ÍNDICE

1. ANTECEDENTES....................................................................................................................2
2. BASE TEÓRICA:.....................................................................................................................5
2.1. Definición de pavimentos............................................................................................5
2.1.1 Características de pavimentos...........................................................................5
2.2. Componentes de una infraestructura vial urbana......................................................7
2.3. Calidad de vida.............................................................................................................9
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.................................................................................................11
 2.1. ANTECEDENTES

El estudio “DISENO DE PISTAS Y VEREDAS DE LA CALLE JR. SANTA ROSA,

CENTRO POBLADO ALENYA - PROVINCIA DE BAGUA – DISTRITO DE
COPALLIN – REGION AMAZONAS.”, surge como alternativa de solución ante la
ausencia de un estudio que defina las características de diseño del tipo pavimento que
podría utilizarse.

(Fontalva, 2015)En la investigación para titularse como Ingeniero Civil, titulada

“Diseño de un pavimento alternativo para la avenida Circunvalación del sector
Guacamayo 1° Etapa” El objetivo proyectar la construcción de pavimento flexible en la
avenida Circunvalación, sector Guacamayo 1° etapa con su solicitación de tráficos,
presentó una investigación Descriptiva con el método AASHTO, Llegó a las
conclusiones: Su elección del pavimento rígido o flexible en su proyecto sugiere
muchos factores diferentes de su diseño estructural como por ejemplo los gastos de la
solución, su tiempo para ejecutarse, el mantenimiento, etc.

Mendoza (2015) realizó una investigación sobre la Evaluación del diseño de Losas
Cortas (TCP) en pavimentos según tensiones. En este trabajo para realizar el diseño
TCP verificaron que las propiedades del material de préstamo para la subbase se
encuentren dentro de la gradación A. Los análisis se realizaron con el software SAP
2000 encontrándose resultados de tensiones para el diseño TCP menores que al diseño
de AASHTO, ello se logra con la reducción de las dimensiones de las losas, lo que
permitió que las ruedas o un set de ruedas actúen de manera independiente en cada losa
lo cual no ocurre en el AASHTO. Así también, estas reducciones de tensiones
permitieron reducir los espesores en 3 cm logrando con ello obtener tensiones
semejantes a los obtenidos en losas tradicionales. En cuanto a deformaciones por carga
resultaron ser mayores, mientras para las deformaciones por alabeo resultaron ser
menores a los obtenidos por diseño
tradicional.
Estación y Valverde (2012) realizaron una investigación sobre la Aplicación de la
Tecnología de Pavimento TCP en las calles 56 y 78 de la habilitación urbana Paseo del
Mar – Nuevo Chimbote – Ancash – Perú. La investigación tuvo como objetivo
demostrar que su aplicación cumpla con los requerimientos técnicos y económicos para
tener una duración mayor. El diseño de losas optimizadas fue realizado mediante el
programa OPTIPAVE para un período de 20 años, y para las condiciones más
desfavorables ya que se escogio el menor valor para el CBR. La tecnología de
pavimentación TCP, cumple con las características necesarias para la duración
planteada (20 años) y resistencia ante los EE (160,000), y en cuanto al precio se
presenta una reducción en el costo del pavimento TCP frente al pavimento rígido
tradicional, del 21.43 %. Con esta nueva propuesta, donde se apoya un set de ruedas por
cada losa, las tensiones se vieron disminuidas con respecto a las producidas en las losas
con dimensiones tradicionales, lo cual permitió reducir el espesor de pavimento de 20
cm hasta 10 cm.

En la tesis “Diseño del pavimento rígido y veredas de los sectores San Juan y Cesar
Vallejo, Bagua – Amazonas “, Morgan Bonilla y Omar Vásquez (2021), tiene como
objetivo el diseño de pavimento rígidos y veredas. Con referente a como se realizó, se
hizo toma de datos acudiendo a la zona, la información se pudo canalizar estudiando la
zona, luego se utilizaron diferentes equipos e instrumentos de topografía. Y también se
empleó la técnica de observación y análisis de documentos. Se determinó el análisis de
la brecha vial de los sectores San Juan y César Vallejo el cual en la etapa antes de la
inversión a nivel regional para la brecha vial es de 10.09% y drenaje pluvial es del
100%, sin embargo, con la ejecución de la inversión se prevé una contribución al cierre
de brecha del 0.744% y del 1.617% respectivamente, lo que permitirá mejorar
considerablemente la calidad de vida de los pobladores de los dos sectores. Se
realizaron los estudios de ingeniería básica, del mismo modo se hizo el estudio de la
topografía del terreno donde presenta pendientes accidentadas y muy accidentadas; el
estudio de suelos clasifica el material de la vía como arcillas de alta plasticidad (CH) y
arcillas de baja plasticidad (CL) y en algunas muestras con presencia de arenas,
mientras que para el sistema AASHTO las muestran clasifican en su mayoría como: A-
7-6 (16), cuya categoría de subrasante le corresponde como regular pues su CBR
promedio fue de 6.75%, mientras que el CBR de la cantera “Herrera” fue superior al
30%, lo que servirá para conformar la subbase del pavimento; el estudio de tráfico
permitió identificar según conteo vehicular y IMDA de 409 veh/día y sus ejes
equivalentes fueron 3,319,435.46; el estudio de afectaciones prediales no mostró
afectaciones; el estudio de hidrología, hidráulica y drenaje permitió definir la sección de
las cunetas de tipo trapezoidal; en tanto los estudios de impacto ambiental,
vulnerabilidad y riesgos indican que son mínimos.
Se diseñó el pavimento rígido empleando la metodología AASHTO 93, a partir del
valor de diseño del CBR promedio de la sub rasante; el pavimento del tipo rígido se
estructuró en espesores, para la losa de concreto fue de 22 centímetros, para la subbase
fue de 15 centímetros y de mejoramiento de sub rasante fue 25 centímetros; las obras de
drenaje consistirán en cunetas de sección trapezoidal con material de concreto simple,
cuyo ancho de solera es de 0.15 metros y taludes de 0.25 y 1.10. 49.
Del mismo modo, la investigación realizó la evaluación económica empleando el
análisis de costos unitarios obteniéndose un presupuesto de S/11,094,593.52 soles, el
cual incluye gastos generales, utilidad e IGV.

Es por este motivo que los pobladores de la calle Jr. Santa rosa han considerado unir
esfuerzos junto a la Municipalidad Distrital de Copallin para realizar la elaboración del
estudio del diseño de la pavimentación de la zona indicada, con la finalidad de que sirva
de punto de partida para en un futuro poder elaborar también el Expediente Técnico del
Proyecto de Pavimentación de la calle Jr. Santa Rosa.
 2.2. BASE TEÓRICA:
2.3. Definición de pavimentos
Se considera un grupo de capas que reciben tráfico y lo distribuyen uniformemente a las
capas inferiores. Proporciona un área de apoyo, tiene una operación rápida y cómoda.

Su función es proporcionar una superficie uniforme, con color y textura, resistente al

paso del tráfico, al medio ambiente ya los efectos nocivos.

En otras palabras, una calzada debe permitir el paso de vehículos, es decir la calzada
está compuesta por diferentes capas, en general en la calzada vemos que la calzada y la
capa en contacto con los vehículos son de asfalto.

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub
rasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y
que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento
(Montejo Fonseca, 2008, p.1).

2.1.1 Características de pavimentos

Según Montejo Fonseca (2008), un pavimento para cumplir,
adecuadamente, sus funciones deben reunir los siguientes requisitos:

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes del intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades
previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una
decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser
resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las
llantas de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal
como longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los
 usuarios en función de las longitudes de onda de las
deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al
usuario, así como en el exterior, que influye en el entorno, debe
ser adecuadamente moderado.
 Debe ser económico.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramiento, y
 ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.
 Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe
reunir los siguientes requisitos.
3.1.2. Pavimento rígido
Montejo Fonseca (2008) indica que los pavimentos rígidos son aquellos que,
fundamentalmente, están constituidos por una losa de concreto hidráulico,
apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, lo
cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del
concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la
distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además,
como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión,
el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio
aun cuando existan zonas débiles en la subrasante.
Las capas de un pavimento rígido se detallan a continuación:
 CAPA SUBRASANTE
Es el terreno de cimentación del pavimento. Puede ser el suelo natural,
debidamente recortado y compactado, o puede ser debido a los
requerimientos del diseño geométrico, cuando el suelo natural es deficiente,
y el material seleccionado de relleno es de buena calidad. En todo caso, el
material deberá cumplir con las normas de calidad de la secretaria de
comunicaciones y transportes (Salazar, 2015, p.6).
 CAPA SUBBASE
Es una capa de materiales pétreos, de buena graduación, construida sobre la
subrasante. Esta capa, al igual que la anterior, deberá cumplir con los
 requisitos de compactación y de calidad a que se hace referencia para la capa
subrasante. Esta capa es la que subyace a la capa base, cuando esta es
necesaria, como en el caso de pavimentos flexibles. Normalmente, la
subbase se construye para lograr espesores mejores de la capa base, en el
caso de pavimentos flexibles. En el caso de pavimentos de concreto, en
muchos casos resulta conveniente colocar una capa subbase cuando las
especificaciones para pavimento son más exigentes (Salazar, 2015, p.6).
 CARPETA
Superficie de rodamiento constituido por materiales endurecidos, para pasar
minimizados los esfuerzos hacia las terracerías. Pueden ser materiales
granulares con o sin liga, o más comúnmente de concreto asfaltico o
hidráulico, en sus diferentes variantes. Constituye el área propiamente dicha
por donde circulan los vehículos y peatones (Salazar, 2015, p.6).

2.4. Componentes de una infraestructura vial urbana.

Según la Norma CE.010 Pavimentos Urbanos del RNE (Reglamento Nacional de
Edificaciones) y el Reglamento Nacional de Tránsito Urbano, define a las componentes
de una infraestructura vial urbana. Para el presente se detallará, solamente, las
componentes presentes en la vía de estudio, las cuales son:

 Calzada o superficie de rodamiento: Es la parte de la vía destinada

a la circulación de vehículos y eventualmente al cruce de peatones.
 Paso peatonal: Parte de la calzada destinada para el cruce de
peatones. (Crucero peatonal).
 Peatón: Persona que circula caminando por una vía pública.
 Tránsito: Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y
animales por las vías terrestres de uso público (Circulación).
 Vehículo: Artefacto de libre operación que sirve para transportar
personas o bienes por una vía.
 Jirón: Vía vehicular de servicio local, de una o dos sendas, con una
longitud de más de una calle.
 Pavimento rígido: Constituido por cementos Portland como
aglomerante, agregados y de ser el caso aditivo.
  Vereda: Parte pavimentada de una vía, asignada a la circulación de
personas.
 Sardinel: Encintado de concreto, piedra u otros materiales, que sirve
para delimitar o confinar la calzada o la plataforma de la vía.
También se utiliza en puentes para advertir al usuario y como defensa
de la estructura contra los
 impactos que puede originar un vehículo.
 Bombeo: Inclinación transversal que se construye en las zonas en
tangente a cada lado del eje de la plataforma de una carretera, con la
finalidad de facilitar el drenaje lateral de la vía.
 Cunetas: Canales abiertos construidos, lateralmente, a lo largo de la
carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos
superficiales y subsuperficiales procedentes de la plataforma vial,
taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del
pavimento.

4.1. Método AASHTO para diseño de pavimento

El método AASHTO posee varias versiones, en 1993 se presenta una revisión del
manual que ha sido adoptada por las normativas vigentes (Manual de carreteras
“Sección Suelos y Pavimentos”). Las variables que intervienen para el diseño de
pavimentos rígidos son tomadas en base a un conocimiento empírico, por lo que es
importante conocer y entender las consideraciones que tienen que ver con cada una de
ellas. El método AASHTO permite calcular el espesor de un pavimento de concreto
para que esta pueda soportar el paso del tránsito estimado, expresado en ejes
equivalentes. La fórmula general que propone AASHTO para el diseño de pavimentos
rígidos se muestra en la siguiente ecuación:

Donde:

 W8.2 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

largo del período de diseño
  ZR = Desviación normal estándar
 𝑆O = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento
 D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros
 ΔPSI= Diferencia entre los índices de servicio inicial y final
 𝑃t = índice de serviciabilidad o servicio final
 Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz)
 Cd = coeficiente de drenaje
 J = Coeficiente de transmisión de carga en las juntas
 Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
 K = Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o
subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

A continuación, se describen los parámetros que intervienen en el diseño del

pavimento rígido según AASHTO.

2.5. Calidad de vida

Podemos relacionarlo con grandes avances en la construcción, permitiéndonos tener
nuevas expectativas de vida, porque antes ese acceso no era tan amplio como el que
tenemos ahora. Esto permite satisfacer las necesidades más básicas como en el ámbito
económico, social y educativo.

Como parte de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, el ODS 11 busca lograr ciudades
y comunidades sostenibles. En específico, la meta 11.7 busca apoyar los vínculos
económicos, sociales y ambientales positivos entre las zonas urbanas, periurbanas y
rurales fortaleciendo la planificación del desarrollo nacional y regional. Para tal fin, a
nivel nacional, el sector vivienda, construcción y saneamiento, a través de sus
intervenciones, busca mejorar el ordenamiento de los centros poblados urbanos y
rurales. Para ello, promueve la ocupación ordenada de los centros poblados urbanos y
rurales del país, mediante la planificación del desarrollo urbano en coordinación con los
3 niveles de gobierno, del sector privado y academia. A diciembre de 2019, se registra
que el 54% de la población urbana del país no tiene acceso a los servicios de movilidad
urbana a través de las pistas y veredas (ENAPRES, INEI).
De acuerdo con el Banco Mundial (2018c), el proceso de urbanización de la mayoría de
los países de América Latina se ha incrementado de manera intensiva desde mediados
del siglo XX. Cifras del INEI (2017) dan cuenta que un 80% de la población peruana
vive en las ciudades del país, mientras que casi la mitad de la población urbana en
barrios marginales, asentamientos urbanos o viviendas inadecuadas. Esta amplia
presencia de barrios marginales afecta las oportunidades de desarrollo de la población
residente. Suarez (2005) sostiene que altos niveles de vulnerabilidad social en los
asentamientos precarios de Buenos Aires (Argentina) así como los bajos niveles
educativos de su población mayor de 13 años impide la inserción laboral de su
población. Asimismo, Torres, Rincón, Vargas y Amaya (2013) señalan a las zonas
marginales y periféricas de la ciudad como uno de los núcleos principales de la pobreza
en Colombia.

En el Perú, el Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB) del Ministerio de

Vivienda, Construcción y Saneamiento tiene como finalidad contribuir a mejorar la
calidad de vida de la población urbana, mediante la actuación coordinada con los
gobiernos locales y la comunidad barrial. El Programa promueve, principalmente, la
infraestructura física de tal manera de promover el desarrollo urbano. Entre las
múltiples intervenciones que pueden encaminar el desarrollo urbano de las comunidades
se encuentra la provisión de las pistas y veredas, así como mejorarlas y mantenerlas con
el propósito de asegurar el tránsito de las personas desde sus hogares hacia el exterior.
Este tipo de mejoras en la infraestructura citadina conlleva a una serie de cambios en las
zonas de influencia de las obras. Uno de ellos, es el aumento de la actividad económica,
el cual puede ser medido a través de los ingresos laborales.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Banco Mundial (2018c). Servicio de Asesoría Reembolsable. Mejoramiento de Barrios

en el Perú Vivienda Asequible. Washington: Banco Mundial.

Bonilla, M., Morgan, Y., Vasquez, B., Anthony, H. (2021), Diseño del pavimento
rígido y veredas de los sectores San Juan y Cesar Vallejo, Bagua – Amazonas.

Fontalba, E. (2015). Diseño de un pavimento alternativo para la avenida

circunvalación sector Guacamayo 1° Etapa. Validivia, Chile.

Mendoza, H. (2015), “Evaluación del diseño de losas cortas (TCP) en pavimentos

según tensiones”, (Tesis de Pregrado). Universidad Nacional de San Cristóbal de
Huamanga, Ayacucho, Perú.

Montejo, A. (2008). Ingeniería de Pavimentos para Carreteras. Editorial: Universidad

Católica de Colombia, Colombia.

Suárez, A. (2005). Segregación residencial y pobreza. Consecuencias del aislamiento

social de residentes en asentamientos precarios. In Porto Alegre, XXV Congreso
de la Asociación Latinoamericana de Sociología (Vol. 22).

Torres, C., Rincón, J., Amaya, N., y Vargas, J. (2013). Hacer del Mejoramiento Barrial
y Urbano una política pública estratégica para la superación de la pobreza.
Revista Bitácora Urbano Territorial 23(2), 105-113.