5.2 - Capacidad Estructural - Fricción y Regularidad Superficial

INDICADORES DE PERFORMANCE
CAPACIDAD ESTRUCTURAL Y FRICCIÓN SUPERFICIAL
Ingeniería Civil
Universidad de Piura
• Capacidad estructural.
• Capacidad del pavimento para soportar cargas durante su vida útil.
• Previsión previa del tipo y volumen de vehículos.
• Selección de materiales.
• Determinación de espesores de capa (Diseño).
• Puede conocerse mediante ensayos no destructivos.
• Fricción superficial.
• Fuerza desarrollada entre neumático y pavimento, que resiste el deslizamiento durante
el frenado.
• Condición crítica con pavimentos húmedos: formación de plano de agua que reduce el
contacto entre neumático y pavimento.
• Hidroplaneo: Pérdida de contacto por presencia de agua y alta velocidad.
• Factores que influyen en la fricción superficial:
• Microtextura.
• Macrotextura.
• Pendiente transversal del pavimento (facilita drenaje).
Microtextura o aspereza.
• Rugosidad de la superficie de las partículas gruesas.
• Depende de la textura de los áridos y del mortero bituminoso.
• Contribuye a la fricción por adhesión con las ruedas del vehículo.
• Influye en la generación de ruido.
• Microtextura áspera para garantizar adecuada adherencia.
Macrotextura o rugosidad.
• Textura global del pavimento.
• Controlada por el tipo y tamaño máximo del agregado grueso en pavimentos flexibles
• Por el acabado superficial en pavimentos rígidos.
• Macrotextura gruesa ideal para garantizar adecuada adherencia.
• Mediciones puntuales realizadas con péndulo de fricción
TRRL, sobre superficie húmeda (MTC E 1004).
• Mide coeficiente fricción (lateral y transversal) a
velocidades menores de 50 km/h.
• Se deja desplazar el péndulo, que recorre una distancia
normalizada hasta el reposo.
• La pérdida de fricción se calcula directamente de una escala
graduada que tiene incorporada.
• Fricción lateral (SCRIM) usando equipo MU METER
(MTC E 1003).
• Se arrastra a velocidad constante el Mu Meter, que consta
de dos rueda de ensayo que rotan libremente y que forman
un ángulo respecto a la dirección del movimiento.
• El pavimento debe estar humedecido y las ruedas de ensayo
están bajo aplicación de una carga estática constante.
• La velocidad de ensayo normalizado es de 65 km/h y se
puede ensayar a mayores velocidades.
Macrotextura o rugosidad.
• El ensayo de círculo de arena es la manera más antigua
de evaluar la textura superficial (MTC E 1005).
• Consiste en extender sobre la superficie del pavimento
un volumen conocido de arena fina (que pasa la malla
50 y retenga la 100).
• Se extiende la arena formando un círculo. Se mide el
diámetro para determinar su área.
• Dividiendo el área entre el volumen se obtiene la
profundidad promedio de las depresiones.
REGULARIDAD SUPERFICIAL
Ingeniería Civil
• Regularidad superficial.
• Las fallas, la condición estructural y la fricción superficial son indicadores ingenieriles.
• En el método ASHTO, se definió serviciabilidad como la habilidad para servir al
tránsito que usa la vía en un determinado momento.
• La serviciabilidad se definió en función de la varianza del perfil, ahuellamiento, fisuras
y baches.
• En la actualidad no se usa más la varianza del perfil como medida de rugosidad o
regularidad superficial.
• La regularidad superficial es una medida actual y se correlaciona con la
serviciabilidad.
• La regularidad superficial se define como “la desviación de una determinada superficie
respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan la dinámica del
vehículo, la calidad de manejo, las cargas dinámicas y el drenaje.” (ASTM E 867-06).
• La regularidad del pavimento se relaciona con su estabilidad estructural y funcional.
• La estabilidad funcional tiene relación con los costos de operación de los vehículos. La
magnitud de las irregularidades pueden influir en el mayor desgaste de neumáticos y
mayor consumo de combustible.
• Las imperfecciones también tienen efecto sobre el costo de las futuras actividades de
conservación y rehabilitación.
• El International Road Roughness Experiment (IRRE) evaluó diferentes aparatos para
establecer correlaciones, definiéndose el Índice de Regularidad Internacional (IRI)
como medida estándar.
• El método fue elegido por su estabilidad en el tiempo, transportabilidad, relevancia y
facilidad de medir.
• El índice es el resultado del movimiento vertical relativo acumulado de una masa
superior de un vehículo (que simula el asiento del conductor), al recorrer una longitud
determinada.
• Modelo QCS (Quarter Car Simulation) representa la cuarta parte de un vehículo de
cuatro ruedas o un remolque de una sola rueda.
• Para calcular el IRI se cuenta con información
que permiten conocer el perfil longitudinal de
la carretera.
• El perfil longitudinal es un primer filtro que se
adecua al modelo matemático.
• El IRI es el resultado entre la acumulación del
movimiento vertical del eje respecto a la masa
suspendida y la masa no suspendida,
expresada en m/km.
• El cálculo del IRI prevé el deterioro
progresivo del pavimento.
• Permite priorizar reparaciones y optimizar
inversiones de tiempo y dinero.
• Importante que su valor sea invariable,
independientemente de la técnica o el equipo
empleado.
Métodos para el cálculo de rugosidad.
• Clase 1. Perfiles de precisión.
• Clase 2. Métodos perfilométricos.
• Clase 3. Estimación mediante correlaciones.
• Clase 4. Valores subjetivos y medidas sin calibrar.
• Clase 1. Perfiles de precisión.
• Es la forma más exacta de calcular el IRI.
• Método realizado con nivel y mira. Determinación de cotas a no mas de 250 mm.
• Apropiados para validación y calibración de otros métodos.
• Error de medición insignificante para tramos de 320 m de largo.
• Clase 2. Métodos perfilométricos.
• Equipos que realizan el cálculo de IRI con la medida del perfil longitudinal.
• Los puntos a medir se encuentran a no mas de 500 mm.
• Perfilómetros APL (analizador de perfiles longitudinales).
• Clase 3. Estimación mediante correlaciones.
• Denominados “sistemas de tipo respuesta” (RTRRMS), son los más usados en la
actualidad.
• Depende de las características dinámicas del vehículo.
• Las mediciones son transformadas, corregidas y convertidas a la escala IRI.
• Se utilizan ecuaciones de correlación que se consiguen calibrando el aparato con
alguno de los sistemas clase 1 o 2.
• Clase 4. Valores subjetivos y medidas sin calibrar.
• Cálculo a partir de un equipo tipo respuesta sin calibrar o bien valoradas a partir de
sensaciones de confort y seguridad que experimenta una persona experta al circular
por la carretera.
• Se usa para obtener datos referenciales, sin exigencia de exactitud de resultados.
Fuentes de error en la medición del IRI.
1. Error de repetibilidad.
2. Error de calibración.
3. Error de reproductibilidad.
4. Efectos de singularidades.
1. Error de repetibilidad.
• Relacionado con la dispersión de resultados bajo las mismas condiciones de
medición.
• Variaciones por factores aleatorios que afectan medición: precisión de operador, del
instrumento de medida y singularidades del camino.
• Posición de instrumento en el camino y velocidad de operación.
• El error esperado se podrá disminuir aumentando la longitud del sitio de prueba o
realizando mediciones repetidas en el mismo sitio. (disminuye con la raíz cuadrada
de la longitud recorrida).
2. Error de calibración.
• Error propio de los instrumentos.
• Mediciones distintas comparadas con otros instrumentos.
3. Error de reproductibilidad.
• Es un error aleatorio. Se define por las concordancia entre resultados de mediciones
bajo condiciones distintas.
• Medidas altamente repetibles con un instrumento no se reproducen cuando se miden
con instrumentos diferentes.
4. Efectos de singularidades.
• La singularidad es toda falla no constructiva que incrementa el valor del IRI.
• El valor de IRI se verá afectado por cualquier perturbación del perfil longitudinal a
lo largo de la singularidad, en un área de influencia de 40 m.
• Singularidades más comunes: puentes, alcantarillas, cruces de calles, rotondas,
badenes.
• Rugosidad.
• Es posible relacionar el IRI con el PSI:
PSI = 5e−( IRI / 5.5) IRI = 5.5 ln(5 / PSI )
• La regularidad superficial es un indicador del estado de una obra recién terminada
y se usa como índice de calidad en la recepción de obras nuevas.
• Valores iniciales elevados de IRI ocasionan mayores deterioros en el tiempo,
requiriéndose mayores costos de mantenimiento, vida útil de servicio inadecuada y
reconstrucciones prematuras.
• El Manual de diseño de carreteras incorpora modelos de deterioro de pavimentos,
incluyendo la medición del IRI como indicador de nivel de servicio que califica y
cuantifica el estado de una vía.

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PSI = 5e−( IRI / 5.5) IRI = 5.5 ln(5 / PSI )

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