Escuela Superior Politécnica del Litoral

Tipos de Tratamientos Superficiales para Mantenimiento Vial para Pavimento Flexible

Tipos de Tratamientos Superficiales para Mantenimiento Vial para

Pavimento Flexible
Luis Fernando Guevara Enríquez
Roberto Eduardo Valencia Escalante
Priscilla Ivonne Chuico Rey
Facultad de Ingeniería en Ciencias de la Tierra
Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL)
Campus Gustavo Galindo, Km 30.5 vía Perimetral
Apartado 09-01-5863. Guayaquil-Ecuador
lfguevar@espol.edu.ec
robevale@espol.edu.ec
pchuico@espol.edu.ec

Resumen

En el siguiente documento de investigación se presentará las observaciones, problemas superficiales y

posibles soluciones en vías con pavimentos tipo flexible, identificar los problemas más comunes y
perjudiciales, presentar los tratamientos más adecuados según las condiciones del sector y el tráfico
presente, así mismo la solución más adecuada desde el punto de vista económico y analizar otras posibles
alternativas sin afectar el costo del proyecto. También presentar un análisis del impacto que tiene estas
soluciones con el usuario, según el punto de vista de la serviciabilidad. Analizar las metodologías de
tratamiento existentes aplicadas para el mantenimiento de las carreteras. Al final de este análisis se
presentará individualmente el tratamiento a cada problema superficial para posteriormente dar a conocer
los niveles de exigencia de los tratamientos a los problemas superficiales del pavimento flexible según los
parámetros requeridos, basados en las Especificaciones Generales para la Construcción y Puentes del
Ecuador.

Palabras Claves: Serviciabilidad, Carreteras, Pavimento flexible, Especificaciones.

Abstract

The following research paper will present observations, surface problems and possible solutions in roads
with pavements flexible type, identify problems more common and harmful, present the most appropriate
according to the conditions of the sector treatments and present traffic, also the best solution from an
economic point of view and analyze other alternatives without affecting the cost of the project. Also present
an analysis of the impact that these solutions with the user, depending on the point of view of the
serviciabilidad. Analyze the existing treatment methodologies applied for the maintenance of the roads. At
the end of this analysis will be presented individually to each problem surface treatment to later give to
meet the standards of treatment to the surface problems of the flexible pavement according to the
parameters required, based on the general specifications for the construction and bridges of the Ecuador.

Keywords: Serviceability, Roads Flexible pavement, Specifications.

1. Introducción Detectar y reparar oportunamente pequeñas fallas,

La presente investigación se refiere a los diferentes
tratamientos para el mantenimiento vial,
garantizando un tiempo de vida útil óptima en
pavimentos flexibles, se puede definir como
mantenimiento, o conservación, de pavimentos a
los trabajos constantes o periódicos que se ejecutan
para evitar el deterioro, manteniendo la calidad y el
valor.
o deformaciones en los pavimentos flexibles es de
gran importancia e interés para el avance del país.
Todos los pavimentos requieren de mantenimiento,
para evitar fisuras, depresiones y todos los tipos de
fallas visibles al desgaste del pavimento.
En los pavimentos, el tiempo de vida útil siempre
está afectada por diversas variables, como carga,
temperatura y humedad, presentando anomalías,

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tales como, agrietamiento, pérdida de áridos,
baches, ahuellamiento, rugosidad. También una
buena implementación del diseño nos permite un
adecuado funcionamiento de la carretera para el
periodo de vida útil predeterminado.
La mala estimación de las variables en el diseño
inicial, u otros factores, pueden ocasionar que no se
llegue a cumplir con la vida útil de la carretera, esto
principalmente es ocasionado por la obsolescencia
de los materiales, generalmente puntuales, que
pueden tener su origen en situaciones especiales no
detectadas en el diseño, o en problemas derivados
de la construcción, volumen de tránsito mayor al de
diseño, mal funcionamiento del drenaje, etc.
También estos pueden generar que el pavimento
presente anomalías, como las ya mencionadas, y
llegue a empeorar hasta su capacidad estructural
ocasionando su punto de falla.
Para esta importante tarea de aplicar, técnicas de
mantenimientos de pavimentos, es necesario
conocer el estado del pavimento y en caso de
detectarse las fallas o fisuras, se puede implementar
diferentes métodos, como por ejemplo, “Método
PCI”; índice de condición de pavimento; el cuál es
un método de evaluación del comportamiento del
pavimento, se lo realiza por medio de inspecciones
visuales, y mediantes estas inspecciones visuales se
determinará el estado que se encuentre la vía.
Al final de este análisis presentaremos el nivel de
exigencia de estos tratamientos a los problemas
superficiales del pavimento flexible.
2. Objetivos
El objetivo general de esta investigación, es
estudiar los distintos tratamientos y criterios que se
deben tener en cuenta para el mantenimiento
superficial de pavimentos flexibles, como pueden
ser los tipos de fallas superficiales, nivel de
severidad, la metodología a utilizar. También se
estudiara la influencia de estas fallas superficiales
con la serviciabilidad del usuario, es decir la
comodidad que ofrece al usuario al manejar en la
carretera.
Entre los objetivos específicos de este documento
se describen los siguientes:
 Identificar problemas comunes y perjudiciales
en pavimentos flexibles.
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 Analizar las soluciones y metodología de
tratamientos superficiales en pavimentos
flexibles sin afectar el costo del proyecto y el
impacto del usuario desde el punto de vista de
la serviciabilidad.
 Presentar el nivel de exigencia del tratamiento
a los diferentes problemas superficiales del
pavimento flexible.
 Presentar detalles importantes de la técnica
aplicada para el mantenimiento superficial del
pavimento flexible.
3. Metodología a seguir
Los pavimentos flexibles, deberán de tener un
mantenimiento constante con el fin de que ofrezcan
al usuario comodidad al manejar, y evitar posibles
accidentes. El estudio de este trabajo comprenderá
una metodología usada en Latinoamérica, también
aplicada en Ecuador de las diferentes fallas
superficiales en los Pavimentos flexibles.
Los métodos usados en nuestra investigación están
basados en la investigación de los tipos de
mantenimiento vial para fallas superficiales en
pavimento flexible, dividida en 7 pasos a seguir:
1. Tratamientos superficiales
2. Tipos de fallas
3. Analizar problemas con información
detallada
4. Definir la investigación
5. Tratamientos disponibles en Ecuador
6. Tratamiento apropiado para la
investigación
7. Conclusiones
4. Marco teórico
La restauración, mantenimiento, de pavimentos
flexibles pueden tener relación con la capacidad
estructural o funcional, las cuales otorgan
beneficios específicos una vez que estos permitan
el traslado de vehículos de forma segura y
confortable, adicionalmente ofrece beneficios de
proporción dado que podrá evitar sobrecostos por
construcción de una carretera nueva, en casos
innecesarios donde la carretera posea vida residual,
es decir con el transcurso del tiempo y a causa de la
acción de un tránsito cada vez mayor, se presentan
mayores deterioros y cada deterioro contribuye en
la generación de otros pero continúa a disposición
en la carretera. El mantenimiento vial se define
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como el grupo de actividades de reemplazo y ocasionando cierta incidencia en la comodidad de

arreglo de la superficie, que se realizan de manera
usual y de manera ordenada en una carretera, para
de esta manera asegurar su buena funcionalidad y
aumentar su vida útil al máximo compatible con las
condiciones de diseño.
manejo del usuario, generalmente tiene la forma de
una onda que distorsiona el perfil de la carretera.
Como se muestra en la figura 3.

La calidad del mantenimiento depende de la manera

en que los procedimientos son utilizados durante el
trabajo, y así mismo del cumplimiento de los
diferentes pasos a seguir y técnicas. Se puede en la
actualidad disponer una variedad de metodologías
para determinar la condición actual de un
pavimento flexible, las mismas que se diferencian
en la forma de calificar los diferentes tipos de daños
presentes. En este documento trataremos la
metodología estadounidense PCI (Paviment
Condition Index), y también sus respectivas
soluciones presentando las soluciones más
aplicadas en Ecuador.
4.1. Daños Superficiales en un pavimento
asfáltico
4.1.1. Corrugación. Ondulaciones formadas por
crestas y depresiones leves o altas, ocasionando
cierta incomodidad del usuario al manejar,
presentes en la carretera perpendicularmente a la
dirección de los automóviles, las cuales están muy
próximas unas de otras, aproximadamente de
manera general se encuentran a intervalos de 1 m
entre ellas, a lo largo del pavimento flexible. Como
se muestra en la figura 2.
Figura 3. Hinchamiento presente en una carretera
Este daño principalmente es causado por la
presencia de suelos expansivos en la subrasante, en
muchos casos si no son tratadas pueden ocasionar
fisuramiento en la superficie. Los hinchamientos
por otra parte pueden ser causados por:
1. Levantamiento o combadura de losas de
concreto de cemento portland con una
sobre carpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación.
3. Infiltración y elevación del material en una
grieta en combinación con las cargas del
tránsito.
Los hinchamientos son medidos en metros
cuadrados de la superficie afectada, registrando de
manera individual los hinchamientos y
seleccionando un nivel de severidad, en la muestra
o sección de la carretera, para su posterior
mantenimiento.

4.1.3. Hundimiento.- Sección de la superficie del

pavimento con una leve, o alta depresión
ocasionando incomodidad del usuario al manejar
Figura 2. Corrugación presente en una carretera según su grado de severidad. Como se muestra en
la figura 4.
Este tipo de daños es causado por la acción del
tránsito sobre las capas del pavimento flexible (capa
de rodadura o base del pavimento).

La manera de medir la corrugación es en metro

cuadrados por área afectada.

4.1.2. Hinchamiento. Zona en la superficie del

pavimento elevada una distancia no tan exagerada,

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Figura 4. Hundimiento presente en una carretera

La causa más común que provoca este daño, es la

deficiencia en la construcción de la carretera. La
heterogeneidad constructiva puede provocar, desde
depresiones leves, hasta una insuficiencia del
espesor por la depresión alta provocada.

La medición del hundimiento se la hace de la misma

manera que la realizada con el hinchamiento. Figura 6. Ahuellamiento presente en una carretera

4.1.4. Exudación. Consiste en la presencia de una
capa fina del material bituminoso de la mezcla
asfáltica en la superficie del pavimento, creando
una superficie brillante, reflectante, resbalosa y
pegajosa en presencia de temperaturas elevadas.
Los diferentes tipos de “manchas” como se
muestran a continuación en la figura 5.
Ocurren por las deformaciones permanentes de la
capa del pavimento o la subrasante, usualmente
producida por la consolidación o movimiento
lateral de los materiales debido a las cargas
superficiales. El Ahuellamiento puede conducir a
una falla estructural considerable.
4.1.6. Corrimiento. (Slippage) Desplazamiento o
distorsiones de la mezcla asfáltica a veces ocurren
levantamiento de material, tienen forma de media
luna creciente, con sus puntas hacia el sentido del
tránsito.

Ocurren en mezcla asfálticas de baja resistencia, o

de un riego de adherencia excesivo o pobre,
también se aprecian en sub-rasantes muy débiles,
que generan deflexiones excesivas en la carretera
asfáltica. Como se muestra en la figura 7.

Figura 5. Exudación presente en una carretera

La exudación es ocasionada por exceso contenido

Figura 7. Corrimiento presente en una carretera
del ligante asfaltico en la mezcla o sellos
bituminosos. En épocas calurosas, el ligante se
4.1.7. Parchado. Esta es un área que ha sido
dilata, llenas los espacios vacíos y estos al ser
removida y reemplazo, como reparación del
mínimos, afloran a la superficie rápidamente.
pavimento existente, se puede otro tipo de material
o similar. Como se muestra en la figura 8.
La exudación también se mide por metro cuadrado
de área afectada, registrando individualmente según
la severidad presente.

4.1.5. Ahuellamiento. Depresión en la superficie

bajo las huellas de los neumáticos, muchas veces
detectado después de la lluvia, cuando se llenan de
agua. Como se muestra en la figura 6.

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Figura 8. Parcheo en un área de la carretera
4.2. Metodología PCI (Paviment Condition
Index)
Dado el sistema PAVER el cual utiliza el Índice de
Condición de Pavimento para la calificación
funcional y estructural de los pavimentos flexibles,
cabe recalcar que el PCI es un objetivo, un método
de graduación repetible para encontrar la condición
presente del pavimento.
Así mismo el PCI brinda una medida consistente de
la integridad estructural del pavimento y su
condición funcional graduándole de 0 a 100, dicho
índice está en función de la densidad de las fallas en
el área estudiada y del valor de deducción del
pavimento por efectos de cada tipo de falla y del
valor de deducción del pavimento por efectos de
cada tipo de falla y de cada nivel de severidad. Un
pavimento “nuevo” tiene un PCI cercano a 100 pero
cuando está muy deteriorado puede tener un PCI de
20-30 para abajo.
A continuación en la tabla 1 muestra los rangos de
clasificación del PCI.
Tabla 1. Rango de clasificación del PCI
Rango Clasificación
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado (Deficiente)
Fuente: INGEPAV (Ingeniería de Pavimentos).
Luis Ricardo Vásquez.
Será muy importante la recopilación de datos y su
actualización, ya que de ésta dependerá la exactitud
de los resultados a ser obtenidos de su
procesamiento como de las estrategias de
mantenimiento y rehabilitación a adoptar a corto y
largo plazo.
Tipos de Severidad
Leve (L): Se perciben vibraciones en el vehículo
pero no es necesaria la reducción de velocidad en
aras de la comodidad y seguridad.
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Medio (M): Ésta vez las vibraciones del vehículo
son significativas, y se requiere que se reduzca la
velocidad en aras de la comodidad y seguridad.
Alto (H): Las vibraciones del vehículo son tan
excesivas que debe reducirse la velocidad de forma
apreciable en aras de la comodidad y la seguridad;
los abultamientos o hundimientos causan un
excesivo rebote del vehículo creando una
incomodidad importante y un daño al vehículo.
4.2.1. Corrugación. Es una serie de cimas y
depresiones muy próximas que ocurren a intervalos
bastantes regulares.
Son perpendiculares a la dirección del tránsito,
Normalmente es causado por la acción del tránsito
combinada con una carpeta o base inestables.
Niveles de severidad
L (Bajo): Vibración leve en el vehículo, no genera
incomodidad.
M (Media): Genera cierta incomodidad por
vibración significativa.
H (Alto): Vibración excesiva y continua en el
vehículo, genera una incomodidad elevada y
peligro en la circulación del vehículo.
Opciones de Reparación
L: No se hace nada
M: Reconstrucción
H: Reconstrucción
4.2.2. Hinchamiento. Elevaciones, que son
pequeños desplazamientos hacia arriba localizados
en la superficie del pavimento y se diferencian de
los desplazamientos.
Niveles de severidad
L (Bajo): El usuario experimenta poca
incomodidad de manejo, es decir es poco
perceptible.
M (Media): Genera una incomodidad moderada al
usuario, en ciertos casos obliga a disminuir la
velocidad en su trayecto.
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H (Alto): Alta incidencia en la comodidad de
manejo y produce una severa incomodidad con
peligro para circular.
Opciones de Reparación
L: No se hace nada
M: Reciclado en frío, Parcheo profundo o parcial.
H: Reciclado (Fresado) en frío. Parcheo profundo o
parcial.
4.2.3. Hundimiento. Medida en metros cuadrados
de área afectada y su severidad está definida por la
profundidad media de la huella.
Niveles de severidad
L (Bajo): Originan una calidad de tránsito de baja
severidad, no genera incomodidad. (6.0 a 13.0 mm).
M (Media): Calidad de tránsito de severidad
media, genera cierta incomodidad. (>13.0 mm a
25.0 mm).
H (Alto): Calidad de tránsito de alta severidad,
genera una incomodidad elevada y peligro en la
circulación del vehículo (> 25.0 mm).
Opciones de Reparación
L: No se hace nada. Fresado y sobre carpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado
y sobre carpeta
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado
y sobre carpeta.
4.2.4. Exudación. Es la presencia de una película
de material bituminoso en las superficies del
pavimento, la cual forma una superficie brillante,
cristalina y reflectora que normalmente llega a ser
pegajosa. Originada por exceso de asfalto en la
mezcla, exceso de un sellante asfáltico o bajo
contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el
asfalto ocupa los vacíos de la mezcla en medio de
altas temperaturas ambientales y entonces se
expande en la superficie del pavimento.
Niveles de severidad
L (Bajo): Es visible la coloración brillante en la
superficie, el asfalto no se pega a los zapatos o
vehículos.
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M (Media): Apariencia exagerada de película
asfáltica, esto provoca una superficie pegajosa a los
zapatos y neumáticos de los vehículos en días
calurosos.
H (Alto): Presencia de una cantidad elevada de
asfalto en la superficie, le da a la superficie un
aspecto “húmedo”, ocasiona una superficie más
pegajosa a los neumáticos y zapatos en días
calurosos.
Opciones de Reparación
L: No se hace nada
M: Se aplica arena/ agregados y cilindrado
H: Se aplica arena/ agregados y cilindrado
(precalentado si fuera necesario)
4.2.5. Ahuellamiento. Depresión de la superficie
del asfalto bajo las huellas de los neumáticos, se
mide en metros cuadrados.
Niveles de severidad
L (Bajo): Acho entre 6.0 mm a 13.0 mm.
M (Media): > 3.0 mm a 25.0 mm.
H (Alto): > 25.0 mm.
Opciones de Reparación
L: No se hace nada. Fresado y sobre carpeta.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado
y sobre carpeta.
H: Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado
y sobre carpeta.
4.2.6. Corrimiento. (Slippage) Este tipo de daño
está asociado con una grieta parabólica, se mide en
metros cuadrados y se califica según su nivel de
severidad más alto presente en la misma.
Niveles de severidad
L (Bajo): Acho promedio menor de 10mm.
M (Media): Ancho promedio entre 10.0 mm y 38.0
mm.
El área alrededor de la grieta esta fracturada en
pequeños pedazos.
H (Alto): Ancho promedio mayor a 38.0 mm.
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El área alrededor esta fracturada en pedazos El fresado de pavimentos es una técnica de

fácilmente removibles. remoción de la carpeta asfáltica, cuyo uso ha ido en
aumento paulatino en las actividades de
Opciones de Reparación mantenimiento y reconstrucción de carreteras.

L: No se hace nada. Parcheo parcial.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial.
4.2.7. Parcheo. Un parche es un área de pavimento
el cual ha sido sustituido con material nuevo para
reparar el pavimento existente.
Niveles de severidad
L (Bajo): El parche presenta buena condición y la
calidad del tránsito se califica como de baja
severidad o mejor.
M (Media): Parche moderadamente deteriorado o
la calidad del tránsito se califica como severidad
media.
H (Alto): El parche está muy deteriorado o la
calidad del tránsito se califica como de alta
severidad.
La remoción de la capa superficial por fresado hace
uso de máquinas especializadas denominadas
fresadoras o perfiladoras de pavimentos (Figura 9),
cuya característica principal es la de poseer un
sistema de corte rotatorio que consta de un cilindro
fresador, al que se le suministran movimientos
simultáneos de avance y de rotación en el que la
velocidad tangencial en la herramienta de corte es
significativamente mayor que la velocidad de
avance.
El desplazamiento propio de la máquina en su
conjunto constituyen el movimiento de avance
requerido para el corte, mientras que el movimiento
de giro se gobierna directamente con el motor
principal, accionando medio hidráulicos y
mecánicos o una combinación de ambos para
transmitir la potencia del giro al tambor de fresado.

Opciones de Reparación

L: No se hace nada.
M: No se hace nada.
H: Sustitución del parche.

4.3 Tratamientos

Para el mantenimiento de la superficie de rodadura

pretende conservarla en buen estado, de tal manera Figura 9. Máquina Fresadora de pavimentos CAT
preste el servicio para el cual fue diseñada; por lo PR-450
cual aplica varios tipos de tratamientos
superficiales. En maquinaria para fresado se tiene con patín y con
barredoras incorporadas. Como se muestra a
4.3.1 Fresado continuación en las figuras 10 y 11
respectivamente.
El fresado de pavimentos asfálticos consiste en la
remoción del pavimento asfáltico mediante un
cortador giratorio de ángulos diversos, o de varios
freses, en movimiento giratorio continuo.
El fresado también denominado perfilado en frío
permite la ventaja de aplicar una reparación
apropiada restableciendo de una superficie
uniforme.

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Figura 10. Máquina Fresadora de patín
Figura 11. Máquina Fresadora con barredora
incorporados
Un ejemplo de la aplicación del fresado es en un
pavimento que presenta rodadas profundas como
lo muestra en la Figura 12.
Figura 12. Métodos de fresado y reciclado en frio
Al aplicar un tratamiento de fresado se tendrá como
resultado una superficie plana, que genera material
de reciclaje con una densidad uniforme en todo el
carril. Como lo muestra en la Figura13.
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Figura 13. Pavimento después de aplicar fresado
Figura 14. Mantenimiento de fresado en carretera
Figura 15. Métodos de fresado y reciclado en frio
4.3.2 Reciclado de pavimentos asfalticos
En el reciclado de pavimentos se utiliza el fresado
para el mantenimiento periódico y en los procesos
de rehabilitación por reciclado. De esta forma se
retiran capas asfálticas superficiales deterioradas y
envejecidas, a fin de facilitar la reparación de las
capas asfálticas inferiores y/o disminuir la
deformación transversal como es el ahuellamiento.
Tipos de reciclado
Este tipo de métodos se basan en la reutilización de
los materiales del firme defectuoso. Junto con estos
materiales envejecidos, se pueden añadir otros
elementos como agentes rejuvenecedores, nueva
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mezcla bituminosa, etc. Estas técnicas se pueden

dividir en varios tipos diferentes.

 Reciclado “In Situ” en caliente

 Reciclado “In Situ” en frío con cemento
 Reciclado “In Situ” en frío con emulsiones
asfálticas
 Reciclado en planta
 Recuperación full – Depth
Para esta investigación el tipo de reciclado a detallar
será el reciclado “In Situ en frio”.
Reciclado “in situ” en frío con cemento
Este es un procedimiento que se basa en el fresado
en frío de un cierto grosor del firme envejecido y el
mezclado de este material con un conglomerante
hidráulico (cemento normalmente). El nuevo
material se extiende y se compacta definiendo una
sólida base para posteriores refuerzos. Como lo
muestra figura 16.
Figura 17. Reciclado “in situ” en frío con cal y
cemento
Reciclado “in situ” en frío con emulsiones
asfálticas
Esta técnica, permite reutilizar la totalidad de los
materiales extraídos del firme envejecido en
condiciones técnicas, económicas, sociales y
ambientales muy favorables. El procedimiento
usual y básico consiste fundamentalmente en las
siguientes operaciones:
 Fresado en frío de un cierto grosor del
firme.
 Mezclado del material obtenido con una
proporción determinada de emulsión y otros
aditivos.
 Extensión en obra de la nueva mezcla.
 Compactación enérgica.
 Curado de la capa reciclada.
 Extensión de una capa delgada de rodadura
a base de mezcla en caliente.

Figura 16. Reciclado “in situ” en frío con cemento

También se presenta el reciclado de cal y cemento,

utilizado en bases granulares con cierta plasticidad
o contaminación de arcilla. La cal flocula y
neutraliza la arcilla y el cemento incrementando
rápidamente la capacidad del soporte. Como lo
muestra en la figura 17. Figura 18. Reciclado “in situ” en frío con
emulsiones asfálticas

Reciclado “in situ” en frío proceso general

El reciclado en frío puede ser realizado en planta o

in-situ. En planta, el reciclado se logra mediante el
transporte del material recuperado de un pavimento
existente a un depósito central, donde el material se
trabaja con una unidad de procesamiento In-situ, el

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reciclado se logra utilizando una máquina
recicladora móvil.
En general, el proceso en planta es la opción más
cara en términos de costo por metro cúbico de
material. Esto se debe principalmente a los costos
de transporte, que no existen en el reciclado in situ.
Sin embargo, ambos métodos de reciclado tienen su
campo en la industria de la construcción y la
decisión sobre cuál debe ser aplicado está definido
básicamente por:
Figura 19. Reciclado “in Situ”
Figura 20. Reciclado en Planta
Tipo de construcción: El proceso en planta
habitualmente es considerado donde el material
reciclado se puede utilizar en la construcción de un
nuevo pavimento asfáltico, y en el refuerzo de un
pavimento existente.
El material in-situ del pavimento existente que
va a ser reciclado: Cuando el material de la capa
superior de un pavimento existente va a ser
reciclado, la variabilidad o condición del material
en ocasiones requiere un proceso de selección o pre-
tratamiento, por ejemplo, reducir el tamaño de una
capa asfáltica gruesa.
En la actualidad, el tratamiento in-situ de los
materiales de pavimentos es de uso generalizado,
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debido a la llegada de potentes máquinas
recicladoras que pueden rehabilitar pavimentos a
una fracción del costo de los métodos de
reconstrucción convencionales. Además,
considerando la situación de los pavimentos a nivel
mundial, la rehabilitación de pavimentos existentes
excede ampliamente la demanda por caminos
nuevos. Como consecuencia de esto, el reciclado in-
situ ha sido adoptado en muchos países como el
método recomendado para abordar el enorme
trabajo pendiente en términos de rehabilitación de
pavimentos.
Aplicación del reciclado en frío
El reciclado en frío es un proceso con múltiples
aspectos que puede satisfacer muchas necesidades
en el mantenimiento y rehabilitación en la
infraestructura vial. Dependiendo en si el material
es tratado o no con un agente estabilizador, se
pueden identificar dos categorías de reciclado en
frío. Luego, como un segundo grupo de
clasificación, cada categoría pude ser a su vez
categorizada por el tipo de tratamiento que el
material recibe. Este sistema de clasificación
primaria y secundaria se muestra en la Figura 8.
Ilustración 1. Tipo de material para reciclado en
frío
Beneficios
Algunos de los beneficios más evidentes del
reciclado en frío para la rehabilitación de
pavimentos son los siguientes:
1. Factores medio ambientales: Se hace uso
del 100% de los materiales del pavimento existente.
No se necesita crear sitios de préstamo de
materiales, y el volumen del nuevo material que
debe ser importado a la obra desde pozos de
agregados es minimizado. Esto reduce los efectos
en el medio ambiente.
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2. Calidad de la capa reciclada: Se logra una  Reconstrucción tipo flexible

alta y consistente calidad de mezclado de los
materiales in-situ con el agua y los agentes
estabilizadores. La adición de fluidos es precisa
debido al microprocesador que controla los
sistemas de bombeo. El material reciclado, más los
aditivos, son mezclados en forma intensa en la
cámara del tambor fresador-mezclador.
3. Integridad estructural: El proceso de
reciclado en frío produce capas ligadas gruesas que
son homogéneas y no contienen interfaces débiles
con otras capas más delgadas.
 Reconstrucción de tipo semiflexible o
semirrígido
4.3.4 Parcheo en superficie de rodadura
asfáltica
Reparación manual de pequeñas áreas
fracturadas o con baches de las carpetas
asfálticas. La reparación se realiza usando
mezcla asfáltica en frío o en caliente. Como se
muestra en la figura 21.

4. La alteración de la subrasante es
mínima: La alteración de la estructura de
pavimento subyacente es mínima comparada a la
rehabilitación utilizando técnicas tradicionales de
construcción. El reciclado en frío generalmente es
una operación que requiere una sola pasada de
máquina.

5. Menores tiempos de construcción: Con el

reciclado en frío se reducen significativamente los
tiempos de construcción comparados con métodos
alternativos de rehabilitación. Esta reducción de
tiempos también disminuye los costos y generan un
beneficio intangible para los usuarios del camino,
ya que las interrupciones de tráfico son menores.
Figura 21. Parcheo en carretera
6. Seguridad: Uno de los beneficios más
importantes del proceso de reciclado en frío es la Esta reparación debe realizarse tan pronto sea
seguridad vial que es posible conseguir. El tren de detectada, en una inspección (diagnóstico).
reciclado completo se puede acomodar en el ancho
de una vía. Por ejemplo, en caminos con dos Manual: Consiste en la remoción manual de la
carriles, el reciclado puede ser llevado a cabo a lo
zona deteriorada, la limpieza de las paredes
largo de una mitad del ancho del camino durante el
día. El ancho completo del camino, incluyendo el resultantes para posteriormente colocar una
carril que fue completamente reciclado, puede ser imprimante o riego de liga, según sea el caso,
abierto al tráfico al anochecer. para al final colocar una mezcla asfáltica.

4.3.3 Reconstrucción La remoción debe realizarse hasta alcanzar una

profundidad en que la mezcla no presente
Esta alternativa contempla el retiro y reemplazo daños con el uso de sierra. Como se muestra en
total o parcial de toda la estructura de pavimentos, la figura 22.
siendo estas la que más costos representa, motivo
por el cual se recomienda se utilice cuando el índice
de deterioro superficial se encuentre entre 5 y 7, y
la estructura no cuente con vida residual adicional.
El tipo de reconstrucción básicamente depende del
tipo de estructura existente, por lo cual esta se
clasifica de la siguiente manera en flexible:

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Tipos de Tratamientos Superficiales para Mantenimiento Vial para Pavimento Flexible

Figura 22. Aserrado de los bordes del área por

reparar
Para el relleno después de la remoción debe
limpiarse mediante un barrido enérgico, que
elimine todas las partículas sueltas y luego de
preferencia mediante soplado, retirar el polvo; las
paredes de quedarán firmes y limpias.
Figura 24. Extensión y distribución de la mezcla
asfáltica
La compactación con rodillo neumático o liso es de
3 a 5 toneladas de peso. Como alternativa puede
usarse un rodillo manual dependiendo del espesor
de la capa. Se permite un desnivel máximo tolerable
de 3mm. Como se muestra en la figura 25.

La superficie es rellenada con el ligante que

corresponda, cumpliendo con las especificaciones,
se utiliza escobillones u otros elementos similares
que permitan un esparcido uniforme. Como se
muestra en la figura 23.

Figura 25. Compactación de la mezcla

Se considera bacheo o parcheo superficial a pocas

profundidades que alcanza menos de 50 mm.

Figura 23. Riego de liga a las paredes de la caja

En la colocación de la mezcla asfáltica de relleno

debe verificarse que la emulsión de la liga haya
quebrado, o la imprimación haya penetrado según
lo especificado.

La colocación de la mezcla asfáltica de relleno es Figura 26. Parche terminado

mediante la extensión y nivelación con rastrillos,
colocando la cantidad adecuada de 6 mm. Como se
muestra en la figura 24.
Mecanizado: Un equipo limpia el área afectada,
coloca un imprimante o riego de liga a presión y
rellena y compacta el bacheo mediante una mezcla
asfáltica. Como se muestra en la figura 27.

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Cuan se presentan excesos de vacíos con aire y

susceptibles a deterioro por envejecimiento y
alta plasticidad una capa de impermeabilizante.

Figura 27. Excavación de los materiales

inadecuados

Parcheo Profundo: Figura 29. Extensión de arena.

Baches de profundidad mayor de 50 mm. Se debe
4.3.6 Tratamiento Superficial
delimitar el área por remover.

La mezcla asfáltica deberá cortarse de manera que Este tratamiento es utilizado para el
las paredes queden verticales. Puede utilizarse rejuvenecimiento e impermeabilización y el
sierra o taladros, debe removerse hasta el punto mejoramiento de la fricción de un pavimento
más profundo. flexible.

Solo cuando la extensión del área a reemplazar sea
superior o igual a 50 mm, se debe optar por
reemplazar base y/o sub base, para lo cual deben
cortarse de manera que sus paredes queden con una
inclinación del orden 1:3.
Un tratamiento con asfalto modificado con
polímeros o caucho ayuda a minimizar el
reflejo de las grietas existente y se denomina
SAM ( Strain Alleviating Membrane).

En el reemplazo de bases y/o sub bases antes de

iniciar la colocación de materiales, debe revisar y
verificar que no existan escurrimientos de aguas, en
el caso que ocurriera instalar drenaje que aseguren
que el escurrimiento sea adecuado para el futuro.

Se sigue el mismo procedimiento de parcheo Figura 30. Pavimento que presenta SAM
superficial para el relleno de con mezcla asfáltica
de pues de realizar el relleno de bases y sub bases.

4.3.5 Sellado de arena – Asfalto

Aplicación de emulsión asfáltica de una rotura

rápida seguida por la extensión y compactación
de una capa delgada de arena. Como se muestra Figura 31. Pavimento antes y después del
en la figura 28. tratamiento superficial

4.3.6 Capa drenante

Mejoramiento del drenaje superficial y de la

resistencia al desplazamiento.

Beneficia en una mejor visibilizas y la

seguridad en condiciones de pavimento
Figura 28. Riego de emulsión.

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Tipos de Tratamientos Superficiales para Mantenimiento Vial para Pavimento Flexible
húmedo y disminuye el ruido de la circulación
vehicular.
En la siguiente figura 32 muestra en la
izquierda una mezcla convencional y la
condiciones después de aplicar una capa
drenante.
Figura 32. Pavimento antes y después de la
capa drenante
4.3.6 Lechada asfáltica y microglomerado
en frío.
Para aplicación de este tratamiento el
pavimento no debe tener deformaciones
excesivas y debe ser estable, es efectivo en el
sello de áreas de áreas agrietadas de escasa
abertura.
Mejora la fricción, usa impermeabilizante y
rejuvenece la superficie.
Figura 33. Aplicación de la lechada asfáltica.
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4.3.7 Microglomerado en caliente.
Utilizada para reestablecer la resistencia al
deslizamiento de pavimentos estructuralmente
competentes.
Efectivos en el mejoramiento del drenaje y se
puede usar como mantenimiento periódico sin
incrementar excesos de costos.
Figura 34. Resultado de microglomerado en
caliente.
4.3.7 Sobrecapa asfáltica.
Corrige deficiencias superficiales del
pavimento relacionadas con la comodidad de
circulación y la resistencia al deslizamiento e
incrementa la capacidad estructural.
La Sobrecapa más común es la elaborada con
mezcla asfáltica caliente preparada con asfalto
convencional, el espesor del esfuerzo varía
entre 25mm y 200 mm.
Su vida útil dependerá de la mezcla utilizada y
del espesor.
Figura 35. Colocación de Sobrecapa asfáltica.
La mezcla asfáltica se la complementa con
medidas de para retardar el reflejo prematuro
de grietas del pavimento existente con
 Geosintéticos
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Tipos de Tratamientos Superficiales para Mantenimiento Vial para Pavimento Flexible
 Membrana absorbente de esfuerzos
(SAMI)
 Capas de alivio de reflejo de grietas.
Figura 36. Colocación de Geosintéticos
En la colocación del geotextil se coloca
primero la emulsión asfáltica, se coloca el
geotextil y se coloca la mezcla asfáltica al final.
Figura 36. Acabado con el geotextil
En la membrana absorbente esfuerzo se coloca
una capa tipo microglomerado en frio o
tratamiento superficial o similar.
Elaborado con asfalto modificado con
polímeros sobre la cual se coloca la Sobrecapa.
Tiene características de flexibilidad, cohesión,
elasticidad y susceptibilidad térmica que
permite soportar y no sufrir fisuramiento
prematuro.
5.- Análisis de Resultados
Como análisis de resultado se puede inferir que
el reciclado en frío en un proceso el cual
cumple de mejor manera todas nuestras
expectativas con respecto a Factores medio
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ambientales, calidad de la capa reciclada,
Integridad estructural, menores tiempos de
construcción y la alteración de la subrasante es
mínima al momento de hablar de
mantenimiento y rehabilitación en la
infraestructura vial.
No se puede esperar que en nuestro diseño de
pavimentos flexibles se encuentre al 100% sin
error, de manera que siempre existirán daños ya
sea superficiales o estructurales lo importante
será cómo nosotros respondemos ante esta
acción y realizar un análisis profundo en cuanto
a ventajas y desventajas del tratamiento que se
desee aplicar pero teniendo en cuenta que
siempre antes de enfrentar cualquiera de estas
fallas superficiales debemos asegurar un buen
proceso constructivo para así evitarnos
problemas en el futuro.
El impacto de las fallas de las carreteras en
relación con la serviciabilidad, según el grado
de severidad nos indica que, a mayor grado de
severidad, la serviciabilidad es menor, es decir
mayor inconformidad del usuario al manejar. A
mayor inconformidad se necesita una
reconstrucción o un mantenimiento rápido para
evitar daños más graves.
Las dificultades de los diferentes
mantenimientos superficiales varían
dependiendo del grado de severidad, la falla
presente en la carretera y la ubicación
geográfica en la que se encuentre la carretera.
Es decir, los mantenimientos que se realicen en
países nórdicos para las fallas presentes serán,
diferentes a los mantenimientos que se realicen
en Latinoamérica.
La principal característica de los pavimentos
asfalticos con fallas superficiales presentes, es
la perdida de resistencia a la abrasión, o a las
cargas aplicadas por el tránsito de vehículos.
Estas fallas superficiales presentan diferentes
tipos de tratamientos o mantenimientos para ser
tratados de manera rápida y evitar daños más
graves, por ejemplo, daños estructurales.
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Tipos de Tratamientos Superficiales para Mantenimiento Vial para Pavimento Flexible
Para la metodología PCI (Paviment Condition
Index) aplicada a tratamientos superficiales en
pavimentos flexibles, el principal objetivo es
identificar visualmente el tipo de falla, para su
posterior medida, sea por metro cuadrado, o
metro lineal dependiendo del tipo de falla. Cada
falla tiene un grado de severidad y eso indica el
tipo de tratamiento que necesite.
6.- Conclusiones
Se concluye que se analizó la mayoría de fallas
superficiales que se pueden encontrar en los
pavimentos flexibles y que si bien es cierto ya
sea hinchamiento o ahuellamiento que se
podría considerar las que tengan mayor
incidencia al momento de ocasionar problemas
al conductor de un vehículo y más aún cuando
se encuentran en período nocturno no se debe
permitir en lo más posible que al momento del
diseño y construcción de un pavimento flexible
se evite estas fallas con un proceso constructivo
adecuado y que se aplique a las normas
vigentes de la construcción para así asegurar la
vida los civiles y dar un mejor bien a la
comunidad.
Se presentó el nivel de exigencia de los
diferentes tratamientos para todas las fallas
superficiales que experimentan los pavimentos
flexibles.
Se presentó detalles técnicos de los
tratamientos superficiales aplicados para las
fallas superficiales analizadas.
Se identificó el principal motivo por el cual un
pavimento flexible falla superficialmente.
7.- Recomendaciones.
8. Referencias
[1] Medina Palacios Armando; Marcos de la Cruz
Puma, “Evaluación superficial del pavimento
flexible del Jr. José Gálvez del distrito de Lince
aplicando el método del PCI”, Universidad
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Guevara Enríquez, Luis Fernando; Valencia Escalante, Roberto Eduardo; Chuico Rey, Priscilla Ivonne/2016
Escuela Superior Politécnica del Litoral
Peruana de Ciencias Aplicadas-UPC, Facultad de
Ingeniería, Carrera de Ingeniería Civil, Junio 2016.
[2] Mariana Valenzuela V, “En la conservación de
pavimentos”, Universidad Austral de Chile,
Facultad de Ciencias de la Ingeniería, Escuela de
Construcción Civil, 2003.
[3] Ing. Jorge Coronado Iturbe Consultor, “Manual
Centroamericano para Diseño de Pavimentos”,
Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo
Internacional, Secretaría de Integración
Centroamericana, Noviembre 2002.
[4] Hernán de Solminihact, PhD.; Priscila Hidalgos,
MSc; Mauricio Salgado, MSc; Miguel Valdés,
Ingeniero Civil, “Calibración de Modelos de
Comportamiento HDM de Pavimentos Asfálticos a
las Condiciones de Chile”, Escuela de Ingeniería,
Pontifica Universidad Católica de Chile; Dictuc
S.A; Depto. De ingeniería Civil, Pontifica
Universidad Javeriana; Unidad de Gestión Vial,
Dirección Nacional de Vialidad, Ministerio de
Obras Públicas de Chile.
[5] Jean Carlos Tomala Magallanes; Jorge Eduardo
Laica Pino; Ing. Eduardo Santos B.,
“Mantenimiento de la capa de rodadura de
concreto asfáltico en un pavimento flexible”,
Escuela Superior Politécnica del Litoral; Facultad
de Ingeniería en Ciencias de la Tierra.
[6] Subsecretaría de Infraestructura del transporte;
“Norma Ecuatoriana Vial NEVI – 12 – MTO
Volumen N6 Conservación vial”, Ministerio de
Transporte y Obras Públicas
[7] Proas Betunes CEPSA; “Reciclado en frío con
emulsión bituminosa”, Manual de consulta técnica
en frío.
[8] Roger Flores Laura, Ingeniero Civil, “Reciclado
de Pavimentos flexibles in situ con cemento en
Bolivia”, Universitas Major Pacensis Divi Andre;
Flores Servicios de Ingeniería.
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