Ingenieria de Transito, Fundamentos y Aplucaciones

EVALUACION SUPERFICIAL DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Definición de Evaluación Superficial
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el estado en el
que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las medidas
adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende prolongar la vida útil
de los pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y realizar una evaluación que
sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los deterioros
presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo con ello
brindar al usuario una serviciabilidad óptima. Con la realización de una evaluación periódica
del pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación, pues
si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando de esta
manera gastos mayores. A continuación se presentan los siguientes métodos de Evaluación
superficial del pavimento flexible:
LEVANTAMIENTO VISUAL CONTINUO

INSPECCION VISUAL DE LOS PAVIMENTOS
Con el tiempo y bajo la ejecución del tráfico, los pavimentos empiezan a presentar
deterioros, aunque a menudo el origen de los daños aparentes esta en defectos de
ejecución. En consecuencia como ya se ha indicado, entre la información como mínimo ha
de tener una base de datos de un sistema de gestión de firmes y relativa a deterioros
superficiales, es decir los que pueden ser detectados mediante una inspección visual
directa o mediante o mediante unos sistemas automáticos de detección visual.
En General se pueden distinguir cinco grandes grupos de deterioros.
 Desintegración de los Materiales de las Capas de Rodadura. Tiene lugar por
perdida de la cohesión existente entre las películas superficiales y su evolución
puede conducir en ocasiones a la formación de importantes irregularidades (baches),
peladuras de capas delgadas, perdida de gravilla en los riegos, etc.
 Agrietamiento de la capa de Rodadura. Se trata de grietas aisladas, secuenciadas
o agrupadas formando mallas (piel de cocodrilo) pueden tener su origen en un
agotamiento estructural por fatiga de la propia capa de rodadura o de las capas
inferiores dotadas de cohesión, un desplazamiento lateral del cimiento o de las
explanaciones, un deterioro de las juntas, fenómenos de retracción, la fatiga térmica,
el envejecimiento, la reflexión de las grietas inferiores, etc.
 Deformaciones Superficiales localizadas o no. Se pueden producir por aumentos
diferenciales de las capas granulares o de las explanaciones debidas a las
solicitaciones que le llegan y superan su resistencia al esfuerzo cortante.
 Deformaciones de una capa de rodadura bituminosa en forma de roderas. Se
deben a la canalización de cargas elevadas transmitidas por el tráfico en asociación
con altas temperaturas. Puede originar primero una deformación permanente, y
posteriormente una fluencia lateral si se trata de materiales bituminoso inestables.
 Perdida de la textura superficial. La provoca la abrasión de los neumáticos
combinados con el agua y las partículas minerales que se encuentran sueltas en la
superficie.
La forma tradicional de detección e identificación de deterioros se basa en una inspección
visual realizada directamente sobre el terreno por técnicos calificados, que recorren la
carretera a pie o en un vehículo a marcha lenta, a fin de detectar e incluso cuantificar los
deterioros existentes siguiendo uno de los criterios preestablecidos y no introducir una gran
subjetividad.
En cualquier caso, un apoyo fundamental para la inspección visual es necesario recurrir al
catálogo de deterioros (véase Fallas y deterioros en la parte final). Otra forma de realizar
la inspección de los deterioros consiste en grabar desde un vehículo unas imágenes del
tramo en toda su longitud, (por ejemplo el GERPHO). En los último años han empezado a
utilizarse otros sistemas, en general basados en la tecnología láser, con los cuales el anales
identificación y cuantificación de los deterioros se realiza en tiempo presente, gracias a los
computadores que llevan a bordo los vehículos de inspección.
AUSCULTACION DEL FIRME
Una de las herramientas necesarias para conocer el estado de un pavimento, es la
auscultación superficial o visual. Consiste en una técnica de fácil aplicación, que realiza un
levantamiento de daños, con el fin de darle una calificación a la superficie o capa de
rodadura y definir las necesidades que requiere para reestablecer sus condiciones iniciales
de servicio. Este paso se realiza con aparatos que hacen posible proceder a
cuantificaciones, absolutamente impredecibles, por ejemplo en el caso de las
rehabilitaciones y llegar a un rendimiento elevado en la obtención de datos, lo que permite el
seguimiento y la evaluación de una red de carretera. La auscultación se la debe realizar de
una manera continua en el espacio y con una periodicidad preestablecida (auscultación
sistemática)
Medición y Evaluación de las Características Superficiales
Textura y resistencia al deslizamiento.- La posibilidad entre el neumático y el pavimento es el
factor fundamental que permite que la circulación puede llevarse a cabo con seguridad. Se
han desarrollado diverso procedimientos para su evaluación que pueden clasificarse en dos
grupos, según que se estime indirectamente a partir de la textura superficial o por una
medición directa de la resistencia al deslizamiento.
El coeficiente de resistencia al deslizamiento a alta velocidad de los pavimentos con
macroextrutura lisa (no rugosa) puede ser apreciablemente menor que a velocidades
medias.
INFLUENCIA DE LA TEXTURA Y DE LA VELOCIDAD EN EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL

DESLIZAMIENTO
Fuente Imagen: DEL VAL, M.A y KRAEMER, C. Firmes y Pavimentos. Universidad Politécnica de Madrid. E.T.S. de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, España (1993)
Por ello en carreteras ello en carreteras de alta velocidad de circulación, es conveniente
conocer dicho coeficiente tanto a baja ( en torno a 60 km/h) como a alta velocidad (120
km/h). La medición de la resistencia al deslizamiento a alta velocidad suele llevarse a cabo
indirectamente mediante alguna medición de la macrotextura o rugosidad del pavimento.
EVALUACIÓN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS

Las características superficiales o funcionales de los pavimentos afectan directamente a los
usuarios de la vía, ya que durante el rodaje condicionan su:
 Seguridad.
 Comodidad.
 Economía.
En consecuencia, las principales características superficiales de un pavimento están
dirigidas a controlar los siguientes aspectos:
 Resistencia al Deslizamiento (Seguridad).
 Regularidad Superficial (Comodidad).
 Costo Usuario (Economía).
 Impacto ambiental.
Existen otros aspectos que afectan la calidad del rodaje de los vehículos, como por ejemplo
las propiedades reflexivas de la pintura empleada para la demarcación vial, la calidad del
drenaje superficial y la limpieza. Dichos aspectos no están contemplados en el presente
trabajo.
Entre los principales ensayos equipos de ensayo utilizados para calificar la resistencia al
deslizamiento y la calidad de rodaje (rodaje superficial) de un pavimento.
Resistencia al Deslizamiento (Seguridad)
El deslizamiento de un vehículo se produce en dos direcciones, cada una de las cuales son
diferentes en cuanto a las leyes que lo rigen:
- Deslizamiento en dirección longitudinal o en la dirección de marcha del vehículo. Ocurre
cuando se aplica un esfuerzo de frenado.
- Deslizamiento en dirección transversal al eje de la vía. Se producen esfuerzos
tangenciales que deben ser compensados con las fuerzas de rozamiento transversal.
La fricción o adherencia entre el neumático y la superficie del pavimento presenta respuestas
diferentes según la influencia de factores tales como:
- La película de agua sobre la superficie del pavimento.
- Los neumáticos.
- La velocidad de circulación.
- Época del año.
- La textura de la superficie del pavimento.
La textura de la superficie del pavimento. Es el único factor que puede ser controlado por el
Ingeniero de pavimentos, ya que el mismo está relacionado con el origen mineralógico de la
fuente de agregados (préstamos) y con la composición porcentual de los diferentes
agregados seleccionados para la producción de las mezclas a ser empleadas en la capa de
rodamiento. La textura se sub-divide en dos elementos:
La Microtextura. Depende de la naturaleza mineralógica de los áridos, de su textura
superficial, aspereza y resistencia al pulimento. La longitud de onda (λ) de las irregularidades
superficiales originadas por la microtextura oscila entre 0 y 0,5 mm. y la amplitud (A) ó altura
de onda o profundidad, oscila entre 0 y 0,2 mm., aproximadamente.
La Microtextrura gruesa o áspera aumenta la resistencia al deslizamiento, ya que facilita el
rompimiento de la película fina de agua remanente en la superficie, luego que el neumático,
por su paso especialmente a bajas velocidades, ha eliminado el exceso de agua (capa
gruesa). La microtextura influye significativamente en el desgaste en los neumáticos y en
alguna medida en la generación de ruido en las altas frecuencias del espectro acústico.
Por su parte la Macrotextura depende de la composición de la mezcla de agregados y
ligante y está definida por el espaciamiento entre las partículas de agregado superficial. La
longitud de onda (λ) de las irregularidades superficiales originadas por la macrotextura oscila
entre 0,5 y 50 mm. y la amplitud (A) oscila entre 0,2 y 10 mm., aproximadamente. La
macrotextura favorece la resistencia al deslizamiento a velocidades superiores a 60
Km/hora en el caso de pavimentos mojados.
Esquema ilustrado de la textura de la Superficie de Rodamiento (Elaboración Propia)
Ensayos y/o Equipos para la Determinación de la Resistencia al Deslizamiento

Evaluación Puntual .- Determinación del parámetro representativo en un sector localizado.
 Parámetro a determinar: Macrotextura
- Nombre del Ensayo: Parche o Círculo de Arena (Ensayo ASTM E965).
- Descripción:
El ensayo consiste en extender en forma circular sobre la superficie del pavimento un
volumen conocido (normalmente 50 cm3) de arena fina de granulometría uniforme o esferas
de vidrio (90% en peso pasante por el Tamiz Nº60 y retenido en el Tamiz Nº80), cubriendo
todas las irregularidades de la superficie (rellenando todas las depresiones) quedando
enrasada la arena con los “picos” o “proyecciones” de la superficie. Finalmente es medido el
diámetro del círculo logrado a fin de evaluar la siguiente expresión:
Donde: H: Macrotextrura superficial (mm.). Profundidad
4 V media del marco de Textura superficial.
H V: Volumen de arena utilizado (mm3).
  D2 D: Diámetro medio del círculo de arena (mm).
El Ensayo del Parche de Arena proporciona la Profundidad Media de la Textura o Mean Texture
Depth (MTD).
Se han realizado diversas investigaciones para relacionar la profundidad media obtenida con
el ensayo del circulo de la arena y la disminución de la resistencia al deslizamiento al
aumentar la velocidad. Estudios en el reino Unido permitieron obtener una relación entre la
diferencia relativa del valor del coeficiente de rozamiento y a 130 km/h y la profundidad
media.
f 50  f130 Siendo: fv el coeficiente de rozamiento a la
Para pavimentos Bituminosos:  0.40  0.75h velocidad v (km/h)
f 50
Para la determinación de la macrotextura y de la megatextura existen también

procedimientos cuyo resultado es el perfil longitudinal del paviemento con una resolución
suficiente dentro del rango de longitudes de onda que se miden. En general, los equipos
empleados se basan en la tecnología láser (texturòmetros laser), Con los que se pueden
medir en continuo tanto la macrotextura como la megatextura.
El rayo emitido por el láser toca la superficie y
se refleja en un potenciómetro òptico según la
posición del punto iluminado, se detiene la Principio de la
altura del punto de reflexión: Si el equipo va medida del
texturometro
montado en un automovil, la velocidad de Láser
medición incluso exceder de 80 km/h. En las
autopistas y otras carreteras con velocidades
de circulación relativamente elevadas, es con-
veniente que la profundidad media de la rugo-
sidad este comprendida entre 0.7 y 1 mm. Las
texturas muy rugosas pueden ser demasiado
ruidosas tanto para los usuarios como para los colindantes, por lo que en cada caso
necesario alcanzar un promedio entre la seguridad y el nivel sonoro.
Otros equipos muy usados son: los deslizógrafos, con los que se puede realizar
mediciones muy puntuales del coeficiente de rozamiento longitudinales (CRL), cuya variación
se suele admitir que es lineal con la velocidad. Tambien existen deslizografos de medición
en continuo, tales como SRM. Otro equipo es el SCRIM y se utiliza para la medición en
continuo del coeficiente de rozamiento transversal.
Equipo de SCRIM
para la medición
del coeficiente de
rozamiento
transversal
INDICE DE GRAVEDAD GLOBAL
Este Índice de gravedad Global es una Metodología de Evaluación Superficial del Pavimento
Flexible. El cual tiene como objetivos Evaluar el estado de deterioro de la superficie
pavimento actual. En esta método logia se emplean métodos de Auscultación del pavimento
como ser el VIZIR y PCI; los cuales se usan para obtener un valor ponderado de la
condición global del pavimento, referente a sus deterioros.
A continuación se relaciona el procedimiento para realizar la evaluación de un pavimento por
la metodología VIZIR, lo anterior conforme a lo establecido a la Guía de Rehabilitación de
Pavimentos.
1. Se deben establecer la metodología (auscultación en campo o mediante equipo de grabación),
teniendo énfasis en la experticia y capacidad del personal que elaborar los respectivos informes.
2. El personal selecto deberá tener la capacidad para distinguir los daños Tipo A o B, para
posteriormente identificar el tipo de daño específico y la causa que lo origino. A continuación se
muestra la tabla No. 4 donde se evidencia la categoría del daño y la clasificación del mismo, para
mayor información se puede consultar la tabla No.3 donde se explica cada uno de los tipos de
daños
Categoría y
Clasificación de
datos, VIZIR
(Instituto Nacional
de Vías, 2008)
3. Determinar la gravedad del Daño: Los niveles de gravedad se determinan dependiendo de la

tabla No. 4 extraída de la de la Guía Metodología para el diseño de obras de rehabilitación de
pavimentos asfálticos de carreteras, donde se consideran muestreos de longitudes de 100 ml y
en el caso de doble calzada se deben tomar lecturas independientemente.
Ecuación 1 Valor ponderado de la condición
global del pavimento
Posteriormente se procesa la información

de manera tal que se obtengan un promedio
ponderado de la condición del pavimento
asfaltico, y se realiza la aproximación según
la Guía de rehabilitación de la siguiente
manera:
Una vez realizado este procedimiento se define el nivel de gravedad del daño.
4. DETERMINAR LA EXTENSIÓN DEL DAÑO: Para cada nivel de severidad se

determina la longitud del tramo, y se pondera esta suma.
5. Índice de corrección: La guía metodológica para la rehabilitación de pavimentos
contempla la corrección por reparación, la cual se debe establecer una vez se tenga el
primer índice de deterioro IS.
MÉTODOS DE ÍNDICE DE CONDICIÓN DE
PAVIMENTO (PCI)
Según Vásquez Varela, (2002). PCI es una metodología muy completa que tiene como
objetivo evaluar la condición superficial de un pavimento tanto flexible como rígido según sea
necesario. Es un método sencillo de aplicación, solo se necesitan formatos para realizar el
levantamiento, manual de daños para clasificarlos y seguir los procedimientos que exigidos
los cuales se presentan a continuación.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de: la clase de daño, su severidad
y cantidad o densidad del mismo. Para formular un índice que tuviera en cuenta estos tres
factores se introdujeron valores deducidos, indicando los grados de afectación de las
combinaciones que se pueden presentar en la evaluación del pavimento. El PCI es un índice
numérico que varía desde (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100)
para un pavimento en perfecto estado. A continuación se describen los rangos del PCI con la
descripción cualitativa de la condición del pavimento.
Clasificación Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Fallado
Rango 100 - 85 85 – 70 70 – 55 55 – 40 40 – 25 25 – 10 10 - 0
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición de

un pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD que cada daño
presenta; se desarrolló para obtener un índice de integridad estructural del pavimento y de la
condición operacional de la superficie.
Procedimiento de Evaluación de la condición del Pavimento
Figura 1.
Pasos para
determinar
el PCI
Fuente Imagen:
JUGO B., A
Sistema de Gerencia de
Inversiones en Pavimentos
(GIP). Manual del Usuario.
Ministerio de Transporte y
Comunicaciones. Dirección
General Sectorial de
Vialidad Terrestre.
Caracas,
Venezuela (1989).
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños
teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se
registra en formatos adecuados para tal fin.
A continuación se muestra el formato para la inspección de pavimentos asfalticos, aunque
hay también formato para evaluar pavimentos rígidos, este no se especifica, pues no está
dentro del alcance.
Fallas en pavimento flexible (Catálogo de fallas por el método PCI)
Fuente: Tesis de maestría - Modelación Geotécnica de Pavimento Flexible

Figura 3. Diagrama de flujo de cálculo del PCI
Con Fines de Análisis y Diseño en el Perú - Ing. Wilfredo Gutiérrez L.
( * ) Reemplazar por acceso de puentes, pontones y rejillas de drenaje
Procedimiento para evaluar PCI.-

Según Ceron & Vásquez, (2006, p. 18) Se debe realizar un trabajo de campo donde se
identifican los tipos de daños, clasificándolos de acuerdo con su severidad, clase y extensión
de los mismos, registrándolos en el formato adecuado, clasificándolos en las unidades de
muestreo segun el tipo de pavimento que para este caso es un pavimento asfaltico.
Al completar el trabajo de inspección visual in situ, esa información de daños se utiliza para
calcular el PCI.
Al finalizar el trabajo de campo, la recopilación de daños se utiliza para calcular el PCI; el
cálculo del índice se puede realizar por medio de programas por computador o
manualmente, teniendo en cuenta los valores deducidos de cada daño, la severidad y la
cantidad de daños recopilados.
1ª Fase. Calculo de los valores deducidos
1.a.) Se totaliza cada tipo y nivel de severidad de daño y registrándolo en la columna Total
del formato PCI-01. El daño puede medirse en área, longitud o por unidad según su
tipo.
Area de la Muestra = 210 m2
3 10 1 7 13
7M 4B 8B 5B 1B
4M 10 B
4M 3B
5B 6M
3B
BAJA (B) 5 20 5 5 1
TOTAL
MEDIA
(M) 15 6
ALTA (A) - -
1.b.) Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el
ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta
es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad
en estudio.
a) La densidad de fallas medidas en unidades de área (pies2 o m2) se calcula:
b) La densidad de las fallas medida en unidades de longitud ( pies o metros) tales como
fisuramientos varios, desnivel carril/espaldón, etc., se calcula:
1.c.) Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad
mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño”.
Así, para la Falla Tipo 3 (Grietas en

bloque), con una densidad de 2.38%
y una severidad baja, mediante el
Gráfico 3, se obtiene un “valor de
deducción” de 2. De igual manera
para la densidad de 7.14, se obtiene
un valor deducido de 14.
Pasando ahora a la Falla Tipo 10 (Grietas longitudinales y transversales), en el Gráfico 10, y
entrando con una densidad de 9.52% y una severidad baja (B), se obtiene un “valor de
educción” de 7. Y luego con una densidad de 2.86 y una severidad de Media, se obtiene un
valor deducción de 8. Asi sucesivamente se obtiene los VD de las demás densidades,
utilizando para ello sus graficas de VDs para cada tipo de falla (véase las gráficas para VDs
en los anexos)
1.d.) Cálculo del valor de deducción total (VDT), que es igual a la sumatoria de todos los valores
de deducción de cada tipo de falla individual.
2ª Fase. Calculo de número máximo admisible valores deducidos (m)

2.a.) Si ninguno o sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor
Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la
4ª Fase. De lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
2.b.) Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
2.c.) Determine el Número máximo admisible de valores deducidos (m), utilizando la
siguiente Ecuación:
Dónde: mi = Número máximo admisible de valores deducidos incluyendo fracción

para la unidad de muestreo i.
HDVi = El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
mi = 1.00 + (9/98)*(100-22) = 8.16 ≈ 8
2.d.) El número de valores individuales deducidos se reduce a mi, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los
que se tengan.
3ª Fase. Calculo del máximo valor deducido corregido VCD.
El máximo VCD se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

3.a.) Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
El número de valores deducidos “q” = 6; VDT = 66 (simple sumatoria)
3.b.) Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos
individuales.
primer Iteración: por Sumatoria de VDT = 66
3.c.) Determine el VCD con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección
Pertinente al tipo de pavimento. (Vease en anexos el grafico VDC Vs VDT).
-----> El VDC = 30 (de la gráfica)
3.d.) Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que
2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1. (Vease en anexos los
graficos de qi).
- segunda Iteración: Número Total de q2 = 5

por Sumatoria de VDT = 68 -----> El VDC = 32 (de la gráfica)
- tercera Iteración: Número Total de q3 = 4
por Sumatoria de VDT = 56 -----> El VDC = 30.5 (de la gráfica)
- cuarta Iteración: Número Total de q4 = 3
- Quinta Iteración: Número Total de q4 = 2
3.e.) El máximo VDC es el mayor de los VDC obtenidos en este proceso
Asumimos entonces VDC = 31
4ª Fase. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la 3ª

Fase.
PCI = 100 - VDC
PCI = 100 – 32 = 68
La condición funcional de este pavimento es de “bueno a muy bueno”
DESARROLLO DEL EL EJEMPLO DE EVALUACION CON EL PCI

Para cumplir los objetivos propuestos, se realizaron las siguientes actividades:
- Recopilación de información, descripción de la zona de estudio, auscultación por PCI en el
tramo Calle, fotografías.
- Trabajo de escritorio, se revisara la información recopilada en la auscultación, evaluando
por cada uno de los métodos, el tramo de la vía de estudio.
- Estructura del análisis, luego de tener procesada la información de la auscultación, se
describirán los daños encontrados por cada uno de los métodos, haciendo la comparación,
de los dos procesos.
- Resultados, con la información anterior, se tienen las conclusiones y recomendaciones
necesarias para describir las diferencias en cada uno de los métodos, impartiendo a criterio
propio las recomendaciones a las que se dio lugar los procedimientos implantados.
Descripción del Ejemplo Aplicado: El tramo objeto de estudio

- Características Geométricas
Longitud, Ancho de calzada, Número de carriles a evaluar, Tipo de pavimento Flexible, Nivel
de transito Alto.
- Evaluación superficial por PCI
Con base en la metodología de cálculo del PCI, se inicia el diagnóstico y propuesta de
intervención de la auscultación del estado superficial de las vías, para ello se utilizó la
metodología sugerida que consiste en la adopción de los índices de condición del pavimento,
para lo cual se determinó el grado de severidad de cada daño encontrado. A continuación, se
presenta el registro fotográfico más representativo de la toma de información en campo,
seguido del formato tipo para la inspección visual.
a) Planilla con ejemplo Ilustrativo
Fuente: Curso de Gerencia de Pavimentos del Ph. D. Jugo
También es posible utilizar este Software como UnalPCI un Software desarrollado por el Ing.
Luis Vásquez (Colombia)
Ejemplo de Clasificación de daños con evaluación por PCI utilizando UnalPCI

Preclasificación por estado superficial
MÉTODOS DE ÍNDICE DE RUGOSIDAD

INTERNALCIONAL
La irregularidad o rugosidad de la superficie de una vía es
una medida de su serviciabilidad, es decir, refleja el grado
de comodidad del usuario. Se han desarrollado una gran
variedad de equipos para medir la regularidad superficial
de los pavimentos y se ha adoptado mundialmente un
índice único conocido como “Índice de Rugosidad
Internacional” (IRI), desarrollado como medida estandart
por el Banco Mundial entre finales de los años ochenta y comienzo de las años
noventa, luego de un ensayo internacional realizado en Brasil, encaminado a su
determinación.
Conceptualmente el IRI relaciona
la acumulación de desplazamientos
del sistema de suspensión de un
vehículo modelo, divididos entre la
distancia recorrida por el vehículo a
una velocidad de 80 km/hr. Se
expresa en mm/m ó m/km. Para
caminos pavimentados el rango de
la escala del IRI es de 0 a 12 m/km,
donde 0 representa una superficie
perfectamente uniforme y 12 un
camino intransitable; para vías no
pavimentados la escala se puede
extender hasta un valor de 20.
La Figura siguiente se presenta la escala de clasificación que hace el Banco Mundial de las
Carreteras y Autopistas del IRI dependiendo del tipo de vía (pavimentada o no), su edad y
condición superficial.
ESCALA DE IRI (M/km)
Fuente: Urbáez,E., Corredor, G. y Jugo, A.: Estimación del índice de rugosidad internacional (IRI) en vías recién pavimentadas
a través del Equipo MERLIN. Segundo Simposio Venezolano del Asfalto,Mérida, Estado Mérida, 2002.
En términos de los requerimientos del contrato, los valores de IRI normativos para niveles de
aceptación y rechazo son:
Índice de Rugosidad
Internacional (IRI)
Intervalo de aceptación 0 < IRI ≤ 2.95 m/Km
Intervalo de rechazo IRI > 2.95 m/Km
Equipos de Medición del IRI (de uso común en nuestro medio)
Los perfilógrafos tienen una rueda sensible,

montada al centro del marco que puede mantener
libre el movimiento vertical. La desviación sobre
el plano de referencia, establecido por el marco
del perfilógrafo, se registra gráficamente en papel
según el movimiento de la rueda sensible; de
una manera continua las irregularidades a escala
1: 1 vertical y 1:100 ó 1:300 longitudinal. Su Perfilórafo de Reinhar
modo de propulsión es manual y funciona a una
velocidad aproximada de 2 km/h. Puede utilizarse como control previo, o en carreteras de
circulación previa.
- EQUIPO MERLÍN
Conocido como Equipo MERLÍN (MACHINE FOR EVALUATING ROUGHNESS USING LOW
COST INSTRUMENTATION). Dicho equipo guarda alta precisión y repetibilidad en los datos
que suministra, lo cual se ha evidenciado luego de la comparación de valores IRI
determinados en base a su uso y los obtenidos por la metodología estandarizada (ASTM: E
1364-90) basada en procedimientos de nivelación topográfica para la determinación del IRI.
Esta circunstancia ha servido para que el Equipo MERLÍN sea utilizado como referencia en
la calibración del resto de los equipos empleados para la medición de la rugosidad o
regularidad superficial.
1. Descripción del Equipo MERLÍN. Procedimiento de Medición
Detalles del rugosimetro MERLIN

2. Procedimiento de campo
a) Calibración inicial del equipo MERLIN
b) Personal requerido
 Un (01) Operador del Equipo.
 Un (01) Ayudante (para anotar lecturas).
 Personal de Seguridad
c) Medición
“Para la ejecución de los ensayos se debe seleccionar un tramo de aproximadamente 400
m. de longitud, sobre un determinado canal de la vía. Se deben efectuar 200 mediciones
estacionando el equipo a intervalos regulares, generalmente cada 2 m. de separación. En la
práctica esto se realiza tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLIN,
que es aproximadamente esa dimensión, es decir, cada ensayo se realiza al concluir una
vuelta de la rueda. Para ello se coloca una señal o marca llamativa sobre la rueda, la cual
debe quedar siempre en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quién, una
vez hecha la lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo
coincidir nuevamente la marca sobre el piso (…)
La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el operador espera
que el puntero se estabilice y observa la posición que adopta respecto a la escala colocada
sobre el tablero, realizando así la lectura. Paso seguido, el operador toma el instrumento por
las manijas, elevándolo y desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse
entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la operación
y así sucesivamente hasta completar las 200 lecturas. El espaciado entre los ensayos no es
un factor crítico, pero es recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando la
rueda en una misma posición”(Urbáez, E.; Corredor, G.; Jugo, A. ESTIMACIÓN DEL ÍNDICE DE
RUGUSIDAD INTERNACIONAL (IRI) EN VÍAS RECIÉN PAVIMENTADAS A TRAVÉS DEL EQUIPO MERLÍN .
Segundo Simposio Venezolano del Asfalto. Mérida-Venezuela (2002).)
Auscultación
Superficial
(IRI)
d) Posicionamiento de Equipo
Detalle del
Tablero de
Medición
Incorporado
Mas al
Equipo:
Escala para determinar

la dispersión de las
desviaciones
de la superficie
de pavimento respecto
del nivel de referencia
a cuerda promedio
(mid-cord desviations)
50 Divisiones de 5 mm c/u
Planilla de Recolección de datos

Según MERLIN (Procedimiento
Venezolano)
Interpretación de los Datos según MERLÍN (Criterio Ecuación Original)

La siguiente ecuación corresponde a la originalmente definida por el Ransportation Road
Research Laboratory (TRRL) de Inglaterra cuando desarrolló el Equipo MERLÍN:
IRI = 0.593 + 0.0471*D (2.4<IRI<15.9)
Dónde:
D: Representa la Dispersión de los datos obtenidos con el equipo MERLÍN (Valor Merlín), agrupados en intervalos de frecuencia
y analizados en base a la distribución de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el puntero. Dichos datos
originalmente fueron representados en un histograma de frecuencia. A continuación citamos algunas referencias que ilustran
sobre la elaboración e interpretación del citado histograma.
EJEMPLO 1. Determinar el valor IRI de la Carretera Local 01 Tramo: La Luz-Empalme Local

02 en el estado Barinas, en el sector comprendido entre las Progresivas 0+000 y 21+800,
utilizando la Ecuación desarrollada para Venezuela (Ecuación 3).
a) Entre las Progresivas 0+000 y 21+800 se definen doce (12) secciones en las cuales se
han realizado las 200 lecturas correspondientes a los 400 m. de cada muestra.
b) Determinación del IRI la Ecuación 3 -desarrollada para Venezuela- utilizando los
siguientes resultados:
- EL MODELO DE CUARTO DE COCHE Y GOLDEN CAR
Para confeccionar la definición del IRI, los expertos del Banco Mundial crearon, en los años
80, un modelo denominado “cuarto de coche” o “Quarter Car”, que simulaba la 4ª parte
de un coche, y que constaba de los siguientes parámetros para la definición del IRI:
L= Longitud de cálculo del IRI

v= Velocidad de circulación del vehículo
m1= Masa inferior
m2= Masa superior o suspendida
K1= constante de rigidez de la suspensión primaria (entre el pavimento y la masa inferior), es decir del
neumático
K2= constante de rigidez de la suspensión secundaria (entre la masa inferior y la masa superior) es decir la
suspensión del vehículo
C1= constante de amortiguación de la suspensión primaria
C2= constante de amortiguación de la suspensión Secundaria
Los valores de estos parámetros, para el “Golden Car”, han de ser los que se muestran en
la anterior tabla:
Con este modelo definido, el concepto de IRI se materializa como la representación de un
modelo matemático, que simula el movimiento de la suspensión acumulada por un
vehículo (modelo de cuarto de coche Golden Car),
al circular por una determinada longitud del perfil
de carretera, a una velocidad estándar de 80 Km/h.
Las unidades en las que se mide este valor son
m/Km o dm/Hm.
Al avanzar, por una carretera a una velocidad cons-
tante de 80 km/h e ir siguiendo sus irregularidades,
las masas se mueven verticalmente, en una combi-
nación estándar de valores constantes los: muelles,
masas y amortiguador, este movimiento vertical
relativo acumulado de la masa superior (que si-
mula el asiento del conductor), al recorrer el mode-
lo una longitud determinada de carretera, es lo que
se conoce como IRI.
Cálculo de IRI
Para el cálculo del valor del IRI, en grandes líneas,
se procede en dos pasos: Inicialmente se miden las
cotas del terreno, lo que nos permite elaborar un
perfil longitudinal de la carretera. Los datos de este
perfil se someten a un primer filtro, mediante ade-
cuaciones matemáticas (media móvil), genera un
nuevo perfil corregido. A este perfil corregido se le
aplica un segundo filtro, consistente en la aplica-
ción del modelo de cuarto de coche desarrollado
anteriormente.
La figura anterior muestra la superposición de un perfil longitudinal y los valores de IRI obtenidos. Se observa, no existe
rugosidad en el perfil teórico, y los valores de IRI obtenidos tras procesar el perfil, son distintos de cero.
Finalmente, se define el IRI como la sumatorio de distancias medidas, en módulo sobre

la horizontal, para la distancia considerada. En módulo quiere decir que computan tanto los
aumentos como disminuciones de cota sobre la horizontal → al fin y al cabo ambos
desplazamientos suponen una variación en la vertical de la masa suspendida.
En definitiva, hemos llegado a la conclusión de que el IRI no es más que el valor del
movimiento vertical acumulado del asiento del conductor del vehículo a lo largo de
una distancia dada. Resulta, por ello, instintivo, pensar que a mayor irregularidad en el
firme, los desplazamientos verticales sobre la horizontal teórica, y, consecuentemente, el
valor del IRI, serán mayores → el valor del IRI será mejor cuanto más nos acerquemos a la
superficie plana teórica, teniendo en cuenta que este concepto es utópico, ya que se
necesita un mínimo de rugosidad para garantizar la adherencia rueda-pavimento.
- Ejemplo de Medición del IRI de un tramo con el Coche Golden Car

Los resultados de medición del corredor se presentan en las Figuras siguientes, y un
resumen característico en la Tabla siguiente. En general se observa, que los valores de IRI
son superiores a 4 m/km, es decir, que se tiene una condición entre regular y mala de este
parámetro que incide en el confort para los usuarios de la vía.
º
Según las figuras presentadas, los valores de textura varían generalmente entre 0.5 y >1mm,
indicando en general un comportamiento adecuado. Se presentan singularidades entre el PR
16 y el PR 28 de la vía, en el cual, se presenta un aumento considerable de la textura
(>4mm) que puede deberse a la inestabilidad que al parecer se presenta entre el PR 21 al
PR 24. De otra parte, entre el PR 60 y el PR 70, los valores son superiores a 4mm; esta zona
evidencia un porcentaje de daños entre el 30 y 50%. Los valores de textura son mayores a
0.4 mm; es decir, los vehículos pueden tener una adecuada capacidad de frenado ante la
presencia de agua en el pavimento.
Conclusiones
1. Se ha podido demostrar que la rugosidad del camino influye en forma directa con los
costos de operación de los vehículos, es por este motivo que nace el IRI como parámetro de
control.
2. Se requieren fijar niveles de aceptación en la escala del Índice Internacional de Rugosidad
para tramos nuevos, con el objeto de contar con un parámetro para el control de calidad de
las obras.
DEFLEXIONES
Definición de Deflexión.- Deformación vertical producida en la superficie de un firme o
explanada, por una solicitación determinada sobre el mismo, generalmente un eje tipo de
camión.
Deflexiones en Pavimentos
La deflexión en los pavimentos no es más que la respuesta de los mismos ante un estímulo,
en general cargas impuestas por el tráfico. La deflexión en los pavimentos es la deformación
vertical bajo el punto de aplicación de la carga. En definitiva la deflexión es la integración
matemática de las deformaciones verticales con la profundidad1.
Considerando los aspectos discutidos, la medición de deflexiones superficiales del
pavimento corresponde a uno de los principales parámetros a determinar en cualquier
evaluación estructural de un pavimento.
Las deflexiones se miden con transductores que determinan el movimiento vertical de la
superficie de un pavimento ante un impacto. Actualmente, existen diversos procedimientos
para la medición de deflexiones en pavimentos de concreto asfáltico.
Equipo para Medir las Deflexiones
Equipo discontinuo de medición, opera con el principio de brazo de palanca simple (p ej, viga
Benkelman).
a) VIGA BENKELMAN
Rendimiento = 10 pts/hr
La Viga Benkelman es probablemente el más popular y económico equipo de medición de

deflexiones superficiales del pavimento y el mismo permite medir el rebote de la deflexión
estática de un pavimento asfáltico bajo la aplicación de una carga. Funciona según el
principio de palanca: los dos brazos de la viga rotan alrededor de un eje horizontal, de
manera tal que cualquier movimiento del extremo de la viga en contacto con el pavimento,
produce un movimiento proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado por un dial
extensómetro.
La carga de medición es de 18000 libras y la proporciona un camión con un eje trasero
simple, llantas dobles y presión de inflado entre 80 y 90 lb/pulg 2. Existen distintos tipos de
Vigas Benkelman para realizar mediciones de deflexiones de pavimentos. Las más comunes
son:
- Viga Simple: Corresponde a la viga que cuenta con un solo palpador o brazo de medición
y por ende un solo dial extensómetro para la medición de la máxima deflexión (D0).
- Viga Múltiple: Corresponde a la viga que cuenta con mas de un brazo palpador
articulado en una misma base de referencia y por ende mas de un dial extensómetro para
la medición de la máxima deflexión (D0) y subsecuentes deflexiones alejadas una
distancia “r” del punto de máxima carga “0”. El caso mas común corresponde a la Viga
Doble que cuenta con dos brazos de medición. Este tipo de medición también es posible
realizarlo utilizando varias Vigas Benkelman Simples simultáneamente.
Como se puede observar, un extremo de la viga es
colocado entre las ruedas traseras de un vehículo
cargado con aproximadamente 8.200 Kg. y el otro
extremo se encuentra fijo sobre el pavimento, en el
momento en que el vehículo cargado avanza, el
pavimento se recupera y el extensómetro colocado en
la zona central de la viga mide dicha recuperación.
A continuación se incluye un esquema del cuenco de
deflexiones en un pavimento flexible debido a la
aplicación de una carga:
Cuenco de Deflexión de Pavimento Originado por la Cuenco de Deflexión de Pavimento

aplicación de Carga originado por la Aplicación de Carga
Procedimiento de medición
1. Carga y pesado del camión. 2. Frecuencia de Medición
El Peso del eje trasero del Camión = 8,2 Ton
3. Para medir la temperatura del pavimento, se realiza un orificio ( Ø = 10 mm y H=20 a 50

mm), que pasa por el punto de determinación de la deflexión y a 50 cm del mismo, se
llena con aceite no menos de 10” antes iniciar el ensayo, se inserta el termómetro y se lee
la Temperatura, retirándolo para el desplazamiento del camión. El rango de temperatura
de trabajo de ser de 5ºC a 35ºC.
4. Ubicación del Equipo
Se coloca la viga entre las ruedas posterior del camión de tal manera que el extremo de prueba este a 1.37m hacia adelante y
particularmente al eje del trasero.
5. Ajuste del Equipo
Se libera el segundo brazo y se ajusta la base de la viga por medio del tornillo trasero, de manera que el brazo de medición
quede en contacto con los diales. Luego se ajusta el dial del deformìmetro para quede en 0.00mm (0.00).
6. Avanzar el camión 7. Lectura de Diales
Se avanza suave y lentamente el camión de prueba por lo Se anota la lectura máxima del dial (Dm) con una
menos a 8m hacia adelante a una velocidad mínima. aproximación de 0.0025mm (0.001) o mejor.
8. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del

pavimento (con un termómetro infrarrojo) o haciendo un orificio entre 1,0 y 1,5 cm. de
diámetro y entre 4 y 5 cm. de profundidad en el cual debe llenarse con agua, luego de lo
cual se debe colocar un termómetro de dial.
9. Cada hora, en condiciones normales, registre la temperatura del aire mediante un
termómetro adecuado.
Esquema del Método de Recuperación
10. Toma de Registros

Resultados
a) Para las dimensiones de la viga Benkelman especificada en esta forma, la deflexión

es el doble de la medida de la lectura del comparador.
b) La deflexión elástica en los métodos de recuperación y de retroceso bien dad por la
expresión:
de = 2 (Lm – Lf )
c) En el método de retroceso, además de la deflexión elástica se pueden calcular la

deflexión total y la remanente de la siguiente forma:
Deflexión total: dt = 2 ( Lm – L0)
Deflexión remanente: dr = 2 ( Lf – L0)
La deflexión elástica para cada posición de la carga, dei, viene dada por la expresión:
dei = 2 (Li – Lf)
Cuando la diferencia de lecturas para las posiciones de la carga a 5m y a más de 8m sea
igual o superior a 0.01mm, el ensayo se considera incorrecto debiéndose repetir la medida, y
si se repite la condición se considera inviable el ensayo con viga Benkelman en ese punto.
Definiciones
Deflexión Total.- Asiento Total que sufre la superficie de un pavimento al paso de una carga
de tráfico.
Deflexión Remanente.- Parte de la deflexión total que no se recupera una vez que cesa la
solicitación que la produce.
Deflexión Elástica.- Parte de la deflexión Total que se recupera una vez que cesa la
solicitación que la produce.
Corrección de la Temperatura
d) Se considera como deflexión patrón la que se produce con el pavimento a 20ºC de
temperatura.
e) Las deflexiones medidas en pavimentos bituminosos a temperaturas distintas a 20ºC
Se corregirán en los casos en los que el firme tenga una espesor de mezclas
bituminosas igual o superior a 10cm, por medio del coeficiente obtenido en las curvas
siguientes.
Corrección de la deflexión elástica por influencia de la deformada
f) Si la semilongitud de la deformada es superior a 2.50m afecta a los puntos de la viga
Benkelman, obteniéndose unas medidas de la deflexión incorrectas.
g) Si la diferencia de lecturas para las posiciones de carga a 2.50m y 5.00m es igual o
inferior a 0.01mm. Se puede admitir que la línea de influencia no afecta a los apoyos
de la viga Benkelman. En el caso contrario, se corregirán las deflexiones medidas
mediante la aplicación de la siguiente formula:
dm = df + 6,12 ( Li – Lf) – 4.12( L2 – Lf )

Donde:
Dec = deflexión elástica corregida
Dem = máxima deflexión elástica medida = 2( Lm – Lf)
L1 = lectura para la posición de carga a 2.50m.
L2 = lectura para la posición de carga a 3.70m.
Lf = lectura para la posición de carga a 5.0m ò más.
Coeficientes de
Correcciones por
temperatura del
pavimento
Expresión de los Resultados.

Para cada ensayo o serie de medidas de deflexión se indicaran los siguientes datos:
- Posición de la sección auscultada y puntos de medida.
- Carga del eje trasero y de las ruedas gemelas del vehiculo
- Presiones de inflado de los neumáticos y superficie de contacto entre ruedas y
pavimento.
- La fecha y hora en que se realiza el ensayo.
- Las lecturas de las medidas.
Método Venezolano de Análisis de Deflexiones
Este método de análisis de deflexiones fue desarrollado por el Ing. Augusto Jugo B. (Ph.D)
en 1976, quien lo actualizó con la colaboración de la Ing. Maylin Corros B. en el año 2000. El
mismo tiene por finalidad determinar los espesores de refuerzo de concreto asfáltico a través
de la medición de las deflexiones del pavimento mediante el empleo de la Viga Benkelman.
El procedimiento en forma resumida es el siguiente:
• Estimar las repeticiones de ejes equivalentes totales acumulados en el período de diseño
(REE). Esta variable fue discutida anteriormente.
• Definir el nivel de confianza para determinar la deflexión de diseño (Dd), tomando en
cuenta la importancia de la vía, el tráfico y porcentaje de área de bacheo. Para ello se
emplea la siguiente tabla:
b) DEFLECTÓGRAFO LACROIX
Equipo estático semicontinuo. actúa con el principio de doble brazo de palanca (p ej,
deflectógrafo Lacroix).
Rendimiento = 260 km/dia
c) EQUIPO DINÁMICO PARA LA DETERMINACIÓN DE DEFLEXIONES (DYNAFLECT)

Equipo dinámico de aplicación
de carga; utiliza un generador
de fuerza dinámica, el cual
puede ser una masa giratoria o
un mecanismo actuador
servohidráulicamente controla-
do (p ej, Dynaflect, Road Rater).
Rendimiento = 2 km/hr
d) Equipo dinámico para la determinación

de deflexiones (Road Rater)
Equipo dinámico de aplicación de carga.
utiliza un generador de fuerza dinámica,
el cual puede ser una masa giratoria o un
mecanismo actuador servohidráulica-
mente controlado (p ej, Dynaflect,
Road Rater).
e) “FWD” Deflectòmetro de Impacto Equipo de impacto. Crea un impulso de carga sobre

el pavimento, dejando caer una masa a partir de alturas variables sobre un sistema de
resortes o caucho. Conocido generalmente como Fallig Weight Deflectómetro, FWD (p ej,
Dynatest, Kuab, Jils).
Rendimiento = 10 pts/hr
Rendimiento = 80 km/tanque agua
kms/hr
El equipo cuenta con sensores (geófonos o sismógrafos según el modelo) que recogen los
impulsos generados por la caída de la carga. Los sensores están colocados tanto en el punto
de máxima carga como a ciertas distancias de dicho punto, esto con la finalidad de modelar
el “cuenco” de deflexiones generado por el impacto de la carga sobre el pavimento. La
transmisión de la carga a la estructura es similar a la que produce el eje de un vehículo
circulando a una cierta velocidad sobre el pavimento.
A continuación se muestra un registro típico de la medición de deflexiones con el equipo

FWD (Modelo DYNATEST)
En las columnas D1 a D9, se incluyen los valores de las deflexiones en micrones (milésimas
de milímetro) registrado por los nueve geófonos del equipo. Por su parte la columna “Force”
corresponde a la carga aplicada en KN y finalmente la columna “Stress”, incluye los valores
de la presión de contacto en KPa.
La columna “Drops”, corresponde a las diferentes alturas de caída de la masa que golpea el
plato de aplicación de la carga. El equipo permite trabajar con cuatro (4) alturas de caídas
diferentes (50; 100; 200 y 300 mm.). En vista que la masa que golpea el plato y el radio del
plato del equipo son constantes, se requiere trabajar con una altura tal, que se imparta al
pavimento una fuerza de 40 KN, aproximadamente, lo cual logra una presión de contacto de
80 psi, aproximadamente. Esto con la finalidad de producir una frecuencia de aplicación de la
carga de aproximadamente 10 Hz., lo cual representa -en general- la velocidad promedio de
circulación de un camión de dos ejes cargado con 8.2 ton. estimada entre 40 y 50 Km/h.
Paramaetros de Cuenco de Flexiones

Parametros Formula
Índice Capa Base BLI = D1 - D58 (29)
Índice Medio de Capa MLI = D76 - D79 (30)
Índice Reducido de Capa LLI = D79 - D77 (11)
dónde: D1 = Máximo (cima) deflexión, medido bajo la carga
D56 = deflexión en 300 mm de sensor
Notas:
1, Antes de transmitir como un índice superficial de curvatura (SCI)
2, Antes de transmitir como un Índice de base de curvatura (BCI)
3, Antes de Transmitir como un Índice de Base de Daños (BDI)
4, Saber también cómo Y-csrc
INVENTARIO GENERAL DE CONDICIÓN
“La calificación de la condición del pavimento involucra la inspección de la superficie del
pavimento y la cuantificación de diversas manifestaciones o componentes de deterioro, tal como
son observados en situaciones estándar descritas (….) por medio de figuras y descripciones
simples. (…)
El procedimiento está orientado fundamentalmente a establecer la condición del pavimento. En

base a esta condición, puede estimarse el tipo de acción de mantenimiento o rehabilitación
requerido a corto o mediano plazo, por lo tanto no debe confundirse con las necesidades de
reparación a ejecutar a corto plazo. El proceso de INVENTARIO GENERAL DE CONDICIÓN
comprende las siguientes etapas:
• Recolección de datos en el campo.
• Procesamiento de la información de campo.
• Archivo y presentación de la información.
• Utilización de la información. (…)
REQUERIMIENTOS DE PERSONAL Y EQUIPO

El levantamiento o inventario de datos será realizado por equipos de evaluación (normalmente 2
a 3 equipos), previamente entrenados, a fin de asegurar la obtención de resultados reproducibles
y congruentes, ya sea analizando la condición general de la red un año determinado, o bien
estableciendo comparaciones y determinando tasas de evolución en relación a años anteriores.
a) Requerimientos de personal.
Cada equipo estará constituido por:
- Un chofer
- Dos calificadores
b. Requerimientos de equipo.
Para efectuar el levantamiento, cada equipo deberá contar con los elementos siguientes:
• Un vehículo de evaluación, provisto de un odómetro, mecánico o electrónico, que
preferentemente facilite la determinación de progresivas y localizaciones con una precisión
de 10 metros.
• Manual de Inventario General de Condición.
• Formatos de Inventario
• Tabla de agrimensor (Clipboard).
• Plano del itinerario previsto para hacer el levantamiento.
c) Requerimientos de seguridad.-
Durante el levantamiento, la superficie de rodamiento debe ser examinada con suficiente
detalle; el vehículo debe desplazarse a baja velocidad con detenciones y descenso de los
evaluadores eventualmente. Por lo tanto es conveniente que por razones de seguridad se
incluya también el siguiente equipamiento.:
• Luces de prevención intermitentes montadas sobre el vehículo.
• Señal informativa que justifique el comportamiento anormal del vehículo en el flujo de tránsito.
Para tal efecto se colocará en un lugar visible una señal con la siguiente leyenda.
"EFECTUANDO MEDICIONES", junto con la identificación del municipio.
6 ESTRUCTURA DE LA RECOLECCION DE DATOS
Con el objeto de facilitar las tareas de levantamiento, el procesamiento y almacenamiento de la
información y su comparación posterior año a año, el Inventario General de Condición posee una
estructura que debe ser observada cuidadosamente en cada actualización. Dicha estructura
responde básicamente a las siguientes premisas:
• Se establecen tres prioridades viales en base a la clasificación funcional de las vías: red
primaria, red secundaria y rutas de transporte colectivo, instrumentadas cada uno de éstas en
archivos independientes separados.
• El inventario de condición se organiza fundamentalmente por vía, para cada una de las que
componen cada prioridad vial;
• A fin de dotar a los archivos de una mayor flexibilidad, la información puede ser fácilmente
reorientada para su análisis a nivel, incorporando el concepto de tramos; estos son definidos en
cada vía.
• Teniendo en cuenta que el propósito del Inventario es la planeación de actividades de
mantenimiento, los tramos a los que se hace referencia son determinados también por cambios
significativos en el tipo de pista, como por ejemplo, el paso de una calzada dividida (cuerpos
izquierda y derecha) a una vía indivisa (cuerpo único).
• Por último, la continuidad en el espacio está asegurada al evaluar toda la longitud de la vía,
diferenciando secciones homogéneas, que tengan características similares en relación con el uso
que se hará de la información; esto comprende tipo de pavimento, número de carriles y condición
del pavimento.
La figura No. 1 muestra, a través de un ejemplo ilustrativo, el formato desarrollado para la
evaluación que facilita la recolección de los datos en el campo, su procesamiento y posterior
archivo en gabinete. Se distinguen cuatro áreas de información:
(a) Identificación de la vía y su localización en el sistema vial.
Esta información se prepara en gabinete previamente al inicio de las tareas de relevamiento. El

coordinador del inventario, establece los itinerarios a seguir por cada uno de los equipos de
evaluación diariamente, según convenga de acuerdo con la localización de la vía, suministrando
los formatos preparados
(b) Levantamiento de los datos de condición del pavimento.
parámetros que se entiende son los más significativos en el desempeño de los pavimentos y,
constituye la generación de actividades de mantenimiento/rehabilitación, en el corto y mediano
plazos:
D1 - Roturas o baches descubiertos
D2 - Fisuras en bloques o piel de cocodrilo
D3 - Otras fisuras
D4 - Defectos de superficie
D5 - Comodidad de manejo.
Estos parámetros constituyen indicadores de daño, que permiten caracterizar el estado de una
sección de pavimento desde dos enfoques distintos:
• La integridad de la estructura del pavimento, mediante la caracterización de la severidad y
extensión de las fallas estructurales más significativas visibles en su superficie.
• La condición funcional de su superficie en relación a la aceptación de los usuarios, mediante
la caracterización de la comodidad de manejo.
Se incluye a continuación una breve descripción de los mismos:
a) Rotura y baches descubiertos (D1)
Este indicador evalúa la presencia de baches descubiertos o desintegraciones totales en la
superficie del pavimento. Se trata de daños de alta incidencia, por cuanto afectan
significativamente los siguientes aspectos:
• La seguridad del tránsito.
• La comodidad de manejo de los usuarios.
• La integridad del pavimento.
Estas deficiencias generan la necesidad de reparación inmediata a través de un mantenimiento
correctivo de emergencia. Los baches son inventariados contando el número de éstos en la
sección, clasificándolos de la manera siguiente:
(S) Superficiales Pérdida de carpeta solamente
- Según severidad
(P) Profundos Pérdida de carpeta + base granular
(A) Area menor de 1.0 M2.

- Según el área afectada
(B) Area mayor de 1.0 m2.
El coeficiente D1 representa la incidencia porcentual y ponderada de estos daños, medida en

términos de área de la sección afectada. El operador de campo se limita a inventariar el
número de baches convenientemente clasificados, mientras que el coeficiente D1 se calcula en
gabinete según la fórmula siguiente, que asigna un mayor peso a los baches profundos y de
mayor extensión:
0.7  SA  2  SB  2  (0.7  PA  2  RB ) 100
D1 
L  N c  3,30
donde:
SA = número de baches superficiales de área menor de 1 m2 (área supuesta= 0.70m2)
SB = número de baches superficiales de área mayor de 1 m2 (área supuesta = 2.0m2.)
PA = número de baches profundos de área menor de 1 m2 (área supuesta = 0.70 m2)
PB = número de baches profundos de área mayor de 1 m2 (área supuesta = 2.0 m2)
L = longitud de la sección en metros.
Nc = número de carriles en la sección ( se supone de 3.30 m promedio)
En consecuencia, D1 vale cero cuando no existen baches descubiertos y crece en la medida que
el área afectada se incrementa. Valores superiores al 2% revelan una incidencia muy alta de
estos daños.
En el ejemplo siguiente se ilustra un levantamiento para una sección de pavimento cualquiera,
indicándose la forma de vaciar los datos en el formato:
b) Fisuras en bloques o piel de cocodrilo (D2)

Este indicador evalúa la presencia de fisuras en bloques (pavimentos de concreto) o tipo piel de
cocodrilo (pavimentos flexibles). Estas fallas son indicativas de una avanzada degradación
estructural del pavimento y se relacionan con las necesidades de reparación a corto plazo. Por
falta de mantenimiento oportuno, evolucionan en forma rápida para dar lugar a baches
descubiertos.
Por ende, es probable que la gran parte, si no el 100% del área afectada tendrá que repararse
una vez transcurridos 1 ó 2 años. Los programas y presupuestos de mantenimiento deben
tomar esto en consideración.
Para que el inventario pueda efectuarse anualmente, no es necesario diferenciar los niveles de
severidad de estos fisuramientos.
El indicador D2 representa la extensión del área del pavimento cubierto con fisuras en bloques
o piel de cocodrilo. Los calificadores durante el levantamiento asignan un valor variable de 0 a
4, en base a una estimación del área porcentual de pavimento afectada por estas fisuras en la
sección homogénea, según la siguiente guía:
(*) En pavimentos rígidos los porcentajes se refieren al total del área de la sección, mientras que
en pavimentos flexibles y mixtos el área corresponde a huellas de canalización del tránsito.
Con el propósito de proveer un aceptable grado de objetividad, la evaluación del área y, por lo
tanto, la asignación de D2, se lleva a cabo con ayuda de una plantilla de estándares
representativos. A manera de ejemplo, ver la figura No. 3, que corresponde a pavimentos
flexibles. El evaluador compara lo observado sobre el pavimento con los estándares, y asigna
de esta manera el valor de D2 más apropiado.
c) Otras fisuras (D3)
Este indicador comprende todos los tipos de fisuramientos, con excepción de las fisuras capilares
en pavimentos de concreto hidráulico, dada su escasa incidencia en el comportamiento del
pavimento. Las fisuras en general se relacionan con la integridad del pavimento, o al menos con
la integridad de la superficie de rodamiento y su evolución en el mediano plazo.
FIGURA N° 3
NIVELES DE FRECUENCIA O EXTENSIÓN D2 FISURAS PIEL DE
COCODRILO - PAVIMENTOS FLEXIBLES Y MIXTOS
Catalogo de Fallas y Deterioros en el Pavimento Asfaltico
(Según el Manual Evaluación de Pavimentos; Universidad Nacional de Ingeniería Facultad de
Tecnología de la Construcción Programa de Capacitación Académica)
Falla Tipo 1: Piel de cocodrilo

(a) Descripción:
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla
por fatiga de la capa de rodamiento bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se
inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones
unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. La piel de cocodrilo se considera como
un daño estructural importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas longitudinales paralelas.
Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan formando polígonos con ángulos
agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una malla de gallinero o a la piel de cocodrilo.
Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera los 0.60 m.
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de
tránsito tales como las huellas de las ruedas. Por lo tanto, no podría producirse sobre la totalidad de
un área a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en toda su extensión.
Falla Tipo 1:
Piel de
cocodrilo
Nivel de severidad Bajo (Low): B
Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de
forma paralela con pocas o ninguna interconectadas.
Las grietas no están “descascaradas”, es decir, no presentan
pérdida del material a lo largo de sus lados.
Nivel de severidad Medio (M):

Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del
nivel B, en un patrón o red de grietas que pueden
estar ligeramente “descascaradas”. Inicia el proceso
de interconexión.
Nivel de severidad Alto (High): (A)

Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien
definidos y “descascarados” los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el efecto del tránsito.
Pueden venir acompañadas de ahuellamiento (Falla Tipo 15).
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. La mayor dificultad en la medida de este tipo de daño radica
en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si éstas
porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo
contrario, toda elárea deberá ser calificada en el mayor nivel de severidad que se presente.
(c) Opciones de reparación:

B: No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
M: Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
A: Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta. Reconstrucción.
Falla Tipo 2: Mancha en pavimentos (Exudación)

(a) Descripción:
La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la cual forma una
superficie brillante y reflectiva que usualmente llega a ser pegajosa. La exudación puede ser originada
por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sello asfáltico, bajo contenido de
vacíos de aire en la mezcla.
La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas
ambientales, emerge y entonces se expande en la superficie del pavimento.
Nivel de severidad Bajo: (B)

La mancha ha ocurrido solamente en un grado muy ligero,
siendo apreciable únicamente durante unos pocos días
del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los
neumáticos de los vehículos.
Nivel de severidad Medio: (M)

La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega
a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas
del año.
Nivel de severidad Alto (High): (H)

La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto
se pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas
al año.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m²) de área afectada. Si se
contabiliza la mancha no deberá contabilizarse
el pulimento de agregados.
B: No se hace nada.
M: Se aplica arena / agregados y compactación. Lavado.
A: Se aplica arena / agregados y compactación (precalentando si fuera necesario). Lavado.
Falla Tipo 3: Grietas de contracción (bloque)

(a) Descripción:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x
3.0 m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los
ciclos de temperatura diarios.
Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente. Normalmente ocurre sobre una gran
Porción del pavimento, pero algunos casos puede aparecer
en áreas sin tránsito.
Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este
último forma pedazos más pequeños, de muchos lados y
con ángulos agudos.
También, a diferencia de los bloques, la piel de cocodrilo es
originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se
encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas
vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
Nivel de severidad Bajo: B

Existe una de las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que
10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con
condición satisfactoria del material llenante).
Nivel de severidad Medio : M

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0mm.
y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta
76.0 mm., rodeada de grietas adjyacentes
pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada
de grietas adyacentes pequeñas.
Nivel de severidad Alto: A

1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas
adyacentes pequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm. de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual pocas
pulgadas del pavimento alrededor de la misma
están severamente fracturadas.
Falla Tipo 3: Grietas de contracción (bloque)

(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada.(c) Opciones de reparación:
B: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
M: Sellado de grietas, reciclado superficial.
Escarificado en caliente y sobre-carpeta.
A: Sellado de grietas, reciclado superficial.
Escarificado en caliente y sobre-carpeta.
Falla Tipo 4: Elevaciones y/o Hundimientos

(a) Descripción:
Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del
pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues éstos últimos son causados por pavimentos
inestables.
Los abultamientos pueden ser causados por factores tales como:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento tipo Portland con una sobrecarpeta
de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del tránsito.Los
hundimientos son desplazamientos hacia abajo -pequeños y abruptos-de la superficie del
pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento. Causando
extensas o largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).
Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m,
el daño se llama corrugación (Falla 5).

No tienen una consecuencia importante en la
calidad de rodaje.
Producen un efecto medio en la calidad de
rodaje.

Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad
de rodaje.
(b) Medición:
Metros lineales. Si el abultamiento ocurre en combinación
con una grieta, ésta también se registra.

B: No se hace nada.
M: Reciclado en frío. Parcheo profundo o parcial.
A: Reciclado (fresado) en frío. Parcheo profundo o parcial. Sobre-carpeta.
Falla Tipo 5: Corrugaciones
(a) Descripción:
La corrugación (también llamada “sartenejas”) es una serie de cimas y depresiones muy próximas que
ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.
Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado
por la acción del tránsito combinado con una carpeta o una base inestable.

No tienen una consecuencia importante en la calidad de
rodaje.

Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.
Nivel de severidad Alto (High): H

Producen un efecto negativo muy marcado en la
calidad de rodaje.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada.
L: No se hace nada.
M: Reconstrucción.
H: Reconstrucción.
Falla Tipo 6: Depresiones

(a) Descripción:
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles
ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En
múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles
después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma empo-
zamientos. En el pavimento seco las depresiones pueden ubi-
carse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada.
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua
pueden causar hidroplaneo.

Máxima profundidad de la depresión: 13.0 a 25.0 mm.
Máxima profundidad de la depresión: 25.0 a 51 mm.
Profundidad de la depresión: Más de 51 mm.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) del área afectada.
B: No se hace nada.
M: Parcheo superficial, parcial o profundo.
A: Parcheo superficial, parcial o profundo.
Falla Tipo 7: Grietas de borde

(a) Descripción:
Las grietas de borde son paralelas y generalmente están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m.
del borde exterior del pavimento.
Éste daño puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climáticas de la base o de la
subrasante en sectores próximos al borde del pavimento, por falta de soporte lateral o por terraplenes
construidos con materiales expansivos. El deterioro de la falla de borde se acelera por el efecto de las
cargas de tránsito. En algunos casos se puede llegar a producir pérdida del material por disgregación.
Nivel de severidad Bajo: B Nivel de severidad Medio : M Nivel de severidad Alto: A

Grietas de baja severidad Grietas de media severidad Considerable rotura de borde
sin disgregación. con algo de disgregación y y disgregación en las
rotura de los bordes grietas.
(b) Medición:
La grieta de borde se mide en metros lineales.
B: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
A: Parcheo parcial – profundo.
Falla Tipo 8: Grietas de Reflexión de Juntas de Losas de Concreto

(a) Descripción:
Daño ocurrido solamente en pavimentos asfálticos cons-
truidos sobre una losa de concreto de cemento tipo Por-
tland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos
de base (por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal).
Éstas grietas son causadas principalmente por el movi-
miento de la losa de concreto de cemento tipo Portland,
inducido por temperatura o humedad.
Éste daño no está relacionado con las cargas, sin em-
bargo, las cargas del tránsito pueden causar la rotura
del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento
está fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que
aquella está “descascarada”.
Nivel de severidad Bajo (Low): L

1. Grieta sin relleno de ancho menor que
10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con
condición satisfactoria del material de sello.

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm., rodeada de grietas adyacentes pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas adyacentes pequeñas.

aleatorias pequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas
pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma están severamente fracturadas.
(b) Medición:
Metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por separado. Por
ejemplo, una grieta de 15.0 m. puede tener 3.0 m. de grietas de alta severidad; éstas deben
registrarse de forma separada. Si se presenta un abultamiento en la grieta de reflexión éste también
debe registrarse.
(c) Opciones de Reparación:
B: Sellado para anchos superiores a 3.0 mm.
M: Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
A: Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de la junta.
Falla Tipo 9: Desnivel Calzada-Hombrillo

(a) Descripción:
El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de
niveles entre el borde del pavimento y el hombrillo.
Éste daño se debe a la erosión o asentamiento del
hombrillo o a la colocación de sobrecarpetas en la
calzada sin elevar el nivel del hombrillo.

La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombrillo está entre 25,0 y 51,0 mm.
La diferencia en elevación entre el borde del pavimento
y el hombrillo está entre 51,0 y 102,0 mm.

La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el
hombrillo es mayor de 102,0 mm.
(b) Medición: Metros lineales.

(c) Opciones de reparación: L, M, H: Relleno del hombrillo para ajustar al nivel del canal.
Falla Tipo 10: Grietas Longitudinales y Transversales

(b) Descripción:
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento y pueden ser causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al
envejecimiento del asfalto.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa
de base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento
Portland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en
ángulos aproximadamente rectos al eje del mismo.
Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga .

1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del
material de sello).

1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm,
rodeada grietas adyacentes pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas
adyacentes pequeñas.

adyacentes pequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho; el pavimento alrededor de
la misma está severamente fracturado.
(c) Medición:
Metros lineales. La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de su identificación.
Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción de la
grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o
hundimientos en la grieta, éstos deben registrarse.
(d) Opciones de reparación:
B: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm
M: Sellado de grietas.
A: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
Falla Tipo 11: Bacheo y Zanjas Reparadas

(a) Descripción:
Un bache es un área de pavimento la cual ha sido
reemplazada con material nuevo para reparar el pavimento
existente.
Un bache se considera un defecto, no importa que tan bien se comporte (usualmente, un área
bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de pavimento).
Nivel de severidad Bajo (Low): L

El bache está en buena condición y es satisfactorio.
El efecto sobre la calidad del tránsito se califica como
de baja severidad o mejor.

El bache está moderadamente deteriorado o el efecto sobre la
calidad del tránsito se califica como de severidad media.

El bache está muy deteriorado o la calidad
del tránsito se califica como de alta severidad.
Requiere pronta sustitución.
(b) Medición: en metros cuadrados (m 2) de área afectada, sin embargo, si un solo Bache tiene
áreas de diferente severidad, éstas deben medirse y registrarse de forma separada. Por ejemplo, un
bache de 2,32 m² puede tener 0,9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad. Éstas áreas
deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo, desprendimiento y agrietamiento)
se registra dentro de un bache; aún si el material del bache se está desprendiendo o agrietando, el
área se califica únicamente como bache. Si una cantidad importante de pavimento ha sido
reemplazada, no se debe registrar como un bache sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la
sustitución de una intersección completa).
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Sustitución del bache.
A: Sustitución del bache
Falla Tipo 12: Agregados Pulidos

(a) Descripción:
Este daño es causado por la repetición
de cargas de tránsito. Cuando el agre-
gado en la superficie se vuelve suave
al tacto, la adherencia con las llantas
del vehículo se reduce considerable-
mente.
Este tipo de daño se registra cuando el
valor de un ensayo de resistencia al
deslizamiento es bajo o ha caído significativamente desde una evaluación previa.
Niveles de severidad
No se define ningún nivel de severidad, sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo
antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. Si se contabiliza mancha del pavimento (exudación), no se
tendrá en cuenta el pulimento de agregados.
Tratamiento superficial. Sobre-carpeta. Fresado y sobrecarpeta.
Falla Tipo 13: Huecos
(a) Descripción:
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, u-
sualmente con diámetros menores que 0,90 m. Por lo general presentan
bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior.
El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua de
lluvia dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arran-
ca pequeños pedazos de la superficie del pavimento.
Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la es-
tructura y no deben confundirse con desprendimiento.
Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severi-
dad deben registrarse como huecos.
Nivel de severidad :
Los niveles de severidad para
los huecos de diámetro menor
que 762 mm. están basados en
la profundidad y el diámetro de
los mismos, de acuerdo con la
tabla siguiente:
Si el diámetro del hueco es mayor que 762 mm. debe medirse el área total del hueco en metros
cuadrados y dividirla entre (0.47 m²) para hallar el número de huecos equivalentes.
Si la profundidad es menor o igual que 25,0 mm. los huecos se consideran de severidad media.
Si la profundidad es mayor que 25,0 mm. la severidad se considera como alta.
Nivel de severidad Bajo: B Nivel de severidad Medio : M

(b) Medición:
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y registrándolos
separadamente.
B: No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.
M: Bacheo parcial o profundo.
A: Bacheo profundo.
Falla Tipo 14: Cruce de Sumideros de Rejilla (Cruce de Rieles)
(a) Descripción:
Los defectos asociados al cruce de sumideros de rejilla son depresiones o abultamientos en el plano
de contacto entre el pavimento de la calzada y el sumidero, que afectan la calidad de rodaje.
Nivel de severidad Bajo (Low): L Nivel de severidad Medio : M

No tienen una consecuencia importante Producen un efecto medio en la calidad
en la Calidad de rodaje. de rodaje.

Producen un efecto negativo muy
marcado en la calidad de rodaje.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. Si el acceso no afecta la calidad de tránsito, entonces no
debe registrarse.
B: No se hace nada.
M: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelación total del pavimento.
A: Bacheo superficial o parcial del cruce. Nivelación total del pavimento.
Falla Tipo 15: Ahuellamientos

(a) Descripción:
El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las
huellas de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento
del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento,
pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la
lluvia cuando las huellas están llenas de agua.
El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente
en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante,
usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debido a la carga del
tránsito.
Un ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Niveles de severidad:
Dependen de la profundidad promedio del ahuellamiento:
B: 6,0 a 13,0 mm.
M: >13,0 mm a 25,0 mm.
A > 25,0 mm.La profundidad promedio del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad y usando las medidas tomadas
a lo largo de aquel para calcular su profundidad promedio.
Vistas Generales de Ahuellamientos de diferentes severidades:
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la
huella.
B: No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
M: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
A: Bacheo superficial, parcial o profundo. Fresado y sobrecarpeta.
Falla Tipo 16: Deformaciones por Empuje
Descripción:
El desplazamiento es un corrimiento permanente de un área
localizada de la superficie del pavimento producido por las cargas
del tránsito.
Cuando el tránsito empuja contra el pavimento, produce una onda
corta y abrupta en la superficie.
Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con mezclas
de asfalto líquido inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de
concreto asfáltico confinan pavimentos de concreto de cemento tipo Portland. Los defectos asociados
a las deformaciones por empuje están asociadas con el grado de afectación de la calidad de rodaje:

No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.

Producen un efecto medio en la
calidad de rodaje.

Producen un efecto negativo muy marcado
en la calidad de rodaje.
(a) Medición:
Metros cuadrados (m2) de área afectada. Las deformaciones que ocurren en baches se
consideran para el inventario de daños como baches.
(b) Opciones de reparación:
B: No se hace nada. Fresado.
M: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
A: Fresado. Parcheo parcial o profundo.
Falla Tipo 17: Grietas de Desplazamiento

(a) Descripción:
Las grietas parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de
media luna creciente, con sus puntas hacia el sentido del tránsito.
Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla
asfáltica -entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de
pavimento de baja resistencia, o de un riego de adherencia exce-
sivo, y en algunas oportunidades pobre.
Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
Ancho promedio de la grieta menor que 10,0 mm.

1. Ancho promedio de la grieta entre 10,0 mm y 38,0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños
pedazos ajustados.
Nivel de severidad Alta (High): H

1. Ancho promedio de la grieta es mayor de 38,0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en
pedazos fácilmente removibles.
(b) Medición:
Metros cuadrados (m2) y se califica según el nivel
de severidad más alto presente en la misma.
B: No se hace nada. Parcheo parcial.
M; A: Bacheo parcial (localizado).
Falla Tipo 18: Hinchamientos
(a) Descripción:
El hinchamiento se caracteriza por un
Pandeo hacia arriba de la superficie del
pavimento con una onda larga y gradual
de longitud mayor de 3,0 m.
El hinchamiento puede estar acompañado
de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es causado por suelos potencialmente
expansivos.

El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. Un hinchamiento de baja severidad no es
siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la sección
de pavimento: si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba del vehículo.
Nivel de severidad Medio: M

El hinchamiento causa calidad de tránsito de
severidad media.
Nivel de severidad alto (High): H

El hinchamiento causa calidad de tránsito de
alta severidad.
(b) Medición:
B: No se hace nada.
M: No se hace nada. Reconstrucción.
A: Reconstrucción.
Falla Tipo 19: Disgregación y Desintegración (Desprendimiento)

(a) Descripción:
La disgregación y desintegración son el desgaste de la
superficie del pavimento debido a la pérdida del ligante
asfáltico y de las partículas sueltas de agregado.
Este daño indica que bien el ligante asfáltico se ha en-
durecido de forma apreciable o que la mezcla es de
pobre calidad. Además, el desprendimiento puede ser
causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, ve-
hículos de orugas.
El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al derramamiento de
aceites también se consideran como desprendimiento.

Han comenzado a perderse los agregados o el ligante.
En algunas áreas la superficie ha comenzado a deprimirse.
En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la

mancha del mismo, pero la superficie es dura y no puede
penetrarse con una moneda.
Nivel de severidad medio: M

Se han perdido los agregados o el ligante. La textura
superficial es moderadamente rugosa y “ahuecada”.
En el caso de derramamiento de aceite, la superficie
es suave y puede penetrarse con una moneda.
Nivel de severidad alto (High): H

Se han perdido de forma considerable los agregados o el
ligante. La textura superficial es muy rugosa y
severamente “ahuecada”. Las áreas ahuecadas tienen
diámetros menores que 10,0 mm. y profundidades
menores que 13,0 mm. Áreas ahuecadas mayores se
consideran huecos.
En el caso de derramamiento de aceite, el ligante
asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está
suelto.
(b) Medición:
B: No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento superficial.
M: Sello superficial. Tratamiento superficial. Sobrecarpeta.
A: Tratamiento superficial. Sobrecarpeta. Reciclaje. Reconstrucción.
Para los niveles M y H, si el daño es localizado (por ejemplo por derramamiento de aceite) se hace
parcheo parcial.
GRAFICA de “ qi “ para las iteraciones de VDC en el método PCI

Gráficos para la Determinación de los Valores de Deducción (VD) por Tipo y
Severidad de Cada Falla
Gráfico de valor de deducción.
Falla 1: Grietas piel de Cocodrilo
Falla 2: Exudación (Manchas en pavimentos)

Falla 3: Grietas de contracción
Falla 4: Elevaciones y Hundimientos
Falla 5: Corrugaciones

Falla 6: Depresiones

Falla 7: Grietas de borde

Falla 8: Grietas de reflexión de juntas
Gráfico de valor de deducción

Falla 9: Desnivel entre calzada y hombrillo
Falla 10: Grietas longitudinales y transversales

Falla 11: Beches y zanjas reparadas
Falla 12: Agregados pulidos

Falla 13: Huecos

Falla 14: Cruce de Rieles (en Venezuela también cruce de rejillas de drenaje)

Falla 15: Ahuellamiento

Falla 16: Deformaciones por empuje

Falla 17: Grietas de desplazamiento
Falla 18: Hinchamientos

Falla 19: disgregación
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.-
- Casas Molina Oscar (2011) Evaluación de la condición Superficial por el Método Paser,
Carretera Cañete-Chupaca. Modelo de deteriorado y Contrastación en Campo, Peru,
Tesis publicada por la Universidad Nacional del Perú.
- Corros, Maylin. et al (2009) Manual de Evaluación de Pavimentos, Peru, Universidad

Nacional de Ingeniería, Facultad de Tecnología de la Construcción, Programa de
Capacitación Académica.
- Coy Pineda, Oscar (2017) Evaluación superficial de un pavimento flexible de la calle 134
entre carreras 52ª a 53c comparando los métodos VIZIR y PCI, Colombia, Tesis publicada
por la Universidad Militar de Nueva Granada.
- Jugo Burguera, Augusto (2018) Construcción, Mantenimiento y Gerencia de Pavimentos

Asfalticos, Bolivia, Curso auspiciado por el Colegio de Ingenieros Civiles de Chuquisaca.
- Kraemer, Carlos et al. (1993) Ingenieria de Carretras, Vol II, España, Ediciones Mc Graw
Hill/ Interamericana de España S.A.
- Morrilla Abad, Ignacio (1979) Diccionario de Ingeniería de Carreteras, España, Ediciones
Piramide S.A.
- Pérez, Alfonso et al (2004) Uso y Calibración de Deflectòmetros de Impacto en la

Evaluación Estructural de un Pavimento, México, Publicación Técnica Nº 252 de la SCT.
UNIVERSIDAD MAYOR REAL Y PONTIFICIA DE

SAN FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA
VICERRECTORADO
CENTRO DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
EVALUACION SUPERFICAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
trabajo de regularización de la materia reprobada:

CONTRUCCION, MANTENIMIENTO Y REHABILITACION DE CARRETERAS
MAGISTER EN INGENIERÍA VIAL
SANDRO MAMANI ARAMAYO
Sucre, 18 de Febrero del 2019

Ingenieria de Transito, Fundamentos y Aplucaciones

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EVALUACION SUPERFICIAL DE

LEVANTAMIENTO VISUAL CONTINUO

INFLUENCIA DE LA TEXTURA Y DE LA VELOCIDAD EN EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL

EVALUACIÓN FUNCIONAL DE PAVIMENTOS

Esquema ilustrado de la textura de la Superficie de Rodamiento (Elaboración Propia)

Ensayos y/o Equipos para la Determinación de la Resistencia al Deslizamiento

Para la determinación de la macrotextura y de la megatextura existen también

3. Determinar la gravedad del Daño: Los niveles de gravedad se determinan dependiendo de la

Posteriormente se procesa la información

4. DETERMINAR LA EXTENSIÓN DEL DAÑO: Para cada nivel de severidad se

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición de

Fallas en pavimento flexible (Catálogo de fallas por el método PCI)

Fuente: Tesis de maestría - Modelación Geotécnica de Pavimento Flexible

Procedimiento para evaluar PCI.-

Así, para la Falla Tipo 3 (Grietas en

2ª Fase. Calculo de número máximo admisible valores deducidos (m)

Dónde: mi = Número máximo admisible de valores deducidos incluyendo fracción

mi = 1.00 + (9/98)*(100-22) = 8.16 ≈ 8

2.d.) El número de valores individuales deducidos se reduce a mi, inclusive la parte

El máximo VCD se determina mediante el siguiente proceso iterativo:

- segunda Iteración: Número Total de q2 = 5

- tercera Iteración: Número Total de q3 = 4

por Sumatoria de VDT = 56 -----> El VDC = 30.5 (de la gráfica)

- cuarta Iteración: Número Total de q4 = 3

por Sumatoria de VDT = 48 -----> El VDC = 30 (de la gráfica)

- Quinta Iteración: Número Total de q4 = 2

por Sumatoria de VDT = 36 -----> El VDC = 27 (de la gráfica)

3.e.) El máximo VDC es el mayor de los VDC obtenidos en este proceso

Asumimos entonces VDC = 31

4ª Fase. Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la 3ª

PCI = 100 - VDC

DESARROLLO DEL EL EJEMPLO DE EVALUACION CON EL PCI

Descripción del Ejemplo Aplicado: El tramo objeto de estudio

Ejemplo de Clasificación de daños con evaluación por PCI utilizando UnalPCI

MÉTODOS DE ÍNDICE DE RUGOSIDAD

Los perfilógrafos tienen una rueda sensible,

1. Descripción del Equipo MERLÍN. Procedimiento de Medición

Detalles del rugosimetro MERLIN

Escala para determinar

Planilla de Recolección de datos

Interpretación de los Datos según MERLÍN (Criterio Ecuación Original)

EJEMPLO 1. Determinar el valor IRI de la Carretera Local 01 Tramo: La Luz-Empalme Local

L= Longitud de cálculo del IRI

Finalmente, se define el IRI como la sumatorio de distancias medidas, en módulo sobre

- Ejemplo de Medición del IRI de un tramo con el Coche Golden Car

La Viga Benkelman es probablemente el más popular y económico equipo de medición de

Cuenco de Deflexión de Pavimento Originado por la Cuenco de Deflexión de Pavimento

El Peso del eje trasero del Camión = 8,2 Ton

3. Para medir la temperatura del pavimento, se realiza un orificio ( Ø = 10 mm y H=20 a 50

5. Ajuste del Equipo

6. Avanzar el camión 7. Lectura de Diales

8. Cada hora, en condiciones normales, registrar la temperatura en la superficie del

10. Toma de Registros

a) Para las dimensiones de la viga Benkelman especificada en esta forma, la deflexión

c) En el método de retroceso, además de la deflexión elástica se pueden calcular la

dm = df + 6,12 ( Li – Lf) – 4.12( L2 – Lf )

Expresión de los Resultados.

Rendimiento = 260 km/dia

c) EQUIPO DINÁMICO PARA LA DETERMINACIÓN DE DEFLEXIONES (DYNAFLECT)

d) Equipo dinámico para la determinación

e) “FWD” Deflectòmetro de Impacto Equipo de impacto. Crea un impulso de carga sobre

A continuación se muestra un registro típico de la medición de deflexiones con el equipo

Paramaetros de Cuenco de Flexiones