CLASE 29/05/2020

Distorsión longitudinal del perfil de la carretera, la rugosidad. Pueden ser longitudinales y

transversales. SE evalúa mas la longitudinal, esta se clasifica como longitudes de onda
corta (problemas de capas superiores) y larga (problemas de capas inferiores, banca,
SBR, etc). Se clasifica por su longitud y amplitud.

Micro y macro son deseables, producen coeficiente de resistencia al deslizamiento. La

megatextura no afecta la dinámica de los vehículos, son indeseables por que generan
ruido. Las irregularidades más grandes están dadas por el trazado. Pavimento flexible; La
micro esta provista por la irregularidad de agregados y macro por diferencia de tamaño de
agregados. Pavimento rígido; Micro la da un texturizado (tela) y la macro con un
ranurador.

Taller Plantear metodología, rtas son en la presentación

La rugosidad tiene efecto en usuarios, pavimento y vehículos. Mayor rugosidad deterioro

más rápido del pavimento. Anualmente tienen una tasa de deterioro, al final de la curva la
pendiente se incrementa más rápido (se deteriora más rápido). Un PSI de 5 es imposible,
durante la construcción se presentan algunos defectos.

Para evaluar la serviciabilidad se tiene varios indicies, el PSI, el IRI. EL HDM-4 permite
evaluar alternativas de estructuras, técnicas de mantenimiento, periodo de aplicación, etc.
Permite evaluar la función estructural y condición de servicio.

Los costos de los usuarios evolucionan de la siguiente forma, las irregularidades el

pavimento afectan los costos de los usuarios (incrementándolos), a > rugosidad, > costos
de usuarios (combustible, mantenimiento de vehículos, tiempo de viaje, velocidades de
viaje). EL IRI tiene un límite, y los costos de los usuarios también tiene un límite.

En los vehículos se presentan costos de operación e incremento de deterioro de los

vehículos. A mayor IRI, mayor deterioro de vehículos.
¿Cómo se mide la rugosidad?

Medición del perfil de la vía: Mide los cambios de pendiente

Medir la respuesta del vehículo a la rugosidad (IRI); toma un vehículo y se desplaza sobre
la vía a una velocidad “constante”. Ejemplo Modelo de ¼ de Carro.

Estadísticas para medir la rugosidad; Variación de la pendiente. Raíz cuadrada de la

aceleración vertical. Simulación del modelo de cuarto de carro.

El PSI es un estimado de lo que dirían las personas, es decir del PSR. Esto me sirve para
estimar la opinión de los usuarios (PSI, la opinión real es el PSR), la percepción ante el
pavimento. PSI vías principales 2.5 y vías secundarias hasta 2.0

La Rugosidad (SV) explica la variable dependiente en un 95%. Por lo que los modelos de
PSI se pueden basar únicamente en la rugosidad PSI = PSR ± e. La rugosidad sirve para
realizar evaluación económica de los proyectos, en la época de los 70 no existía una
unidad de media, el BM patrocino un estudio internacional de rugosidad cuyos objetivos
se presentan a continuación. Encontraron que cuando un vehículo se desplaza a 80 Km/h
se correlacionaba muy bien con la opinión de los usuarios, esto permitió el desarrollo del
modelo de cuarto de carro (generalmente en la rueda posterior)
A partir de lo anterior se definió: (it has to be 80Km/h because, a menor o mayor velocidad
los movimientos experimentados no son los mismo, por lo que no se mide directamente el
IRI, si no que un índice de rugosidad pero que no es IRI). No se puede por correlación por
que como es un equipo dinámico, y es bastante completo realizar esto.

So, el experimento termino en que cada quien mide como se le da la gana, pero para eso
se presentaron algunas correlaciones.

Todo eso surgió a partir de la petición de dinero de los países en desarrollo al BM (solicito
un índice para poder realizar una evaluación objetiva que permita relacionar costos con
operación de los vehículos y estado de las carreteras). IRI = sumatoria de
desplazamientos verticales / longitud recorrida. Es un modelo que mide la respuesta de la
suspensión del vehículo (considerando masa suspendida y masa no suspendida). EL IRI
es más crítico en vías o condiciones de velocidad de operación altas. La condición del IRI
determina la velocidad a la cual se puede desplazar los usuarios (tiempos de viaje, etc) en
la Huella exter
Equipos para medir la rugosidad (ASTM y BM)

No es suficiente tener el promedio, es bueno también tenerlo por sectores (5, 20, 50 m,
etc).

A mayor categoría, menor precisión, y menor categoría mayor precisión. Por ejemplo, si
recibo tramos cortos en una obra puedo utilizar el Tipo I, si por el contrario debo medir la
rugosidad en una red vial utilizare un Tipo III.

TIPO I - Bajo Rendimiento (recibir tramos cortos a medida que avanza una obra,
también se puede utilizar para realizar una calibración relativa). Método de mira y
nivel (cada 25 cm hasta 260 cm, en Imperial se mide cada pie (30 cm)). Dipstick (medición
automática, separada cada 30 cm)

TIPO II – Bajo Rendimiento. Perfilografo (cercha a velocidad de una persona 5 km/h).

APL (25 – 30 km/h). Rueda de Merlín (5 Km/h). Evaluar Red de carreteras

TIPO III – Alto Rendimiento. Modelo Cuarto de Carro. ARAN. Evaluar Red de carreteras
(se les hace una calibración relativa anualmente).

TIPO IV – Alto Rendimiento (Carreteras destapadas (no se justifica utilizar un equipo

porque la superficie se deteriora rápidamente – mediciones subjetivas). Se puede calcular
el IRI a partir del PSI (o al contrario). La constante -0.002841 se calibra para diferentes
medios.
* El Dipstick (en general métodos Tipo I) se puede utilizar para hacer una calibración
relativa de los equipos Tipo III. ¿Cómo calibrar el Dipstick?, se podría hacer realizando
una nivelación mediante mira y nivel.

PARA QUE USAR LA INFORMACIÓN DE RUGOSIDAD EN PMS (Pavement

Management System).
 Evaluación a nivel de red
 Evaluación a nivel de proyecto
 Evaluación de aeropuertos
 Estudios de costo de operación

¿solo, se mide rugosidad en la capa de rodadura? ¡NO!, se puede medir también en

capas granulares para determinar la “Planicidad” (La planicidad se determina con la regla
de 3 metros, se coloca sobre la capa y se determina los desniveles que hayan) e las
capas granulares, ya que las irregularidades de las otras capas se reflejaran sobre la capa
de rodadura. La buena rugosidad es producto del proceso constructivo de la capa
asfáltica y también de las capas granulares. También se puede utilizar la información para
hacer control de espesores. Regla de tres metros se utiliza para capa terminada de BG y
Carpeta asfálticas.

Algunas conclusiones de la rugosidad, a razón de esto es importante controlar de manera

inicial el IRI
El IRI máximo aceptado por el INVIAS, es de 2.0 m/km eso quiere decir que tiene un PSI
inicial de 3.5, por lo tanto, requerirá mantenimiento y/o rehabilitación mucho antes de lo
previsto. ¿How to get el PSI?, a partir de las correlaciones entre rugosidad y/o deterioros
superficiales, also se podría utilizar un panel evaluador.

Lo siguiente es una correlación entre valores de PSI e IRI, para diseño de pavimentos de
la AASHTO.

Si se reduce en la regularidad inicial del pavimento, es posible incrementar la vida útil del
pavimento.

Ejemplo de costos unitarios de operación. Presentados por el INVIAS

HMD IV. Tener canasta de costos de transporte. (Costos de operación, de adquisición,

etc).
 RUGOSIDAD

Fricción superficial, no solo debemos proveer pavimentos uniformes, sino que también
debe proveer condiciones de resistencia al deslizamiento adecuados. ¿Cómo
identificarla? Cuando se incrementa la accidentalidad, especialmente en temporadas de
lluvia.

“Con rugosidad, la gente se queja, y se hacen intervenciones para arreglar eso, sin que
haya accidentes, con la rugosidad la gente no se da cuenta de esto y es más crítico”

Se requiere que exista coeficiente de fricción, en todos los casos, porque esto permite
adherencia de la interfaz neumático-pavimento. Si circula provee estabilidad y permite el
movimiento, si no hay fricción el vehículo patina.

Victimas en seguridad vial Heridos y Fallecidos. En Texas se encontró que los accidentes
con incrementan con la reducción de la fricción a 80 km/h, (mas alta velocidad a la cual se
presenta un accidente, los efectos derivados de este son mayores). A continuación, se
presenta la correlación entre el coeficiente de fricción y la accidentalidad. A menor
coeficiente de fricción la accidentalidad es más alta, independiente de la vía que sea (al
haber mayor TPD, hay mayor probabilidad de accidentes). El riesgo de que uno tenga un
accidente vehicular depende de la longitud que uno recorra y el TPD de la vía.

Coeficiente de fricción actúa en la circulación del vehículo y cuando se requieren

maniobras de frenado (aceleración, emergencia).

¿Cómo medir? Coeficiente de fricción longitudinal y Coeficiente de fricción transversal. En

el diseño geométrico de vías se tienen en cuenta ambos coeficientes de fricción
(Longitudinal – en tangentes. Y Transversal – en curvas).

Rugosidad = irregularidades de la superficie de pavimento

Coeficiente de fricción = resistencia al deslizamiento entre neumático y superficie.

La rugosidad de una vía no es uniforme, y cambia de manera gradual. En cambio, el

coeficiente de fricción cambia súbitamente (por defectos superficiales del pavimento,
variables climáticas, agentes derivados del tránsito (derrame de aceite, materiales
granulares, etc)). El coeficiente de fricción se genera en el momento en que el vehículo
pasa por un punto de la vía, y es el resultado de un proceso.

Factores que afectan la fricción superficial

 Relacionado con el pavimento

 Condiciones superficiales
 Neumática
 Velocidad

El coeficiente de fricción no es propio del pavimento, si no que depende de la

combinación de distintos factores. Se presenta una oferta y demanda de fricción, la oferta
está dada por la combinación de factores externos, y la demanda está dada por las
condiciones de circulación del vehículo (ej; a mayor velocidad se requiere mayor
coeficiente de fricción para maniobras de frenado y/o emergencia, a mayor velocidad se
reduce la ficción entre el pavimento y la rueda). En el lado derecho tenemos condiciones
de operación inseguras.
La micro y macro incrementan el coeficiente de fricción. La mega textura si puede llegar a
afectar el coeficiente de fricción (por que disminuye el área de contacto). Propiedades de
materiales (granulares) y temperatura (en ocasiones también la afecta). Parámetros de
operación vehicular (maniobras, velocidad de circulación, etc). Características del
neumático (labrado – en tiempos húmedos, el labrado permite la salida de agua en el
instante en que la rueda hace contacto con el pavimento). Factores climaticos

Se presentan dos fenómenos, uno de adherencia entre neumático y superficie de

pavimento (genera fricción por adhesión) e histéresis (las irregularidades de los
agregados penetran-deforman la goma). Cuando llueve no hay coeficiente de adherencia
y solo queda el generado por histéresis.

En zonas de onda corta se puede comprometer el coeficiente de fricción.

La adherencia es el factor más importante en condiciones secas. Y la Histéresis es más

importante en condiciones húmedas. La macrotextura esté relacionada en la Histéresis y
la microtextura en la adhesión.
Como se genera

Pavimento flexible. Teniendo agregados que no sean susceptibles al pulimiento y

teniendo agregados de diversos tamaños.

Pavimento rígido. La macrotextura está provista por el acanalamiento de las losas. Y la

micro textura está prevista por la textura de una lona.

Se pueden presentar cuatro escenarios, la más deseables es la primera y la menos

deseable la última. PERO, es preferible tener el tercer escenario (en el peor de los casos)

El contacto del vehiculo (neumático pavimento) es de aproximadamente 20 cm, por lo que

en esa superficie debe haber un contacto libre de agua. A mayor velocidad se requiere de
un mayor coeficiente de fricción, a mayor velocidad el agua sale a presión por el labrado
de la rueda.

A continuación, se presenten las variables que influyen en la generación de micro y macro

textura.
Las presiones de inflado del neumático también son fundamentales. A menor presión las
paredes de la rueda trabajan a compresión y se disminuye el área de contacto, si la
presión es muy elevada se reduce el área de contacto (las paredes de la rueda trabajan a
tracción).
En general si la velocidad es < 32 km/h el efecto de agua no es tan significativo, si la V >
64 Km/h el efecto del agua si es significativo. Un neumático bajo condiciones secas
genera mayor coeficiente de fricción (tiene mayor área de contacto), y en condiciones
húmedas genera menor coeficiente de fricción (al no disponer de acanalamiento no puede
generar área de contacto eficiente).

El pulimiento de agregados susceptible al pulimiento, se desgasta y se reduce el

coeficiente de fricción. En el caso de los agregados que no son susceptibles se
incrementa el coeficiente de fricción con el paso del tránsito (ya que no se desgastan los
agregados, pero si e pierde el mortero, a razón de esto quedan más expuestos los
agregados).

En Pavimentos asfalticos la exudación y el pulimiento de agregados empeoran las

condiciones de resistencia al deslizamiento. La consistencia del mortero asfaltico no es
tan fuerte como la del mortero hidráulico, la acción de las cargas puede hacer rotar y
reorientar los agregados.

Síntesis de demanda-oferta de fricción

Coeficiente de pulimiento acelerado

Se debe realizar un ensayo a los agregados gruesos que se van a colocar en la capa de
rodadura. Se realiza mediante un ensayo normalizado. El problema no radica en la
presencia de caras planas si no, que esas caras de desgasten producto del tránsito y/o
clima y se pierda la microtextura de los agregados. El ensayo se realiza en una rueda en
donde se colocan los agregados gruesos y en conjunto con un epoxico se, luego se
ponenen en la rueda y se mide el desgaste.

El péndulo británico permite obtener una medida del coeficiente de fricción, se humedece
la probeta (condiciones húmedas son las más críticas en cuanto a coeficiente de
resistencia al deslizamiento). El brazo del péndulo tiene una zapata de goma

Las probetas se colocan en un equipo (14 probetas). Si el coeficiente da dentro del rango
esperado, OK, si no, se debe repetir en ensayo.
Rueda Británica
En campo se puede realizar la medición del coeficiente de fricción con el Péndulo
Británico. Es un ensayo de bajo rendimiento, da una buena precisión.

Algunos equipos Skid Trailer. Grip Tester. Scrim (40-50 km/h).

Con el coeficiente de fricción se obtiene un indicativo de la microtextura.. La microtextura

puede ser medida mediante el ensayo del circulo de arena, se busca determinar la
profundidad media de textura. (MTD), if el pavimento fuera totalmente liso la arena se
extendería en un círculo bastante grande, y viceversa: INVIAS LO CONSIDERA.

GESTIÓN DE LA FRICCIÓN, se deben desarrollar estrategias de: Gestión de la red

(evitar que se presenten problema de pulimiento) y Nivel de diseño (verificación de
parámetros de diseño y construcción).

En pavimentos rígidos existentes, se realiza un microfresado y posteriormente se realiza

un acanalamiento para proveer macrotextura.
Algunas alternativas son las mezclas drenantes: mezclas que tienen alto % de vacíos. Y
se sitúan sobre una capa impermeable (carpeta asfáltica común y corriente), la vida útil es
de 8 a 10 años, se limpia mediante la aplicación de aire a presión. Ayuda a mantener un
coeficiente de fricción adecuado en condiciones húmedas.

En general en todas las intersecciones requiere de MAS coeficiente de fricción, toda la

vía debe tener un valor mínimo de coeficiente de fricción (as la DVP, aplica en todo el
corredor, pero hay puntos críticos que requieren más). En zonas de adelantamiento
(especialmente, si se disponen de pocas zonas de adelantamiento).

A continuación, se presentan los coeficientes mínimos de resistencia al deslizamiento del

INVIAS. Se especifica que en zonas de esfuerzos tangencias del pavimento debe haber
mayores coeficientes de resistencia al deslizamiento.

Gestión de la RED

Pavimento podría esta regular solo por problemas estructurales y funcionales.

 ÍNDICES DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

¿Cómo han evolucionado los deterioros del pavimento? Podemos tener un histórico de
datos de condición y hacer un modelo de proyección. Debemos definir hasta donde ese
índice es aceptable (Threshold value).

Es difícil tener un modelo específico para cada pavimento, y aún más difícil estimar en
que año va a llegar la condición en la cual debo interventora. Cada pavimento tiene un
modelo especifico porque su tendencia deterioro es diferente.

Indice, numero obtenido con base en información de defecto de pavmiento.

 Grieta piel de cocodrilo, grietas
longitudinales de fatiga de alta severidad.

Tratamiento superficial,
varias técnicas que no aportan capacidad estructural.
 Utilizados como parámetro de
entrada para definir el SGP