asfalto espumado se diseña un espesor de 50 mm. Con esta
distribución de espesores de capa, se obtiene un NE de 82,41 mm en la base y 95,09 mm
en la subrasante, de manera que se cumple que ambos son mayores a los requeridos. Por
otro lado, para los tramos de hormigón, ambos se diseñan con las tres capas de asfalto y la
base granular con 50 mm de espesor, y la subbase granular con 100 mm de espesor. Se
puede verificar que los NE obtenidos son aproximadamente 65,28 mm en la base y 88,02
mm en la subrasante, entonces se cumple que los NE de diseño son mayores que los
requeridos.

El tercer caso que se considera es la utilización de la tecnología de ​Rubblizing en la

zona de hormigón, pero sin utilizar asfalto espumado donde había asfalto inicialmente. Para
analizar esta situación, se consideran cuatro tramos: la parte del primer tramo de la
sectorización que no tiene hormigón, la parte del segundo tramo que no tiene hormigón, el
tercer tramo de la sectorización y el tramo de hormigón. Así, se diseña igual para todas las
zonas que fueron inicialmente de asfalto, quedando con un espesor mínimo en todas las
capas de asfalto (50 mm), un espesor de 50 mm en la base granular y 100 mm en la
subbase granular. Con esto, se obtiene un NE en la base de 65,28 mm y 88,02 mm en la
subrasante. Por otro lado, para el tramo de hormigón donde se aplica ​Rubblizing​, los
espesores de diseño son 50 mm en cada una de las capas de asfalto y 150 mm en la base
de hormigón pulverizado. Los NE obtenidos son 65,28 mm en la base y 91,47 en la
subrasante, con lo que se verifica que ambos son mayores que los requeridos planteados
anteriormente.

El último caso analizado, considera tanto la utilización de asfalto espumado en las

zonas inicialmente de asfalto, como ​Rubblizing en el tramo de hormigón. Para esto, se
considera toda la zona de asfalto con un mismo diseño de 60 mm en la carpeta de rodado,
65 mm en las capas intermedia e inferior y 50 mm en la base estabilizada de asfalto
espumado. Así, se obtiene un NE de diseño en la base de 82,41 mm y 95,09 mm en la
subrasante, con lo que se puede verificar que ambos son mayores que los requeridos en las
capas respectivas. Para el tramo de Rubblizing, se diseña un espesor de 50 mm en las
capas de asfalto y 150 mm en la base de hormigón pulverizado. El NE de diseño en la base
resulta 65,28 mm, mientras que en la subrasante es 83,65 mm. De esta manera, el diseño
cumple con los NE requeridos en la base y en la subrasante.

Análisis de costos para asfalto:

Siguiendo los mismos casos que se analizaron para el diseño del asfalto, se
comienza con el estudio de los costos. Para esto, se consideran los tramos expuestos en la
sectorización y explicados anteriormente en el diseño con asfalto. Además, para cálculos de
extracción del pavimento actual, se considera que el pavimento anterior de asfalto tenía un
espesor de 5 mm y el de hormigón, un espesor de 25 mm. Un factor que se considera en el
mejoramiento de suelo es que solamente se somete al proceso de mejoramiento a los
tramos del suelo que tienen un CBR deficiente, no a todo el tramo. Por lo tanto, en el tramo
1 se tiene que se mejora el suelo comprendido en 9 calicatas, es decir 2250 metros.
Mientras que en el tramo 2 no se mejoran suelos y en el tramo 3 se incorporan 1500 metros
de suelo de mejoramiento. Además, se considera que el ancho de la pista es de 3 metros,
por ser un camino de desarrollo (según lo encontrado en el Manual de Carreteras). En estos
cálculos se consideró que el costo de extracción, traslado y compactación del suelo de
reemplazo significa el costo de traerlo desde algún depósito a la obra y compactarlo, sin
incluir en este la excavación necesaria. Esta excavación se incluye en el costo excavación
suelo y transporte a botadero.

Para el caso en que no se utilizan las tecnologías de asfalto espumado y ​Rubblizing​,

los volúmenes de asfalto y capas granulares están dados por el largo de cada tramo y los
espesores diseñados, que en este caso son los mismos en todos los tramos para cumplir
los mínimos exigidos. Desde esto, se obtiene el costo por construcción del pavimento nuevo
que da un total de $933.712.200. Por otro lado, los costos de movimientos de tierra incluyen
la extracción de todo el pavimento actual, la excavación para el mejoramiento de suelos e
introducción del nuevo suelo y del volumen de suelo de mejoramiento que se incluye en
cada tramo. En este caso, el movimiento de tierras tiene un costo total de $173.041.200 y
los detalles de los costos por tramo se encuentran en el anexo 20 ​del documento. El costo
total de esta alternativa de diseño es ​$1.106.753.400​.

Luego, observando el caso en que se utiliza asfalto espumado sin ​Rubblizing​, se

considera que la extracción del pavimento actual y la excavación se realizarán solamente en
el tramo de hormigón. Además, en ese tramo no existen calicatas que requieran
mejoramiento, entonces en este caso, no se incluirá suelo de mejoramiento en ninguna
zona del camino. Desde esto, se obtiene un costo de movimiento de tierras de $31.759.200,
y un gasto de construcción del pavimento diseñado de $1.229.613.300, con lo que se
obtiene un costo total de ​$1.261.372.500 en esta alternativa. Los detalles de costos por
tramo se encuentran en el anexo 21.

La tercera opción presentada fue la utilización de ​Rubblizing ​sin utilizar asfalto

espumado, donde se hace necesario mejorar parte del tramo 1 y parte del tramo 3 de la
sectorización. En este caso, se realiza extracción de pavimento y excavaciones en toda la
zona que es inicialmente de asfalto, con lo que se obtiene un costo de movimiento de tierras
de $141.282.000. Por otro lado, los costos de construcción del pavimento, con el diseño
creado en la sección anterior, suman un total de $939.351.000. Esto significa un costo total
de ​$1.080.633.000 en este tercer caso. El desglose de los costos se puede ver en el anexo
22 de este documento.

Por último, en el caso de utilizar las dos tecnologías disponibles, no se requiere

movimiento de tierras ya que no se extrae nada del pavimento actual, no se realizan
excavaciones ni se aplica suelo de mejoramiento. Entonces, el costo total de esta
alternativa se representa por el costo de construcción del pavimento que es ​$1.127.947.950​.
Se pueden ver los detalles del cálculo de los costos en el anexo 23.

Observando los valores obtenidos, se puede ver que la opción más conveniente en
este caso sería la utilización de la tecnología de ​Rubblizing en la zona de hormigón que
existe en el camino. La tecnología de asfalto espumado no resulta conveniente, por lo que
en esos tramos se deberá realizar mejoramiento de suelos y construcción del pavimento
según el diseño creado. De esta manera, la construcción del nuevo pavimento tendría un
costo total de ​$1.080.633.000​, valor que no se encuentra muy alejado del costo del primer
caso que implica no utilizar las tecnologías disponibles. Entonces, el diseño que se decide
construir es el siguiente:
 2. ​Diseño pavimento de hormigón.
La ecuación propuesta por el método AASHTO para diseño estructural de
pavimentos de hormigón es la siguiente:

Ecuación 3: Fórmula general para espesor de diseño.

Los parámetros necesitados para esta ecuación fueron sacados del Manual de
Carreteras y son los siguientes:
- W18: Ejes equivalentes acumulados durante la vida de diseño.
- Zr: Coeficiente estadístico asociado al nivel de confianza de una distribución normal.
- S​0​: Desviación estándar de combinación de errores de predicción de tránsito y del
comportamiento del pavimento en general.
- D: Espesor de capa de hormigón.
- Rmf: Resistencia a flexotracción.
- pi y pf: Índice de servicialidad inicial y final respectivamente.
- E: Módulo de elasticidad hormigón.
- Kc: Módulo de reacción combinada.
- Cd: Coeficiente de drenaje.
- J: Coeficiente de transferencia de carga.

A continuación, se presenta el desarrollo y resultado de cada uno de los parámetros

necesarios para determinar el ancho de la capa de hormigón. Los cálculos se realizaron
mediante una planilla de Excel.

1. Ejes equivalentes (W18)

Los ejes equivalentes fueron ya fueron calculados según los TMDA acumulados
correspondientes y en este caso corresponde utilizar los EE calculados para hormigón.
Estos ejes equivalentes representan las solicitaciones a las que será sometida la estructura
durante su vida diseño, y se calcula desde el tipo de ejes de vehículos pesados, la cantidad
de estos y las tasas de incremento proyectadas en la vida útil. Este número corresponde a:
 EE hormigón = 64.748.661

2. Coeficiente estadístico Zr y desviación estándar S​0

El coeficiente Zr depende directamente de la confiabilidad que se desea tener en el

proyecto. Según el manual de carreteras, la confiabilidad es la probabilidad de que la
estructura se comporte tal como se diseñó de acuerdo con las características de diseño y al
tránsito estimado. En la tabla 24 de los anexos (3.604.205.A del Manual de Carreteras), se
determina mediante los Ejes Equivalentes la confiabilidad y por ende el Zr requerido. Como
grupo se decidió optar por el mayor valor del rango dado (Confiabilidad de un 80% y un Zr
de 0,841), para tener una mayor certeza de que la calidad de la estructura sea la esperada
y además que haya un ahorro en mantenciones no programadas por la importancia que
tiene en la conectividad esta carretera, ya que conecta una gran zona agrícola con el puerto
de San Antonio.
Por otra parte, se calculó el coeficiente de variación que tienen los CBR de los
tramos escogidos. Estos son menores al 50% por lo que se mantuvieron estos tramos, y en
función de esto se determinó un S​0 para
​ cada tramo. Los resultados para este parámetro
según los tramos son los siguientes:

Tramos S​0
Tramo 1 0,34
Tramo 2 0,34
Tramo 3 0,32
Tabla 5: S0 para cada tramo.

3. Módulo de reacción combinada Kc.

Para el cálculo del módulo de reacción combinada, se debe calcular el K0 y K1 para

cada tramo. Estos corresponden al módulo de reacción del suelo y de la subbase
respectivamente, que juntos dan un soporte Kc al hormigón. Estos módulos dependen del
CBR de cada suelo calculado con el percentil 90 de los CBR de cada tramo. K0 y K1 se
calculan de la siguiente forma:

Ecuación 4: Módulo de reacción.

Usando el CBR de cada tramo, los resultados para cada tramo son los siguientes:
Tramos (CBR suelo (%), CBR subbase (%)) K0 K1
Tramo 1 (40, 18,0) 116,2 70,4
Tramo 2 (40, 47,5) 116,2 131,5
Tramo 3 (40, 14,3) 116,2 62,9
Tabla 6: Módulos de reacción para cada capa por tramo.

De la tabla anterior, podemos observar que a mayor CBR, mayor módulo de

reacción, lo que es consecuente con el concepto de CBR, que indica que mientras mayor es
su número, el suelo es de mejor calidad, por lo que soporta mayores esfuerzos. Para
calcular el módulo de reacción combinada, se calcula de la siguiente forma:

Ecuación 5: Módulo de reacción combinado.

El KC para cada tramo son los siguientes:

Tramos KC
Tramo 1 52,2
Tramo 2 60,5
Tramo 3 50,9
Tabla 7: Módulo de reacción combinado por tramo.

4. Coeficiente de drenaje y coeficiente de traspaso de carga.

Para el parámetro Cd, se utilizó la tabla 25 del anexo (3.604.212(4) del Manual de
Carreteras). ​A del manual de carreteras. En este caso, se considera clima seco, con suelos
granulares y base permeable, sin drenaje longitudinal. Se especifica el no uso de drenaje
longitudinal debido a que las precipitaciones registradas durante el año no son elevadas
como para considerar este elemento. Además, el clima es seco ya que las precipitaciones
son menores a 635mm en el año. La subbase del enunciado es granular y se asume que es
permeable. Con esto, se obtiene un coeficiente de drenaje igual a 1,1.
Por otra parte, para el coeficiente de transferencia de carga se utilizó la tabla 26 del
anexo sacada de material de clases. Se consideró una estructura sin dispositivos de
transferencia de cargas. Esto se asume debido a la cualidad de la carretera y a las
solicitaciones estimadas. Estas solicitaciones no son tan extremas como para instalar
enfierradura para el traspaso de carga. Considerando que no hay berma (por los costos
implicados y la cercanía a pueblos), y tipo de base granular con condiciones climáticas
suave, tenemos un coeficiente de drenaje de 3,8, considerando un largo de paño de 4,5
metros. Esto se asume debido a que, al no haber elementos de traspaso de carga, las losas
deben ser más cortas para evitar tensiones mayores inducidas por cambios de temperatura
o humedad.
5. Fórmula final para calcular espesor.

Mediante iteraciones en la planilla de Excel y los valores de parámetros para cada

tramo, se tiene los siguientes espesores diferenciados por capas de hormigón con
resistencia a flexo tracción de 4,508 MPa (H1) y 5,096MPa(H2):
Tramos Espesor con H1 Espesor con H2
(cm) (cm)
Tramo 1 27 25
Tramo 2 26 25
Tramo 3 27 25
Tabla 8: Espesores por tramo según el tipo de hormigón.
 Por términos constructivos, los espesores se estiman hacia arriba, por lo que los
resultados anteriores son todos aproximados.

Análisis de costos
Para realizar el análisis de costos, se hicieron los siguientes supuestos:
- El espesor de la capa de asfalto anterior es de 5 cm. y el de la capa de hormigón 25
cm.
- El espesor de la capa de subbase es de 15 cm. y constante en todos los tramos.
- Para el costo de extracción, traslado y compactación material suelo de reemplazo se
considera solo los lugares donde se mejoró el CBR en la tramificación (Tramo 1:
2250m., Tramo 2: 0m., Tramo 3: 1500m.)
- El costo de excavación del suelo de reemplazo se calcula con el precio de costo
excavación suelo y transporte a botadero.
- Se ocupa un ancho de 3m de pista, sin berma. El ancho de pista se elige por un
documento del MINVU que da valores de ancho según el porcentaje máximo de
reducción de capacidad, donde recomienda un ancho total de la vía como número
par.

Los costos de precio según el hormigón son los siguientes:

Hormigón 1 Hormigón 2
Costo Total 1.639.302.600 1.689.845.400
Tabla 9: Costos por cada tipo de hormigón.

El análisis de precio unitario por tramo se encuentra en anexos. De los resultados

obtenidos, podemos observar que, en cada tramo, es siempre más económico utilizar el
hormigón 1. De la tabla se puede observar, que el hormigón 1 al tener menos resistencia de
flexo tracción, se debe ocupar más volumen lo que implica mayores costos de excavación,
pero el material tiene un precio unitario menor en comparación con el hormigón 2. En el
hormigón 2, pasa justamente lo contrario, por lo que el costo de excavación es menor que
con el hormigón 1.
Con el análisis listo, podemos escoger el diseño óptimo para la estructura de
hormigón, el cual consiste en lo siguiente:
Espesor (cm)
Tramo 1: Capa de Hormigón 1 27
Tramo 1: Subbase 15
Tramo 2: Capa de Hormigón 1 26
Tramo 2: Subbase 15
Tramo 3: Capa de Hormigón 1 27
Tramo 3: Subbase 15
Tabla 10: Espesores capas de diseño según el tramo.

La estructura anterior tiene un costo aproximado de $1.640.000.000.

Decisión final de diseño

Comparando los costos obtenidos, la opción óptima para este proyecto es la
solución de asfalto utilizando sólo la técnica de rubblizing. Esto tiene un costo de
$1.080.633.000 y el diseño se muestra en la Figura 1 y en la Figura 2 según los tramos
respectivos.

Análisis de técnicas sustentables

A continuación se presenta un análisis de las técnicas de rubblizing y reciclado con
asfalto espumado comparándolas con un proyecto tradicional y comentando las
implicancias y ventajas medioambientales, técnicas y de costos.

Asfalto espumado
El asfalto espumado es una técnica relativamente nueva en su uso que permite
producir mezclas asfálticas de un modo muy diferente a los sistemas tradicionales. Las
mezclas producidas con asfalto espumado tienen un comportamiento estructural similar a
una mezcla tradicional, pero difieren en su estructura interna. Las mezclas con asfalto
espumado presentan ventajas especiales frente a mezclas tradicionales entre estas las más
importantes son las del tipo energéticas y ambientales.

Ventajas asfalto espumado

*Ahorro de materiales.

* Ahorro en costo de transporte (se elimina costo de transporte de material hacia botaderos,
y transporte de material nuevo a la obra).

* Ahorro en los tiempos de construcción.

* Impacto en la comunidad y usuarios al tener el camino operativo en menor tiempo.

* Impacto ambiental al no enviar los materiales del pavimento antiguo a botaderos.

Rublizzing:

Al igual que el asfalto espumado es una técnica relativamente reciente y se basa en la

rehabilitación de pavimentos de hormigón. La técnica consiste básicamente en triturar y
pulverizar el material de hormigón en fragmentos angulares pequeños (10-20 centímetros)
entrelazados mecánicamente, destruyendo completamente la losa de hormigón, pudiendo
aplicarse en cualquier tipo de pavimento de hormigón (con o sin barras de traspaso de
carga, con o sin armadura de refuerzo), es decir se convierten losas de un pavimento de
hormigón en una base granular de altas prestaciones. Ésta técnica ha demostrado ser la
que posee mejor relación costo/efectividad (NAPA, 1995), es por ello que se detallarán las
ventajas en cuanto a lo técnico, medioambiental y economico.

Ventajas técnicas, medioambientales y económicas del ​Rublizzing:

a) ​Ventajas técnicas: Desde el punto de vista técnico, el Triturado/Pulverizado es una forma

de rehabilitación comparada con una reconstrucción. Esto se debe a que se destruye el
modo de falla del pavimento existente (se corrigen y eliminan todos los tipos de
agrietamiento y fallas en las juntas, escalonamiento, daño por bombeo, pérdida
unión/desmenuzamiento), generando un material nuevo de excelentes propiedades,
eliminando el principal problema de los recapados sobre hormigón: el reflejo de grietas.
Según el Manual Series Nº17 del Asphalt Institute (Asphalt Institute, 1995), el "​Rubblizing​"
presenta un muy buen comportamiento a largo plazo del recapado de mezcla asfáltica en
caliente sobre pavimentos de hormigón. Evaluaciones con el deflectómetro de impacto
(Falling Weight Deflectometer, FWD) han mostrado que la capacidad estructural de la capa
pulverizada es al menos 1,5 veces mayor que una base granular densa con capacidad de
soporte superior a CBR 100%, y que la capacidad de soporte de la capa pulverizada se
incrementa a través de los años. Esto se debe a que los finos producidos en la parte
superior de la superficie triturada/pulverizada, van penetrando hacia la parte inferior de la
capa, producto de las cargas y vibraciones del tráfico. Este material fino se introduce en las
grietas producidas en el proceso de fracturación, aumentando el módulo de la capa y
disminuyendo las deflexiones del pavimento (Resonant Machines Inc., 2004).

b) ​Ventajas medioambientales: Respecto a las ventajas medioambientales, esta técnica

puede ser considerada como un reciclado de pavimentos de hormigón in-situ, porque el
pavimento rígido pulverizado es reutilizado en el caso de rehabilitación de pavimentos. En el
caso de demolición, los volúmenes de transporte se reducen considerablemente y
eventualmente se podría reciclar el material pulverizado. Además, la técnica es menos
agresiva en cuanto a la emisión de polvo y ruido.

c) ​Ventajas económicas: Desde el punto de vista económico, la diferencia de costos entre la

alternativa de Triturado/Pulverizado y otras formas de rehabilitación es considerable. Uno de
los factores que incide en el costo del Rubblizing es su alto rendimiento, que permite
Triturar/Pulverizar entre 5.000 m2 a 8.300 m2 por día. Esto se traduce que en una pista de
3,5 metros se pueden obtener rendimientos mínimos de 1,5 Km/día/pista. Los costos de la
técnica del Triturado/Pulverizado son muy inferiores a una reconstrucción.

Consideraciones generales

Las mezclas con asfalto espumado se han transformado en una excelente

alternativa para la estabilización de capas estructurales en los pavimentos, debido
principalmente a su buen comportamiento, facilidad de construcción, compatibilidad con un
amplio rango de tipos de agregados y ventajas energéticas. Sin embargo, como toda nueva
tecnología aún quedan aspectos por investigar y acumular experiencia.

Con respecto al rubblizing todas las ventajas presentadas hacen que esta técnica
sea recomendada por instituciones prestigiosas a nivel mundial como el Asphalt Institute, la
NAPA y la AASHTO. Además, estas instituciones incluyen en sus documentos métodos de
diseño estructural que consideran la aplicación del Triturado/Pulverizado.

Si bien con dichas técnicas de reciclado, se obtienen muchas ventajas en términos

ambientales, en el aspecto económico en la práctica a veces no es tan así y dependerá de
cada proyecto, por lo que se debe tener en cuenta un buen diseño para el pavimento.
Conclusiones

Primero, se puede decir que se cumplieron los objetivos de esta primera entrega, ya
que se pudieron aplicar las competencias adquiridas en el curso a través de un ejemplo real
de diseño de pavimentos.
Como conclusiones del trabajo mismo, se puede notar que no se sobrepasará la
capacidad de la vía según los cálculos que se realizaron, por lo que el estudio y diseño son
factibles en ese sentido.
Por otro lado, atendiendo a las solicitudes del clima y el tránsito, se decide que la
mejor opción para el nuevo pavimento es el asfalto. De esta manera, la totalidad del camino
se diseña en asfalto y en la parte que inicialmente era de hormigón, se aplica la técnica de
Rubblizing ​para mejorar el suelo reciclando el material existente. Es decir, toda la longitud
del pavimento estará hecho de asfalto, pero cambia la técnica de tratamiento en los distintos
tramos.
A través de la comparación de las alternativas se llegó a que la más conveniente
tiene un costo de $1.080.633.000 según los cálculos y supuestos hechos en el cuerpo del
informe. Con esto se puede concluir que se logró realizar el análisis de costo esperado,
obteniendo una solución óptima para la licitación.
Cabe destacar que las técnicas de asfalto espumado y ​Rubblizing​ tienen claros
beneficios medioambientales y sociales como los que se exponen anteriormente en el
informe. Sin embargo, los beneficios económicos dependen directamente del proyecto y los
costos alternativos a estas técnicas.

Bibliografía

- AASHTO (1993), Guide for Design of Pavement Structures. American Association of

State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., USA
- Manual de Carreteras (2012), VOL 3, Instrucciones y criterios de diseño, Direccion
de Vialidad, Ministerio de Obras Públicas de Chile.
- Estudio, diseño y evaluación económica de la técnica de trituración/pulverización
(Rubblizing) de pavimentos de hormigón mediante vibración resonante (2004),
Guillermo Thenoux, Álvaro González, Marcelo González, Pontificia Universidad
Católica de Chile, Santiago, Chile.
- Asphalt Institute (2004), http://www.asphaltinstitute.org, USA.
- Dirección de Vialidad Chile (2002), Memoria anual. Ministerio de Obras públicas,
Chile.
- Abel, F., (1978). Foamed asphalt base stabilization, 6th Asphalt Paving Seminar,
Colorado State University.
- Thenoux G. y Jamet A., (2002). Tecnología del Asfalto Espumado, Revista Ingeniería
de Construcción Pontificia Universidad Católica de Chile, (en imprenta), Santiago,
Chile.

- “Elastic strains, modulus and permanent deformation of foamed bitumen pavements

in accelerated testing facility” (González, Cubrinovski, Pidwebersky y Alabaster,
2012).
Anexos:

1. Figuras generales del proyecto

Vista general del proyecto Vista en detalle.

Detalles licitación 3
 2. Estudio mediante calicatas

3. Cálculo Mrd:

4. Resultados Mrd

Calicata km CBR Mr0 Mr1 1/F Mrd

98,003698
1 0 15 6
98,003698
2 0,25 15 6
90,586007
3 0,5 13 2
86,684601
4 0,75 12 9
101,54493
5 1 16 5
 104,98788
6 1,25 17 3
104,98788
7 1,5 17 3
104,98788
8 1,75 17 3
111,61093
9 2 19 7
101,54493
10 2,25 16 5
108,34082
11 2,5 2 8
108,34082
12 2,75 1 8
35,552510 108,34082 0,4326275 82,178106
13 3 3 3 8 2 5
108,34082
14 3,25 2 8
108,34082
15 3,5 1 8
35,552510 108,34082 0,4326275 82,178106
16 3,75 3 3 8 2 5
108,34082
17 4 2 8
108,34082
18 4,25 1 8
35,552510 108,34082 0,4326275 82,178106
19 4,5 3 3 8 2 5
86,684601
20 4,75 12 9
90,586007
21 5 13 2
114,80446
22 5,25 20 3
129,79539
23 5,5 25 3
132,62567
24 5,75 26 7
143,48581
25 6 30 3
143,48581
26 6,25 30 3
143,48581
27 6,5 30 3
146,09696
28 6,75 31 9
165,75926
29 7 39 3
168,08357
30 7,25 40 2
 190,03157
31 7,5 50 9
32 7,75 33 151,20806
179,33256
33 8 45 3
34 8,25 33 151,20806
153,71125
35 8,5 34 8
190,03157
36 8,75 50 9
177,12964
37 9 44 2
143,48581
38 9,25 30 3
94,354516
39 9,5 14 5
90,586007
40 9,75 13 2
81,658986
41 10 11 7
94,354516
42 10,25 14 5
66,602458 108,34082 0,6881407 96,786103
43 10,5 8 3 8 2 1
42,739659 108,34082 0,4944523 86,438384
44 10,75 4 9 8 2 5
49,300743 108,34082 0,5492727 89,756403
45 11 5 7 8 2 4
61,147036 108,34082 0,6451295 94,782570
46 11,25 7 5 8 4 5
66,602458 108,34082 0,6881407 96,786103
47 11,5 8 3 8 2 1
71,817101 108,34082 0,7286760 98,558338
48 11,75 9 6 8 6 8
86,684601
49 12 12 9

5. Fórmulas y datos Zx:

Poz Deltak Dist.

o Km Mrd m Acum Mr prom Ai Ai Acum Zx F
98,003698 98,003698 175,53342
1 0 6 0 0 6 0 0 0 4
98,003698 147,00554
2 0,25 6 0,25 0,25 8 36,751387 36,751387 -7,1319689
 90,586007 139,58785 34,896964 71,648351
3 0,5 2 0,25 0,5 7 1 1 -16,118361
86,684601 131,97760 32,994401 104,64275
4 0,75 9 0,25 0,75 5 4 2 -27,007315
101,54493 144,88723 36,221808 140,86456
5 1 5 0,25 1 6 9 1 -34,668862
104,98788 155,76035 38,940087 179,80464
6 1,25 3 0,25 1,25 1 7 9 -39,612131
104,98788 157,48182 39,370456 219,17510
7 1,5 3 0,25 1,5 5 3 5 -44,12503
104,98788 157,48182 39,370456 258,54556
8 1,75 3 0,25 1,75 5 3 2 -48,63793
111,61093 164,10487 41,026219 299,57178
9 2 7 0,25 2 9 7 1 -51,495066
101,54493 157,35040 39,337600 338,90938
10 2,25 5 0,25 2,25 3 8 2 -56,040821
108,34082 159,11329 39,778323 378,68770
11 2,5 8 0,25 2,5 6 9 6 -60,145853
108,34082 162,51124 40,627810 419,31551
12 2,75 8 0,25 2,75 2 6 7 -63,401399
82,178106 136,34852 34,087130 453,40264
13 3 5 0,25 3 1 2 7 -73,197624
108,34082 149,42988 37,357470 490,76011
14 3,25 8 0,25 3,25 2 4 7 -79,72351
108,34082 162,51124 40,627810 531,38792
15 3,5 8 0,25 3,5 2 6 8 -82,979055
82,178106 136,34852 34,087130 565,47505
16 3,75 5 0,25 3,75 1 2 8 -92,775281
108,34082 149,42988 37,357470 602,83252
17 4 8 0,25 4 2 4 8 -99,301167
108,34082 162,51124 40,627810 643,46033
18 4,25 8 0,25 4,25 2 6 9 -102,55671
82,178106 136,34852 34,087130 677,54746
19 4,5 5 0,25 4,5 1 2 9 -112,35294
86,684601 127,77365 31,943413 709,49088
20 4,75 9 0,25 4,75 5 8 3 -124,29288
90,586007 133,92830
21 5 2 0,25 5 8 33,482077 742,97296 -134,69416
114,80446 160,09746 40,024366 782,99732
22 5,25 3 0,25 5,25 7 6 7 -138,55315
129,79539 187,19762 46,799406 829,79673
23 5,5 3 0,25 5,5 5 2 3 -135,6371
132,62567 197,52337 49,380843 879,17757
24 5,75 7 0,25 5,75 4 5 6 -130,13961
143,48581 209,79865 931,62723
25 6 3 0,25 6 2 52,449663 9 -121,5733
143,48581 985,43441
26 6,25 3 0,25 6,25 215,22872 53,80718 9 -111,64948
143,48581
27 6,5 3 0,25 6,5 215,22872 53,80718 1039,2416 -101,72565
 146,09696 217,83987 54,459968 1093,7015
28 6,75 9 0,25 6,75 5 9 7 -91,149042
165,75926 238,80774 59,701936
29 7 3 0,25 7 8 9 1153,4035 -75,330461
168,08357 250,96320 62,740800 1216,1443
30 7,25 2 0,25 7,25 4 9 1 -56,473016
190,03157 274,07336 68,518341 1284,6626
31 7,5 9 0,25 7,5 5 2 5 -31,838031
246,22384 61,555962 1346,2186
32 7,75 151,20806 0,25 7,75 9 3 1 -14,165424
179,33256 254,93659 63,734148 1409,9527 5,6853679
33 8 3 0,25 8 3 3 6 4
240,87434 60,218585 1470,1713 22,020597
34 8,25 151,20806 0,25 8,25 1 3 4 4
153,71125 229,31528 57,328822 1527,5001 35,466063
35 8,5 8 0,25 8,5 8 1 6 5
190,03157 266,88720 1594,2219 58,304509
36 8,75 9 0,25 8,75 8 66,721802 7 5
177,12964 272,14543 68,036357 1662,2583 82,457511
37 9 2 0,25 9 2 9 2 5
143,48581 232,05063 58,012658 1720,2709 96,586814
38 9,25 3 0,25 9,25 5 6 8 2
94,354516 166,09742 41,524355 1761,7953 94,227814
39 9,5 5 0,25 9,5 3 8 4 1
90,586007 137,76326 34,440816 1796,2361 84,785274
40 9,75 2 0,25 9,75 5 4 6 5
81,658986 31,737997 1827,9741 72,639916
41 10 7 0,25 10 126,95199 6 5 1
10,2 94,354516 33,796002 1861,7701 62,552562
42 5 5 0,25 10,25 135,18401 4 6 7
96,786103 143,96336 35,990840 54,660047
43 10,5 1 0,25 10,5 1 3 1897,761 1
10,7 86,438384 134,83143 1931,4688 44,484550
44 5 5 0,25 10,75 6 33,707859 5 2
89,756403 132,97559 33,243898 1964,7127 33,845093
45 11 4 0,25 11 6 9 5 2
11,2 94,782570 139,66077 1999,6279 24,876930
46 5 5 0,25 11,25 2 34,915193 5 3
96,786103 144,17738 36,044347 2035,6722 17,037921
47 11,5 1 0,25 11,5 8 1 9 4
11,7 98,558338 36,737847 2072,4101
48 5 8 0,25 11,75 146,95139 6 4 9,8924131
86,684601 135,96377 33,990942 2106,4010
49 12 9 0,25 12 1 8 8 0

6. Tabla Estudio de tránsito de TMDA:

 7. Tabla cálculo TMDA y TMDAa

Tipo de TMDA TMDA ac TMDA TMDA ac TMDA Inyecció TMDA TMDA ac TMDA TMDA ac
Vehículo 2015 2015-20 2021 2021-20 2025 n 2025 2025-20 2030 2030-20
21 25 final 30 41

Vehículo 1725 3.971.75 1.943 2.966.39 2.186 264 2.451 4.749.24 2.841 13.281.7
s livianos 0 7 5 03

BIU 90 202.093 96 143.669 103 397 500 949.737 552 2.451.75

3

C2E 65 149.660 73 111.778 82 529 611 1.184.40 709 3.673.91

5 1

C+2E 227,5 510.848 242 368.776 272 661 932 1.807.61 1.081 5.323.21
2 1

8. Figura de tipos de camiones:

Fuente: tipos de camiones clasificación MOP (​www.vialidad.cl​)

9. Tabla pesos máximos de tipos de ejes en toneladas
 Fuente: MOP

10. Tabla de pesos estándares para pavimentos flexibles y rigidos:

11. Tabla pesos máximos y estándares según ejes

Tipo de eje Peso máximo Peso estándar Asfalto Peso estándar

Hormigón

EDRS 14 11,99 13,713

ESRD 11 8,16 8,16

EDRD 18 15,2 13,16

12. Vehículos equivalentes:

13. Estadísticas climáticas por región

14. Figura del clima en el sector de Melipilla

15. Fórmula para calcular NE requerido.

16. Parámetros para calculas NE requerido.

17. Fórmula para calculas NE de diseño

18. Fórmulas para determinar coeficientes estructurales:

19. Tabla para determinas coeficiente de drenaje

 20. Desglose costos Caso 1:

Diseño sin asfalto espumado y sin rubblizing

TRAMO 1 Volumen P.U Precio Subtotal Costo Total
a11 0,490923173 h11 50 787,5 166312 130970700 408499088 $1.106.753.400
a12 0,452996246 h12 50 787,5 157415 123964312,5
a13 0,361625714 h13 50 787,5 147525 116175937,5
a2 0,13005851 m2 1,25 h2 50 787,5 19501 15357037,5
a3 0,116901314 m3 1,25 h3 100 1575 13988 22031100

NE 84,05521716

TRAMO 2
a11 0,490923173 h11 50 600 166312 99787200 311237400
a12 0,452996246 h12 50 600 157415 94449000
a13 0,361625714 h13 50 600 147525 88515000
a2 0,13005851 m2 1,25 h2 50 600 19501 11700600
a3 0,116901314 m3 1,25 h3 100 1200 13988 16785600

NE 88,01857771

TRAMO 3
a11 0,490923173 h11 50 412,5 166312 68603700 213975713
a12 0,452996246 h12 50 412,5 157415 64933687,5
a13 0,361625714 h13 50 412,5 147525 60854062,5
a2 0,13005851 m2 1,25 h2 50 412,5 19501 8044162,5
a3 0,116901314 m3 1,25 h3 100 825 13988 11540100

NE 89,29720567

Extracción pav. Actual Tramo 1 1237,5 12000 14850000 36000000

Tramo 2 1350 12000 16200000
Tramo 3 412,5 12000 4950000

Excavación y botadero Tramo1 6750 7644 51597000 108353700

Tramo2 3600 7644 27518400
Tramo3 3825 7644 29238300

Suelo de reemplazo Tramo1 2025 8500 17212500 28687500

21. Desglose costos caso 2:

Diseño con asfalto espumado y sin rubblizing
Costo por
TRAMO ASF. Vol P.U Precio tramos Costo Total
180 $1.261.372.50
a11 0,490923173 h11 60 0 166312 299361600 $1.073.994.600 0
195
a12 0,452996246 h12 65 0 157415 306959250
195
a13 0,361625714 h13 65 0 147525 287673750
h13 150
a13' 0,253690539 ' 50 0 120000 180000000

NE 95,09034469
82,40581773
TRAMO 1 Horm.
a11 0,490923173 h11 50 113 166312 18710100 $58.357.013
a12 0,452996246 h12 50 113 157415 17709187,5
a13 0,361625714 h13 50 113 147525 16596562,5
m 1,2
a2 0,13005851 2 5 h2 50 113 19501 2193862,5
m 1,2 10
a3 0,116901314 3 5 h3 0 225 13988 3147300

NE Base 65,27725661
Ne Subr 88,01857771
TRAMO 2 Horm.
a11 0,490923173 h11 50 188 166312 31183500 $97.261.688
a12 0,452996246 h12 50 188 157415 29515312,5
a13 0,361625714 h13 50 188 147525 27660937,5
m 1,2
a2 0,13005851 2 5 h2 50 188 19501 3656437,5
m 1,2 10
a3 0,116901314 3 5 h3 0 375 13988 5245500

NE 65,27725661
88,01857771
Extracción pav. Actual Tramo 1 563 12000 6750000 18000000
Tramo 2 938 12000 11250000

Excavación y botadero Tramo1 675 7644 5159700 13759200

112
Tramo2 5 7644 8599500
Tramo3 0 7644 0
Suelo de reemplazo Tramo1 0 8500 0 0
Tramo3 0 8500 0

22. Desglose costos caso 3:

Diseño sin asfalto espumado y con rubblizing

Vol P.U Precio Costo Tramo Costo Total
a1 h1 $161.257.50 $1.080.633.00
TRAMO HORM. 1 0,490923173 1 50 300 166312 49893600 0 0
a1 h1
2 0,452996246 2 50 300 157415 47224500
a1 h1
3 0,361625714 3 50 300 147525 44257500
m 15
a2 0,139685066 2 1,25 h2 0 900 130000 117000000

65,27725661
NE 91,46820655

a1 h1 $350.142.07
TRAMO 1 ASF 1 0,490923173 1 50 675 166312 112260600 5
a1 h1
2 0,452996246 2 50 675 157415 106255125
a1 h1
3 0,361625714 3 50 675 147525 99579375
m
a2 0,13005851 2 1,25 h2 50 675 19501 13163175
m 10 135
a3 0,116901314 3 1,25 h3 0 0 13988 18883800

NE 65,27725661
88,01857771
TRAMO 2 ASF
a1 h1 $213.975.71
1 0,490923173 1 50 413 166312 68603700 3
a1 h1
2 0,452996246 2 50 413 157415 64933687,5
a1 h1
3 0,361625714 3 50 413 147525 60854062,5
m
a2 0,13005851 2 1,25 h2 50 413 19501 8044162,5
m 10
a3 0,116901314 3 1,25 h3 0 825 13988 11540100

NE 65,27725661
88,01857771
TRAMO 3 ASF
 a1 h1 $213.975.71
1 0,490923173 1 50 413 166312 68603700 3
a1 h1
2 0,452996246 2 50 413 157415 64933687,5
a1 h1
3 0,361625714 3 50 413 147525 60854062,5
m
a2 0,13005851 2 1,25 h2 50 413 19501 8044162,5
m 10
a3 0,116901314 3 1,25 h3 0 825 13988 11540100

NE 65,27725661
88,01857771
Extracción pav. Actual Tramo 1 675 12000 8100000 18000000
Tramo 2 413 12000 4950000
Tramo 3 413 12000 4950000

607
Excavación y botadero Tramo1 5 7644 46437300 94594500
247
Tramo2 5 7644 18918900
382
Tramo3 5 7644 29238300

202
Suelo de reemplazo Tramo1 5 8500 17212500 28687500
135
Tramo3 0 8500 11475000

23. Desglose costos caso 4:

Diseño con asfalto espumado y con rubblizing

Costo por
TRAMO ASF Vol. P.U Precio tramos Costo Total
180 $1.127.947.95
a11 0,490923173 h11 60 0 166312 299361600 $869.572.350 0
195
a12 0,452996246 h12 65 0 157415 306959250
195
a13 0,361625714 h13 65 0 120000 234000000
a13 h13 150
' 0,253690539 ' 50 0 19501 29251500

82,40581773
NE 95,09034469

TRAMO HORM
 a11 0,490923173 h11 50 300 166312 49893600 $258.375.600
a12 0,452996246 h12 50 300 157415 47224500
h13
a13 0,361625714 ' 50 300 147525 44257500
m 1,2 15
a2 0,139685066 2 5 h2 0 900 130000 117000000

NE 91,46820655

Extracción pav. Actual Asfalto 0 12000 0 0

Horm 0 12000 0

Excavación y botadero Tramo1 0 7644 0 0

Tramo2 0 7644 0
Tramo3 0 7644 0
Suelo reempl. 0 7644 0

Suelo de reemplazo Tramo1 0 8500 0 0

Tramo2 0 8500 0
Tramo3 0 8500 0

24. Tabla para Zr y S0:

25. Tabla para Cd:

26. Tabla para J: