Colocación De Carpeta Asfáltica En Tramo De Vía De La Avenida Circunvalar

Proyecto Final | NRC: 3449

Dpto. Ingeniería Civil y Ambiental
Universidad del Norte
Nathalie Rueda Barranco – Natalia Sánchez Palomino

En la materia de proyecto final se programó una visita a la obra que se está llevando a cabo en la
avenida circunvalar de la ciudad de Barranquilla, la cual está a cargo de la empresa BF
CONSTRUYE S.A.S. y consiste en la rehabilitación de la capa asfáltica en el tramo de vía que
comprende desde la 46 hasta la ventana al mundo, representando una longitud total del proyecto de
3km de fresado y sobrecarpeta flexible. Cabe resaltar que el proceso a realizar conlleva el fresado y
colocación entre 6-10 cm de espesor del pavimento asfáltico.

En cuanto a la maquinaria utilizada en el proyecto, las principales fueron la terminadora de asfalto,

la vibrocompactadora de rodillo, vibrocompactadora de llantas y el compresor. La primera
mencionada, también conocida como finisher, es la encargada de extender la mezcla asfáltica en
caliente en el terreno, el vibrocompactador de rodillo tiene la tarea principalmente de realizar tanto
la compactación como el rodaje de acabado, mientras que la compactadora de llantas se encarga del
lastre y está relacionado con la compactación de materiales granulares y asfalto.

Para llevar a cabo esta actividad es necesario el fresado previo de la capa asfáltica existente, como
se muestra en la figura 1. Sin embargo, al momento de la visita se evidenció que el tramo a
pavimentar ya se encontraba previamente fresado, por lo que en el tiempo de estancia de
visualizaron únicamente los procedimientos de riego de liga, colocación y compactación de mezcla
asfáltica.

Figura 1. Proceso de fresado.

Posterior al proceso de fresado y previo a la colocación del pavimento asfáltico fue necesario el
corte de los bordes de la capa asfáltica anteriormente colocada, con la finalidad de proporcionarle
un ángulo de 90° en las juntas tanto transversales como longitudinales, garantizando unas juntas
limpias y evitando la superposición de restos de la capa asfáltica colocada anteriormente con la capa
nueva. Este paso previo resulta importante ya que si no se realiza el pavimento asfáltico podría
presentar fisuras en su estructura en dichas juntas mencionadas anteriormente. Luego de esto, se
realiza la actividad del riego de liga, el cual consiste en una mezcla con 60 % de agua y 40 % de
asfalto, resultando una emulsión de rompimiento rápido, la cual proporciona una mejor adherencia
entre las capas como se muestra en la figura 2. Esta actividad la llevaron a cabo los obreros con
baldes, recipientes y escobas, práctica que no se considera esencialmente correcta ya que la
aplicación no logró ser uniforme, evidenciando partes donde se acumulaba la mezcla formando
charcos.

Figura 2. Aplicación de emulsión asfáltica.

Luego de este proceso llegaron las volquetas que contenían el material asfáltico y se procedió a
empalmar la volqueta con la máquina Finisher, para posteriormente proceder a la colocación del
asfalto, este de acuerdo con los encargados de la obra se colocó a una temperatura aproximada de
120 °C, sin embargo, no es un dato preciso ya que durante el procedimiento no se contaba con un
termómetro para el respectivo monitoreo. Además, se conoce que la máquina Finisher contaba con
una programación previa para depositar una capa de asfalto con un espesor de aproximadamente un
25 % mayor a los 6 cm, con el fin de que cuando se realizara la compactación la carpeta asfáltica
quedara con el espesor deseado.
 Figura 3. Aplicación de la mezcla asfáltica.

El último paso que observamos fue la parte de compactación, para este proceso se usó una
vibrocompactadora de rodillo de 20 toneladas. Esta máquina pasaba inicialmente por encima del
tramo para aplanar el terreno y luego hacia un segundo recorrido, pero esta vez activando la
vibración para lograr la compactación deseada. Al terminar este proceso los vehículos podían
circular inmediatamente por la vía y ahí fue donde caímos en cuenta de uno de los beneficios del
pavimento flexible.

Con respecto a los costos del proyecto el metro cubico de asfalto puesto y compactado tenía un
valor de 756,000 COP. Para este tramo fueron necesarios 2,700 m3 dando así un total de
2042200,000 pesos. Cabe resaltar que este valor solo corresponde al tramo mencionado, pero el
valor del contrato es superior dado que también se tienen acordados otros tramos para
rehabilitación.

Finalmente, se hace necesario mencionar los aprendizajes adquiridos en esta visita de obra debido a
que fue una experiencia significativa como estudiantes de ingeniería civil. Los principales
aprendizajes estuvieron relacionados con el proceso de colocación de la mezcla y las condiciones
ambientales para este. Además, conocimos un poco más sobre algunos procesos usados en el campo
como el venteo, que consiste en aplicar una capa de agregado encima del asfalto. También
identificamos situaciones críticas que se deben controlar en el procedimiento, como el caso de las
juntas, que son un factor importante porque son las zonas más propensas a presentar fisuras. Otra de
las situaciones críticas, hablando del proyecto como tal, fue la falta de señalización en el tramo
debido a que había vehículos circulando en paralelo a la obra, por ende, era necesario personal que
controlara el flujo de carros para evitar accidentes. Si bien es cierto que había aspectos a mejorar,
por ejemplo, la falta de elementos como el termómetro y el caso de la señalización, fue una
experiencia que nos enseñó que detalles debemos tener en cuenta, entre otros conocimientos que sin
duda serán de gran relevancia en nuestra vida profesional.