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RESUMEN EJECUTIVO

1. OBJETIVO GENERAL

El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental semidetallado (EIAsd) del proyecto de Estudio de Pre
Inversión a Nivel de Perfil: Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Ruta Nº PE-08, Emp.
PE-1N (Ciudad de Dios) - Emp. PE-3N (Cajamarca); es identificar, predecir, evaluar y comunicar
los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos que se originarían a
consecuencia de las actividades del mejoramiento de la carretera en estudio, y en base a ellos
proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos
negativos, así como fortalecer los beneficios generados (impactos positivos), logrando de esta
manera que el proyecto vial se lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente.

2. MARCO LEGAL
• Constitución Política del Perú
• Ley General del Ambiente
• Modificatoria de la Ley Nº 28611, Ley General del Ambiente (Decreto Legislativo N° 1055)
- 26-06-2008.
• Código Penal – Delitos contra la Ecología
• Ley que modifica diversos artículos del Código Penal y de la Ley General del Ambiente,
Ley Nº 29263 (01-10-2008)
• Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
• Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública
• Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (D.S. N° 102-2007-EF)
• Aprueba Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
• Ley de Recursos Hídricos – Ley N° 29338 (31-03-2009)
• Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
• Modificatoria de la Ley Nº 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental, Decreto Legislativo N° 1078 (27-06-2008).
• Reglamento de la Ley Nº 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental, S.S. N° 019-2009
• Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
• Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
• Reglamento de la Ley Nº 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental

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Emp. PE-1N (Ciudad de Dios) Emp. PE-3N (Cajamarca)
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• Ley de Bases de la Descentralización


• Aprueban Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas para la
Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Subsector Transportes del Ministerio (RD
N°063-2007 -M TC/16 (06-07-2007), que deroga el D.S. Nº 004-2003-MTC/16)
• Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales
• Aprueban Lineamientos para la Elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de
Impacto Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial.
• Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la
Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales.
• Ley General de Residuos Sólidos
• Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos
• Modificatoria de la Ley General de Residuos Sólidos, Decreto Legislativo Nº 1065
• Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, Ley Nº 28256 (18-
06-2004)
• Aprueba el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos
Decreto Supremo Nº 021-2008-MTC, aprobado el 10 de Junio de 2008.
• Modificatoria del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos
Peligrosos, D.S. Nº 030-2008-MTC (02-10-08)
• Estándares de Calidad Ambiental de Aire
• D.S. N° 003-2008-MINAM Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire
• DS N° 002-2008-MINAM Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua
(30/07/08)
• Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Ruido
• Reglamento de Clasificación de Tierras por su Capacidad de Uso Mayor, DS Nº 017-2009-
AG, (01-09-09)
• Aprobación de Límites Máximos Permisibles para emisiones contaminantes para vehículos
automotores que circulan en la red vial, D.S. N° 047-2001-MTC
• Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales
• Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica
• Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica
• Prohíben caza, extracción, transporte y/o exportación con fines comerciales de especies
de fauna silvestre no autorizados por el INRENA2, a partir del año 2000
• Ley Forestal y de Fauna Silvestre
• Reglamento de la Ley N° 27308. Ley Forestal y de Fauna Silvestre - D.S. Nº 014-2001-AG
del 06.04.2001.

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• Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre


• Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre
• Ley de Áreas Naturales Protegidas
• Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de construcción
ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectas a estas
• Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción que se utilizan en obras de
infraestructura que desarrolla el Estado.
• Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos
por las Municipalidades.
• El Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo, Decreto Supremo Nº 009-2005-TR
(29-09-2005)
• Modificatoria al Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo D.S. 009-2005-TR, D.S.
N° 007-2007-TR (06/04/2007)
• Ley General de Expropiación
• Dictan disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías públicas
• Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Ley Nº
27791
• Aprueban Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y
Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte
• Aprueban Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de
Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes – MTC
• Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la
Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.
• Ley de Comunidades Campesinas. Ley Nº 24656 (14/04/1987)
• Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
• Modificatoria de la Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación, D.L. N° 1003 (02–05-
2008)
• Reglamento de Organización y Funciones del Instituto Nacional de Cultura
• Reglamento de Investigaciones Arqueológicas
• Delitos contra el Patrimonio Cultural

3. MARCO INSTITUCIONAL
• El Ministerio del Ambiente
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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• PROVIAS NACIONAL
• Ministerio de Agricultura
• Autoridad Nacional del Agua
• Ministerio de Salud
• Organismo de Formalización de la Propiedad Informal – COFOPRI
• Ministerio de Cultura
• Gobiernos Regionales
• Gobiernos Locales

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


La carretera Ciudad de Dios – Cajamarca, Ruta Nº PE-08, Emp. PE-1N (Ciudad de Dios) - Emp.
PE-3N (Cajamarca), es la principal vía de comunicación de la población urbana y rural de la parte
sur de la región de Cajamarca (provincias de Cajamarca, Celendín, San Marcos, Cajabamba,
Hualgayoc, San Miguel, San Pablo y Contumazá), con las ciudades articuladas por la Carretera
Panamericana: hacia el sur del país (Trujillo y Lima, principalmente) y hacia el norte (ciudades de
Chiclayo, Piura).
El uso de esta vía se extiende a las provincias de Bolívar, perteneciente a La Libertad y a las
provincias del sur del departamento de Amazonas y, sirve también para articular la ciudad de
Cajamarca con Jaén, pasando por Chiclayo, debido al mal estado de la carretera PE-3N o
longitudinal de la sierra norte.
Para el desarrollo del Proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera Ciudad de Dios –
Cajamarca, se han evaluado las siguientes variantes o tramos indicados en el cuadro 0-1.

4.1 ALTERNATIVAS DEL PROYECTO


Teniendo en cuenta los alcances del proyecto el mismo ha sido organizado en tres estudios,
estableciendo la siguiente estructura en función a los trabajos previstos:
ESTUDIO DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA ACTUAL CARRETERA RUTA N°
PE-08: EMP. PE-1N (CIUDAD DE DIOS) – EMP. PE- 3N (CAJAMARCA).

• TRAMO 1: CIUDAD DE DIOS (km 0+000.00) - TEMBLADERA (km 49+200), L=49.20 km


(antes Variante Vía Industrial Chilete - Piura)
Alternativa 1: Calzada Única
Rehabilitación y mejoramiento de la carretera existente (incluye Ensanchamiento y
Mejoramiento de Diseño Geométrico)
Alternativa 2: Vía Multicarril

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Rehabilitación y mejoramiento de la carretera existente (incluye Ensanchamiento y


Mejoramiento de Diseño Geométrico) y Construcción de la Segunda Calzada

• TRAMO 2: TEMBLADERA (km 49+200) - CHILETE (km 89+750), L=40.55 km (antes


Variante Vía Industrial Chilete - Piura)
Alternativa 1: Calzada Única
Rehabilitación y mejoramiento de la carretera existente (incluye Ensanchamiento y
Mejoramiento de Diseño Geométrico)
Alternativa 2: Vía Multicarril
Rehabilitación y mejoramiento de la carretera existente (incluye Ensanchamiento y
Mejoramiento de Diseño Geométrico) y Construcción de la Segunda Calzada

• TRAMO 3: VIA EVITAMIENTO DE CHILETE km 89+750 - km 93+000 (antes Variante Vía


Evitamiento Chilete)
Alternativa 1
Construcción y Mejoramiento de la Vía de Circunvalación Zona Urbana de Chilete (km
89+750 - 93+000), L=2.34 km
Alternativa 2

• Construcción y Mejoramiento de Vía Evitamiento (km 89+750 - 93+000), L=2.83 km

• TRAMO 4: CHILETE km 93+000 - SAN JUAN km 141+900, L=48.90 km (antes Variante


Puente El Tingo – antes Variante Abra El Gavilán - Choropampa)
Alternativa 1: Calzada Única
Rehabilitación y mejoramiento de la carretera existente (incluye Ensanchamiento y
Mejoramiento de Diseño Geométrico)

• TRAMO 5: SAN JUAN (km 141+900) - CAJAMARCA (km 173+960), L=32.06 km (antes
Variante Abra El Gavilán - Choropampa)

 Subtramo 5A: San Juan (km 141+900) - km 155+000, L=13.10 km


Alternativa 1: Calzada Única
Rehabilitación y mejoramiento de la carretera existente (incluye Ensanchamiento y
Mejoramiento de Diseño Geométrico)

 Subtramo 5B: km 155+000 - Cajamarca (km 173+960), L=18.96 km


Alternativa 1: Calzada Única
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera con Eliminación de Carpeta Asfáltica
Existente y Colocación de Base Granular con Carpeta Asfáltica en Caliente
Alternativa 2: Calzada Única
Rehabilitación de Base Granular con Carpeta Asfáltica y Mejoramiento de la Carretera con
Estabilización de Base con Emulsión y Colocación de Carpeta Asfáltica

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ESTUDIO DE VARIANTES PARA EL MEJORAMIENTO DE LA COMPETITIVIDAD DE LA


CARRETERA, RUTA N° PE-08: EMP. PE-1N (CIUDAD DE DIOS) – EMP. PE-3N (CAJAMARCA)

• VARIANTE 1: PITURA NORTE L=19.70 km. (antes Variante Canal – Chepén)


Construcción de la variante Pitura Norte, L=19.70 km.

• VARIANTE 2: PITURA SUR L=19.62 km. (antes Variante Pitura – Paiján)


Construcción de la variante Pitura Sur, L=19.62 km.

• VARIANTE 3: TÚNEL CHOTEN L=11.25 km. (antes Variante Túnel Yumagual y Vías de
Acceso)
Construcción de la variante Túnel Choten, L=11.25 km.

• VARIANTE 4: TÚNEL VENTANILLA L=9.87 km. (antes Variante Túnel Yumagual y Vías de
acceso)
Construcción de la variante Túnel Ventanilla, L=9.87 km.

• VARIANTE 5: ABRA GAVILÁN - HUACARIZ L=17.87 km. (antes Variante Abra Gavilán –
Jesús)
Construcción y Mejoramiento Variante Abra Gavilán - Huacariz L=17.87 km.
ESTUDIO REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHILETE – PAREDONES

• TRAMO: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHILETE –


PAREDONES, L=1.71 km. (antes Variante Chilete – Paredones)
Alternativa 1: Calzada Única
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera existente.

4.2 VARIANTE PITURA NORTE


En la variante Pitura Norte, se evalúo tres alternativas de trazo y son las siguientes:

 La primera alternativa se iniciaba a la altura del km. 11+080 y se dirige con


dirección al Abra que se ubica entre el Cerro Serrano y el Cerro Chepén, ingresando por el
Asentamiento Humano “Lorenzo Sánchez Zeballos” que se encuentra a la altura del km.
13+450 al km. 14+200, después de cruzar el Asentamiento Humano por su parte posterior el
trazo continua hasta llegar al Abra “Portachuelo” que se ubica entre el km. 14+900 al km.
15+100, después de salir del Abra “Portachuelo”; a partir del km. 15+100 al km. 16+050 el
trazo cruza por terrenos de cultivo de arroz; desde el km. 16+050 al km. 16+200 el trazo
continua por terrenos pantanosos que se encuentra cubierta de totorales; finalmente desde el
km. 16+200 al km. 16+300 el trazo atraviesa la zona urbana de Chepén con construcciones a
ambos lados de la Carretera Panamericana; la llegada se produce el empalme de la
progresiva de trazo km. 16+300 y la progresiva de la Carretera Panamericana km. 711+220.

 La segunda alternativa es el paso de la variante por la Ciudad de Chepén, previo


ingreso por la localidad de Talambo, propuesta hecha por la Entidad mediante los Términos

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de Referencia. Esta alternativa se inicia a la altura del km. 10+100 con un giro hacia la
izquierda, en sentido de Este a Oeste. Anticipadamente debemos comentar que esta
alternativa contradice las intenciones de evitar el paso por zonas urbanas por todos los
problemas que conlleva este tipo de vías.

 La tercera alternativa es la que se desarrolla en el presente capítulo, es decir la


que empalma con la Carretera Panamericana a la altura del km. 713+120 cercano al estribo
izquierdo del Puente Chaman y tiene una longitud de 20 010 metros. Esta es la Alternativa se
considera la mejor, por tener menos problemas de carácter topográfico, ambiental,
arqueológico y urbano.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas. Así tenemos:

 Según su Función: pasaría a formar parte de la Ruta Nacional, sin embargo por
tratarse de una vía nueva no cuenta con una ruta designada, la cual será asignada por el
MTC (Ruta 8 ó Ruta 1-N).

 De acuerdo a la Demanda: Carretera de Primera Clase, existiendo la posibilidad en caso


supere los 4000 veh/día, que la misma clasifique como autopista.

 Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores de
marcada orografía, que varían entre tipo 1 y tipo 2.

4.3 VARIANTE PITURA SUR


En la variante Pitura Sur, no se presenta alternativas sustanciales, respecto al trazo, sin embargo
se evalúo una alternativa de trazo (que ha sido descartada), que se ubica a la altura del km. 0+000
hasta el km. 3+500, ubicado al otro lado del Cerro Pitura; el problema de esta alternativa es que su
topografía tiene riesgos de paso por terrenos agrícolas, urbanas y desérticas.
Del paso por zona urbana debemos manifestar que existe problemas de alineamiento y
afectaciones al centro poblado menor Puerta de la Sierra, que se ubica a la altura del km. 1+100;
cabe mencionar que la topografía no favorece entre el km. 1+150 al km. 2+200 por tener que
diseñarse cortes cerrados de alturas considerables en zonas de arenales donde la estabilidad de
los taludes no está garantizado por la excesiva acumulación de arena fina de dunas. La
acumulación de arena en la zona desértica de esta alternativa se debe a la acción ecológica de los
vientos marinos provenientes del oeste, consideramos que este fenómeno es permanente.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.

 Según su Función: pasaría a formar parte de la Ruta Nacional, sin embargo por
tratarse de una vía nueva no cuenta con una ruta designada, la cual será asignada por el
MTC (Ruta 8 ó Ruta 1-N).

 De acuerdo a la Demanda: clasificaría como una Carretera de Primera Clase,


existiendo la posibilidad en caso supere los 4000 veh/día, que la misma clasifique como
autopista.

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 Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos
sectores de marcada orografía, que varían entre tipo 1 y tipo 2.
4.4 VARIANTE ABRA GAVILÁN - HUACARIZ
La Variante Abra Gavilán – Huacariz, constituye una vieja propuesta del pueblo cajamarquino, en
su afán de reducir el tiempo de recorrido con salida a la costa, por vías que no ingresen por el
actual ingreso que se encuentra completamente saturado con calles y Avenidas estrechas y de
fuerte pendiente.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.

 Según su Función: La Variante Abra El Gavilán - Huacariz, pasaría a formar


parte de la Ruta Departamental, sin embargo por tratarse de una vía nueva no cuenta con
una ruta designada, la cual será asignada por el MTC (Ruta 8).

 De acuerdo a la Demanda: Considerando lo indicado en el ítem “Características


de Tránsito”, el IMD esperado en esta vía, clasificaría la misma como una Carretera de
Segunda Clase, existiendo la posibilidad en caso supere los 2000 veh/día.

 Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa cuatro
sectores de marcada orografía, que varían entre tipo 1 y tipo 4.
4.5 TÚNELES VENTANILLA Y CHOTEN
La variante Túnel Choten se inicia a la altura del km. 150+900 de la carretera Ciudad de Dios –
Cajamarca, a una altitud de 2675 msnm, mediante un acceso con un trazo que aprovecha para su
concepción terrenos de cultivo con la finalidad de desarrollar una la carretera con las dimensiones
requeridas, además estos terrenos son más estables a comparación del camino existente que
cuenta con pendientes fuertes.
Existencia de bofedales y lazos de curvas de desarrollo con tangentes intermedias muy cercanas.
Por medio de esta falda inicial descrita se desciende hacia el río Choten, donde se proyecta
atravesarlo mediante el futuro puente Choten (en curva) de 20 m de luz a la altura de la progresiva
km 152+503, a continuación el trazo del acceso tiene ascenso de poca pendiente hacia el portal
de entrada del túnel, la cual se ubica a la altura del km. 153+850 y a una altitud de 2617.47 msnm.
Cabe indicar como nota importante que el diseño del perfil continua las progresivas de la actual
carretera de San Juan – Cajamarca, esto con la finalidad de dar continuidad a los Kilometrajes y
obtener comparación de acortamientos o alargamientos de la vía existente versus las variantes.
La variante Túnel Ventanilla se inicia a la altura del km. 153+400 de la carretera Ciudad de Dios –
Cajamarca, a una altitud de 2796.30 msnm, para poder acceder al ingreso del túnel ubicado en la
margen derecha de la quebrada Gavilán, resulta necesario proyectar un puente tipo arco de 100 m
de luz (Puente Gavilán), para cruzar la quebrada sin necesidad de descender al fondo de la
misma, una vez en la margen opuesta de la quebrada es necesario continuar con el trazo hasta el
portal de entrada del túnel que se ubica a la altura del km. 153+530 y a una altitud de 2800.48
msnm.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.

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Emp. PE-1N (Ciudad de Dios) Emp. PE-3N (Cajamarca)
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• Según su Función: La Variante Túneles Choten y Ventanilla, pasaría a formar parte de la Ruta
Nacional, sin embargo por tratarse de una vía nueva no cuenta con una ruta designada, la
cual será asignada por el MTC (Ruta 8 ó Ruta 1-N).

• De acuerdo a la Demanda: Considerando lo indicado en el ítem “Características de Tránsito”,


el IMD esperado en esta vía, clasificaría la misma como una Carretera de Primera Clase,
existiendo la posibilidad en caso supere los 4000 veh/día, que la misma clasifique como
autopista.

• Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores de
marcada orografía, que varían entre tipo 2, 3 y 4.

4.6 ACTIVIDADES DEL PROYECTO


Son las siguientes:
Etapa Preliminar

• Movilización de equipos, maquinarias y personal

• Desbroce de vegetación y remoción de suelos.

• Montaje de las instalaciones auxiliares.


Etapa de Construcción

• Operación de maquinarias móviles, transporte de personal y materiales.

• Operación del campamento, patio de maquinas, plantas de asfalto, chancado, concreto y


polvorín.

• Explotación de canteras y disposición de material excedente.

• Cortes en roca fija, roca suelta y en material suelto

• Explanación (conformación de la plataforma)

• Colocación de base y Subbase

• Colocación del asfalto.

• Construcción de obras de arte y drenaje


Etapa de Abandono

• Desmantelamiento y limpieza de las instalaciones auxiliares.

• Reacondicionamiento de áreas afectadas (conformación, reposición de suelos y


revegetación).
Etapa de Operación

• Mantenimiento y funcionamiento de la vía

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4.7 INSTALACIONES AUXILIARES DEL PROYECTO VIAL


En el Cuadro 1, se muestran las instalaciones auxiliares a ser usadas por el Proyecto.

Cuadro 1. Instalaciones Auxiliares


Instalación Auxiliar Progresiva Lado
Campamento N° 1 - Gallito
Ciego km 32+800 Derecho
Campamento N° 2 Km 44+100 Izquierdo
Campamento N° 3 Km 140+640 Izquierdo
Campamento N° 4 Km 152+900 Izquierdo
Patio de Maquinarias N° 1 km 32+800 Derecho
Patio de Maquinarias N° 2 Km 44+100 Izquierdo
Patio de Maquinarias N° 3 Km 152+900 Izquierdo
Planta Chancadora -
Ventanilla Km 27+000 Derecho
Planta Chancadora - La
Capilla Km 78+100 Izquierdo
Planta Chancadora - Chilete Km 91+ 600 Izquierdo
Planta Chancadora - Puente
Muyuna Km 97+700 Izquierdo
Planta Chancadora - Pampa
la Viña Km 105+000 Derecho
Planta de Asfalto - Gallito
Ciego Km 44+000 Izquierdo
Planta de Asfalto -
Montenazario Km 70+100 Izquierdo
Planta de Asfalto - Chilete Km 91+ 600 Izquierdo
Planta de Asfalto - Km 3+100 de la Carretera a
Cajamarquilla Jesús Izquierdo
Km 7+900 de la Variante Pitura
Variante Pitura Norte Ambos lados
Norte
Km. 16+550 de la Variante
Variante Pitura Sur Ambos lados
Pitura Sur
Cantera Jequetepeque Km. 14+000 Derecho
Cantera Ventanilla Km. 27+000 Derecho
Cantera Gallito Ciego Km. 44+000 Izquierdo
Ambos
Cantera Montenazario Km. 70+100
Lados
Cantera Capilla Km. 78+100 Izquierdo
Cantera Chilete Km. 91+600 Izquierdo
Ambos
Cantera Puente Moyuna Km. 97+700
Lados
Cantera Pampa La Viña Km. 105+000 Derecho
Cantera Abra Gavilán Km. 163+760 Izquierdo
Km 3+100 de la Carretera a
Cantera Cajamarquilla Derecho
Jesús
Cantera Chonta Km. 177+120 Izquierdo

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Instalación Auxiliar Progresiva Lado


DME Nº 1 Km 27+800 Izquierdo
DME Nº 2 km 29+000 Izquierdo
DME Nº 3 km 45+000 Izquierdo
DME Nº 4 Km 31+940 Derecho
DME Nº 5 km 53+700 Derecho
DME Nº 6 km 79+600 - 80+400 Izquierdo
DME Nº 7 km 86+600 - 86+800 Izquierdo
DME Nº 8 km 92+250 Izquierdo
DME Nº 9 km 103+100 - 105+150 Derecho
DME Nº 10 km 153+500 Izquierdo
DME Nº 11 km 177+800 Gavilán-Huacariz Derecho
Fuente: Trabajo de campo y Expediente de Ingeniería (Canteras)

4.8 FUENTES DE AGUA


Se han identificado las siguientes fuentes de agua:

• Canal de agua “Proyecto Especial Jequetepeque – Zaña”: Agua proveniente del río
Jequetepe.

• Represa Gallito Ciego: Agua proveniente del río Jequetepe.

• Puente Moyuna: Agua proveniente del río Magdalena.

• Rio Magdalena: Agua proveniente del río Magdalena.

• Rio Chonta: Agua proveniente del río Chonta

4.9 REQUERIMIENTOS DE MANO DE OBRA


El requerimiento estimado de mano de obra para la ejecución del proyecto es el siguiente:

• Personal Calificado : 85

• Personal No calificado : 450

4.10 TIEMPO DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO


Se estima que el plazo para la ejecución del Proyecto vial es de 24 meses.

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5. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO


El área de influencia ambiental del proyecto de “Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera:
Ruta No. PE -08, EMP. PE-1N (Ciudad de Dios) - EMP. PE-3N (Cajamarca), se encuentra
determinada por la interrelación que pueda ocurrir entre las actividades del proyecto - en sus
distintas etapas de trabajos preliminares, ejecución, cierre (de obra) y operación - y los distintos
componentes ambientales, tanto naturales (medios físico y biológico) y antrópicos (medios socio,
económico y culturales).

5.1 Área de Influencia Directa


Se define el Área de Influencia Directa (AID) como aquel espacio geográfico donde los impactos
socio-ambientales, causados por las diferentes actividades del proyecto, ocurrirán de forma directa
e inmediata, considerándose tanto los componentes físicos, biológicos, sociales, económicos y
culturales.

5.2 Área de Influencia Indirecta


Se consideran los siguientes criterios para la determinación del AII:
• Demarcación política (limites distritales, provinciales)

• Factores geográficos (divisorias de cuencas, quebradas, otros).

• Hábitats adyacentes al área de influencia directa.

• Poblaciones sobre los que se produzcan presiones demográficas; actividades económicas


(integración del área del proyecto con el Corredor Sur de Cajamarca) y flujos migratorios.
• Accesibilidad de centros poblados a servicios de salud, educativos y actividades
comerciales.
• Presencia de grupos de interés (a nivel local, provincial y regional).

Cuadro 2. Centros poblados en el Área de Influencia Directa


Departament
Nombre Ubicación Categoría Distrito Provincia
o
Ciudad de Dios Ambos Caserío
Tamarindo Derecha Caserío
Guadalupe Pacasmayo
San Isidro Derecha Villa
La Libertad
La Punta Derecha Anexo
Huabal Ambos Caserío
Chepén Chepén
Cafetal Ambos Anexo
Lampaden Ambos Anexo Yonan Contumaza Cajamarca
El Mango Ambos Anexo
Pay Pay Ambos Pueblo
Campamento Derecha --
INADE

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Cuadro 2. Centros poblados en el Área de Influencia Directa


Departament
Nombre Ubicación Categoría Distrito Provincia
o
Pampa las Amacas Ambos --
Fundo San Mateo Derecha --
Tembladera Ambos Pueblo
Donan Derecha
Santa Clara -- Anexo
Cruz Colorado -- Anexo
La Florida Ambos Anexo
El Pongo Derecha Anexo
Yatahual Derecha Caserío
Terlen -- Pueblo
Monte Nazario Ambos Anexo
Yuved -- Caserío
Zapotal Ambos Anexo
La Capilla -- Anexo
Supón -- Anexo
Tantarica
Salitral Ambos --
Llallan Ambos --
El Sapo -- Caserío
La Monica Ambos Caserío
Chilete Ambos Pueblo
Chilete Ambos Pueblo Chilete
Tabacal -- Anexo
Muyuna -- Anexo
San
Hacienda Zapotal -- -- San Pablo
Bernardino
Chetilla -- --
Huaquillas -- Caserío
La Viña -- Caserío
El milagro -- --
Amillas -- Anexo
Magdalena
Magdalena Ambos Pueblo Cajamarca
El Mirme -- Caserío
Huana Huana Ambos Anexo
Choropampa Ambos Anexo
Matara Anexo
San Juan Ambos Pueblo San Juan
Fuente: INEI y trabajo de campo.

6. LÍNEA BASE AMBIENTAL


6.1 METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE LA LÍNEA BASE SOCIO AMBIENTAL
6.1.1 Línea Base Física y Biológica
La descripción y evaluación de los componentes de la línea base física que forma parte del área
de influencia del proyecto, como son clima, geología, geomorfología, suelos e hidrología, se ha

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desarrollado en base a la aplicación de distintas metodologías.

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Cuadro 3. Fuentes de Información – Elaboración de Línea Base Socio Ambiental

Información Fuente de Información


Información cartográfica Instituto Geográfico Nacional
Fotografías, videos, dibujos
de esquemas, coordenadas, Evaluación Ambiental en Campo
entre otros.
Características Climáticas SENAMHI
Geología y Geomorfología Especialista de geología y geotecnia del área de
del Área de Estudio Ingeniería y el INGEMET
Tipos de suelos y su
ex-ONERN y ex-INRENA
capacidad de uso mayor
Uso Actual de Tierras UGI y trabajo en campo
Inventario - Trabajo en campo, Especialista de
Aspectos Hidrológicos
hidrología
Fuentes bibliográficas especializadas, Listados de
Línea Base Biológica
especies de flora y fauna
Diagrama Bioclimático del Sistema Holdridge así
como el Mapa Ecológico del Perú y la Guía
Zonas de Vida
Descriptiva, Mapa Forestal y la Guía Explicativa – ex
INRENA

6.1.2 Línea de Base Social


Comprende un diagnóstico socio-cultural de las poblaciones incluidas dentro del AID del proyecto,
a través del levantamiento de información social, económica y cultural. Específicamente se
tendrán en cuenta los siguientes temas, variables e indicadores.

- Participación ciudadana: El componente de Participación ciudadana se plasmará a


través de un Plan de Consulta Pública que busca identificar los grupos de interés de la zona y
desarrollar una estrategia orientada a informar a la población acerca de los alcances del
proyecto, y al mismo tiempo recoger las inquietudes de la misma a fin de prevenir posibles
conflictos sociales.

6.2 LÍNEA BASE FÍSICA


6.2.1 Clima
En el área de influencia del Proyecto ha sido identificado el siguiente tipo climático:
E(d)B´1H3 : Zona desértica semicálida, caracterizada por la deficiencia de lluvias en todas las
estaciones del año y con humedad relativa calificada como húmeda.
C(o,i,p) B´2 H3 : Zona semiseca, templada, con deficiencia de lluvias en otoño, invierno y
primavera, con humedad relativa calificada como húmeda
C(o,i,p) B´3 H3 : Zona semiseca, semifría, con deficiencia de lluvias en otoño, invierno y
primavera, con humedad relativa calificada como húmeda

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6.2.2 Geología
A lo largo de la vía se han identificado afloramientos de roca que abarcan desde el Cretáceo
inferior hasta el Terciario inferior, cubiertos en gran parte por material cuaternario reciente
(depósitos aluviales, coluviales y fluviales).
Desde la intersección con la carretera Panamericana Norte hasta el km 15, aproximadamente, la
vía se extiende sobre una extensa pampa aluvial conformada por grava con alto grado de
consolidación, depositado en antiguos conos deyectivos. A partir de este punto, el trazo de la
carretera se prolonga sobre las terrazas fluviales y conoides aluviales que se extienden al pie de
medianas elevaciones conformado por roca granodiorita, perteneciente al Batolito de la Costa.
El tramo de carretera comprendido entre el puente Tembladera y el poblado de Chilete se
prolonga sobre rocas de naturaleza volcánica cuya composición principal son: brechas, tobas y
flujos lávicos andesíticos.

6.2.3 Geomorfología
Las unidades geomorfológicas son unidades del terreno diferenciadas de acuerdo a sus
características morfológicas, morfométricas, geológicas y a su origen (VERSTAPPEN & VAN
ZUIDAM, 1991; MARTÍN-SERRANO y otros 2004).
Se han identificado las siguientes unidades geomorfológicas en el área de estudio.
• Unidad Geomorfológica de Origen Eólico.

• Unidades Geomorfológicas de Origen Fluvio-Aluvial

• Unidades Geomorfológicas de Origen Denudacional.

• Unidades Geomorfológicas de Origen Estructural.

6.2.4 Hidrología e Hidrogeología


A lo largo de la vía proyectada, el principal curso de agua es el río Jequetepeque. La cuenca del
río Jequetepeque está ubicada en el norte del Perú, abarcando los departamentos de Cajamarca
(provincias de Cajamarca, Contumazá, San Pablo y San Miguel) y La Libertad (provincia de
Pacasmayo). El área total de la cuenca es de 4 377,18 km 2. El río Jequetepeque tiene una longitud
de 161,50 km y la dirección de su recorrido es de este a oeste correspondiente a la vertiente
occidental de la Cordillera de los Andes cuyas aguas desembocan en el Océano Pacífico.
En la cuenca del río Jequetepeque se han identificado tres tipos de acuíferos. La primera
correspondiente a los acuíferos fisurados de las formaciones cretáceas ubicadas en la parte alta
de la cuenca y constituidas por areniscas cuarzosas altamente fracturadas y falladas. El segundo
grupo es el acuífero poroso no consolidado constituido por los sedimentos cuaternarios recientes
principalmente de origen aluvial, eólico y fluvial, ubicadas en la parte baja de la cuenca donde
actualmente se explota el agua subterránea a través de perforaciones verticales (pozos). El tercer
grupo denominado acuitardos, conformado por depósitos volcánicos del paleógeno Calipuy y
Huambos, además de las formaciones cretácicas (calizas masivas y/o fracturadas y lutitas).

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6.2.5 Capacidad de Uso Mayor de suelos


Las asociaciones de suelos por su Capacidad de Uso Mayor identificadas son las siguientes:
• Xs-P3s(t)-A3s( r) Protección – Pastoreo, limitación por factor topográfico - Cultivos en
Limpio. Calidad Agrologica Baja, requiere riego. Limitación por suelo.
• A1s( r)-C2s( r) Cultivos en limpio, Calidad Agrológica Alta – Cultivos permanentes,
Calidad Agrológica Media, limitación por suelo y riego.
• Xse-P3se-A3se(r) Protección - Pastoreo - Cultivos en Limpio, requiere riego. Calidad
Agrologica Baja, limitación por suelo, erosión.
• Xse-P3sec-A3sec Protección - Pastoreo - Cultivos en Limpio. Calidad Agrologica Baja,
limitación por suelo, erosión y clima.
• A2s(r)-P1s-Xs Cultivos en Limpio, Calidad Agrológica Media, requiere riego –
Pastoreo, Calidad Agrologica Alta – Protección. Limitación por suelo.
• Xse-F3se-P3sec Tierra de Protección – Forestal – Protección, Calidad Agrológica Baja,
limitación por suelo, erosión y clima.
• Xse-P3se Tierra de Protección – Pastoreo, Calidad Agrológica Baja. Limitación
por suelo y erosión.
• Xs-P3s(t)-F3s Protección, Pastoreo temporal, Cultivos permanentes. Calidad
agrológica baja. Limitación por suelo y erosión.
• Xle Protección (formación lítica)

6.2.6 Uso Actual de Suelos


Se ha considerado la aplicación de los criterios de Clasificación del Uso Actual de Tierras
propuestos por la Unión Geográfica Internacional (UGI).
Ésta propone nueve grandes categorías, las cuales en orden descendente de acuerdo con la
intensidad de uso de la tierra, son las siguientes:
• Centros poblados y tierras no agrícolas, incluyendo sitios Arqueológicos, operaciones mineras
a lo largo en la vía (canteras)), la Represa Gallito Ciego.
• Tierras de cultivos, como la papa, oca, el olluco, maíz amiláceo, maíz amarillo, trigo, cebada,
arveja, lenteja, caña de azúcar, frutales, arroz, camote y yuca.
• Pastos mejorados permanentes
• Praderas no mejoradas (pastos naturales)
• Tierras boscosas, especies nativas como el quinual (Polylepys sp.), quishuar (Buddleia spp.) y
colle (Escallonia resinosa); especies introducidas como el eucalipto (Eucalyptus globulus) y
pino (Pinus spp.) cuya madera es empleada con fines comerciales.

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• Tierras improductiva, terrenos eriazos (arenales) como en el tramo Pitura Sur, en los
alrededores de la represa Gallito Ciego.

6.3 LÍNEA BASE BIOLÓGICA


6.3.1 Zonas de Vida
Las zonas de vida identificadas en el área de influencia del Proyecto son:
• Desierto desecado – Premontano Tropical
• Desierto perárido – Premontano Tropical
• Desierto superárido – Premontano Tropical
• Matorral desértico – Montano Bajo Tropical
• Matorral desértico – Premontano Tropical
• Matorral desértico – Tropical
• Monte espinoso-Premontano Tropical
• Estepa espinosa – Montano Bajo Tropical
• Bosque seco – Premontano Tropical
• Bosque seco – Montano Bajo Tropical
• Bosque húmedo – Montano Tropical
• Bosque húmedo – Montano Bajo Tropical
• Bosque muy húmedo – Montano Tropical
• Estepa – Montano Tropical
• Páramo muy húmedo – Subalpino Tropical

6.3.2 Flora
En el área de influencia del Proyecto se han identificado las siguientes formaciones vegetales:
• Matorral seco de dunas
• Área de cultivos agropecuarios
• Matorral seco
• Bosque seco ralo de montañas
• Bosque húmedo fraccionado de montañas
• Matorral subhúmedo
• Matorral húmedo

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• Pajonal
Se aprecian áreas reforestadas de forma dispersa con especies como el eucalipto y pino, desde la
localidad de San Juan hasta el Abra El Gavilán.
También se puede apreciar áreas con escasa y sin vegetación, debido principalmente a
condiciones climáticas extremas.

6.3.3 Fauna
Fauna Terrestre: En el área de influencia del proyecto se han identificado diversas especies de
mamíferos, aves, reptiles y anfibios. Así tenemos a 12 especies de mamíferos, 57 de aves y 13 de
reptiles.

Fauna Acuática: La fauna acuática está compuesta por especies nativas, introducidas y
migratorias. Presencia de 11 especies de peses, 5 de camarones y 1 de cangrejo.

6.4 LÍNEA BASE SOCIO ECONÓMICA


En la determinación de las áreas de estudio del componente socioeconómico se ha considerado
como el Área de Influencia Indirecta (AII) a las provincias y distritos en los cuales se encuentra el
tramo de la carretera en estudio. En este sentido, el AII abarca las provincias de Pacasmayo y
Chepén en la Región La libertad, y las provincias de Contumazá, San Pablo y Cajamarca en la
región Cajamarca. La Provincia de Pacasmayo con el distrito de Guadalupe; Chepén con el distrito
de Chepén; Contumazá con los distritos de Yonan, Tantarica y Chilete; San Pablo con el distrito de
San Bernardino, y Cajamarca con los distritos de Magdalena y San Juan.
Igualmente, se ha determinado el Área de Influencia Directa (AID) considerando los centros
poblados por donde pasa la carretera –teniendo como referencia unos 200 metros a cada lado de
la misma-. Esta área abarca los centros poblados de Tamarindo, Ciudad de Dios, Limoncarro,
Huabal, Pay Pay, Yatahual, Tembladera, El Salitral, Chilete, Magdalena, Choropampa, Llallán y
San Juan.

6.4.1 Población
La población en el Área de Influencia Indirecta (AII) asciende a 115, 013 habitantes. La población
ubicada dentro del Área de Influencia Directa (AID), asciende a 24, 086 habitantes.
Según área urbana y rural, se encontró que en el área de influencia la gran mayoría de la
población se concentra en el área urbana. Esto podría explicarse por la tendencia a nivel nacional
de crecimiento del área urbana.
A nivel del AID, se observa que la mayor parte de centros poblados son clasificados por el INEI
como centros poblados de ocupación urbana.
La distribución de la población total del AII, de acuerdo al sexo, muestra una ligera mayoría de

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población femenina –aunque a nivel de distritos la población masculina tiende a ser mayoritaria-.
La distribución de población de acuerdo al sexo en el AID, muestra una ligera mayoría de
población femenina.
El Área de Influencia Indirecta se caracteriza por tener una población concentrada en el rango de
15 - 64 años. En el AID se observa la misma tendencia que en el área distrital en donde la
población mayoritaria es el grupo entre 15 y 64 años de edad.
La población del área de influencia señala que la mayor parte de inmigrantes ha nacido en un
lugar diferente al lugar de residencia.

6.4.2 Vivienda y Servicios


En el Área de Influencia Indirecta el total de viviendas asciende a 33 945, siendo Chepén y
Guadalupe los distritos que concentran la mayor cantidad de viviendas.
Según datos del Censo de 2007 (INEI), en el AID existe un total de 7 426 viviendas, siendo los de
mayor población los que concentran la mayor cantidad de ellas: Ciudad de Dios, seguido de
Tembladera y Limoncarro.
Según el Censo de 2007 (INEI) la gran mayoría de las viviendas son propias en todos los distritos
del área de influencia.
En el área de influencia, el material predominante en las paredes de las viviendas es el adobe o
tapia. En los distritos ubicados en la zona de sierra, casi la totalidad de las viviendas tienen
paredes de adobe ya que se caracteriza por conservar el calor, ayudándoles a protegerse del frío.
En cuanto al acceso al alumbrado público, se tiene que en los distritos de Pacasmayo, Chepén,
Chilete y Yonán la mayoría de las viviendas están conectadas a la red pública. Por otro lado, en la
zona rural el acceso a la electricidad es limitado: los distritos de Magdalena, San Juan y –sobre
todo- San Bernardino son los que reportan una proporción muy baja de viviendas que acceden al
servicio.
Tal como sucede en el AII, el abastecimiento de agua en los centros poblados del Área de
Influencia Directa, se hace principalmente a través de la red pública conectada al interior de la
vivienda y en segundo lugar a través de la red fuera de la vivienda. En tercer lugar utilizan el pilón
público, el río o fuentes similares, o alguna otra fuente como el camión cisterna y agua extraída de
casas vecinas.
En el AID, la mayoría de los hogares utiliza la leña para cocinar. Sin embargo, en varias
localidades es más difundido el uso del gas. Ello difiere con el AII en donde el combustible
utilizado para cocinar está directamente relacionado con el nivel de ruralidad, pues de acuerdo al
INEI la mayoría de los centros poblados incluidos en el AID son definidos como centros poblados
urbanos.

6.4.3 Empleo
En el Área de Influencia Indirecta la PEA está compuesta por 40 035 personas, de las cuales el
92.6% están ocupadas al momento de realizar la encuesta. Es decir, la PEA que trabaja o trabajó

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la semana inmediatamente anterior a la toma de la información.

6.4.4 Principales Actividades Económicas


La actividad económica principal en el área de estudio es la agropecuaria. En segundo lugar se
dedican a las actividades comerciales y le sigue, en orden de importancia, el transporte.

6.4.5 Educación
El personal docente y administrativo de los centros educativos constituye una de los ejes
fundamentales en el proceso educativo.
En el área de estudio, se observa que los distritos de San Bernardino, Magdalena y San Juan
presentan las tasas más altas de analfabetismo, representando en promedio el 20% de la
población. Estas cifras superan el promedio de la Región de Cajamarca, equivalente al 19.1%.

6.4.6 Salud
En el área de estudio, la oferta de servicios de salud está dada principalmente por los
establecimientos de salud que el Ministerio de Salud (MINSA) y EsSALUD tienen instalados.
En cuanto a los establecimiento disponibles por distritos se observa que la mayoría de ellos cuenta
con puestos de salud, seguido de centros de salud. Solo en los distritos de Guadalupe, Chepén y
Chilete funcionan hospitales del MINSA.

6.4.7 Desarrollo Social


En cuanto al Índice de Desarrollo Humano (IDH), se observa valores similares en los distritos del
entorno, aunque los distritos que reportan los indicadores más bajos son San Bernardino,
Magdalena y San Juan.
Los indicadores de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) determinan el nivel de pobreza de un
hogar y se refieren a las características del hogar, la escolaridad y la dependencia económica.

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6.4.8 Institucionalidad local y regional


Las municipalidades funcionan en la capital del distrito y la máxima autoridad administrativa es la
alcaldía. Tiene la función de gestionar y administrar los fondos del distrito, así como elaborar el
presupuesto administrativo y ejecutar los acuerdos tomados por los regidores. Del mismo modo,
reúne a los ciudadanos en los diversos comités existentes.
Gran parte de las municipalidades funciona en áreas rurales. Al respecto, la Nueva Ley Orgánica
de Municipalidades encarga a las municipalidades de zonas rurales la promoción del desarrollo
integral, particularmente el desarrollo rural sostenible para lo cual define por ello una serie de
competencias adicionales.
Las organizaciones de mayor presencia en la zona son las siguientes:
• Comedores populares.
• Comité de Vaso de Leche.
• Comité de Rondas.

7. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES


Para el presente EIA, serán considerados como pasivo ambiental aquellos procesos de
degradación que pongan en riesgo a la vía proyectada y a sus usuarios.
La descripción y evaluación de los pasivos ambientales encontrados a lo largo de la carretera en
estudio se realizará empleando la Ficha de Caracterización de Pasivos Ambientales proporcionada
por la DGASA-MTC, la misma que considera los siguientes aspectos.
• Localización
• Breve descripción ambiental
• Descripción del pasivo ambiental
• Causa / origen
• Tipo de pasivo ambiental
• Gravedad del pasivo
• Clasificación
• Solución propuesta
• Registro fotográfico
Los pasivos identificados a lo largo del área de influencia del proyecto corresponden a zonas
críticas que presentan fenómenos de deslizamientos, caída de rocas, erosión fluvial de
plataformas, huaycos y botaderos indiscriminados.

8. ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO ARQUEOLOGICO

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Los trabajos arqueológicos, tanto en gabinete como en campo, buscan ubicar y registrar las
evidencias y/o sitios con evidencias culturales, potencialmente arqueológicos, eventualmente
presentes en el área de influencia de la vía Ciudad de Dios-Cajamarca así como sus variantes,
con el objeto de establecer los Impactos Arqueológicos que pudieran generar las obras viales
proyectadas.

8.1 ANTECEDENTES ARQUEOLÓGICOS DE LA ZONA DE ESTUDIO


Son muchos los estudios que se han realizado en el área, desde los trabajos realizados por,
Kroeber en 1925, Bennett en 1954. Quienes clasificaron a Lambayeque dentro del periodo
Intermedio Tardío, hasta trabajos recientes (Alva, Shimada y otros).
El departamento de Cajamarca ha recibido cierta atención desde viajeros, historiadores e
investigadores quienes mencionan sitios relevantes de la región tales como el cuarto del rescate,
las ventanillas de Otuzco, la silla del Inca de Santa Apolonia, las ruinas de Huacaris. En 1940,
Julio C. Tello realizo un reconocimiento en todo el departamento y ejecuto excavaciones en el
acuerdo de Cumbemayo y en las chullpas de Chota. En el relevamiento de la provincia de
Cajamarca exploro las ruinas de Otusco, Yanacancha, Sombreroyoc o Corisorgona, Cochaden y
Cuchac, en las que encontró alfarería Chapín, restos humanos y alfarería del conocido tipo
Marañón considerándolo como estilo alfarero Cajamarca cursivo. Las primeras ilustraciones de la
cerámica Cajamarca corresponde a Uhle (1913) y la descripción de este estilo se debe a Kroeber,
quien al diseñar los trabajos de Uhle en Moche reconoció un nuevo tipo al que denomino “Non
Tiahuanaco” o “Three legger Style”, posteriormente “Trípode Cursivo”. Y en 1942 determina que
este estilo presenta ciertas conexiones con la cerámica del Callejón de Huaylas. (Kroeber: 1944).

8.2 SITIOS ARQUEOLÓGICOS IDENTIFICADOS


• Variante Norte: se registraron 14 sitios arqueológicos, de los cuales solamente uno resulta
colindante al trazo de carretera, los otros restantes se encuentran lejos del trazo proyectado,
sin embargo fueron registrados con el fin de incrementar datos sobre la zona e incrementar
el registro de sitios arqueológicos.
• Variante Pitura Norte: se registraron 03 sitios arqueológicos, de los cuales el sitio N° 01 es
colindante con el eje de la vía y los sitios 02 y 03 son afectados directamente por el eje
propuesto.
• Variante Gavilán: se registró 01 sitio arqueológico, el cual se encuentra colindante al trazo de
carretera. El trazo en las diferentes variantes no afecta sitios arqueológicos.
• Las demás variantes no presentan evidencia arqueológica en superficie.

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8.3 NIVEL DE IMPACTO


El nivel de impacto de las variantes Pitura Sur y Norte se determina como: ALTO, mientras que el
nivel de impacto de las variantes: Abra Gavilán, Túnel Chotén, Túnel Ventanilla, se determina
como: BAJO.

9. PLAN DE COMPENSACION Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARIO


Se han determinado preliminarmente siete proyectos, que serán implementados en tres
programas: el primero, denominado Regularización de la tenencia del predio, implica un conjunto
de acciones legales de preparación necesarias para conseguir el saneamiento legal de los predios
afectados y así poder iniciar el segundo programa, denominado Liberación de áreas afectadas, el
cual consta de la ejecución directa de las alternativas propuestas a fin de liberar las áreas
necesarias para la ejecución del Proyecto.
Finalmente, el tercer programa, denominado Actividades durante la ejecución de la obra vial, tiene
por objetivo implementar acciones de seguimiento y supervisión de la aplicación de las alternativas
de solución, para cumplir a cabalidad con el PACRI. El desarrollo de estos programas se realizará
en dos fases definidas en el cuadro 4.

Cuadro 4. Programas a Implementarse en el PACRI


FASES PROGRAMAS PROYECTOS
I. Regularización de la tenencia 1. In matriculación
del predio 2. Prescripción Adquisitiva
Liberación de
3. Trato directo
Áreas
II. Liberación de áreas
4. Reubicación de viviendas
afectadas
5. Inscripción y Registro
6. Monitoreo y Evaluación
Seguimiento y III. Actividades durante la
Supervisión ejecución de la obra vial 7. Programa de
Contingencia

10. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES


POTENCIALES
Los impactos ambientales potenciales a ser causados por las diferentes actividades del proyecto
“Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Ruta No. PE-08, EMP. PE-1N (Ciudad de Dios)-
EMP. PE-3N (Cajamarca)”, serán identificados, evaluados y descritos teniendo como base el
siguiente procedimiento metodológico:
• Análisis de las actividades y componentes del Proyecto y sus variantes.
• Análisis de la situación ambiental antes de la ejecución del Proyecto, es decir evaluación de la
Línea Base Socio-Ambiental.

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• Identificación de los impactos ambientales potenciales, de las actividades del Proyecto sobre
los factores ambientales del Área de Influencia.
• Evaluación y descripción de los principales impactos ambientales potenciales.
De esta manera, se elaborarán las siguientes matrices:
• Matriz de Predicción de los Impactos Ambientales en el Área de Influencia Directa, como
consecuencia de la interacción entre las actividades principales identificadas del proyecto,
en las diversas etapas, y los factores ambientales.
• Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales, que permite evaluar los impactos
ambientales para cada una de las actividades del proyecto. Se emplearán los criterios
establecidos en los Términos de Referencia, como son: efecto (positivo o negativo),
extensión o área de influencia (puntual, local, zonal), duración (corta, temporal,
permanente), magnitud (alta, media, baja), sinergia (sin sinergismo, sinérgico, muy
sinérgico), relación causa efecto (directo o primario, indirecto o secundario).
Complementariamente, se determinará la significancia del impacto, tal que permita integrar
los criterios mencionados.

10.1 SELECCIÓN DE COMPONENTES INTERACTUANTES


Se tiene que las principales actividades del Proyecto con potencial de causar impactos
ambientales en su área de influencia, son las siguientes, para cada una de las etapas del
Proyecto.
• Etapa Preliminar

 Movilización de equipos, maquinarias y personal.

 Desbroce de vegetación y remoción de suelos.

 Montaje de las plantas industriales en las instalaciones auxiliares.


• Etapa de Construcción

 Operación de maquinarias móviles, transporte de personal y materiales.

 Operación del campamento, patio de máquinas, plantas de asfalto, chancado,


concreto y polvorín.

 Explotación de canteras y disposición de material excedente.

 Cortes en roca fija, roca suelta y en material suelto. FALTA MATRIZ o no va.

 Explanaciones (conformación de la plataforma).

 Colocación de base y sub-base.

 Colocación del asfalto.

 Construcción de obras de arte.


• Etapa de Abandono

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 Desmantelamiento, limpieza, restauración y revegetación de las instalaciones


auxiliares.
• Etapa de Mantenimiento y funcionamiento

 Mantenimiento y funcionamiento de la variante.


Por otro lado, se tiene que los principales factores ambientales con mayor probabilidad de ser
impactados por las actividades de ejecución del proyecto de la carretera, son los siguientes:
• Medio Físico: Calidad del Aire, Calidad del Agua, Calidad del Suelo y Paisaje Natural
• Medio Biológico: Flora, Fauna y Hábitats
• Medio Social-Económico: Población, Salud, Seguridad, Empleo, Economía, Uso actual de
tierras, Uso del agua y Transporte
• Cultural: Sitios Arqueológicos y Atractivos Turísticos, culturales.

10.2 DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES


Durante la ejecución de las actividades proyectadas se producirán los siguientes impactos
ambientales:
• Las actividades de rehabilitación y mejoramiento de la carretera en estudio,
generan altas concentraciones de material particulado y gases, pero reversibles.
• Las operaciones en las plantas de asfalto generan humos en concentraciones
elevadas.
• Las plantas chancadoras generarán polvos en una significancia media, pero
éstas emisiones son procesos reversibles.
• La movilización de maquinarias y vehículos podrían ocasionar contaminación de
los suelos con hidrocarburos debido a un derrame fortuito.
• En los Patios de Maquinarias, ocurrirán la contaminación del suelo de
significancia media.
• Durante la operación de las instalaciones auxiliares, la capa de suelo puede
verse afectada por posibles derrames de hidrocarburos o residuos de pinturas u otra
sustancia químicas.
• La posible ocurrencia de derrames accidentales de hidrocarburos durante la
explotación de canteras fluviales puede derivar en la contaminación de las aguas, con una
significancia media.
• Las actividades del proyecto generarán ruidos en una mayor o menor magnitud y
duración lo cual derivará en la afectación de la fauna silvestre.
• El movimiento de tierras, como es la disposición de material excedente, y la
presencia de las instalaciones auxiliares requerirán trabajos de desbroce de vegetación y

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remoción del topsoil, lo cual dará lugar a una disminución de la cobertura vegetal de
carácter temporal.
• En el caso de las instalaciones auxiliares el uso actual de tierras variará de forma
temporal, teniendo una significancia media.
• La generación de material particulado y gases, puede derivar en la ocurrencia de
afecciones a la salud de la población local, o la ocurrencia de accidentes laborables las
cuales de ocurrir se consideraría que tienen una significancia media.
• Todas las actividades del proyecto requerirán de mano de obra no calificada, la
cual será tomada prioritariamente del área de influencia directa del proyecto.
• Durante la ejecución de las obras se producirá un mayor consumo de productos
locales y la prestación de servicios que ayudarán a mejorar la economía de la zona. Este
impacto tiene una significancia media.
• Como resultado de los trabajos a realizar a lo largo de la vía, se producirá la
interrupción del tráfico vehicular, siendo este de carácter temporal y de baja magnitud.
• Por otro lado, una vez habilitada la carretera esta permitirá dinamizar el
transporte (reduciendo los tiempo de traslado y mejorando las condiciones de las mismas) y
por tanto, aumentar el flujo comercial entre las localidad más importantes de la región.

11. PLAN DE PARTICIPACION CIUDADANA


El Plan de Participación Ciudadana en el EIA del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Ciudad de Dios – Cajamarca, se realiza en cumplimiento de la R.D. Nº 006-2004-
MTC/16, norma legal que regula las Consultas en el Sector Transporte del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. El presente documento deberá ser aprobado por Provías Nacional
del MTC, con la finalidad de orientar la estrategia y la realización del Proceso de Participación
Ciudadana del EIA.

11.1 PLAN DE CONSULTAS PÚBLICAS


El Plan de Consultas públicas, se ha desarrollado utilizando las técnicas de identificación de los
principales actores en cada una de las localidades visitadas, previa toma de contacto y explicación
acerca de las perspectivas del proyecto.
Los lugares donde se llevaron a cabo las consultas, fueron las localidades de: Pacasmayo, Ciudad
de Dios, Chepén y Chilete.

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12. PLAN PRELIMINAR DE MANEJO AMBIENTAL


12.1 SISTEMA DE GESTIÓN AMBIENTAL
Durante la ejecución del proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Ruta Nº PE –
08, EMP. PE-1N Ciudad de Dios – EMP. PE -3N Cajamarca, se realizarán una serie de
operaciones para la construcción de dicha obra que afectarán en poca o gran medida a la
población aledaña, y al mismo tiempo se dará una interacción continua entre las actividades a
llevarse a cabo y el ambiente, generando así un cambio en el medio natural y propiedades de las
poblaciones de darse el caso. Debido a éstas consideraciones se considera necesario la creación
de un sistema de gestión ambiental, donde se planifiquen y se generen diversas estrategias,
programas y diseños que puedan controlar todos los aspectos ambientales relacionados a la
ejecución del proyecto.
La implementación del sistema de gestión ambiental, específicamente el PMA, se llevará a cabo
desde los inicios de ejecución de la obra prolongándose hasta su funcionamiento, así tenemos las
etapas identificadas en el estudio de impacto ambiental:
• Etapa Preliminar
• Etapa de Construcción
• Etapa de Abandono
• Etapa de Operación

12.2 ESTRUCTURA DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL


El Plan de Manejo Ambiental tiene por objetivo establecer las medidas de prevención, mitigación,
control y seguimiento de los impactos que puedan derivarse de las actividades del proyecto en sus
diversas etapas (trabajos preliminares, construcción, abandono y funcionamiento). Es así que se
crea un sistema de gestión ambiental, el cual comprenderá la planificación, implementación,
seguimiento y control de las acciones conducentes a cumplir con las normas y estándares
ambientales vigentes.
De esta manera, la empresa ejecutora de las obras, debe implementar un Departamento de
Asuntos Sociales, Salud Ocupacional y Medio Ambiente (DASSOMA), que debe estar dirigido por
un profesional con experiencia en la gestión ambiental, así como deberá proporcionar los recursos
necesarios tales como personal de apoyo, equipos, materiales y recursos económicos. Se contará
además con dos Coordinadores: uno de Medio Ambiente y otro de Asuntos Sociales y Salud
Ocupacional.

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12.2.1. PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS Y CORRECTIVAS


Subprograma de Manejo de Emisiones Gaseosas y Material Particulado
 Los agregados o material a transportarse deberán cubrirse con una lona húmeda.
 Restringir las velocidades de tránsito de vehículos, estando sujeto a sanciones en caso de
incumplimiento. El personal operario y choferes recibirán charlas al respecto.
 Se han tomado en cuenta las siguientes normas para la señalización de control de velocidad:

 El diseño de la señalización se basa en el “Manual de Dispositivos de Control del tránsito


Automotor para calles y Carreteras” elaborado por el MTC.

 Para el caso del diseño de reductores de velocidad, se ha tomado en cuenta la Directiva


N° 02-2007-MTC/14 del “Reductores de Velocidad Tipo Resalto”
 Riego de pistas cerca a los centros poblados.
 Mantenimiento adecuado de vehículos (reducción de emisiones gaseosas)
 Uso de captadores de polvo o pulverizadores de agua en las plantas chancadoras y plantas
de asfalto.
 Revegetación progresiva de áreas afectadas, tales como los DMEs a fin de evitar la
dispersión de material particulado.
Subprograma de Manejo de Ruido
 Mantenimiento mecánico preventivo y correctivo a los vehículos y uso de silenciadores en los
tubos de escape.
 Se prohibirá el uso indiscriminado de bocinas de los vehículos.
 Se implementará técnicas de voladura controlada en el corte de taludes en roca fija, tales
como Cálculo de la malla de perforación adecuada, en función del diámetro de taladro, tipo y
potencia del explosivo y condiciones geomecánicas del macizo rocoso a romper, cálculo de
factor de carga mínimo necesario (cantidad de explosivo por taladro), uso de tacos de arcilla o
arena (para sellar el taladro después de su carguío), determinación de la secuencia de
encendido y uso de retardos, entre otros.
Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos y Efluentes
Contempla las siguientes medidas:
 Capacitación del personal sobre prácticas adecuadas de manejo de residuos sólidos.
 Colocación de contenedores en las instalaciones auxiliares y frentes de trabajo.
 En el patio de maquinarias el área de almacenamiento temporal deberá ser impermeabilizada
con una losa de cemento.
 Clasificación de residuos de acuerdo a su naturaleza. Se emplearán cilindros metálicos (55
galones) de colores conforme el tipo de residuo (contenedor verde: residuos orgánicos;
contendor azul: residuos inorgánicos no contaminados; contenedor amarillo: papel, cartones;

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contenedor plomo: residuos metálicos no contaminados; contenedor negro: residuos


contaminados con hidrocarburos, aceites y/o grasa; contenedor rojo: residuos contaminados
con sustancias químicas).
 Los residuos sólidos serán dispuestos en rellenos sanitarios de las localidades cercanas, o a
través de una empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS) registrada en
DGASA.
 Se fomentará el reciclaje y reutilización de residuos, como baterías, cartones, maderas, fierros
de construcción, otros. Disposición final de estos a través de EC-RS, registrada en DGASA.
 Instalación de tanque séptico, trampa de grasas y baños químicos portátiles en las diferentes
áreas de trabajo, a cargo de las empresas especializadas.
 El concreto residual generado a lo largo de la vía serán dispuestos en los DMEs más cercanos,
ya que debido a su naturaleza inerte estos no producirán contaminación alguna.
 Los efluentes de las plantas de asfalto, al ser un residuo peligroso, serán almacenados en
contenedores de color rojo para luego ser dispuestos a través de una EPS-RS.
 La entidad y empresa encargada del transporte de los residuos sólidos además de estar
inscrita en DIGESA (Dirección General de Sanidad Ambiental), deberá contar con el Registro
Único de Transporte de Materiales y/o Residuos Peligrosos del MTC.
 Para la implementación de este subprograma se deberán considerar los lineamientos
dispuestos en la Ley 27314 (Ley General de Residuos Sólidos) y en el D.S. N° 057-2004-PCM
(Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos) así como la Ley N° 28256 (Ley que
regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos) con reglamento aprobado
en el D.S. N° 021-2008-MTC.
 Las medidas a considerar para la minimización de los residuos sólidos durante la ejecución de
la obra, comprenderá aspectos como:

 En el caso de la planta de asfalto, en la cual el agua de proceso es recirculada. El agua


que sale de la planta se descarga a una poza, en la cual los sólidos sedimentables son
retenidos (lodos de asfalto); estos lodos de asfalto deberán ser colocados en cilindros y
dispuestos finalmente a través de una EPS-RS (junto con las aguas finales de proceso) en
un relleno autorizado.

 En el caso del movimiento de tierras, el material de los cortes puede ser utilizado (de
acuerdo a sus características) como material de préstamo para la conformación de la base
y subbase de la plataforma.

 En lo referido a oficinas, las comunicaciones impresas internas deberán realizarse de


preferencia haciendo el re-uso del papel (impresiones por ambas caras).
 Todos los cilindros, a utilizarse como contenedores de residuos, se colocarán sobre entablados
a fin de evitar su contacto directo con el suelo, debiendo colocarse sobre un terreno horizontal
a fin de evitar que estos puedan volcarse y derramar los residuos. En el caso del área de
almacenamiento temporal de residuos en el patio de maquinarias, si deberá estar
impermeabilizado (losa de concreto), debiendo permanecer en dicho lugar hasta que sean

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dispuestos al relleno de seguridad a través de una EPS-RS. Los contenedores de residuos


peligrosos de naturaleza líquida (aceites, lubricantes, otros) deberán estar dentro de una poza
de contención con una capacidad de 110% del total a almacenar; la superficie será
impermeabilizada con concreto y deberá estar techada.
Subprograma de Manejo de Instalaciones Auxiliares
Se deberán ejecutar las siguientes medidas:
 En la canteras coluviales, se evitará generar taludes empinados que puedan producir
deslizamientos para lo cual se establecerán controles topográficos y geotécnicos en los
taludes.
 Durante la colocación de material excedente en los depósitos respectivos, se procederá a la
compactación del mismo. Se harán dos pasadas de tractor de orugas, sobre capas de espesor
adecuado, esparcidas de manera uniforme.
 Si se coloca una mezcla de material rocoso y material común, se compactará con por lo menos
cuatro pasadas de tractor de orugas siguiendo además las consideraciones mencionadas
anteriormente. Las dos últimas capas de material excedente colocado tendrán que
compactarse mediante diez (10) pasadas de tractor para evitar las infiltraciones de agua.
 Se considerará el uso de captadores de polvo o pulverizadores de agua, a fin de reducir la
emisión de material particulado en las plantas de chancado y de asfalto. Estas instalaciones
deberán recibir mantenimiento periódico adecuado.
 El cemento asfáltico será transportado en vehículos cubiertos con una lona para evitar la
dispersión de polvo y la pérdida de calor durante el trayecto.
 En caso de derrames accidentales de sustancias contaminantes, se realizará la limpieza,
remoción y disposición final de los suelos contaminados (10 cm por debajo del nivel de la
contaminación).
 Las áreas de almacenamiento de combustibles en los patios de maquinarias deberán estar
dotados de infraestructura de contención de derrames (diques), debidamente impermeabilizado
(geomembrana) que puedan almacenar un volumen por lo menos igual al 110% del tanque de
mayor capacidad.
 El transporte, almacenamiento y uso de explosivos y detonadores será realizado de acuerdo
con las especificaciones establecidas por la Dirección de Servicio, Control de Armas, Munición
y Explosivos de Uso Civil (DICSCAMEC) y las prácticas que son habituales en la industria.
 En cada instalación se deberá contar con contenedores para la disposición de residuos sólidos.
 En las instalaciones auxiliares se impartirán charlas educativas al personal de obra, acerca de
la prevención de accidentes y evitar acciones que puedan generar emisiones o molestias al
entorno, y/o a las poblaciones cercanas, así como el manejo de residuos sólidos.
 Los residuos de concreto generados a lo largo de la vía para la construcción de las obras de
arte y de drenaje, serán dispuestos en los DMEs.
 Concluido el uso del DME los residuos generados serán dispuestos de acuerdo al Sub
Programa de Manejo de Residuos Sólidos del Plan de Manejo Ambiental. Los residuos

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generados en los DMEs serán llevados diariamente al área de almacenamiento ubicada en el


patio de maquinarias, para luego ser dispuestos en un relleno sanitario autorizado.

Subprograma de Control de erosión y sedimentos


Se deberán ejecutar las siguientes medidas:
 Minimizar la extensión de las áreas de desbroce de vegetación, en las instalaciones auxiliares y
cortes a lo largo de la vía.
 Construcción de zanjas de coronación sobre canteras, cortes de taludes, DMEs.
 Revegetación inmediata luego de las obras civiles (cierre progresivo). Se emplearán especies
como Calamagrostis y Festuca, Tarwi (Lupinus mutabilis, eucalipto (Eucalyptus ssp.) y pino
(Pinus spp).
 Con respecto al top-soil a ser removido en el área a ser ocupada por la planta de asfalto y de
los DMEs, se tiene que éste será apilado o almacenado (pilas) en un lugar adyacente al área
afectada. Estas pilas serán cubiertas con la vegetación desbrozada previa del área (ramas,
pastos - champas), paja, entre otros, a fin de que no sean afectadas por la acción de las lluvias;
Por otro lado, deberán estar libres de la acción de escorrentías, para lo cual se construirán
zanjas o cunetas de derivación, alrededor de las rumas de top-soil.
 Se evitará la contaminación del suelo durante su manipuleo, pudiendo entrar en contacto con
combustible o aceites provenientes de fugas de los equipos que realizarían el apilamiento y
volteo (para la aireación de los suelos). De esta manera, se requiere que la maquinaria a
emplear tenga un adecuado mantenimiento de las mangueras hidráulicas (aceites) y de
combustible para evitar la ocurrencia de derrames o fugas. De igual forma, se evitará mezclar
durante su manipuleo el top-soil con otros tipos de residuos.

Subprograma de estabilidad de taludes


Se deberán ejecutar las siguientes medidas:
 Conforme la evaluación Geotécnica realizada por un el especialista respectivo, se considerará
la aplicación de medidas como construcción de gaviones, perfilado, terraceo o escalonamiento
de los taludes.
 Retiro de todos aquellos bloques de roca sueltos y retiro de material suelto.
 Construcción de zanjas de coronación o derivación de escorrentías hacia las obras de arte.
 Revegetación, en lo posible de taludes expuestos.

Subprograma de Protección de Recursos Naturales


Se deberán ejecutar las siguientes medidas:
 Prohibir la caza de fauna silvestre.

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 Las instalaciones auxiliares deberán ubicarse alejadas de los cursos de agua.


 Cuando se estén realizando maniobras de las maquinarias en DMEs, deberán de asegurarse
de no dañar los canales aledaños.
 Recojo y disposición adecuada de residuos sólidos y efluentes.
 Retirar la vegetación estrictamente solo de las áreas necesarias.
 Extraer agregados en las playas del cauce de los ríos sobre el nivel de las aguas, teniendo
cuidado de no obstaculizar el curso de los mismos.
 Proceder al cierre progresivo de los DME conforme dejen de emplearse. Evitar manipuleo
excesivo del material excedente.
 Debido al uso de DMEs puede verse alterado el curso del agua de canales adyacentes por
daños a los mismos, por lo que se debe tener las siguientes consideraciones durante la
conformación del DME:

 Para el caso de los canales que estén paralelos y al costado de la a la trocha actual, al
momento de hacer el acceso al DME se debe colocar estructuras que permitan que las
maquinarias y camiones pasen sobre el canal sin afectarlo.

 En el caso de que hayan canales dentro del área del DME, antes de depositar los
materiales excedentes de obra, deben rediseñarse (reubicarse) de acuerdo a las
pendientes hacia un canal principal paralelo a la trocha actual que se encuentre en la cota
más alta para poder irrigar las futuras plantaciones del DME.

 Se alejarán las pilas de materiales excedentes del canal o canales principales.

 Además, las maniobras de vehículos de carga deberán realizarse con el apoyo de un


personal que advierta la proximidad de canales.

Subprograma de Señalización y Seguridad


 Los tipos de señalización a implementarse se describen a continuación: preventiva (“Evitemos
accidentes”, “usa tus implementos de seguridad”, “Cuidado cruce de animales”, “Cuidado cruce
de peatones”, entre otros), reguladoras (“Prohibido la caza furtiva”, “No arrojes basura”,
“Prohibido hacer fuego abierto a menos de 50 metros”, otros), informativas (indicando
presencia de lugares de interés cultural, social o de sensibilidad ambiental, como pueden ser:
reservas naturales, áreas protegidas, corredores biológicos, ruinas arqueológicas, entre otras).
 Dichas señalizaciones también tendrán un carácter temporal (tiempo de duración de las
actividades)y permanente (conservación del ambiente una vez concluido el proyecto, como:
cuerpos de agua, zonas boscosas, zonas sensibles y paisajísticas).
 También el Contratista debe evitar que la ejecución de las actividades constructivas, no afecten
la continuidad del tránsito vehicular a lo largo del emplazamiento de la vía; teniendo en cuenta
que el proyecto se desarrollará sobre la vía existente.

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 Se deberá prever carriles alternos para el tránsito vehicular a lo largo de la carretera, para que
los usuarios de la vía (principalmente transporte de pasajeros y carga) no sean perjudicados
por la ejecución de la obra.
 Capacitar a los operadores de vehículos a fin de que cumplan las normas de tránsito,
previniendo que se produzcan maniobras peligrosas.

12.2.2. PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO SOCIO-AMBIENTAL


Subprograma de Monitoreo de Calidad de Agua
 Durante las actividades de construcción se deberá monitorear todos los cursos de agua que
podrían verse contaminados o afectados por las actividades del proyecto, principalmente por
partículas en suspensión proveniente de las actividades realizadas en las cantera fluviales y
por otros contaminantes como grasas, aceites o combustibles provenientes de las maquinarias
y vehículos empleados.
 Los parámetros a monitorearse son los siguientes: Aceites y Grasas, Demanda Biológica de
Oxigeno, Sólidos Totales Disueltos, Sólidos Sedimentables, Sólidos Totales Suspendidos,
Sólidos Totales, Coliformes Fecales, Coliformes Totales
 La toma de muestras en los puntos indicados se realizará al inicio de las actividades y luego
cada tres meses, mientras dure la explotación de las canteras fluviales.
 Se tendrá como referencia los valores establecidos en el D.S. N° 002-2008-MINAM
(Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua).

Subprograma de Monitoreo de Calidad de Aire y Niveles de Ruido


 La concentración de material particulado (se medirá PM-10) y los niveles de presión sonora
que genera el proyecto, están determinados por el funcionamiento de los equipos de
movimiento de tierras, plantas chancadora y de asfalto y tránsito de vehículos a ser utilizados
durante la ejecución de la obra. Se considerará el monitoreo en las localidades adyacentes a la
ejecución de las obras.
 Los parámetros a monitorear será nivel de ruido.
 La frecuencia del monitoreo de los niveles sonoros será trimestral.
 Se tendrá como referencia los valores establecidos en el D.S. Nº 085-2003-PCM (Reglamento
de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido).

12.2.3. PROGRAMA DE ASUNTOS SOCIALES


Este programa está dirigido a facilitar la relación entre el Contratista a cargo de la obra y la
población dentro del área de influencia. Tiene como fin, buscar los mecanismos adecuados de
participación por parte de la población, así como los de vigilancia y supervisión en las etapas de
construcción y funcionamiento, para el buen uso de la carretera.

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De esta manera, se implementarán medidas para canalizar la información necesaria para que los
impactos asociados con la construcción de las obras sean manejadas con visión preventiva,
informando, preparando a la población y acordando acciones conjuntas que contribuyan a
minimizar y mitigar los efectos que pudieran tener. Se deberá establecer un código de conducta
para los trabajadores y subcontratistas de la obra, que busque principalmente el respeto de las
costumbres y hábitos de la población local, sancionando todo acto discriminatorio.
También se velará por el manejo adecuado de las expectativas y percepciones de los grupos de
interés, priorizando el empleo temporal de mano de obra local durante las etapas de construcción
de la obra. La convocatoria se realizará a través de canales formales y transparentes, como por
ejemplo la colocación de avisos en los locales municipales.
También se ha considerado un sub programa participación de la población local en la gestión
socio ambiental y en la vigilancia del desarrollo del proyecto, lo cual permitirá un mejor desarrollo
de las actividades, garantizando la integridad de la vida y de la propiedad de los pobladores, así
como de la conservación del medio ambiente del área de influencia directa.

12.2.4. PROGRAMA EDUCACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL


Tiene como objetivo concientizar al personal de obra, así como a las poblaciones asentadas a lo
largo de la vía, sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales, la protección del
medio ambiente, las normas de transito y aspectos de la seguridad vial.
Se impartirán charlas a los trabajadores orientadas a dar a conocer las medidas de seguridad e
higiene en el trabajo, prevención de accidentes, medidas ambientales preventivas y/o correctivas,
tratamiento y disposición de desechos, contaminación de aguas y suelos, y relaciones
comunitarias, primeros auxilios, así como procedimientos ante la ocurrencia de incendios,
accidentes de personal y vehículos, derrames de combustible, entre otros.
El subprograma de educación ambiental dirigido a la población principalmente del área de
influencia directa del proyecto, comprende el dictado de charlas sobre temas relacionados
a::Estándares de calidad ambientales (normas legales y técnicas relacionadas), Medidas de
prevención y/o mitigación de impactos ambientales, Manejo de residuos sólidos, Manejo de
efluentes líquidos, Contaminación Ambiental, Prevención de derrames y medidas de respuesta
ante su ocurrencia, Protección y conservación de la biodiversidad y los recursos naturales,
Especies protegidas de flora y fauna presentes en el área de influencia del proyecto, Normas de
comportamiento en el trabajo y hacia la población local.

12.2.5. PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE PÉRDIDAS Y CONTINGENCIAS


Subprograma de Salud Ocupacional
Tiene por objetivo exponer las medidas que permitan minimizar o eliminar efectos sobre la salud al
personal trabajador, en todos los frentes de trabajo.
 Realizar exámenes periódicos a fin de diagnosticar aquellas enfermedades que representen un
riesgo para la población laboral y para las comunidades vecinas.

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 La empresa contratista dispondrá de agua potable, servicios higiénicos y vestuario para sus
trabajadores.
 Se coordinará con el personal médico de los establecimientos de salud del área de influencia la
impartición de charlas preventivas de enfermedades, aspectos de salud en general y técnicas
de primeros auxilios.
Subprograma de Prevención y Control de Riesgos Laborales
Comprende procedimientos y medidas para evitar y/o disminuir la posible ocurrencia de eventos
que puedan derivar en daños ambientales o a la población. De esta manera, se plantean medidas
para prevenir riesgos por incendios en plantas de asfalto y chancado y patio de maquinarias
(almacenamiento de combustibles), deslizamientos y/o derrumbes, eventos naturales, etc.
Subprograma de Contingencias
Tiene por fin contar con los conocimientos teóricos y prácticos necesarios para afrontar
situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o desastres naturales,
protegiendo de esta manera la vida humana, la propiedad y el medio ambiente.
De igual forma, permite establecer lineamientos para evitar retrasos y sobre costos que puedan
interferir con el normal desarrollo del proyecto.
De esta manera, se implementará una Unidad de Contingencias destinada a poner en práctica el
presente subprograma. Será dirigida por el responsable del Plan de Manejo Ambiental y tendrá
personal asistente capacitado, equipos y accesorios. Los riesgos considerados son la ocurrencia
de sismos, incendios, derrumbes, derrames de combustibles, lubricantes, problemas técnicos,
accidentes laborales y problemas sociales. Se capacitará a las brigadas de contingencias, en
cuanto a labores de rescate, primeros auxilios y procedimientos ante la ocurrencia de accidentes.
Este programa deberá contar con equipos y materiales en buen estado, como cuerdas,
medicamentos para atención de primeros auxilios (botiquines), camillas, frazadas, equipo de radio,
megáfonos, extintores de incendios, materiales absorbentes (para derrames), unidades de
desplazamiento y equipos de comunicación.

12.2.6. PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA


Mediante este programa se establecerán las medidas de reacondicionamiento de cada una de las
áreas utilizadas durante la ejecución de las obras, con el fin de retornar en lo posible las áreas
afectadas a sus condiciones originales, así como reducir los riesgos a la salud humana, seguridad
y formación de pasivos ambientales que podrían también afectar la infraestructura vial.
A continuación se indican las medidas contempladas para el reacondicionamiento de las áreas
afectadas por la ejecución del Proyecto:
 El manejo, transporte y disposición de los residuos generados durante el cierre de obra
también estarán sujetos a las consideraciones establecidas en el Subprograma de Manejo de
Residuos Sólidos, por lo que dependiendo de la naturaleza de los mismos estos serán
dispuestos en contenedores y luego trasladados por una EPS-RS (peligrosos y no peligrosos)

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al relleno de seguridad de Chilca o al relleno de la ciudad de Cajamarca, lugar donde serán


tratados y dispuestos finalmente.
 Remoción y disposición de suelos contaminados.
 Las zonas donde se ha procedido al corte de taludes a lo largo de la carretera y en las
canteras, deberán ser conformadas de tal manera que se garantice su estabilidad física
(terraceo, perfilado, otros).
 Los taludes de los DME deberán ser tal que se garantice su estabilidad física.
 Desmontaje de las instalaciones de campamentos, patios de maquinarias, plantas de
chancado, plantas de asfalto y otros.
 Retiro de maquinarias, materiales, cercos, señalizaciones, otros.
 Reconformación del área y accesos.
 Reposición del topsoil y revegetación con especies nativas de áreas afectadas.

12.2.7. PROGRAMA PRELIMINAR DE INVERSIONES


El presupuesto estimado para la implementación del Plan de Manejo Ambiental del Proyecto Vial
en evaluación es de S/. 2.057.950,00

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