Rugosidad 202310

Rugosidad
RUGOSIDAD
Luis Fuentes
Luis Guillermo Fuentes, Ph.D

SISTEMA DE GESTIÓN A NIVEL DE RED
El nivel de red involucra la priorización de los proyectos que podrían ser llevados a cabo
en el ámbito de la gestión de la red y que se enmarcan dentro de la disponibilidad
presupuestaria de los administradores de cada periodo.

Objetividad y Consistencia en la Evaluación de Pavimentos
 Evaluación de pavimentos generalmente esta basada en el criterio del ing. Encargado.
 “No” uniformes y podrían perder su significado en el tiempo.
 La evaluación debe ser desempeñada objetivamente.
 Consistencia en los datos.
 Asignar importancia y peso a cada uno de los datos a recolectar.

Administración Vial en Colombia

Características Físicas de los Pavimentos
 RUGOSIDAD
 GRIETAS
 AHUELLAMIENTOS
 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
 INTEGRIDAD ESTRUCTURAL
 DRENAJE
 GEOTECNIA

Características Físicas de los Pavimentos (Índices)
Índices utilizados para evaluar las características físicas de un pavimento:
 ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO, PCI
 ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL, IRI
 ÍNDICE DE AHUELLAMIENTOS
 ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL, IFI
 ÍNDICE ESTRUCTURAL, SN

HISTORIA DE PMS
Antiguamente el estado del pavimento se evaluaba visualmente (subjetivo al criterio del
ing. evaluador).

HISTORIA DE PMS
Dipstick
Nivel de Red?

HISTORIA DE PMS
En la actualidad el estado de las carreteras se mide a través de una multitud de parámetros
específicos.

HISTORIA DE PMS

HISTORIA DE PMS
Equipo de la Universidad del Norte

SurPro

Rugosidad en los Pavimentos (IRI)

RUGOSIDAD SUPERFICIAL
La regularidad superficial es una medida del comportamiento funcional de un pavimento.
Constituye la única característica que percibe el usuario de la carretera, a través de la

sensación de mayor o menor comodidad en la circulación.
Se puede definir como el conjunto de efectos causados en los vehículos por las variaciones
en el perfil longitudinal real de la calzada.
Se ve afectada por los diferentes deterioros superficiales.

Vehículo transitando por una superficie regular

Vehículo transitando por una superficie irregular

Las irregularidades de la superficie del pavimento propician aceleraciones verticales a los
vehículos en movimiento y hacen que la circulación se vuelva incómoda, insegura y
antieconómica.
El perfil de la carretera contiene infinidad de irregularidades, conformadas por un

conjunto de ondas aleatorias de frecuencia múltiple que se producen con diferentes
amplitudes y longitudes de onda, tanto en sentido longitudinal como transversal, siendo
las que ocurren en sentido longitudinal las que tienen un mayor efecto sobre las fuerzas
indeseables que se presentan en los vehículos.

RUGOSIDAD - CONFORT

AMPLITUD Y LONGITUD DE ONDA
El perfil del pavimento se describe por el desplazamiento a lo largo de su superficie y por el
desplazamiento en dirección normal a ella.
Al primero se le llama distancia y al segundo amplitud. La distancia puede ser medida en sentido
longitudinal o transversal a la dirección de marcha o en cualquier inclinación intermedia.
Se denomina longitud de onda a la distancia mínima existente entre partes de la curva que se
repiten periódicamente en dirección longitudinal al plano del pavimento, y amplitud a la mitad de
la distancia entre la cresta y la base de la irregularidad.

IRREGULARIDADES SUPERFICIALES DE UN PAVIMENTO


La microtextura de un pavimento es la desviación que presenta su superficie en relación con una
superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal, inferiores a 0.5 mm.
Este tipo de textura es la que hace al pavimento más o menos áspero, pero normalmente es tan
pequeña, que no se puede apreciar a simple vista.
La microtextura es importante para la adherencia entre el neumático y el pavimento y, por lo tanto,

para la resistencia al deslizamiento.
Influye adversamente en el desgaste de los neumáticos y en el ruido en las altas frecuencias del
espectro acústico, pero, en todo caso, este tipo de irregularidad es siempre necesario.

La macrotextura de un pavimento es la desviación que presenta su superficie en relación con una
superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal comprendidas entre 0.5 y 50
mm.
Este tipo de textura presenta longitudes de onda del mismo orden que los elementos de labrado del
neumático en la zona de contacto con el pavimento.
Las irregularidades de macrotextura son necesarias para una adecuada resistencia al deslizamiento a
altas velocidades en condición de superficie húmeda.
Su efecto se analiza en la sección referente a la resistencia al deslizamiento.

La megatextura de un pavimento es la desviación que presenta su superficie con respecto
a una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal mayores que
50 mm.
Esta textura presenta longitudes de onda del mismo orden de la interfaz neumático -
pavimento.
Las irregularidades de este tipo suelen estar relacionadas con la puesta en obra del
pavimento o con diversos tipos de deterioros, tales como los baches y los abultamientos.

PERFIL DE UN PAVIMENTO

RUGOSIDAD – EQUIPOS DE MEDICIÓN
La Rugosidad de los pavimentos puede ser evaluada de diferentes formas:
 Perfilómetro de respuesta.
 Perfilómetro estáticos.
(teodolito, nivel, estación total, Dipstick, etc)
 Perfilómetro laser.

PERFILÓMETRO DE RESPUESTA
Se busca cuantificar la respuesta dinámica de un dispositivo al hacerlo transitar por una
superficie de pavimento.
BPR Roughness Meter (1940 U.S Bureau of Public Roads).
Quarter Car.
www.aimil.com
32 km/h (20mph)
http://www.britishpathe.com/record.php?id=467
64

PERFILÓMETRO DE RESPUESTA
Limitaciones:
Los parámetros evaluados con esta metodología son sensibles a el dispositivo utilizado,
específicamente a sus propiedades mecánicas.
Propiedades de la llanta, presión de inflado, sistema de amortiguación, afectan la

respuesta del dispositivo.
El resultado obtenido no es universal, resulta inestable.

PERFILÓMETRO ESTÁTICOS
 Utilizar en longitudes cortas.
 Los valores obtenidos en el levantamiento se convierten a unidades IRI mediante la aplicación de un programa
elemental de cómputo (norma INVE-794) INPACO.


Los perfilómetro estáticos son los más precisos, son utilizados para calibrar equipos más
sofisticados.
Se pueden generar problemas de aliasing, no detecta short term roughness, limitado por sus
dimensiones.
Aliasing o ... problemas de resolución y la posible aparición de frecuencias “fantasma”.
Los perfilómetro inerciales capturan los short term wavelegth.
Los perfilómetro inerciales deben ser calibrados frecuentemente pues es difícil saber si están
midiendo lo correcto.

Supongamos que tenemos el siguiente perfil real de una vía….
Utilizamos la mira y nivel para evaluar el perfil tal como se ve en la figura

Reconstruyamos en perfil con los datos tomados con la mira y nivel

Problema

 Utilizar en longitudes cortas.
 Los valores obtenidos en el levantamiento se convierten a unidades IRI mediante la aplicación de un programa
elemental de cómputo (norma INVE-794) INPACO.

PROCESAMIENTO DE SEÑALES - FILTROS
Un puede estar interesado en un rango

particular de textura del perfil de un pavimento.

PROCESAMIENTO DE SEÑALES - FILTROS
Técnica analíticas utilizadas para el análisis de señales:
 Promedio móvil (moving average).
 Análisis de Fourier.

PROMEDIO MÓVIL (MOVING AVERAGE)
ik
 
ys i    yr  j 
1
 
 2k  1 j 1k
Yr =datos sin filtrar del perfil del pavimento
Ys =datos filtrados del perfil del pavimento
k = numero de datos utilizados (baselength)
yh i   yr i   ys i 
Mostrar hoja de Excel

FOURIER ANÁLISIS
Z     z  x e  ix Mostrar hoja de Excel
f  n * S
Al utilizar la transformada inversa de Fourier uno puede discretizar la

señal y obtener perfiles específicos de interés.

RESPUESTA DE UN VEHICULO AL PERFIL DE PAVIMENTO

 ¿Cuál es el perfil real del pavimento?
 ¿Cuál es el perfil que siente el vehículo?
 ¿Cuál es el perfil medido por los lásers?
 Acelerómetro.
 Los lásers y los acelerómetros deben estar ubicados en la misma posición, de no ser así,
podrían tener diferentes movimientos dentro del carro.

PERFILÓMETRO


Índice de Rugosidad Internacional,
IRI

Índice de Rugosidad Internacional - IRI
qt  
kt
qt  qw   qt  qw 
Ct
Mt Mt
qw 
Ct C  Cw  q  kt q  kt  kw  q  Cw y  kw y
qt  t w t w
Mw Mw Mw Mw Mw Mw
M t 0   qt   Ct  Ct   qt   kt  kt   qt   0 

0         
 M w  qw   Ct Ct  Cw  q w   kt kt  k w  q w  k w y  Cw y 
  

L
1 * *
IRI   z s  z u dt
V
L 0
ks Cs  * * 
Z s  Z u  
**
Zs   Zs  Z u 
Ms Ms  
ks Cs  * *  kt
Z u  Z s   Z u  h
**
Zu    Zu  Z s  
Mu Mu   Mu


IRI - SERVICIABILIDAD

IRI - SERVICIABILIDAD
Modelos utilizados para correlacionar la rugosidad (IRI) con la serviciabilidad de los
pavimentos
 IRI 
 
PSI  5 xe  5.5 
HDM III, Paterson, 1987
PSI  5 xe 0.26 IRI  Al- Omari, 1994
PSI  7.10  2.19IRI 

0.5
AASHTO – Pavimentos rígidos
PSI  5.85  1.68IRI 

0.5
AASHTO – Pavimentos flexibles

Rigid.
Overall
IRI - SERVICIABILIDAD Dujisin and

Arroyo
Rural ~ Flexible
Rigid
PSI
IRI [m/km]
(1995)
Source Road Type Test Sections Pavement Serviceability Model Paremeters Hall and Rural - Data from AASHO Flexible PSI
Type Correa Interstate Road Test (123 IRI [m/km]
Uzan and Rural - 74 Test Sections Flexible PSI (1999) Pavement Sections: Rigid
Lytton Interstate from AASHO Road RD [in] 74 Flexible and 49 Note: x = log(1+2.2704IRI 2 )
(1982) Test 2
C [ft /1000ft ] 2
Rigid)
Note: Update version of the serviceability P [ft 2 /1000ft 2 ]
model developed during the AASHO Road La Torre et Urban 17 Sections: 7 Flexible and PSI
Var(RD) [in 2 ]
Test for flexible pavements
al. (2002) flexible and 10 Articulated IRI [m/km]
articulated (Stone
Nair et al. Rural - 179 Sections: 131 Flexible PSI
Blocks and Note: a and b are the regression
(1985) Interstate Flexible and 48 VA b [ft]
Rigid Porphyry Cubes) parameters defined as a function of
Rigid
Overall reliability, riding speed and base length.
Paterson Rural - 49 Sections of Flexible and PSI De Urban 66 Sections: 30 Flexible PSI
(1986) Interstate Flexible Pavement Surface IRI [m/km] Solminihac Flexible, 11 AC IRI [m/km]
Rigid
Treatment et al. (2003) Overlay and 25 Rigid
Al-Omari Rural 378 Sections: 162 Flexible PSI Al-Suleiman Slow and 440 Sections of Flexible PSI
and Darter Arterials, Flexible, 89 IRI [m/km] and Shiyab Fast Traffic Flexible Pavement IRI [m/km]
Rigid
(1994) urban Composite and 127
(2003) Roads
freeways Rigid Composite
and Aleadelat et Urban 30 Sections of Flexible PSI
Overall
expressways al. (2016) Flexible Pavement IRI [in/mi]
Gulen et al. Interstate 20 Sections: 9 Flexible PSI Note: Model defined for sedan vehicle RD [in]
(1994) Highways Flexible and 11 IRI [m/km] PCI
Rigid
Rigid.
Overall Long (2017) National 3 Highways: 150 Flexible PSI
Highway Segments IRI [m/km]
Dujisin and Rural ~ Flexible PSI Routes
Arroyo IRI [m/km] Legend: PSI=Present Serviceabiliy Index; RD=Mean Rut Depth; C=Cracking Area; P=Patching Area; Va b =RMS Vertical Acceleration
Rigid
(1995)
Associated with Length b ; IRI=International Roughness Index; PCI=Pavement Condition Index.
Hall and Rural - Data from AASHO Flexible PSI
Correa Interstate Road Test (123 IRI [m/km]
Luis Guillermo Fuentes,
(1999) Rigid Ph.D Pavement Sections:
Peter Múčka (2017) International Roughness Index specifications around the world, Road Materials and Pavement Design, 18:4, 929-
965, DOI: 10.1080/14680629.2016.1197144.

965, DOI: 10.1080/14680629.2016.1197144.

965, DOI: 10.1080/14680629.2016.1197144.

IRI en COLOMBIA
Agencia Nacional de Infraestructura – ANI Distrito de Barranquilla
CONCESIÓN ELEMENTO FACTOR DE INFLUENCIA
ELEMENTO 1 2 3 4 5 Escalonamiento 0.15
FACTOR DE INFLUENCIA Fisuras y grietas 0.17
1. Rugosidad 0.35 0.35 0.35 0.35 0.35
Estado de las juntas 0.15
Rugosidad 0.17
2. Ahuellamiento 0.1 0.2 0.15 0.2
0.2 Resistencia al deslizamiento 0.17
3. Deformaciones 0.1 0.2 0.15 NA
Zonas laterales 0.07
4. Fisuras y Grietas 0.1 0.2 0.15 0.2 0.2
Aceptación del usuario 0.12
5. Resistencia al Deslizamiento 0.15 0.2 0.15 0.2 0.2 SUMATORIA 1.00
6. Estado de las Bermas 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
7. Zonas Laterales 0.05 NA 0.05 NA NA
8. Señalización 0.1 NA 0.1 NA NA
Ruta del Sol Sector Dos

Factor de Influencia del
Indicador Abreviatura Factor de Influencia
Grupo
IRI I 0.3
Ahuellamiento o Roderas Ah 0.1
Fricción Transversal Ft 0.15
0.6 S=1.0
Textura Tx 0.05
Señalización Vertical Sv 0.1
Demarcación Horizontal (*) Dh 0.3
Baches Abiertos Ba 0.4
Fisuras y Grietas Fg 0.1
0.4 S=1.0
Deflexión Dflex 0.25
Estado del drenaje de la superficie Dr 0.25

A bajas frecuencias, la respuesta de la suspensión del vehículo es cero, pues el vehículo se
mueve de la misma forma que las llantas y el pavimento.
La respuesta del cuerpo del vehículo a el movimiento inducido por el pavimento depende
de la forma en que el vehículo vea el pavimento, por ende esta respuesta esta relacionada
directamente a la velocidad.

DEFICIENCIAS DEL IRI
2,5
2
Amplitude
1,5
0,5
0
0 1 2 3 4 5
Frequency Ratio
IRI Quarter-Car Model
3D representation of IRI with respect to
frequency and amplitude of the simulated L
1 * *
profiles IRI   V z s  z u dt
L 0
No representa un buen estimador
IRI es insensible a la velocidad
de serviciabilidad

IRI es insensible a la velocidad.
La velocidad determina como el vehículo percibe (“siente”) el perfil de pavimento.

40
30
20
Elevación (mm)
10
0
Perfil A
Perfil B Evaluemos a fondo
Perfil C
-10
estos perfiles
-20
-30
-40
0 20 40 60 80 100
Distancia (m)
Perfil A Perfil B Perfil C

40 40 40
30 30 30
Elevación (mm)
Elevación (mm)
Elevación (mm)
20 20 20
10 10 10
0 0 0
-10 -10 -10
-20 -20 -20
-30 -30 -30
-40 -40 -40

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Distancia (m) Distancia (m) Distancia (m)

Perfil A
IRI = 1.95 m/km
40
30
Elevación (mm)
20
10
0 Perfil B
-10
40
-20
30
-30
Elevación (mm)
20
-40
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10
Distancia (m) 0
-10
-20
Perfil C -30
-40
40 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
30 Distancia (m)
Elevación (mm)
20
10
0 IRI = 3.54 m/km

-10
-20
-30
-40
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Distancia (m) IRI = 5.95 m/km

1.5
Aceleración (m/s )
2
0.5
-0.5
Perfil A
-1
40
-1.5
30 0 1 2 3 4 5
Elevación (mm)
20
Tiempo (s)
10
-10
Velocidad = 80 km/h
-20 0.3
-30 0.2
Aceleración (m/s )
2
-40
0.1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0
Distancia (m)
-0.1
-0.2
IRI = 1.95 m/km -0.3
-0.4
Para un mismo perfil tenemos -0.5
condiciones operacionales 0 5 10 15 20 25 30 35 40
distintas Tiempo (s)
Luis Guillermo Fuentes, Ph.D Velocidad = 10 km/h

3
Aceleración (m/s )
2
1
-1
Perfil B
-2
40
-3
30
-4
Elevación (mm)
20 0 1 2 3 4 5
10
Tiempo (s)
0
-10 Velocidad = 80 km/h

-20
0.6
-30
0.4
Aceleración (m/s )
-40
2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0.2
Distancia (m) 0
-0.2
IRI = 3.54 m/km -0.4
-0.6
-0.8
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Tiempo (s)

6
5
Aceleración (m/s )
4
2
3
2
1
0
-1
Perfil C
B -2
-3
40
-4
30 0 1 2 3 4 5
Tiempo (s)
Elevación (mm)
20
10
0 Velocidad = 80 km/h
-10
-20
1
-30
0.8
Aceleración (m/s )
-40
2
0.6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0.4
Distancia (m)
0.2
IRI = 5.95 m/km -0.2
-0.4
-0.6
-0.8
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Tiempo (s)

Evaluemos la respuesta en los pavimentos cuando se transita a una velocidad de 10 km/h
6 6 6
5 5 5
Aceleración (m/s )
Aceleración (m/s )
Aceleración (m/s )
4 4 4
2
2
2
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0
-1 -1 -1
-2 -2 -2
-3 -3 -3
-4 -4 -4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Tiempo (s) Tiempo (s) Tiempo (s)
Incrementemos la velocidad a 80 km/h

6 6 6
5 5 5
Aceleración (m/s )
Aceleración (m/s )
Aceleración (m/s )
4 4 4
2
2
2
3 3 3
2 2 2
1 1 1
0 0 0
-1 -1 -1
-2 -2 -2
-3 -3 -3
-4 -4 -4
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Tiempo (s) Tiempo (s) Tiempo (s)

¿Qué efecto tiene la velocidad en la respuesta dinámica o IRI?
Perfil A
Perfil A 2
1.95
40
30 1.9
1.85
Elevación (mm)
20
IRI (m/km)
10 1.8
0 1.75
-10 1.7
-20 1.65
-30 1.6
-40 1.55
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
1.5
Distancia (m) 0 20 40 60 80 100 120
Velocidad (km/h)
IRI = 1.95 m/km

¿Qué efecto tiene la velocidad en la respuesta dinámica o IRI?
Perfil C
Perfil C 6.2
40 6
30 5.8
Elevación (mm)
20 5.6
IRI (m/km)
10
5.4
0
5.2
-10
5
-20
4.8
-30
-40 4.6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
4.4
Distancia (m) 0 20 40 60 80 100 120
Velocidad (km/h)
IRI = 5.95 m/km

Software en desarrollo

IRI en Vías Urbanas
http://apps.trb.org/cmsfeed/TRBNetProjectDispl
ay.asp?ProjectID=3404

IRI en Vías Urbanas
Abudinen, D., Fuentes, L., and Carvajal, J. (2017). Travel Quality Assessment of Urban Roads Based on International Roughness Index Case Study in
Colombia. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. Volume 2612, pp 1-10. https://doi.org/10.3141/2612-01.

Efecto del IRI en la Vida Útil
Una pasada produce el daño

equivalente a 5 pasadas….!!!!
Goenaga, B., Fuentes, L. & Mora, O. A Practical Approach to Incorporate

Roughness-Induced Dynamic Loads in Pavement Design and Performance
Prediction. Arab J Sci Eng (2018). https://doi.org/10.1007/s13369-018-3414-9

IRI - Modelos de Serviciabilidad
AASHTO Umbrales Propuestos
Predicted Probability of
IRI (m/km) PCI
Acceptance (%)
95 3.9 71
85 5.9 61
75 6.9 55
50 8.7 46
25 10.5 37
1.0
Predicted Probability of Acceptance
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0 5 10 15 20
IRI (m/km)
Pavement serviceability evaluation using whole body vibration techniques: a case study for urban roads, International Journal of
Modelling pavement serviceability of urban roads using deterministic and probabilistic approaches, International Journal of
Pavement Engineering, 22:1, 77-86, DOI: 10.1080/10298436.2019.1577422 Pavement Engineering, DOI: 10.1080/10298436.2019.1672872
IRI en COLOMBIA
El Índice Internacional de Rugosidad (IRI) se comprobará de manera continua en toda la longitud de la obra y en cada
carril, antes del recibo definitivo de la misma. Para los efectos de aceptación del pavimento terminado, este Articulo
establece que la determinación del IRI se deberá realizar, únicamente, con procedimientos de medida de precisión o con
equipos de referencia inercial.
Las medidas de precisión se podrán adelantar con mira y nivel, de acuerdo con el procedimiento indicado en la norma
INV E-794 o con un Face–Dipstick, empleando el procedimiento descrito en el Apendice C del documento FHWA–RD–03–
31 (Distress Identification Manual for the Long– Term Pavement Performance Program) de la Federal Highway
Administration.
Si se opta por el equipo de referencia inercial, este se deberá validar previamente con uno de precisión en un tramo de
prueba de longitud no menor de doscientos metros (200 m). El equipo de referencia inercial se deberá operar de
acuerdo con la norma ASTM E 950.
Para efectos de la evaluación con fines de recibo, las medidas se harán en cada uno de los carriles del pavimento
construido y los valores del Índice Internacional de Rugosidad (IRI) se presentarán en m/km, en tramos consecutivos de
cien metros (100 m) por carril, con la excepción que se cita en el párrafo siguiente.

IRI en COLOMBIA
Mezcla Densa en Frio

IRI en COLOMBIA
MEZCLA DRENANTE

IRI en COLOMBIA

IRI en COLOMBIA
Pavimento Rígido

IRI en COLOMBIA

IRI – Consideraciones Generales


Australia, roughness is generally recorded in terms of NAASRA

Roughness
Meter (NMR) counts


QUESTIONS?


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 ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO, PCI

 ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL, IRI

 ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL, IFI

Luis Guillermo Fuentes, Ph.D

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Equipo de la Universidad del Norte

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Constituye la única característica que percibe el usuario de la carretera, a través de la

Se ve afectada por los diferentes deterioros superficiales.

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Vehículo transitando por una superficie regular

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Vehículo transitando por una superficie irregular

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El perfil de la carretera contiene infinidad de irregularidades, conformadas por un

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La microtextura es importante para la adherencia entre el neumático y el pavimento y, por lo tanto,

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Su efecto se analiza en la sección referente a la resistencia al deslizamiento.

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BPR Roughness Meter (1940 U.S Bureau of Public Roads).

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Propiedades de la llanta, presión de inflado, sistema de amortiguación, afectan la

El resultado obtenido no es universal, resulta inestable.

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Aliasing o ... problemas de resolución y la posible aparición de frecuencias “fantasma”.

Los perfilómetro inerciales capturan los short term wavelegth.

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Supongamos que tenemos el siguiente perfil real de una vía….

Utilizamos la mira y nivel para evaluar el perfil tal como se ve en la figura

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Supongamos que tenemos el siguiente perfil real de una vía….

Reconstruyamos en perfil con los datos tomados con la mira y nivel

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Supongamos que tenemos el siguiente perfil real de una vía….

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Un puede estar interesado en un rango

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