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ANTOLOGÍA DE TREN DE RODAJE

PRESENTACIÓN

El presente trabajo es un apoyo didáctico en tu formación como profesional y tiene por


objeto facilitar tu aprendizaje en ésta asignatura. la lectura de cada una de sus
lecciones te ayudarán a comprender mejor los temas que abordan tus profesores en el aula.
Te deseamos mucha suerte en el comienzo de ésta nueva etapa de tu superación y te
aseguramos una cosa: los retos dentro del campo laboral son muy variados, pero ninguno
tiene por objeto frustrar el entusiasmo de alguna persona por aprender. Te invitamos a
sentir confianza en tu capacidad y a enfrentar éstos retos que sin duda te
dejarán gratamente satisfecho y posiblemente sorprendido una vez que los superes.
Cuando concluyas tu carrera estarás preparado para enfrentar los retos de la vida y con la
posibilidad de ocupar un puesto de trabajo bien remunerado.
CONTENIDO DE LA ASIGNATURA
1.- tren de rodaje
1.1 suspensión (definición)
1.2 tipos de suspensión
1.2.1 delantera (Mc Pherson, doble horquilla, por barras de torsión, por eje rígido)
1.2.2 trasera (eje rígido, independiente)
1.3 componentes de la suspensión
1.3.1 horquillas
1.3.2 rotulas
1.3.3 resortes y tipos de resortes
1.3.4 barra de torsión
1.3.5 muelles
1.3.6 cámaras de aire
1.3.7 amortiguadores
1.4 amortiguadores (definición)
1.4.1 tipos de amortiguadores
1.4.2 amortiguador hidráulico
1.4.3 amortiguador de gas
1.4.4 amortiguador neumático
1.4.5 amortiguador con gestión electrónica

2.- dirección (definición)


2.1 tipos de dirección y características
2.1.1 dirección mecánica
2.1.2 dirección hidráulica
2.1.3 dirección electrohidráulica
2.2 partes que integran la dirección
2.2.1 bomba hidráulica
2.2.2 brazo pit-man
2.2.3 brazo auxiliar
2.2.4 brazos de dirección y geometría
2.2.5 bieletas y terminales de dirección
2.2.6 masa y baleros
2.2.7 struck
2.2.8 hausing de dirección y geometría
2.2.9 columna de dirección
2.2.10 volante de dirección

3.- frenos (definición)


3.1 tipos de sistemas de freno
3.1.1 sistema simple y convencional
3.1.2 sistema de freno de disco
3.1.3 sistema de freno de tambor
3.2.4 sistema de frenos mixto
3.2.5 frenos de potencia (booster)
3.2.6 sistema hidrobreack
3.2.7 freno con válvula de presión diferencial
3.3 circuito de los sistemas de freno
3.4 lectura y comprensión de diagramas hidráulicos
3.5 componentes de los sistemas de frenos
3.5.1 booster
3.5.2 hidrobreak
3.5.3 cilindro maestro
3.5.4 tipos de cilindros maestros
3.5.5 líneas de circuito
3.5.6 válvula repartidora (tipos de válvulas repartidoras)
3.5.7 válvula de presión diferencial
3.5.8 calipers y porta calipers
3.5.9 cilindros de rueda
3.5.10 discos tipos de disco y pastilla
3.5.11 tambor y conjunto de zapata
3.5.12 mecanismos de fijación de pastillas zapatas de freno
3.6 fluido del sistema de freno
3.6.1 definición y tipos de fluido que se utilizan
3.6.2 características y normativas (DOT3 y DOT4)

4.- diferenciales (definición)


4.1 tipos de diferenciales
4.1.1 diferencial positivo
4.1.2 diferencial torsen
4.2 componentes del diferencial
4.2.1 funda
4.2.2 flechas laterales
4.2.3 flecha cardan
4.2.4 caja de satélites
4.2.5 chumaceras
4.2.6 seguros y pernos
4.2.7 baleros de rueda y de piñón
4.2.8 retenes de flecha y de piñón
4.2.9 lainas y rondanas de ajuste
4.3 ajustes de diferencial
4.3.1 ajuste de piñón
4.3.2 ajuste de corona y caja de satélites
4.4 aceites lubricantes (definición)
4.4.1 características y especificaciones (API GL-1, API GL-5)

5.- alineación y balanceo


5.1 definición de alineación y balanceo
5.1.2 camber
5.1.3 caster
5.1.4 divergencia
5.1.5 convergencia
5.2 neumáticos (definición)
5.2.1 requisitos de los neumáticos
5.2.2 propiedades de los neumáticos
5.2.3 partes y elementos de los neumáticos
5.2.4 neumático radial y diagonal
5.2.5 perfiles del neumático (dibujo)
5.2.6 tipos de rueda
5.2.7 estándares de calidad de cumplimiento en ruedas y neumáticos
5.3 herramientas de alineación y balanceo
5.3.1 uso y manejo de equipo especializado de alineación y balanceo

CAPITULO 1

1.- tren de rodaje

1.1 suspensión (definición)

SISTEMA DE SUSPENSIÓN

Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecánicas de
torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehículo,
sobre irregularidades de la superficie de un terreno.

Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o
peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los
amortiguadores, que tienen la función de graduar el proceso de acción y reacción; ayudando
a que las fuerzas de torsión, tengan un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde
que se invento el 1er vehículo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando
y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras a lograr,
un desplazamiento suave, y seguro de un vehículo. Los sistemas de suspensión, en
mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diseño, figura, y componentes; pero los
principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas;
Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigirá al máximo,
y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y peligroso.

Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por los
fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y
versatilidad, al desplazamiento de un vehículo. Hemos diseñado estas páginas que
esperamos ayuden a entender, y poder darle un mantenimiento adecuado, que lo ayude a
sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehículo.

Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1

FINALIDAD.

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto


con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el
desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

1.2 tipos de suspensión


1.2.1 delantera (Mc Pherson, doble horquilla, por barras de torsión, por eje rígido)
1.2.2 trasera (eje rígido, independiente)

CLASES DE SUSPENSIÓN
 a) Suspensión independiente

 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR.

 b) Suspensión rígida

 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR

1.6.1. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE

Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de
forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y
hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede
utilizar en las cuatro ruedas Fig.8 y 9.

Semi-independiente

Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento


independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de
conexión.
Fig. 8

Componentes principales:

 1. Muelle
 2. Funda
 3. Estabilizador
 4. Carcasa de corona
 5. Tambor
 6. Puente del bastidor
 7. Bastidor o chasis
 8. Árbol de transmisión o flecha (cardan)
 9. Barra estabilizador
 10. Amortiguador
Fig. 9

Componentes:

 1. Amortiguador
 2. Muelle
 3. Junta universal
 4. Cubierta del diferencial
 5. Trapecios o brazos de control
 6. Eje de oscilación

 Neumáticos

Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión trasera


Fig. 9a
Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Fig. 9b
Fig. 9b

1.6.2. SUSPENSIÓN RÍGIDA.

Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicación entre
dos rueda (neumáticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), así tenemos de un
camión la rueda o neumático derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al
neumático izquierdo Fig. 10.

Fig. 10

Componentes:

 1. Columpio oscilante del paquete de muelle


 2. Paquete de ballesta
 3. Abrazadera de paquete de ballesta
 4. Cubierta o tapa de diferencial
 5. Amortiguador
 6. Funda de eje posterior
 7. Neumático

La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la


funda del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo
de control, en diagonal [tensor], tiene la función de evitar que la parte trasera del vehículo
"bote" [subir, y bajar en forma descontrolada] esto haría muy difícil el control del vehículo
Fig. 11.
Fig. 11

 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o


hidroneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos
de suspensión un resorte neumático.

El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra
de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo
unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al
bastidor.

1.7.1. FUNCIONAMIENTO:

Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen
provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su
posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del
desplazamiento del émbolo y de la presión interna. Fig. 12.

Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en
vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.

1.7.2. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO:

Consta de dos partes:

 PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA:

 Un solo eje propulsor:


Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.

 Dos ejes

Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se
apoya sobre el eje propulsor.

 Dos ejes propulsores:

Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje

 Circuito de aire comprimido


 Circuito de alimentación:

La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito


general de frenos y suspensión neumática

 Mando de control de nivel de altura

Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la


carga..

 Funcionamiento del circuito neumático

El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual
pasa por la válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.

 Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.

 Válvula de alivio:

Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la
entrada del circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión
cuando el circuito de frenos

 Válvula solenoide:

Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados
mediante un inducido combinado con la acción de una bobina. Su misión consiste en
distribuir el aire hacia los fuelles neumáticos a través de las válvulas niveladoras

 Válvula de nivel:

Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la
rueda. Mediante esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda
 Válvula limitadora de presión:

Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función


consiste en mantener la presión constante dentro de unos márgenes

 Válvula limitadora de altura:

Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o
cable móvil unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma
resulte excesiva y pueda perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el
movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire hacia los fuelles neumáticos o
permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.

 UNIDADES AUTONIVELANTES.

Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la


conducción del vehículo.

Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se


hace más esponjosa.

Existen dos cámaras

 La cámara de baja presión


 La cámara de alta presión

1. Principio de funcionamiento:

La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta
presión tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.

Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:

El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el
coche se hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.

La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el
efecto elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de
carrera. Esto implica tres curvas características:

 Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del
amortiguador tradicional por ser menos rígido.
 Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos
elásticos, del muelle mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
 Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la
anterior por un componente mayor debido al gas comprimido.
2. Ventajas de las unidades autonivelantes:

 Más seguridad de marcha y mayor confort.


 Óptima estabilidad del coche.
 Amortiguación dependiente de la carga.
 Mejor apoyo del neumático.

Intervención en el sistema de suspensión neumática:

 Precauciones:

Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones


sobre las que vamos a trabajar.

2. Mantenimiento:

Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor,
limpieza y sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor
establecido. Fig. 12

 Ventajas y desventajas de la Neumática

A) Ventajas:

 El aire es de fácil captación y abunda en la tierra


 El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
 Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente
regulables
 El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes de
ariete.
 Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos en
forma permanente.
 Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
 Energía limpia
 Cambios instantáneos de sentido

B) Desventajas

 En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables


 Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
 Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas
Fig. 12

1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO

Causará asombro el hecho de que la neumática se haya podido expandir en tan corto tiempo
y con tanta rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solución de algunos
problemas de automatización no puede disponerse de otro medio que sea más simple y más
económico.

¿Cuáles son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su
popularidad?

 Abundante: Está disponible para su compresión prácticamente en todo el mundo,


en cantidades ilimitadas.
 Transporte: El aire comprimido puede ser fácilmente transportado por tuberías,
incluso a grandes distancias. No es necesario disponer tuberías de retorno.
 Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en
servicio. El aire comprimido puede almacenarse en depósitos y tomarse de éstos.
Además, se puede transportar en recipientes (botellas).
 Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura,
garantiza un trabajo seguro incluso a temperaturas extremas.
 Antideflagrante: No existe ningún riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto, no
es necesario

1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMÁTICOS


Como consecuencia de la automatización y racionalización, la fuerza de trabajo manual ha
sido reemplazada por otras formas de energía; una de éstas es muchas veces el aire
comprimido

Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.

El aire comprimido es una fuente cara de energía, pero, sin duda, ofrece indudables
ventajas. La producción y acumulación del aire comprimido, así como su distribución a las
máquinas y dispositivos suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos
neumáticos está relacionado con costos especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en
el cálculo de la rentabilidad es necesario tener en cuenta, no sólo el costo de energía, sino
también los costos que se producen en total. En un análisis detallado, resulta que el costo
energético es despreciable junto a los salarios, costos de adquisición y costos de
mantenimiento.

1.7.6. FUNDAMENTOS FÍSICOS

La superficie del globo terrestre está rodeada de una envoltura aérea. Esta es una mezcla
indispensable para la vida y tiene la siguiente composición:

 Nitrógeno aprox. 78% en volumen


 Oxígeno aprox. 21% en volumen

Además contiene trazas, de bióxido de carbono, argón, hidrógeno, neón, helio, criptón y
xenón.

Para una mejor comprensión de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer
lugar las magnitudes físicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el fin
de establecer aquí relaciones inequívocas y claramente definidas, los científicos y técnicos
de la mayoría de los países están en vísperas de acordar un sistema de medidas que sea
válido para todos, denominado "Sistema internacional de medidas.

1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA

Citroèn ha sido el fabricante que más a postrado por los sistemas de control de la
suspensión de tipo hidráulico. A lo largo de su historia a incorporado en sus auto móviles
diferentes dispositivos estabilizadores que podríamos resumir en:

 Suspensión hidroneumática "pasiva"


 Suspensión hidractiva "semiactiva"
 Suspensión de control activo del balanceo " activa "

 SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensión tiene como


principio la utilización de unas esferas q tienen en su interior un gas " nitrógeno" q
es comprensible y q se encuentra situadas en cada uno de las ruedas.
 SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de
obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión
confortable y cambiar a una suspensión mas rígida cuando las condiciones de
marcha así lo precisen, convengan unos reglajes mas duros para minimizar los
esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados,
frenadas bruscas etc.

 FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro válvula esta protegida de


cualquier impureza por medio de un filtro mitigado en el circuito de alimentación de
la alta presión:

A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro válvula alimentada el émbolo 3 se


encuentra sometido por lado, ala alta presión HP y, por el otro a la presión de suspensión
PU.

B. ESTADO RIGIDO: La electro válvula no esta alimentada. el pistón 3 se halla


sometido, por un lado ala presión de suspensión PC y por otro, ala presión del deposito PR.

1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR

Este sistema constituye una innovación notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan


aun mayor confort y seguridad de los pasajeros en el automóvil. Las supresión del balanceo
y las precisiones y vivacidad del vehículo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el
dominio q generalmente se busca en el volante.

El sistema SC. CAR. a un q independiente, se añade a los efectos producidos por la


suspensión hidractiva. Fig. 13.

LA ELECTRONICA

LA HIDRAHULICA
Fig. 13

1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION

La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes demandas del sistema
de suspensión mediante la implantación de tres finalidades diferentes:

 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa

1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben


compensar por una parte los movimientos no deseados del vehículo, causados por la
calzada y maniobras de conducción.

 LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se


permiten varias los mecanismos de suspensión y amortiguación para adaptarlos a
necesidades de uso deportivo o de confort.
 LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no
necesitan de canal externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y
interdependientes.

 Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confort"


 Corrección de la altura bajo casco.

 SUSPENSIÓN MC PHERSON.

Esquema de suspensión más extendido en todo el parque automovilístico. Fig. 14 y 16.


 Dota al vehículo de una gran estabilidad.
 Montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone de
amortiguador y muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello
anclado en su parte inferior mediante unos tirantes transversales. La parte superior
de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
 La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los
mayores esfuerzos.
 Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve
perjudicado por el volumen que ocupan las torretas.
 Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable pues
se puede colocar un triángulo inferior o brazos transversales.

Fig. 14
Fig. 15

Suspensión delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un


subchasis. Fig.16
Fig. 16

1.3 componentes de la suspensión


1.3.1 horquillas
1.3.2 rotulas
1.3.3 resortes y tipos de resortes
1.3.4 barra de torsión
1.3.5 muelles
1.3.6 cámaras de aire
1.3.7 amortiguadores

Componentes de la suspensión
Un sistema de suspensión moderno de un vehículo de carretera tiene los componentes
siguientes:

1. El neumático
2. El mecanismo de soporte.
3. El amortiguador
4. La barra estabilizadora
5. Los soportes elásticos de la carrocería
6. El asiento de los pasajeros
Todos estos elementos participan en mayor o menos grado en la disminución de la
transmisión de las oscilaciones del camino, y/o las generadas por las partes en movimiento
del propio vehículo, a los pasajeros o a la carga. No todas están presentes en todos los
vehículos, por ejemplo, muchas máquinas agrícolas o de la construcción de lento andar,
casi delegan toda la suspensión al asiento del operador y a los neumáticos cuando están
presentes.

El neumático
El sistema de suspensión en el automóvil comienza en el contacto del neumático con el
camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy
elástico capaz de moverse por un camino sin apenas transmitir las oscilaciones de pequeña
magnitud al resto del vehículo. La presión de inflado repercute mucho en la capacidad del
neumático de evitar la transmisión de ondulaciones al vehículo. Una presión excesiva
endurece el neumático y esta rigidez dificulta la absorción y se empeora la suspensión.

La propia naturaleza del neumático es muy importante, así tenemos que los de cuerdas
radiales son mas elásticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto mejores en la suavidad
de la suspensión.

El mecanismo de soporte
Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocería a través de un
mecanismo muy elástico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la carrocería,
tal y como se representa esquemáticamente en el sistema de suspensión elemental tratado
arriba como un resorte. Este mecanismo en la práctica tiene dos diseños básicos.

1. Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocería a
través de un elemento elástico de soporte de carga.
2. Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocería a través
de un elemento elástico de soporte de carga. (conocido como suspensión
independiente).

Este elemento elástico de unión puede tener diferente naturaleza como veremos mas abajo,
no obstante de ahora en adelante se le llamarán muelles.

En la descripción del sistema elemental de suspensión descrito mas arriba se ha anotado la


importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente mas ligero que el elemento
suspendido, mientras mas grande sea la masa suspendida en relación a la masa de apoyo,
mejor serán absorbidas las irregularidades del terreno.

Por eso los fabricantes de automóviles tratan de aligerar lo mas posible las partes del
automóvil que corresponden al mecanismo de suspensión es decir las que están por debajo
de los muelles. Estos elementos serían los propios neumáticos, los mecanismos de montaje
de las ruedas, los frenos y los ejes o mecanismos de carga.

Muelles
Los muelles, son con mucho, el elemento mas importante en la absorción de las
irregularidades del terreno, estos elementos elásticos que hemos convenido en llamar
muelles pueden ser:

1. Resortes de acero en espiral


2. Resortes de acero en hojas superpuestas.
3. Bolsas de aire.
4. Barra de torsión
5. Combinaciones de ellos.

Resortes de acero en espiral


Estos tipos de muelles son los mas utilizados en los
automóviles ligeros, resultan ser como se muestra en la
figura 2, un grueso alambre de acero al manganeso
templado arrollado como un cilindro en espiral
ascendente, generalmente de diámetro y paso constantes.

Estos resortes tienen la característica de que la distancia Figura 2


de compresión es proporcional a la carga que soportan, es
decir para carga doble se reducen a la mitad de tamaño.

Esto los hace muy elásticos y por lo tanto útiles para las
suspensiones mas suaves como las de los automóviles de
pasajeros y la suspensión delantera de los camiones
ligeros, donde la carga no varía de manera notable entre el
vehículo vacío y cargado. En los camiones pesados donde
la diferencia entre vehículo vacío y cargado es muy
grande no son apropiados ya que si se fabrican de acuerdo
al peso de la carga, resultarán muy rígidos cuando el
vehículo marche vacío.

Otra ventaja de estos muelles es que son de relativa


pequeñas dimensiones para la carga que soportan.

Una desventaja de los muelles de espiral es que ellos en si


mismos no sirven para producir sujeción entre el eje de las
ruedas y la carrocería, por lo que deben estar
acompañados de unos tensores de agarre a ese fin.

En el esquema de la izquierda (figura 3) puede


verse un típico montaje del muelle en espiral,
nótese que está colocado dentro de un mecanismo
de palancas en forma de horquillas, que unen el
eje de la rueda (aro rojo) al vehículo, a través de
los puntos de pivote (puntos rojos en las
horquillas), Estas horquillas pueden pivotar en
esos puntos permitiendo el movimiento relativo de
la rueda en dirección vertical, pero impiden
movimiento relativo alguno en dirección
Figura 3 horizontal, con lo que se garantiza que la rueda y
el vehículo estén rígidamente unidos durante las
frenadas.

Una vista mas real de este mecanismo


puede verse en la figura 4 de la derecha. El
rectángulo negro representa la rueda
delantera montada sobre un eje saliente de
una pieza en cuyos extremos hay unas
articulaciones de bola que a su vez se
acoplan a las horquillas del mecanismo de
suspensión. Esas articulaciones de bolas
permiten al eje de la rueda el movimiento
relativo adecuado con las horquillas tanto
en la dirección vertical, así como en el
ángulo direccional. Una gruesa pieza de Figura 4
acero está rígidamente acoplada al vehículo
y a en ella se acoplan las horquillas y se
soporta el muelle de carga. El cilindro que
se observa dentro del muelle es el
amortiguador cuya utilidad se explicó mas
arriba y se detalla mas abajo.

Este no es el único diseño del mecanismo


de soporte, este es generalmente utilizado
para la suspensión delantera independiente,
de vehículos con tracción trasera, la
utilización de la tracción delantera, donde
una barra de transmisión se acopla al centro
de la rueda, impide la colocación del muelle
en esa posición por lo que se acude a otros
diseños que liberan el espacio para esta
barra. Haciendo clic aquí puede ver
imágenes de diferentes diseños.

Muelles de hojas superpuestas


Abundantemente utilizados
en los vehículos de carga
por su simplicidad y larga
duración, los muelles de
hojas o ballestas (figura 5)
están construidos por la
superposición de hojas de
Figura 5 acero al manganeso
templado de diferente
longitud como se muestra
en la figura de la izquierda.

La razón por la que se


fabrican de este modo se
explica por lo siguiente:

Estos muelles funcionan


como una placa plana
curvada que se flexiona al
aplicarle una carga, la
práctica demuestra que la
figura geométrica de este
tipo mas elástica y ligera es
la placa plana mas ancha
en el centro y terminada en
punta en los extremos tal y
como se muestra a
continuación en la figura 6.
El dibujo 1 representa la forma de
la placa plana cuya flexión es la
mayor posible con una carga para
determinada resistencia, obsérvese
la forma, tiene el máximo ancho en
el centro, y termina aguzada.

Abajo en el dibujo 2 la misma placa


mostrando la sección lateral
curvada y la fuerza F en el centro,
tal y como se usaría en el automóvil
para soportar la carga.

Si fabricamos nuestra ballesta con


la placa plana óptima y mas
flexible, resultaría demasiado ancha
para ser colocada en el poco
espacio donde debe ir, por eso, lo
Figura 6
que se hace es cortar en tiras esa
plancha y colocarlas unas encima
de las otras para formar un paquete
que reduce notablemente las
dimensiones pero conserva la
elasticidad máxima. No es difícil
darse cuenta que cada hoja será mas
pequeña que la que le precede si
consideramos la primera tira
cortada desde el centro de la
plancha.

El paquete de hojas se asegura a


través de un perno con tuerca que
atraviesa todas las hojas utilizando
un agujero practicado en todas las
hojas en el centro.

Los extremos de la hoja mas larga,


conocida como maestra han sido
doblados para formar un cilindro
pequeño por donde se une al
vehículo, utilizando un casquillo de
goma dura.

En la figura 7 que sigue puede verse un típico uso de estos muelles de hojas en un camión
pesado de doble eje trasero.

Observe el muelle formado por tres


hojas de diferente tamaño, acoplado
al chasis del camión en el centro.
Las ruedas están quitadas para
facilitar la vista del muelle.
Observe también, que los extremos
del muelle están sujetos a los ejes
en los "ojos" de los extremos de la
hoja maestra a través de gruesos
pernos y que hay unos robustos
tensores que aseguran los ejes al
Figura 7 chasis y así poder hacer el muelle
mas ligero ya que no tiene que
soportar las enormes cargas de
frenado.

No es muy difícil darse cuenta que


con la carga y la consecuente
flexión del muelle tendiendo a
enderezarse, la distancia entre los
ejes varía, separándose y
acercándose durante los
movimientos ondulatorios en las
irregularidades del camino.

Los amortiguadores están pintados


de rosado.

Bolsas de aire
A partir del desarrollo de cauchos y
fibras de refuerzo cada vez mas
resistentes, las bolsas de aire como
elemento flexible, han ido
adquiriendo mas y mas utilización
en los vehículos dotados con frenos
de aire donde el aire comprimido
está disponible. Estas bolsas de aire
proporcionan una suspensión muy
suave y suficientemente duradera.

La ventaja principal de las bolsas


de aire comparadas con el resto de
los muelles es que su presión
interior puede ser modificada de
acuerdo a la carga y con ello
mantener la misma altura en el
vehículo cargado y el vacío además
de proporcionar casi la misma
suavidad de marcha con
independencia de la carga
aprovechando la compresibilidad
del aire interior.

En principio, estas bolsas de aire se


montan de la misma manera que los
muelles en espiral, sustituyendo
estos, pero acompañadas de un
sensible mecanismo neumo-
mecánico de control de presión.
En la foto de la derecha
(figura 8) puede verse un
típico montaje de las bolsas
de aire en un camión
pesado. Estas bolsas de aire
no sostienen el eje en su
sitio tal y como los muelles
en espiral, por lo que el uso
de tensores de soporte son
necesarios.

Barra de torsión
La barra de torsión como
elemento de soporte de la
carga es también muy
utilizada. Figura 8

En este caso la rueda está


montada en un mecanismo
oscilante que pivota en
algún punto de unión a la
carrocería tal y como se vio
en el caso de los muelles de
espiral. Esta pieza pivotante
para moverse con respecto
a la carrocería tiene que
torcer una barra de acero
templado que está fija en el
otro extremo al vehículo, de
manera que el peso del
automóvil mantiene la barra
parcialmente torcida, con
los aumentos y
disminuciones de la carga
al transitar por las
irregularidades del camino
la barra absorbe los
movimientos verticales del
neumático torciéndose mas
o menos.
Estas barras de torsión pueden
estar transversal o
longitudinalmente al vehículo.

En la figura 9 se muestra un
esquema de montaje de una
suspensión delantera con barras de
torsión longitudinales al vehículo.
Observe que cada rueda está
montada en una horquilla que que
pivota en dos puntos y está a su vez
acoplada al extremo curvo de una
barra de torsión, de manera que
debe torcer esta barra para poder
moverse en sentido vertical. El otro
extremo de la barra de torsión está Figura 9
rígidamente sujeto al cuerpo del
vehículo.

Observe que la utilización de las


barras de torsión facilita el paso de
las barras de transmisión del
movimiento a la rueda tan comunes
hoy en los vehículos ligeros de
tracción delantera.

El amortiguador
Al principio del tema se ha descrito
la función del amortiguador, ahora
detallaremos en su construcción.

Erróneamente muchas personas


piensan que el amortiguador
participa en el soporte de carga del
vehículo. Lo real es que el
amortiguador, aunque importante
para mejorar la suavidad de la
suspensión y la estabilidad del
vehículo en caminos tortuosos, no
es imprescindible, de hecho la
mayor parte de los vehículos que
circulan por el mundo lo hacen con
los amortiguadores en mal estado o
sin ellos. No obstante son muy
importantes para un manejo mas
seguro.

Amortiguadores de fricción
Los primeros amortiguadores eran de fricción o
rozamiento, la figura 10 muestra uno típico, están
constituidos por dos brazos, uno de los cuales se
acopla al mecanismo de la rueda, y el otro a la
carrocería del vehículo.

Esos brazos terminan en unos discos separados por


un material de fricción y apretados por una pieza
de acero templado que funciona como resorte de
Figura 10
diafragma. Un perno en el centro mantiene el
conjunto y sirve además para apretar mas o menos
el resorte de diafragma y así lograr mayor
resistencia por fricción al movimiento relativo de
los brazos.

Cuando el vehículo transita por un camino abrupto


y las ruedas suben y bajan copiando el perfil del
terreno las ruedas se mueven hacia arriba y hacia
abajo con respecto al vehículo comprimiendo los
muelles de la suspensión, estos brazos ofrecen
resistencia al movimiento para amortiguar las
posibles oscilaciones libres del sistema y hacer mas
confortable el camino.

Estos amortiguadores aunque efectivos eran de


doble acción, es decir se oponen al movimiento
relativo de las ruedas y el vehículo en las dos
direcciones, tanto cuando la rueda sube respecto al
vehículo como cuando bajan. Este doble efecto es
en ocasiones indeseado porque "endurecen" un
tanto la suspensión, además su duración no es muy
larga ya que el material de fricción está sometido a
un severo trabajo de desgaste especialmente en
caminos accidentados.

Hoy en día los amortiguadores de fricción para los


automóviles han caído en desuso y en su lugar se
utilizan los amortiguadores hidráulicos.

Amortiguadores hidráulicos
La figura 11 a la izquierda muestra un esquema del
funcionamiento del amortiguador hidráulico de
simple acción.

Los aros negros son los lugares por donde el


amortiguador se ancla a la carrocería y al soporte
de la rueda respectivamente, de manera que
durante el movimiento relativo de las ruedas los
aros de separan y acercan. Para hacerlo el vástago
acoplado al cilindro superior y en cuyo extremo
hay un pistón, debe moverse dentro del aceite que
contiene el otro cilindro herméticamente sellado.

Para que el pistón se mueva, debe transferirse el


aceite de un lado al otro del pistón, a través de los
agujeros practicados en él. Estos agujeros son de
diferente diámetro, de manera que por uno de ellos
el aceite fluye con relativa dificultad mientras que
por el otro (de mayor diámetro), el aceite pasa
libremente. Una válvula de simple acción cierra o
abre el orificio grande en dependencia de la
Figura 11 dirección de movimiento del vástago.

De esta forma durante la carrera de compresión la


válvula se abre y el vástago baja libremente,
mientras que en la carrera de expansión, la válvula
se cierra y el amortiguador ofrece gran resistencia
al movimiento porque el aceite fluye con mucha
dificultad por el pequeño agujero.
La parte superior está llena de gas (aire u otro) lo
que permite utilizando la compresibilidad del gas,
que el aceite se contraiga o dilate con los cambios
de temperatura y además absorbe los pequeños
movimientos de las ruedas en las irregularidades
menores del camino.

Aunque este es el principio básico de operación,


la búsqueda de mayores prestaciones y
durabilidad, han hecho que los fabricantes de
amortiguadores hidráulicos hayan creado
verdaderos ingenios mecánicos en el interior,
utilizando múltiples cilindros, válvulas
múltiples, resistencia al movimiento diferente en
ambas direcciones y toda clase de mejoras.

Las fotos de la izquierda (figuras 12 y 13)


muestran vistas de amortiguadores reales,
observe la foto de abajo, los muelles de espiral
Figura 12
de la suspensión están incorporados como un
conjunto con los propios amortiguadores,
especialmente en las motocicletas.

En las vistas de suspensión de aquí, también


puede verse que es muy común para la
suspensión delantera en los vehículos con
tracción en ese puente.

Los amortiguadores son parte de la suspensión


como un conjunto, y han sido elaborados y
probados estrictamente para esa suspensión, no
es bueno, ni recomendable utilizar
amortiguadores diferentes a los previstos por el
fabricante como hace mucha gente, el resultado
puede ser indeseable y además puede
perjudicarse notablemente la estabilidad del
vehículo. Lo mismo sucede con la forma de
montaje, el lugar y el ángulo conque están
montados los amortiguadores es parte integrante
del trabajo adecuado de estos aparatos,
modificarlos puede ser peligroso.

La barra estabilizadora.
No todos los vehículos están dotados de barra
estabilizadora, este componente juega un papel
menos importante en el sistema de suspensión,
no obstante su uso representa claras ventajas en
la estabilidad del vehículo.

Este elemento es esencialmente una barra de


acero elástica en forma de U alargada conectada
en un extremo, al mecanismo de suspensión de
un lado del vehículo, y en el otro extremo al otro
lado del mecanismo de suspensión de la otra
rueda, representada de color naranja en la figura
de abajo.

Esta barra torciéndose, transfiere parte de la


carga adicional aplicada a la suspensión del un
Figura 13 lado, a la suspensión del otro lado, cuando el
vehículo hace un giro, reduciendo notablemente
la inclinación de la carrocería.

La barra como puede apreciarse en la figurta 14 se monta


en unos soportes acoplados al cuerpo del vehículo que
permiten su rotación.

El tipo más común de barra es el que se encuentra en la


suspensión delantera de los automóviles.

Cuando el vehículo entra en una curva, la carrocería


tiende a inclinarse hacia fuera. Esto provoca que las
Figura 14 ruedas que van por la parte exterior de la curva sean
sometidas a una mayor fuerza dinámica, que se traduce
en un mayor peso sobre la suspensión. Inversamente, las
ruedas internas se descargan. Por ello se puede observar
una compresión de la suspensión del lado externo y una
extensión por el lado interno.

Este efecto puede llegar a hacer que alguna de las ruedas


internas pierda el contacto con el pavimento.

La elasticidad asociada a la barra determina cuan efectiva


es para contrarrestar la inclinación del vehículo. Esta
elasticidad típicamente viene dada por el diámetro de la
barra. Una barra muy elástica no transferirá mucha fuerza
desde una rueda a otra, por lo que no será muy efectiva
para impedir la inclinación. Una barra rígida transferirá
mayor fuerza, pero esto impactará en el confort de
conducción, ya que si una rueda circulando en línea recta
pasa por sobre un obstáculo, perturbará más la rueda
opuesta que una barra muy elástica.

Las fotos que siguen muestran vistas reales del montaje de barras estabilizadoras.

1.4 amortiguadores (definición)


1.4.1 tipos de amortiguadores
1.4.2 amortiguador hidráulico
1.4.3 amortiguador de gas
1.4.4 amortiguador neumático
1.4.5 amortiguador con gestión electrónica
Amortiguador (automóvil)

El funcionamiento del amortiguador se basa en la circulación de aceite entre


los dispositivos internos a través de un conjunto de válvulas que generan una
resistencia al paso del mismo entre las cámaras del amortiguador. De esta
forma se controlan las oscilaciones de la suspensión.

Expansión (el amortiguador se abre)

Para que el amortiguador se abra, el pistón necesita subir y esto solo se logra si
el aceite que está arriba del pistón fluye a través de este. Para controlar el paso
del aceite, están los barrenos ubicados en el cuello del pistón y la ranuras que
se hacen (codificado) en el asiento de la válvula de expansión. Además de los
barrenos y las ranuras, está también el resorte de expansión que mantiene la
válvula bajo presión controlada. El actuar de estos tres elementos, proporciona
la fuerzas del amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas.
Compresión (el amortiguador se cierra)

Para que el amortiguador se cierre, el pistón necesita bajar y esto solo se logra
si el aceite que está en la parte inferior del pistón fluye a través de este. Para
controlar el paso del aceite, están los barrenos ubicados en el cuerpo del pistón
y las ranuras que se hacen (codificado) en la cabeza de compresión donde se
ubica la válvula de reposición. Además de los barrenos y las ranuras, está
también el resorte de compresión ubicado en la cabeza de compresión que
mantiene la válvula controlada.

Como en la expansión, el trabajo de estos elementos, genera las fuerzas del


amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas.
Amortiguador de gas. Los componentes son:
A - barra
B - pistón con junta de estanqueidad
C - cilindro
D - depósito de aceite
E - pistón flotante
F - cámara de aire
El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de acero
(uno dentro del otro). El tubo exterior se denomina tubo de reserva (lleno de aceite). El
interno, tubo de compresión. En un extremo, el eje de acero tiene el apoyo que se ancla al
vehículo. En el otro extremo se monta un pistón, que siempre se desplaza a lo largo del
tubo de compresión, el cual presiona o succiona aceite que fluye a través de válvulas
instaladas en el tubo de compresión. Esta construcción genera dos fuerzas muy diferentes,
extensión y compresión, cuyas funciones son:

 Adhesión del vehículo a la vía terrestre


 Aportación de seguridad en las curvas
 Evitar que navegue
 Obtención permanente de una marcha confortable

Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensión de automóviles y de otros


vehículos, como motos, bicicletas, aviones (en este caso con diferente tecnología). La
función del amortiguador es controlar los movimientos de la suspensión, los muelles y/o
resortes. El movimiento de la suspensión genera energía cinética, que se convierte en
energía térmica o calorífica. Esta energía se disipa a través del aceite.
Características de un amortiguador dañado

1. Las ruedas:
1. Se desgastan por secciones (como a mordiscos)
2. Saltan durante la marcha
2. El vehículo da brincos descontrolados
3. Fuga de aceite en el amortiguador
4. Vehículo difícil de controlar en las curvas JF. Si al presionarlo se balancea más de
una vez y media, probablemente requiere cambio
5. Pérdida de estabilidad
6. Mayor distancia de frenado
7. Falta de adherencia al asfalto húmedo (aquaplaning)
8. Pérdida de confort

Clases de amortiguadores por su forma

 Convencionales

1. Ojo ojo
2. Ojo perno
3. Perno perno

 Semiestructura, cápsulas o cartuchos


 Estructura o Macpherson

Clases de amortiguadores por el diámetro del pistón

 Semi reforzado con pistón de una pulgada y 3/16 de diámetro


 Reforzado: posee pistones de una pulgada y 3/8 en su diámetro
 Ensanchado: es el mismo reforzado con su tubo de reserva más amplio; esto permite
más volumen de aceite para permanecer más tiempo sin calentarse
 Extra reforzado construido con pistones de una pulgada y 3/4 o más grande;
equipados en tracto mulas generalmente o camiones con carga pesada. Recordemos:
los amortiguadores no soportan carga o peso, sino que controlan (amortiguan) los
movimientos de la suspensión.

Cabe mencionar los amortiguadores standard, con pistón de 25 milímetros; su rendimiento


y vida no son tan recomendables.

Tipos de amortiguadores

 Hidráulico. Es el más común


 De gas o con nitrógeno. Es el hidráulico adicionado con gas, lo cual produce más
confort
 Neumático o con cámara adicional de aire. Se usa en vehículos blindados.
 Reológico
 Magnético
 De caídas
 Load leveler (nivelador de carga). Se usa para nivelar vehículos sobrecargados
 Monotubo. Su desempeño es admirable. Dentro de un tubo tiene dos cámaras: una
de aceite y otra de nitrógeno

¿Qué diferencia existe entre los amortiguadores de gas y los hidráulicos?


Los amortiguadores tienen como finalidad absorber las imperfecciones del camino con un
movimiento vertical manteniendo las llantas pegadas al piso con la ayuda de resortes,
muelles o barras de torsión.

Los amortiguadores hidráulicos trabajan únicamente con aceite, estos contienen dos
cámaras y según el movimiento del vástago el aceite pasa de una cámara a otra, estas
cámaras contienen aire solamente donde va entrando el aceite por medio de unas válvulas
reguladoras.
- Ventajas: No son tan rígidos
- Desventajas: Menos rendimiento en curvas exigentes, genera burbujas el paso del aceite
de una cámara a otra.

Los amortiguadores de gas, son también hidráulicos pero en vez de contener solo aire en las
cámaras, tienen gas nitrógeno, de este modo hace más eficiente el regreso del fluido a las
cámaras acelerando el contacto de los neumáticos con el pavimento después de un rebote y
evita que se formen burbujas lo que genera mejor respuesta en trabajo duro.
- Ventajas: Mejor y más rápida adherencia de los neumáticos al piso, aún en trabajo duro.
- Desventajas: Vuelven la suspensión un poco más rígida.
AMORTIGUADORES

UNA BREVE HISTORIA

A comienzos del siglo XX, los automóviles aún se desplazaban sobre resortes de carruaje.
Después de todo, los primeros conductores tenían cosas más importantes por las que
preocuparse que la calidad de la suspensión, como mantener sus autos en circulación sobre
rocas y surcos que a menudo pretendían ser carreteras.

Los fabricantes pioneros en la construcción de vehículos enfrentaron desde el primer


momento los retos de mejorar el control por el conductor y la comodidad de los pasajeros.
Estos primeros diseños de suspensión tenían las ruedas delanteras sujetas al eje utilizando
husillos de la dirección y pivotes de la dirección. Esto permitía que las ruedas pivotaran
mientras el eje permanecía estacionario. Además, la oscilación hacia arriba y hacia abajo
del resorte de láminas estaba amortiguada por un dispositivo llamado amortiguador.

Estos primeros amortiguadores eran simplemente dos brazos conectados por un perno con
un disco de fricción entre ellos. La resistencia se ajustaba apretando o aflojando el perno.

Como cabría esperar, los amortiguadores no eran muy duraderos y el rendimiento dejaba
mucho que desear. Con los años, los amortiguadores han evolucionado hacia diseños más
sofisticados.
QUÉ HACEN LOS AMORTIGUADORES
Comencemos nuestra discusión de los amortiguadores con un punto muy importante: a
pesar de lo que mucha gente piensa, los amortiguadores convencionales no soportan el peso
del vehículo. En lugar de ello, el propósito principal del amortiguador es controlar el
movimiento de los resortes y de la suspensión. Esto se logra transformando la energía
cinética del movimiento de la suspensión en energía térmica, o energía calorífica, para
disiparla a través del fluido hidráulico.

Los amortiguadores son básicamente bombas de aceite. Hay un pistón sujeto al extremo de
la barra del pistón y dicho pistón funciona contra el fluido hidráulico en el tubo de presión.
A medida que la suspensión se desplaza hacia arriba y hacia abajo, el fluido hidráulico es
forzado a través de pequeños agujeros, llamados orificios, ubicados en el interior del pistón.
Sin embargo, estos orificios dejan pasar solamente una pequeña cantidad de fluido a través
del pistón. Esto reduce la velocidad de movimiento del pistón, lo cual a su vez reduce la
velocidad de movimiento de los resortes y de la suspensión.

La cantidad de resistencia que un amortiguador desarrolla depende de la velocidad de la


suspensión y el número y tamaño de los orificios ubicados en el pistón. Todos los
amortiguadores modernos son dispositivos amortiguadores hidráulicos sensibles a la
velocidad, lo cual significa que cuanto más rápidamente se mueve la suspensión, más
resistencia proporciona el amortiguador. Debido a esta característica, los amortiguadores se
ajustan a las condiciones de la carretera. Como resultado de ello, los amortiguadores
reducen la tasa de:

 Bounce
 Roll or sway
 Brake dive and Acceleration squat
Los amortiguadores funcionan sobre el principio del desplazamiento de los fluidos tanto en
el ciclo de compresión como en el de extensión. Un auto o camión ligero típico tendrá más
resistencia durante su ciclo de extensión que durante su ciclo de compresión. El ciclo de
compresión controla el movimiento del peso no soportado por los resortes de un vehículo,
mientras que la extensión controla el peso soportado por los resortes, que es más grande.

Ciclo de compresión
Durante el tiempo de compresión o movimiento hacia abajo, un poco de fluido circula a
través del pistón, de la cámara B a la cámara A, y un poco a través de la válvula de
compresión, al tubo de reserva. Para controlar el flujo, hay tres etapas de valvulado tanto en
el pistón como en la válvula de compresión.

En el pistón, el aceite fluye a través de los puertos del aceite y, a velocidades bajas del
pistón, Los sangrados de la primera etapa entran en juego y restringen la cantidad de flujo
de aceite. Esto permite un flujo controlado de fluido de la cámara B a la cámara A.

A velocidades más rápidas del pistón, el aumento en la presión del fluido debajo del pistón
en la cámara B hace que el disco se abra, alejándose del asiento de la válvula.

A velocidades altas, el límite de los discos de la segunda etapa pasa gradualmente a las
restricciones de los orificios de la tercera etapa. Por lo tanto, el control de la compresión es
la fuerza que resulta de la presencia de una presión más alta en la cámara B, la cual actúa
sobre la parte inferior del pistón y el área de la barra del pistón.
Ciclo de extensión
A medida que el pistón y la barra se mueven hacia arriba, hacia la parte superior del tubo de
presión, el volumen de la cámara A se reduce y por lo tanto está a una presión más alta que
la cámara B. Debido a esta presión más alta, el fluido circula hacia abajo, a través de la
válvula de extensión de 3 etapas del pistón, a la cámara B

Sin embargo, el volumen de la barra del pistón ha sido extraído de la cámara B, lo cual
aumenta enormemente su volumen. Por lo tanto, el volumen de fluido procedente de la
cámara A es insuficiente para llenar la cámara B. La presión en el tubo de reserva es ahora
mayor que la presión en la cámara B, lo cual fuerza a la válvula de entrada de compresión a
desasentarse. A continuación, el fluido circula del tubo de reserva a la cámara B,
manteniendo lleno el tubo de presión.

El control de la extensión es una fuerza presente como resultado de la presión más alta en la
cámara A, que actúa en el lado superior del área del pistón.

DISEÑO DE UN AMORTIGUADOR
Hoy en día se utilizan varios diseños de amortiguador:

 Diseños Bitubo
 Cargado con Gas
 PSD
 ASD
 Monotubo
Diseño bitubo básico
El diseño bitubo tiene un tubo interior, conocido como el tubo de trabajo o tubo de presión,
y un tubo exterior conocido como el tubo de reserva. El tubo exterior se utiliza para
almacenar el exceso de fluido hidráulico.

Hay muchos tipos de montajes de amortiguador que se utilizan hoy en día. La mayoría de
éstos utilizan bujes de caucho entre el amortiguador y el bastidor o la suspensión para
reducir el ruido de la carretera y la vibración de la suspensión que se transmiten. Los bujes
de caucho son flexibles para permitir movimiento durante el recorrido de la suspensión. El
montaje superior del amortiguador se conecta al bastidor del vehículo.

Observe que la barra del pistón pasa a través de una guía de barra y un sello en el extremo
superior del tubo de presión. La guía de barra mantiene la barra en línea con el tubo de
presión y permite que el pistón se mueva libremente en el interior. El sello mantiene el
aceite hidráulico en el interior y la contaminación en el exterior.

La válvula de base ubicada en la parte inferior del tubo de presión se conoce como válvula
de compresión. Controla el movimiento del fluido durante el ciclo de compresión.
El diámetro interior es el diámetro del pistón y el interior del tubo de presión.
Generalmente, cuanto más grande sea la unidad, más altos serán los niveles potenciales de
control, debido al mayor desplazamiento del pistón y las áreas de presión más grandes.
Cuanto más grande sea el área del pistón, más pequeñas serán la presión de funcionamiento
y las temperaturas internas. Esto proporciona capacidades de amortiguación más altas.

Los ingenieros de suspensiones seleccionan valores de valvulado para un vehículo


específico con el fin de lograr unas características óptimas de equilibrio y estabilidad de la
suspensión en una amplia variedad de condiciones de conducción. Su selección de resortes
de válvula y orificios de válvula controla el flujo de fluido dentro de la unidad, lo cual
determina la sensación y la maniobrabilidad del vehículo.

Diseño bitubo cargado con gas


El desarrollo de los amortiguadores cargados con gas fue un importante avance en la
tecnología de control de la suspensión. Este avance resolvió muchos problemas de control
de la suspensión debido a que un número cada vez mayor de vehículos estaba utilizando
construcción monocuerpo y distancias entre ejes más cortas, así como incrementando el uso
de presiones de llantas más elevadas.

El diseño de los amortiguadores bitubo cargados con gas resuelve muchos de los problemas
de control de la suspensión que existen hoy en día, al añadir una carga a baja presión de gas
nitrógeno en el tubo de reserva. La presión del nitrógeno en el tubo de reserva varía de 100
a 150 psi, dependiendo de la cantidad de fluido que haya en dicho tubo. El gas desempeña
varias funciones importantes para mejorar las condiciones de control de la suspensión de un
amortiguador.

La función principal de la carga de gas es minimizar la aireación del fluido hidráulico. La


presión del gas nitrógeno comprime las burbujas de aire en el fluido hidráulico. Esto evita
que el aceite y el aire se mezclen y formen espuma. La espuma afecta al rendimiento
porque puede ser comprimida, mientras que el fluido no puede ser comprimido. Con la
aireación reducida, el amortiguador es capaz de reaccionar más rápidamente y más
previsiblemente, lo cual permite un tiempo de respuesta más rápido y ayuda a mantener la
llanta plantada firmemente en la superficie de la carretera.

Una ventaja adicional de la carga con gas es que crea un leve aumento en la tasa de resorte
proporcionada al vehículo. Esto no significa que un amortiguador cargado con gas elevaría
el vehículo hasta la altura de correcta si los resortes estuvieran pandeando. Ayuda a reducir
el balanceo de la carrocería, la inclinación, el cabeceo durante el frenado y el asentamiento
durante la aceleración.

Este leve aumento en la tasa de resorte es causado también por la diferencia en el área de la
superficie encima y debajo del pistón. Con una mayor área de superficie debajo del pistón
que encima de él, hay más fluido presurizado en contacto con esta superficie. Éste es el
motivo por el cual un amortiguador cargado con gas se extenderá por sí mismo.
La función final importante de la carga con gas es permitir a los ingenieros una mayor
flexibilidad en el diseño del valvulado. En el pasado, factores tales como la amortiguación
y la aireación forzaban compromisos en el diseño.

Ventajas:

 Mejora la maniobrabilidad al reducir el balanceo, la


inclinación y el cabeceo
 Reduce la aireación, con lo cual ofrece una mayor gama de
control sobre una variedad más amplia de condiciones de la
carretera, en comparación con las unidades sin carga con gas
 Desvanecimiento reducido: los amortiguadores pueden perder
capacidad de amortiguación a medida que se calientan
durante el uso. Los amortiguadores cargados con gas podrían
reducir esta pérdida de rendimiento, llamada desvanecimiento

Desventajas:

 Sólo se puede montar en un sentido

Usos Actuales:

 Equipo original en muchas aplicaciones en autos de pasajeros,


SUV y camiones ligeros estadounidenses

Diseño Bitubo - PSD


En nuestra discusión anterior sobre los amortiguadores hidráulicos comentamos que, en el
pasado, los ingenieros de suspensiones tenían que hacer un compromiso entre valvulado
suave y valvulado firme. Con el valvulado suave, el fluido circula más fácilmente. El
resultado es una suspensión más suave, pero con mala maniobrabilidad, mucho balanceo y
mucha inclinación. Cuando el valvulado es firme, el fluido circula menos fácilmente. Se
mejora la maniobrabilidad, pero la suspensión se puede volver dura.

Con la llegada de la carga con gas, los ingenieros de suspensiones pudieron abrir los
controles de los orificios de estas válvulas y mejorar el balance entre las capacidades de
comodidad y control disponibles en los amortiguadores sensibles a la velocidad
tradicionales.

Un salto más allá del control de la velocidad del fluido es una tecnología avanzada que
tiene en cuenta la posición de la válvula dentro del tubo de presión. Esto se denomina
Amortiguación Sensible a la Posición (Position Sensitive Damping, o PSD).

La clave de esta innovación son las ranuras conificadas con precisión en el tubo de presión.
Cada aplicación es afinada individualmente, ajustando la longitud, profundidad y conicidad
de esas ranuras, para asegurar que la suspensión brinde una comodidad óptima y se ofrezca
control adicional. Esto crea, en esencia, dos zonas dentro del tubo de presión.

La primera zona, que es la zona de confort, es donde la conducción normal tiene lugar. En
esta zona, el recorrido del pistón se mantiene dentro de los límites del rango intermedio del
tubo de presión. Las ranuras conificadas permiten al fluido hidráulico pasar libremente
alrededor y a través del pistón durante su recorrido por el rango intermedio. Esta acción
reduce la resistencia en el pistón, lo cual asegura una suspensión suave y cómoda.

La segunda zona, que es la zona de control, se utiliza durante situaciones de conducción


exigentes. En esta zona, el pistón se desplaza saliendo del área del rango intermedio del
tubo de presión y más allá de las ranuras. Todo el flujo de fluido es dirigido a través del
valvulado del pistón para brindar más control de la suspensión del vehículo. El resultado es
una mejora en la maniobrabilidad del vehículo y un mejor control sin sacrificar la
comodidad de la suspensión.

Ventajas:
 Permite a los ingenieros de suspensiones ir más allá del simple valvulado sensible a
la velocidad y usar la posición del pistón para afinar la característica de suspensión.
 Se ajusta más rápidamente a las condiciones cambiantes de la carretera y del peso
que los amortiguadores estándar
 Dos amortiguadores en uno: comodidad y control

Desventajas:

 Si la altura del vehículo no está dentro de los límites especificados por el fabricante,
el recorrido del pistón puede estar limitado a la zona de control

Usos Actuales:

 Principalmente mercado de accesorios bajo la marca Sensa-Trac

Diseño Bitubo - ASD


Hemos examinado los compromisos realizados por los ingenieros de suspensiones para
integrar la comodidad y el control en un amortiguador. Este compromiso ha sido reducido
significativamente por la llegada de la tecnología de amortiguación cargada con gas y
sensible a la posición.

Un nuevo giro en el compromiso entre comodidad y control es una innovadora tecnología


que proporciona mayor control de la maniobrabilidad a la vez que mejora la comodidad que
la suspensión brinda, denominada Aceleración Sensible a la Suspensión (Acceleration
Sensitive Damping, o ASD).

Esta tecnología va más allá de la amortiguación sensible a la velocidad tradicional para


enfocar y absorber el impacto. Este enfoque en el impacto se logra utilizando un nuevo
diseño de válvula de compresión. Esta válvula de compresión es un sistema mecánico de
vuelta cerrada, que abre un desvío al flujo de fluido alrededor de la válvula de compresión.
Este nuevo diseño específico para la aplicación permite realizar cambios diminutos dentro
del tubo de presión basados en la información recibida de la carretera. La válvula de
compresión detectará un bache en la carretera y ajustará automáticamente el amortiguador
para que absorba el impacto, dejando al amortiguador con mayor control cuando se
necesita.

Debido al ajuste casi instantáneo a los cambios en las condiciones de la carretera, la


transferencia de peso del vehículo se controla mejor durante el frenado y las curvas. Esta
tecnología mejora el control por el conductor al reducir la inclinación durante el frenado y
el balanceo durante las curvas.

Ventajas:

 Se aumenta el control sin sacrificar la comodidad del conductor


 La válvula se ajusta automáticamente a los cambios en las condiciones de la
carretera
 Reduce la aspereza de la suspensión

Desventajas:

 Disponibilidad limitada

Usos Actuales:

 Principalmente aplicaciones del mercado de accesorios bajo la marca Reflex

Diseño Monotubo
Estos amortiguadores son amortiguadores cargados con gas a alta presión con un solo
tubo,el tubo de presión. Dentro del tubo de presión hay dos pistones: un pistón divisor y un
pistón de trabajo. El pistón de trabajo y la barra son muy similares al diseño del
amortiguador bitubo. La diferencia en la aplicación real es que un amortiguador monotubo
se puede montar en posición invertida o en posición al derecho y funcionará de cualquiera
las dos maneras. Además de su flexibilidad de montaje, los amortiguadores monotubo son
un componente significativo, junto con el resorte, para soportar el peso del vehículo.
Otra diferencia que usted puede notar es que el amortiguador monotubo no tiene una
válvula de base. En lugar de ello, todo el control durante la compresión y la extensión tiene
lugar en el pistón.

El tubo de presión del diseño monotubo es más grande que el del diseño bitubo para
acomodar la longitud sin retirada. Sin embargo, esto dificulta la aplicación de este diseño a
los autos de pasajeros equipados con equipo original con un diseño bitubo. Un pistón
divisor de flotación libre se desplaza en el extremo inferior del tubo de presión, separando
la carga de gas y el aceite.

El área debajo del pistón divisor está presurizada a unas 360 psi con gas nitrógeno. Esta alta
presión del gas ayuda a soportar parte del peso del vehículo. El aceite está ubicado en el
área situada encima del pistón divisor.

Durante el funcionamiento, el pistón divisor se mueve hacia arriba y hacia abajo a medida
que la barra del pistón se mueve hacia dentro y hacia fuera del amortiguador, lo cual
mantiene el tubo de presión lleno en todo momento.

Ventajas:

 Se puede montar en posición invertida, lo cual reduce el peso no soportado por los
resortes
 Puede funcionar más frío, ya que el tubo de trabajo está expuesto al aire
Desventajas:

 Difícil de aplicar a autos de pasajeros equipados con equipo original con diseños
bitubo.
 Una abolladura en el tubo de presión destruirá la unidad

Usos Actuales:

 Equipo original en muchas aplicaciones de autos de pasajeros, SUV y camiones


ligeros de importación y estadounidenses de alto rendimiento
 Disponible para muchas aplicaciones del mercado de accesorios

2.- dirección (definición)

2.1 tipos de dirección y características


2.1.1 dirección mecánica
2.1.2 dirección hidráulica
2.1.3 dirección electrohidráulica
2.2 partes que integran la dirección
2.2.1 bomba hidráulica
2.2.2 brazo pit-man
2.2.3 brazo auxiliar
2.2.4 brazos de dirección y geometría
2.2.5 bieletas y terminales de dirección
2.2.6 masa y baleros
2.2.7 struck
2.2.8 hausing de dirección y geometría
2.2.9 columna de dirección
2.2.10 volante de dirección

SISTEMA DE DIRECCIÓN

La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las


ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al
conductor de un vehículo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la
dirección elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehículos,
peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo de
dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes (como se
muestra en la imagen que se encuentra del lado izquierdo), que transfieren el movimiento
rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a los
pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de dirección pivotea en las
rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete superior axial y rótula. Estos
puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre de eje de la dirección, que está
inclinado con relación a la vertical

En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:

 Seguridad activa
 Seguridad pasiva
 Comodidad
 Suavidad
 Precisión
 Facilidad de manejo
 Estabilidad

2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES


ELEMENTOS Fig. 21 y 22.

Fig. 21
Fig. 22

 Rótulas
 Volante
 Columna de dirección
 Brazo auxiliar de dirección
 Eje brazo superior (trapecio)
 Barra central de dirección
 Brazo pitman
 Eje brazo inferior ( trapecio)
 Conjunta de barra lateral
 Extremo interior de barra de acoplamiento
 Extremó exterior de barra de acoplamiento
 Cajas de dirección
 Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
 Tubo de regulación
 Engranaje de dirección
 Biela de dirección
 Servo

 Columna de Dirección

La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del


volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje
principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae
absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una caja de dirección.
Fig.23.

Fig. 23

 La Rótula

Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de


rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. Está compuesta básicamente
por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa. Fig. 24.
Fig. 24

 1. Tuerca de fijación

2. Rótula

3. Guardapolvo

4. Segmento superior e inferior (anillo)

5. Lubricante

6. Tapa de cierre

7. Cuerpo

8. Casquillo interior

Brazo de suspensión o de control: elemento que acopla al resto de los componentes de la


suspensión a la carrocería o al chasis del vehículo mediante una junta esférica (rótula o
Terminal).

Rótula de carga: rótula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de suspensión o
cualquier otro elemento elástico utilizado para sostener el peso de un vehículo. En una
suspensión independiente, es el dispositivo que esté montado en el brazo de suspensión que
proporcione la reacción al elemento elástico. La rótula elástica puede trabajar a tensión o
compresión según el diseño del sistema de suspensión del vehículo.

Rótula de fricción o seguidora: Rótula del sistema de suspensión que no soporta cargas
verticales, pero ayuda a resistir las cargas horizontales. Siempre está montada en el brazo
de suspensión que no reacciona contra el elemento elástico que sostiene al vehículo.En la
mayoría de los casos, la rótula de fricción está precargada con un elemento plástico que la
capacita para amortiguar la vibración, cargas de choque y facilita la acción giroscópica de
la rueda del vehículo.

Clasificación de las rótulas para suspensión


Características Principales de las rótulas

Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rótula en


un plano que pasa a través del eje de la rótula.

Par de rotación: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje.

Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su


angularidad.

Carga de extracción: Es la fuerza en extracción necesaria para extraer el perno del


alojamiento de la carcasa.

 Engranaje de Dirección

El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de


dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los
neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de
aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y
transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Fig.25.
Fig. 25

 TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

 Mecánicos -cremallera
 Hidráulicos
 Hidráulico-electrónicos

2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA

Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan


con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a
un movimiento de izquierda o derecha. Fig.26, 27 y 28.

A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera
dentada sobre a que engrana un piñón que le transmite o movimiento do volante a través da
columna da dirección, transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivén
mas bielitas que están unidas á cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas, más
manguetas e de ahí ha rodas.
Fig. 26

Fig. 27
Fig. 28

2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE

El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el
engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción.
La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas. La
articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las
ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos. Fig. 29.
Fig. 29

 MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.

Se clasifican en:

 Mecanismo de dirección de tornillo y elementos deslizantes.


 Mecanismo de dirección por bolas circulantes
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y rodillo
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y cremallera
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.

2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN


 Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
 Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de
engranajes.
 Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del
conductor.
 Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento
de ésta a los restantes elementos de la dirección.
 Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
 Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo
transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.
 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
 Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las
manguetas hacia el lugar deseado.
 Manguetas: Sujetan la rueda.
 Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
 Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que,
aunque estén unidos, se muevan en el sentido conveniente.
 Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por
las calles de la ciudad o por los accidentados caminos de terracería, el excesivo
movimiento en el sistema de dirección y de suspensión pueden causar un inesperado
movimiento de los componentes de la dirección esto traerá un mal manejo del
vehículo así como el desgaste prematuro de las llantas

 POR TORNILLO SIN FIN.

En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el
volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30
2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.

En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote
o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema Fig. 31..

Fig. 31

2.7. POR CREMALLERA.

En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace
correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento
todo el sistema Fig. 32.
Fig. 32

2.8. SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.

Servo dirección

Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al
accionar el volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la
acción de la bomba, envía el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un
pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el
volante.

En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el


sistema mecánico Fig. 33.

Fig. 33.

Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.


Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también hay
con dos en la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes
delanteros, son direccionales.

Caja de dirección con tornillo sin fin.

Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar el


volante y tiene los siguientes componentes:

 Columna de dirección
 Tornillo sin fin
 Tuerca
 Bolas o balines
 Sector
 Árbol de salida
 Bielita desplazable

 SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA

La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras
se hace notar especialmente en diferentes situaciones:

 velocidad reducida
 Baja presión de inflado
 Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
 Curvas cerradas

Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia
hidráulica en la mayoría de los vehículos actuales.

Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:

 La fuente de energía
 La válvula de regulación
 El cilindro de dirección

 SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O LAS CUATRO RUEDAS


(E4 WS)

El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que


dirige las ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo
de giro de las dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de la
velocidad del vehículo. De esta forma se mejora la estabilidad, manipulación y
maniobrabilidad del vehículo a todas las velocidades. Y tiene los siguientes componentes:

 El sensor de velocidad
 Sensor de giro delantero
 Sensor de revoluciones
 Sensor auxiliara del ángulo de dirección
 Mecanismo posterior de dirección
 Sensor de giro posterior
 ECU

 INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS

La flojedad de las rótulas es crítica. Un pequeño desgaste permite que se produzca el


contragolpe. Esto da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede
destrozar rápidamente la rótula.

Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por
las fuerzas centrífugas que actúan sobre un automóvil en funcionamiento generan distintos
tipos de oscilaciones.

Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleración o frenada, generan una oscilación
alrededor del eje transversal denominada "Cabeceo".

Las fuerzas centrífugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilación
alrededor del eje longitudinal del vehículo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de
oscilación es el denominado "Shimmy", conocida vibración producida por el movimiento
giratorio de las ruedas directrices, debido al desequilibrio dinámico de las mismas. Esta
anomalía, también se da como resultado de una incorrecta alineación de los ángulos de
dirección.

SÍNTOMAS:

Cuando la rótula está desgastada se presentan los siguientes síntomas:

 Desviación del vehículo.


 Juego excesivo del volante.
 Ruidos y vibraciones.
 Desgaste de neumáticos.

RECOMENDACIONES:

 El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rótula es una inspección


visual y táctil de la situación en la que se encuentran los guardapolvos de las rótulas.
En caso de deterioro por grietas o perforación con pérdida de grasa, la rótula debe
sustituirse por una nueva inmediatamente.
 Inspección de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisión puede
localizar rápidamente las piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello
debemos descargar el peso del vehículo sobre la rótula, usando un elevador, para
que éste sea el que sujete el peso del vehículo. Sólo de esta forma se puede
garantizar un buen diagnóstico.
 El reemplazo del juego completo, ya que la utilización de componentes con
distintos niveles de uso, es uno de los factores que determina muchas veces la
disminución del rendimiento.
 Alineación de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

2.12. SEGURIDAD ACTIVA

Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero también más seguros. El objetivo es
reducir el número de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento específico que
confiere estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo de colisión. Es lo que se conoce
como Seguridad Activa, un término que engloba los dispositivos sobre los que el
conductor puede actuar directamente:

 Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).


 Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
 Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
 Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
 Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones climatológicas
adversas.
 Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
 Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias
de la carretera.
 Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al
denominado sistema ESP.

3.- frenos (definición)


3.1 tipos de sistemas de freno
3.1.1 sistema simple y convencional
3.1.2 sistema de freno de disco
3.1.3 sistema de freno de tambor
3.2.4 sistema de frenos mixto
3.2.5 frenos de potencia (booster)
3.2.6 sistema hidrobreack
3.2.7 freno con válvula de presión diferencial
3.3 circuito de los sistemas de freno
3.4 lectura y comprensión de diagramas hidráulicos
3.5 componentes de los sistemas de frenos
3.5.1 booster
3.5.2 hidrobreack
3.5.3 cilindro maestro
3.5.4 tipos de cilindros maestros
3.5.5 líneas de circuito
3.5.6 válvula repartidora (tipos de válvulas repartidoras)
3.5.7 válvula de presión diferencial
3.5.8 calipers y porta calipers
3.5.9 cilindros de rueda
3.5.10 discos tipos de disco y pastilla
3.5.11 tambor y conjunto de zapata
3.5.12 mecanismos de fijación de pastillas zapatas de freno
3.6 fluido del sistema de freno

3.6.1 definición y tipos de fluido que se utilizan


3.6.2 características y normativas (DOT3 y DOT4)

Freno

Freno de disco de una motocicleta.


Freno de cinta de un Ford T.

Mecanismo interior de un freno de tambor.

Freno de llanta de bicicleta.

Un "freno" es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la velocidad (física)/


(movimiento) de algún cuerpo, generalmente, un eje, Eje de transmisión o tambor. Los
frenos son transformadores de energía, por lo cual pueden ser entendidos como una
máquina per se, ya que transforman la energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en
este sentido pueden visualizarse como “extractores“ de energía. A pesar de que los frenos
son también máquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como un
elemento de máquina y en literaturas de teoría de control pueden encontrarse como
actuadores.

Usos
Es utilizado por numerosos tipos de máquinas. Su aplicación es especialmente importante
en los vehículos, como automóviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas. pero para
mayor funcionamiento,seguridad,etc.

Tipos de frenos

Frenos de fricción
Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas de fricción, siendo este
el medio por el cual se transforma en calor la energía cinética del cuerpo a desacelerar.
Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son
muy utilizados en los vehículos.

 Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se
aplican para ejercer tensión sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra
solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer presión, ejerce la
fricción con la cual se disipa en calor la energía cinética del cuerpo a regular.
 Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya función es detener o
reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente de acero, está
unido a la rueda o al eje.
 Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se
causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de
un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.
 estacionamiento: Utilizado para mantener el vehículo en completa inmovilidad sin
que se esté haciendo la fuerza en el pedal de freno, este dispositivo se encuentra a
lado del asiento del conductor.

Otros tipos de tipos de frenos


Según el tipo de accionamiento

 Freno neumático
 Frenos mecánicos
 Frenos hidráulicos
 Freno de estacionamiento
 Freno eléctrico. Hay dos tipos: freno regenerativo y freno reostático. Cuando utiliza
los sistemas de tracción eléctrica se denomina freno dinámico.

Dispositivos especiales

 Frenos ABS (Antilock Brake System)


 Freno Prony
 Freno motor
 Freno de inercia

Freno de disco
En los automóviles, los frenos de disco suelen encontrarse dentro de las ruedas.

El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehículos, en


el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento
de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas) que ejercen sobre ellos una
fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energía cinética del vehículo en
movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, según sea el caso.1 Esta
inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo más rápidamente
posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la
superficie frenante es menor pero la evacuación del calor al ambiente es mucho mejor,
compensando ampliamente la menor superficie frenante.

Historia
Inicialmente los frenos de disco fueron introducidos en los vehículos deportivos que
demandaban una mayor capacidad de frenada. Algunos estaban colocados dentro del
vehículo, junto al diferencial, pero la inmensa mayoría de los actuales se colocan dentro de
las ruedas. Los posicionados dentro del vehículo permiten disminuir la masa suspendida y
el calor transmitido a las ruedas, importante en la alta competición.

En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos prácticamente en la totalidad de


los vehículos, si bien se siguen utilizando los frenos de tambor en el eje trasero en las
gamas bajas, como forma de reducir costos y simplificar el funcionamiento del freno de
mano. Dado que la mayoría del esfuerzo de frenada se produce en el eje delantero, esta
solución ofrece un compromiso razonable entre costo y seguridad.

Mecanismo y componentes
Sistema de frenado de un sólo pistón.
El líquido de frenos circula por el circuito hidráulico hasta presionar el pistón y empujar
la pastilla contra el disco (azul). La presión contra el disco hace que la pastilla se aleje del
pistón, empujando la otra pastilla contra el disco. El rozamiento entre las pastillas y el
disco frena la rueda.

Discos

Freno de disco. En rojo, la pinza, mordaza o caliper.


Freno de disco de una bicicleta.

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros
están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos últimos,
denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor.

Mordazas (Calipers) o pinzas


La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado. Hay dos tipos
de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y
utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a
ambos lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes.
Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en
relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace
contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno
interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se
logra la acción de frenado.

Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto puede
ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado durante tiempos
prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco
aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la
pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la
capacidad de frenado debida al recalentamiento del respectivo conjunto de frenado
provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado
frenará menos.

Posición de montaje
Los discos de freno van típicamente montados de manera solidaria con el buje de la rueda,
aunque de manera muy minoritaria algunos fabricantes han optado por montajes sobre el
exterior de la llanta (su perímetro), recibiendo esta opción el nombre de frenos
perimetrales.

Pistones y cilindros
Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la
presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva
un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la
pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre
uniformizar el frenado y el desgaste.

Pastillas de freno
Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. El material del
que estén compuestas determinara la duración, potencia de frenado y su comportamiento en
condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con
un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de
metal que provoca que suene un chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que
otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo
en el cuadro del conductor.

Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por resultar
carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no
se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos
de frenada. Actualmente las pastillas están libres al 100% de este material, ya que fue
catalogado como carcinógeno.

Tipos de pastillas de freno

 Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y fibra de cobre, lo
que permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno a perder
potencia a temperaturas más altas y se recuperen de manera más rápida luego de
detener el vehículo o móvil. del disco.
 Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito,
resinas y fibras, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan
menos calor que las metálicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje en los
primeros kilómetros
 Semi metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción como el
hierro, la fricción en condiciones de seco y mojado no varían demasiado, por lo que
tiene mejor frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla. La
duración es muy elevada, llegando a alcanzar los 15.000 kilómetros. El calor
desprendido es mucho mayor que los otros tipos.

Daños en los discos de freno


Los discos pueden sufrir diferentes daños: alabeo, rayado, rotura y cristalización.

Alabeo
El alabeo se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca
una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una disminución en
la potencia de frenado. El alabeo puede ser prevenido con una conducción menos exigente
con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios
para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran
cantidad de calor, por lo que debe evitarse. para verificar se mide con micrómetro (el
espesor) y con un comparador de dial o carátula (para medir la deformación).

Rotura
La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los
agujeros (para los ventilados y super ventilados), y grietas en la superficie de fricción que
tiene el disco.
Rayado
Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de material más
duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual
hace que el disco, en la superficie de fricción se deforme. la solución para este problema es
el rectificado de ambos discos. pero a veces es a causa de la mal instalación de ese sistema

Cristalización
El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de fricción del disco con las
pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la bajada
de una cuesta),y a su vez generan que la resina que contiene el material de fricción se haga
líquida y suba a la superficie formando una capa que evita el rozamiento y la abrasión entre
ambos objetos, provocando que el disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con
un brillo en la superficie y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado,
pudiendo aparecer micro fisuras a raíz de dicha cristalización. Para este daño hay que
reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. Sin embargo esta peligrosa
práctica puede dejar al vehículo sin frenos, ya que puede causar el "desvanecimiento" de
estos, es decir la pérdida momentánea de gran parte o la totalidad de la capacidad de
frenado en tanto los frenos no se enfríen. Este percance puede sucederle a quien ignore la
teoría del frenaje, la que podría resumirse así: "para poder cumplir su cometido los sistemas
de freno tienen que ejecutar dos funciones, la primera es convertir la energía cinética, es
decir la que posee todo vehículo en movimiento, en otra forma de energía que pueda ser
sacada del móvil, causando la reducción de la velocidad o la detención en caso necesario,
en la mayoría de los casos la energía cinética es convertida en calor por medio del roce
entre zapatas y tambores o entre discos y pastillas. La segunda función es la de disipar el
calor producido por el roce antes mencionado en el medio ambiente, por lo tanto puede
decirse que la capacidad de los frenos está limitada por la cantidad de calor que puedan
disipar al medio ambiente, también es necesario saber que con cada frenada se reduce
momentáneamente la capacidad de frenado, razón por la cual los frenos deben usarse lo
estrictamente necesario y nunca para ir "aguantando" o refrenando un vehículo en el
descenso de una larga o empinada cuesta, cuestión que podría resultar fatal, no sólo para el
conductor y sus acompañantes, sino que también para muchas otras personas. La
"cristalización" de zapatas y pastillas es una evidencia concluyente de que los frenos fueron
abusados y por lo tanto recalentados.

Freno de tambor
Freno de tambor con el tambor desmontado, según se emplea en las ruedas de coches o
camiones

Freno de tambor de bicicleta

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas
que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al
eje o la rueda.

Historia
Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque un tipo
de freno similar pero menos sofisticado ya se usó por Wilhelm Maybach un año antes. En
los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a mediados de los años
1930 se introdujo un sistema hidráulico por medio de un aceite especial, si bien el sistema
clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos modelos.

Ventajas y desventajas
Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los años 50's
se introdujo un sistema de auto adaptación que hacía innecesario el ajuste manual. En los
años 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje
delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las motos y
actualmente todos los vehículos los incorporan al menos en el eje delantero. Esto es debido
a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor
generado por la fricción, lo que hace que se sobre calienten fácilmente. En esos casos el
tambor se deforma lo que hace necesario presionar con más fuerza para obtener una frenada
aceptable. Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra
proyecciones de agua, barro, etc.., haciéndoles más idóneos para condiciones climatologías
de nieve o lluvia en caminos o carreteras secundarias.

Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehículos de gama baja, sobre
todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco. En los
vehículos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a presión, como los camiones,
siguen empleándose por la gran superficie de intercambio de energía por fricción que
presentan, mucho mayor que la de una pastilla de disco.
Ralladuras
Cuando la zapata se desgasta, los remaches que la fijan rozan el tambor, rayándolo, debido,
generalmente, a que el operador del vehículo no tomó las acciones preventivas y periódicas
necesarias.

Freno de estacionamiento

El freno de mano o freno de estacionamiento es un sistema que inmoviliza el vehículo


cuando está parado, ya sea manual o automáticamente. También esta disponible para parar
el vehículo en caso de fallo del freno de servicio (función de emergencia). En la inmensa
mayoría de los vehículos ligeros se acciona con la mano y mediante un cable acciona las
ruedas traseras.

Sin embargo, en vehículos pesados o por tradición se acciona mediante el pie. Es el caso
del Chrysler Voyager y algunos Mercedes-Benz.

En los vehículos de rally el freno de mano es hidráulico y no tiene un mecanismo para


mantenerlo bloqueado. Permite bloquear las ruedas con menos esfuerzo para hacer derrapar
el coche en curvas cerradas.

Antiguamente algunos Citroën bloqueaban las ruedas delanteras.

Booster (reforzador de frenos por vacío)

La función del booster, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para


presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado. Es un amplificador de fuerza de frenado
que aprovecha la depresión generada en la cámara de combustión para incrementar la
fuerza del pie del conductor del vehiculo. Puede amplificar la fuerza del pedal de freno
hasta 5 veces.
Existen básicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vacío del motor
(conocidos como hidrovac) y los que utilizan el hidráulico de la dirección (conocidos como
hidromax)

Hidrovac:

En algunos motores, las depresiones generadas en la cámara de combustión son


insuficientes y se instala una bomba de vacío cuya función es generar el vacío que requiere
el amplificador de frenado.

Es una estructura cerrada, dentro se encuentra diseñado un espacio, que es separado en dos
ambientes por un diafragma de hule. Cuando el motor esta encendido, se activa el vacío,
este se conecta y mantiene presión de vacío en ambos lados del diafragma, al pisar el pedal,
se mueve la varilla de operación que abre las válvulas de la presión atmosférica, y cierra las
válvulas de vacío. El aire entra a presión atmosférica normal [1 Kg/cm2] a la cámara de
vacío constante, en volumen proporcional a la apertura de las válvulas, y empuja el
diafragma para aumentar la presión contra la varilla de operación, al soltar el pedal, el
resorte de retorno regresa el diafragma, con lo cual se abre la válvula de vacío y se cierra la
válvula de presión atmosférica.

Debido a que el vacío que hace funcionar al booster proviene del motor en funcionamiento;
si este se apagara en plena marcha, el pedal se pondrá bastante duro porque el booster dejo
de funcionar pero el sistema de frenos sigue funcionando aun sin asistencia del booster. Lo
que sucederá es que se requiere aplicar mayor fuerza al pedal de freno.

El servofreno está diseñado para crear una mayor fuerza de frenado a partir de un esfuerzo
mínimo en el pedal.

El servofreno está diseñado para crear una mayor fuerza de frenado a partir de un esfuerzo
mínimo en el pedal, utilizando la diferencia de presión atmosférica y de vacío del colector
del motor. Esto aumenta la fuerza del pedal 2 a 4 veces, dependiendo del tamaño del
diafragma. El servofreno está situado entre el pedal del freno y el cilindro principal.

Cuando se aplica presión al pedal de freno, se ejerce presión sobre la válvula de aire del
servofreno. Con la presión creada por el servofreno funciona el cilindro maestro. En caso
de mal funcionamiento del servofreno, la fuerza normal de frenado mecánico del cilindro
maestro se mantiene.

Construcción

El servofreno consiste en el cuerpo, el pistón servofreno, el resorte de retorno del pistón, el


mecanismo de reacción, y el mecanismo de válvula de control.

El cuerpo está dividido en una cámara de presión constante y una cámara de presión
variable. Las cámaras están separadas entre sí por un diafragma. El mecanismo de válvula
de control regula la presión dentro de la cámara de presión variable.

Diafragma Servofreno Sencillo: El cuerpo está dividido en una cámara de presión constante y una
cámara de presión variable separados uno de otro por un diafragma.
Operación Básica del Servofreno

El principio básico del servofreno es la presión diferencial. Cuando se aplica vacío a ambos
lados del pistón, el pistón es empujado hacia la derecha por el resorte y se mantiene allí.

Válvula de Control Cerrada: Cuando se aplica vacío a ambos lados del


pistón, el pistón es empujado hacia la derecha por el resorte.

Cuando se permite la entrada de presión atmosférica a la cámara B del pistón comienza a


comprimir al resorte, debido a la diferencia de presión, y se mueve hacia la izquierda. Esto
hace que el vástago de pistón mueva el pistón del cilindro maestro, generando la presión
hidráulica.
Válvula de Control Abierta: Cuando el aire atmosférico se permite a la
cámara (A), el pistón empieza a comprimir el resorte debido a la
diferencia de presión.

Operación de la Válvula de Aire del Servofreno

En la posición OFF, la válvula de aire (conectado a la varilla de mando de la válvula) es


jalada a la derecha por el resorte de retorno de la válvula. La válvula de control se desplaza
a la izquierda por el resorte de la válvula de control. Esto hace que la válvula de aire entre
en contacto con la válvula de control. Por lo tanto, el aire atmosférico que pasa a través del
filtro de aire impide la entrada a la cámara de presión variable.

El pistón de la válvula de vacío se separa de la válvula de control en esta posición,


proporcionando una abertura entre el paso A y el paso B. Ya que siempre hay vacío en la
cámara de presión constante, la abertura permite que el vacío en la cámara de presión
variable. Como resultado, el pistón es empujado hacia la derecha por el resorte de retorno
del pistón.
Servofreno Válvula de Aire no Aplicada: La válvula de vacío es
vacío abierto que permite a ambos lados del pistón del servofreno.

En la posición ON, cuando el pedal del freno está presionado, la varilla de funcionamiento
de la válvula empuja a la válvula de aire a la izquierda. La válvula de control, que es
empujada contra la válvula de aire por el resorte de la válvula de control, se mueve hacia la
izquierda hasta que toca a la válvula de vacío. Esto bloquea la abertura entre el paso A y el
paso B (cámara de presión constante (A) y cámara de presión variable (B)).
Frenos Servofreno válvula de aire Aplicada: La válvula de vacío
se cierra, cortando la fuente de vacío a la cámara de presión
variable.

Conforme la válvula de aire se desplaza hacia la izquierda, se aleja de la válvula de control.


Esto permite que la presión atmosférica entre en la cámara de presión variable a través de
B. La diferencia de presión entre la cámara de presión constante y la cámara de presión
variable provoca que el pistón se mueva a la izquierda. Esto, a su vez, hace que el disco de
reacción mueva la varilla de empuje del servofreno a la izquierda y a ejercer la fuerza de
frenado.
Frenos Servofreno válvula de aire Aplicada: La válvula de aire
se abre permitiendo que el aire atmosférico entre en la cámara de
presión variable.

Posición Liberada

Cuando el pedal de freno se libera, la barra de accionamiento de la válvula y la válvula de


aire se mueve hacia la derecha por el resorte de retorno de la válvula de aire y la fuerza de
reacción del cilindro maestro. Este movimiento hace que la válvula de aire entre en
contacto con la válvula de control, bloqueando la entrada de presión atmosférica a la
cámara de presión variable. Al mismo tiempo, la válvula de aire también retrae al resorte de
la válvula de control. La válvula de control se aleja de la válvula de vacío, conectando el
paso A con paso B.

Esto permite que la presión atmosférica de la cámara de presión variable fluya a la cámara
de presión constante. La diferencia de presión es eliminada entre las dos cámaras y el pistón
es empujado de nuevo a la derecha por el resorte de retorno y el servofreno vuelve a la
posición liberada.
Servofreno válvula de aire de lanzamiento Posición: La presión
se iguala en las dos cámaras y la válvula de aire se cierra.

La ausencia de vacío

Si el vacío no actúa sobre el servofreno, por cualquier razón, no habrá ninguna diferencia
de presión entre la cámara de presión constante y la cámara de presión variable. Cuando el
freno está en la posición OFF, el pistón vuelve a la derecha por el resorte de retorno del
pistón.

Cuando el pedal de freno está presionado, la válvula se mueve a la izquierda y empuja a la


válvula de aire, al disco de reacción, y a la varilla de empuje del freno. Este movimiento
hace que el pistón del cilindro maestro aplique la fuerza de frenado al sistema de frenos,
manteniendo en funcionamiento al sistema de frenos.
Válvula de Aire de Servofrenos – Sin Vacío: Aunque el
servofreno pierde fuerza cuando el vacío se pierde, todavía genera
presión hidráulica mecánicamente y puede mantener en
funcionamiento al sistema de frenos.

Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero:

Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye la


presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada progresiva y
homogénea. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de adherencia que sufren las
ruedas traseras cuando durante la frenada, parte relativa de la masa del vehículo tiende a
deslizarse hacia delante:

Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de


regulación sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de suspensión
que regula la presión del circuito en función del movimiento de dicha suspensión. En
cambio, el funcionamiento inercial regula la presión en función del desplazamiento de la
masa del vehículo.

Freno de mano o de estacionamiento:

Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está parado o que permiten una frenada
de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.

Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo sobre una


palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
Purgado de un circuito de frenos:

Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando se
realiza cualquier sustitución de un elemento hidráulico, es necesario la purgación del
circuito. Dicha operación consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar
simplemente liquido hidráulico.

PROCESO DE PURGA

 Sist. Automático:

Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el liquido hacia
los elementos de bombeo. Con este sistema el único trabajo a realizar es abrir cada
purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de burbujas, y
en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia entre el nuevo y el usado.

 Sist. Manual:

Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. La primera persona se


sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara una serie de
presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado dichas
presiones el conductor debe mantener constante la presión del pedal, y con dicha presión, la
segunda persona encargada de purgar el circuito abrirá y cerrara el purgador varias veces
hasta que el líquido sea homogéneo (sin aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se
solicitara a la primera persona que vuelva a presionar varias veces el pedal.

El cilindro maestro convierte el movimiento del pedal del freno en presión hidráulica.
Consiste en el depósito, que contiene el líquido de frenos, el pistón y el cilindro que genera
la presión hidráulica.

El depósito está hecho principalmente de resina sintética, mientras que los cilindros están
hechos de hierro fundido o de una aleación de aluminio.
Cilindro Maestro: Contiene el líquido de frenos y convierte el movimiento del pedal del
freno en presión hidráulica.

Cilindro Maestro tipo Tandem

El cilindro maestro en tándem tiene dos cámaras hidráulicas separadas. Esto crea en efecto
dos circuitos hidráulicos de frenado separados. Si uno de estos circuitos falla, el otro
circuito todavía puede funcionar para detener el vehículo. La distancia de frenado se
incrementa significativamente, sin embargo, cuando se opera en un solo circuito de
frenado, si este falla, no hay forma de detener el vehículo. Esta es una de las características
de los vehículos de seguridad más importantes.

Circuito de Tubería Convencional

En vehículos de tracción trasera con motor delantero, una de las cámaras proporciona
presión hidráulica de los frenos delanteros y el otro proporciona una presión para la parte
trasera.
Tubería convencional para vehículos de motor delantero con tracción trasera:

Cuando un circuito falla, el otro permanece intacta para detener el vehículo.

Circuito de Tubería Diagonal

En vehículos de tracción delantera con motor delantero, la carga adicional de frenado se


mueve hacia los frenos delanteros, debido a la reducción de peso en la parte trasera. Para
compensar el circuito hidráulico de freno delantero, debido al menor peso del eje trasero, se
usa un sistema de frenos diagonal. Esto consiste en un sistema de frenos para la rueda
frontal derecha y la rueda trasera izquierda y otro sistema hidráulico separado para la rueda
delantera izquierda y la rueda trasera derecha. La capacidad de frenado sigue siendo igual
en ambos lados del vehículo (pero con sólo la mitad de la potencia de frenado normal),
incluso si uno de los dos sistemas separados tiene un problema.

Tubería Diagonal para vehículos de motor delantero, tracción delantera:


Mejora la capacidad de frenado si un circuito falla por tener una rueda delantera y una
rueda trasera de frenado.

Construcción

El Cilindro Maestro tiene una sola cavidad separada en dos cámaras por los pistones
primario y secundario. En el frente de pistón primario hay un empaque (retén), que sella el
circuito primario. Otro empaque se encuentra en la parte posterior del pistón para prevenir
fugas de líquido de frenos por la parte trasera del cilindro maestro.

En la parte delantera del pistón secundario hay un empaque que sella el circuito secundario,
al otro extremo del pistón secundario hay otro empaque que separa el cilindro primario del
secundario. El pistón primario está vinculado al pedal de freno a través de una varilla de
empuje.

Componentes del cilindro Maestro: El Cilindro Maestro tiene un solo compartimento,

separado en dos cámaras separadas para los pistones primario y secundario.

Funcionamiento normal

Cuando los frenos no están aplicados, los empaques de los pistones primario y secundario
están situados entre el orificio de entrada y el puerto de compensación. Esto libera paso
entre el cilindro y el tanque de depósito.
El pistón secundario es empujado a la derecha por el resorte de retorno secundario, y su
movimiento es limitado por un perno de tope.

Cuando el pedal de freno está presionado, el pistón primario se mueve a la izquierda. El


empaque de pistón sella el puerto de compensación bloqueando el paso entre la cámara de
presión primaria y el tanque de almacenamiento. A medida que el pistón es empujado más
lejos, se acumula presión hidráulica dentro del cilindro y está es transmitida a los cilindros
de rueda en ese circuito. La misma presión hidráulica se aplica también al pistón
secundario.

Pistón. La presión hidráulica en la cámara primaria mueve el pistón secundario a la


izquierda también. Después de que el puerto de compensación de la cámara secundaria está
cerrado, la presión del fluido se acumula y se transmite al circuito secundario.

Aplicación de los frenos: A medida que la copa del pistón pasa la presión del

puerto de compensación comienza a aumentar en el circuito hidráulico.

Cuando el pedal de freno es liberado, los pistones vuelven a su posición original por la
presión hidráulica y la fuerza de los resortes de retorno. Sin embargo, debido a que el
líquido de frenos no devuelve al cilindro maestro inmediatamente, la presión hidráulica
dentro del cilindro cae momentáneamente. Como resultado, el líquido de frenos en el
interior del tanque de depósito fluye hacia el cilindro a través del orificio de entrada, a
través de pequeños orificios en la parte delantera del pistón, y alrededor de la copa del
pistón. Este diseño evita la aspiración y la entrada de aire a los cilindros de rueda.

Liberación del freno: El líquido de frenos en el interior del tanque de depósito fluye

hacia el cilindro a través del orificio de entrada, a través de pequeños orificios

En la parte delantera del pistón, y alrededor de la copa del pistón.

Después de que el pistón ha vuelto a su posición original, el líquido regresa desde el


circuito de cilindro de rueda para el depósito a través del puerto de compensación.
Retorno del fluido: El líquido regresa al depósito de reserva a través del puerto de
compensación.

Fuga de líquido en uno de los circuitos hidráulicos

Cuando la fuga de fluido se produce en el lado primario del cilindro maestro, se mueve el
pistón primario a la izquierda, pero no crea presión hidráulica en la cámara de presión
primaria. El pistón principal por lo tanto comprime el resorte de retorno primario, en
contacto con el pistón secundario y directamente moviendo el pistón secundario. El pistón
secundario luego aumenta la presión hidráulica en el extremo del circuito secundario del
cilindro maestro, que permite que dos de los frenos operen.
Fuga en el circuito primario: El pistón principal se comprime el muelle de retorno,

en contacto con el pistón secundario, y se mueve manualmente.

Cuando se produce fugas de fluido en el lado secundario del cilindro maestro, la presión
hidráulica en la cámara primaria fácilmente mueve al pistón secundario a la izquierda
comprimiendo el resorte de retorno hasta que alcanza el extremo más alejado del cilindro.

Fugas en el circuito secundario: Al haber fuga en el lado secundario, la presión no se


genera

en el lado secundario del cilindro. El pistón secundario avanza hasta que toca el extremo
del cilindro.

Cuando el pistón primario es empujado más hacia la izquierda, la presión hidráulica crece
en el circuito trasero (primario) o cámara de presión del cilindro maestro. Esto permite que
la mitad del sistema de frenos opere con la cámara de presión trasera primario del cilindro
maestro.
Tanque de depósito separado

El cilindro maestro del que hemos estado tratando hasta el momento sólo cuenta con dos
empaques en el pistón secundario y un depósito de fluido único. Un tercer empaque se
añade al pistón secundario para cilindros maestros que tienen depósitos separados de
fluidos para las cámaras primaria y secundaria.

Depósito Doble en Cilindro Maestro: Un empaque adicional se añade al pistón secundario

Para sellar el cilindro secundario del cilindro principal.

El tercer empaque está localizado entre los empaques de pistón frontal y trasero del pistón
secundario y sella la cámara secundaria de la cámara primaria. Cuando los frenos se liberan
después de la aplicación del freno, los pistones del cilindro maestro regresan más rápido
que el fluido, creando un vacío momentáneo en la cámara primaria. La función del tercer
empaque es impedir el paso de fluido entre la cámara secundaria y la cámara primaria. Si el
empaque no estuviera o estuviera dañada, el líquido pasaría y llenaría el depósito primario
y vaciaría el depósito secundario. Si no se controla, el depósito secundario se vaciaría
permitiendo aire en el circuito hidráulico secundario.
Papel del empaque del pistón secundario: Evita la transferencia de fluido desde

el depósito delantero a la parte trasera del tanque.

Válvula Check de presión residual

La válvula check de presión residual se encuentra en la salida del cilindro maestro de los
frenos traseros de tambor. Su propósito es mantener unos 6 - 8 psi en el circuito hidráulico.
Cuando los frenos se liberan los resortes de retorno de las zapatas de freno fuerzan los
pistones de cilindro de rueda en la cámara. Sin la válvula residual la inercia del fluido
regresando al cilindro maestro puede causar un vacío y dejar que entre aire en el sistema.
Además de impedir un vacío, la presión residual empuja el empaque del cilindro de rueda
para que esté en contacto con la pared del cilindro.
Válvula Check de presión Residual: Mantiene aproximadamente 6 a 8 psi en el circuito
hidráulico para evitar la entrada de aire.

Cilindro maestro sin puerto

El diseño del cilindro maestro discutido hasta este punto ha sido el convencional con puerto
de compensación y el usado en la mayoría de los sistemas de freno. Un nuevo tipo de
cilindro maestro se utiliza en vehículos de modelos recientes equipados con ABS y
ABS/TRAC (Control de tracción).

En el cilindro maestro sin puerto, el único paso desde el depósito hasta el pistón secundario
es no restrictivo. El pistón secundario proporciona un paso para el circuito secundario, que
se controla con una válvula. La válvula es cargada por un resorte para sellar el canal del
pistón sin embargo, en reposo, un vástago conectado a la válvula evita el contacto con el
pistón. Cuando se aplican los frenos la válvula se cierra, sellando el paso y permitiendo la
presión en el circuito secundario. El pistón frontal controla la presión de los calipers de
freno traseros.
Depósito de fluido de frenos

La cantidad de líquido de frenos en el interior del depósito cambia durante el


funcionamiento del freno a medida que las pastillas de freno se desgastan. Un pequeño
agujero en la tapa del depósito permite la entrada de aire al depósito y evita la fluctuación
de presión, lo que podría resultar en aire aspirado en el circuito hidráulico.

Un cilindro maestro en tándem que tiene un tanque de depósito único tiene un separador
que divide el interior del tanque en la parte delantera y trasera como se muestra a
continuación. El diseño de dos partes del depósito asegura que si un circuito falla debido a
fugas de fluido, el otro circuito todavía estará disponible para detener el vehículo.
Fluido único depósito de reserva: Un separador dentro del tanque divide en partes delantera

y trasera para asegurar que si un circuito falla, la otra todavía tendrá fluido.

Tubería de freno

Los componentes de los frenos hidráulicos están conectados por una red de tubos de acero
sin costura y mangueras. Se produce en diferentes longitudes y formas establecidas para
cada modelo.
Tubería de doble abocinado: El asiento cónico y el tubo con doble abocinado

Proporcionar permite la compresión para sellar la conexión.

Luz de advertencia de nivel de fluido de frenos

El interruptor de advertencia de nivel de líquido de frenos se encuentra, generalmente, en la


tapa del depósito y en algunos modelos, está cableado dentro del cuerpo del depósito.
Normalmente permanece apagado, hasta que no hay una cantidad apropiada de fluido.
Cuando el nivel de líquido cae por debajo del nivel mínimo, un flotador magnético se
mueve hacia abajo y hace que el interruptor se cierre. Esto activa una luz en el tablero.
Luz de advertencia de nivel de fluido de frenos: Si el nivel de líquido desciende por debajo

del nivel mínimo, un flotador magnético se mueve hacia abajo y gira el interruptor.

Un circuito de advertencia típico de la luz del fluido de frenos freno se muestra a


continuación. También se enciende cuando el freno de estacionamiento es accionado.
Circuito eléctrico de la luz de advertencia de líquido de frenos: Con un bajo

Nivel del líquido de frenos o de la luz del freno de estacionamiento se enciende.

PRINCIPIOS HIDRÁULICOS
En virtud de que la mayoría de los frenos son accionados hidráulicamente, es conveniente
que repasemos brevemente los principios hidráulicos que los hacen funcionar.

Puesto que los líquidos no son compresibles, la presión sobre ellos los forzará a pasar, a
través de un tubo, al interior de unas cámaras o cilindros, donde harán que unos pistones
entren en movimiento dentro de un cilindro a presión de 100 libras por pulgada cuadrada
(7,032 Kg/cm2).

El líquido es obligado a correr a través de tubos o conductos hacia otros tres cilindros. La
fuerza que el cilindro aplica a los pistones de los tres cilindros es proporcional al tamaño de
los pistones. Cuando el pistón posee un área de 1 pulgada cuadrada habrá una fuerza de 100
libras sobre el mismo, o sea, 100 libras por pulgada cuadrada (7,032 Kg/cm2).

Si el pistón tiene un área de 0,5 pulgadas cuadradas, la fuerza sobre el mismo será de 50
libras (100 x 0,5), o sea, 3,516 Kg/cm2. Si el pistón tiene un área de 2 pulgadas cuadradas,
la fuerza sobre el mismo será de 200 libras (100 X 2 pulgadas cuadradas), es decir, 14, 06
Kg/cm2.

DEFINICIÓN
El sistema de frenos es básicamente un amplificador de la fuerza que el conductor aplica
sobre el pedal, transmitiéndola a los frenos para detener las ruedas.
El primer amplificador que se encuentra es el pedal y dependiendo de su mayor o menor
longitud amplifica la fuerza. El segundo elemento amplificador es el servofreno, el cual
ayudado por el motor crea una diferencia de presiones, vacío en un lado y presión
atmosférica al otro; al accionar el freno colabora con el esfuerzo del conductor. Entre
mayor sea el diámetro mayor será la amplificación. Como tercera ayuda está el sistema
hidráulico comprendido entre el cilindro maestro (Bomba) y los cilindros receptores (De
rueda), a mayor diferencia entre las áreas de los pistones del cilindro maestro y de los
pistones del cilindro de rueda, mayor amplificación se obtendrá.

Entre más grande sea el diámetro de los cilindros en las ruedas y más pequeño el de la
bomba, la amplificación de la fuerza de frenado es mayor. Al llegar al final del sistema
encontramos que las zapatas son otro amplificador que actúan como una palanca mecánica
y su efecto es directamente proporcional a la longitud, entre el punto de apoyo (anclaje) y el
punto en que se aplica la fuerza (del pistón). El elemento que se encuentra en movimiento
es la campana en conjunto con la rueda y sobre aquella actuaran las zapatas para detener el
movimiento (Freno de tambor). A mayor diámetro de campana mayor potencia. En el freno
de disco, el elemento que gira es el rotor (Disco) y contra el se apoyarán las pastillas para
inmovilizarlo.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA


Los frenos hidráulicos utilizan la presión de un líquido (presión hidráulica) para forzar las
zapatas de freno hacia fuera, contra las tamboras. La Fig. 1 presenta esquemáticamente un
sistema típico de frenos hidráulicos. El sistema consta esencialmente de dos componentes:
el pedal del freno con un cilindro maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los
tubos o conductos correspondientes y las piezas de sujeción.

Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistón para que se mueva en el
cilindro maestro. Esto aplica presión a un líquido delante del pistón. Obligándolo a pasar –
bajo presión – a través de los conductos de freno hacia los cilindros de ruedas (Fig. 2).
Cada cilindro de rueda tiene dos pistones, como se aprecia. Cada pistón está acoplado a una
de las zapatas de freno mediante un pasador accionador. Por tanto, cuando el líquido es
forzado al interior de los cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia fuera.
Este movimiento fuerza las zapatas también hacia fuera, poniéndolas en contacto con la
tambora (Fig. 3).
CILINDRO MAESTRO
Las Fig. 4 y 5 muestran aspectos y secciones de un cilindro maestro desarmado. El pistón
del cilindro maestro desarmado. El pistón del cilindro maestro está articulado al pedal del
freno mediante una disposición de palanquilla que proporciona una considerable ventaja
mecánica. Es decir, el empuje sobre el pedal del freno se multiplica varias veces por la
disposición de la palanquilla. Por ejemplo, en la disposición mostrada en la Fig. 3, un
empuje de 100 libras sobre el pedal del freno producirá un empuje de 750 libras en el
pistón, cuando se apliquen los frenos por primera vez.

El pistón al moverse hacia adentro en el cilindro maestro (desde la posición mostrada en la


Fig. 3, hasta la que vemos en la Fig. 6), pasa por la lumbrera de compensación. Esto atrapa
el líquido del cilindro que se encuentra delante del pistón. La presión sube rápidamente y el
líquido es forzado a través de los conductos de freno hasta los cilindros de ruedas. Esta
acción aparece en la Fig. 6.

5. CILINDRO DE RUEDAS
La Fig. 7 muestra la construcción de un cilindro de rueda. La presión hidráulica aplicada
entre las dos zapatillas del pistón fuerza a éste hacia fuera. Por consiguiente, los pasadores
accionadotes de las zapatas fuerzan a éstas porque entran en contacto con las tamboras. Las
zapatillas del pistón están hechas de tal manera, que la presión hidráulica las fuerza
apretadamente contra la pared del cilindro de rueda. Esto produce un buen sellaje, que
mantiene al líquido en el cilindro.

6. CARRERA DE RETORNO
En la carrera de retorno, la tensión del muelle sobre la articulación del freno y la presión del
resorte contra el pistón del cilindro maestro fuerzan al pistón a moverse hacia atrás en su
cilindro.
Ahora, el líquido fluye desde los cilindros de rueda hacia el cilindro maestro, como se ve en
la Fig. 8. La tensión de los resortes de las zapatas de freno fuerza a estas para que se
separen o alejen de las tamboras y de esta manera, empuja hacia adentro los pistones de los
cilindros de rueda. Así el líquido retorna desde los cilindros de rueda al cilindro maestro,
como señalan las flechas. Sin embargo, cierta presión queda atrapada en los conductos,
debido a la válvula de retención al final del cilindro maestro (véase la Fig. 4). Al descender
la presión, la válvula de retención ce cierra, atrapando unas cuantas libras de presión en los
conductos y cilindros de rueda. Esta presión sirve para evitar que los cilindros de rueda
tengan salideros y también para reducir las posibilidades de que el aire penetre en el
sistema.
7. CILINDROS DE RUEDAS DOBLES
La Fig. 9 muestra una disposición que utiliza dos cilindros de rueda. Cada cilindro tiene un
solo pistón, que acciona únicamente una de las zapatas de freno.

8. CHUPAS O SELLOS
Las chupas o sellos son elementos encargados de dar estanqueidad en los Cilindros
Maestros, Cilindros de Rueda, Limitadores, Hidrovac, etc., en que se necesita evitar el paso
del líquido y/o desplazarlo en el sistema.

Las chupas deben ser compatibles con el líquido en el cual se van a desempeñar
generalmente líquidos en base sintética.

No deben dilatarse más allá de lo especificado al contacto con el líquido.

 ? No se deben descomponer cuando son sometidas a alta temperatura.


 ? No deben presentar adhesividad (pegajoso) al entrar en contacto con líquido de
frenos.
 ? No deben presentar manchas superficiales al estar almacenadas.
 ? Las chupas de mayor uso en el mercado se producen en caucho natural y en SBR.

9. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIÓN DEL SISTEMA


El siguiente es a grandes rasgos el procedimiento a seguir para revisión de un sistema de
frenos.

A. PEDAL:
 ? Mueva el pedal con la mano de lado a lado y verifique ruidos o movimientos
excesivos (Juegos).
 ? Observe desgaste de pasadores y/o pines.

B. SERVOFRENO (BOSTER):

 ? Con el vehículo apagado accione el pedal tres o cuatro veces, en la cuarta


aplicación manténgalo pisado con una fuerza normal y encienda el motor.
 ? El pedal debe descender ligeramente e revisar la válvula de retención de vacío,
retirándola del boster y soplando; por el extremo que entra en el servo debe circular
el aire sin obstáculos. Si soplamos por el extremo que conecta con la manguera no
debe haber paso de aire, en caso contrario es necesario reemplazar la válvula.
 ? Si la válvula funciona correctamente el problema esta dentro del servofreno, el
cual debe ser reemplazado en caso de ser sellado, si es de abrazadera bastara con
cambiar cauchos y resortes.

C. TUBERÍA:

Observe la tubería en todo su trayecto buscando fugas, aplastamientos, roce con piezas en
movimiento, puntos demasiado cerca a línea de escape.

D. CORRECTOR DE FRENADA (LIMITADOR)

 ? Coloque un manómetro de 0-2000 PSI, al final de cada una de las tuberías, antes
un lado y en lado opuesto al que se ubique en el freno trasero. Posteriormente es
necesario controlar el otro circuito de la misma forma, ya que por cada circuito
existe un corrector.
 ? Repita la operación tres veces anotando en cada una las lecturas obtenidas, normal
es que en los frenos delanteros la presión sea más alta que en las ruedas traseras, a
causa del corrector o limitador, pero en todo caso debe ser igual en las dos ruedas
del eje. Es conveniente proveerse de los manuales de los automóviles más comunes
con el fin de comparar las lecturas.
 ? Debe hacer verificar que cuando suelte el pedal freno el manómetro regresa
inmediatamente a (cero) en la mayoría de los casos, o entre 10 y 15 PSI (1 bar),
cuando haya válvula de presión residual, en la bomba, por ejemplo en el R-4 Plus,
en las cuatro ruedas y R-6 en las ruedas traseras.
 ? Si la aguja del manómetro se demora en regresar o se mantiene con lecturas altas,
debe desconectar los flexibles y comprobar que no estén obstruidos. Si lo están
deben ser reemplazados.

10. CAMBIO LÍQUIDO SISTEMA DE FRENOS


El líquido para frenos debe cambiarse totalmente cada 5 meses o 10000 Kms, lo que se
cumpla primero (DOT3). En el caso del DOT4 el doble de estas cifras.

Si dejamos mas tiempo sin cambiar el líquido se corre el riesgo de:


A. Oxidación de las partes metálicas por la humedad que en ese tiempo ha captado el
fluido, causando atascamientos, cilindros rayados y fugas prematuras.

B. Ebullición rápida del líquido por el descenso que se produce en su resistencia a la


temperatura (punto de ebullición).

Cuando nuevo el líquido hierve a 232 grados centígrados o más, a los cinco meses puede
hervir a 140 grados por la cantidad de agua que ha absorbido a través del depósito y/o de
los cauchos.

Cuando hierve el líquido lo cual sucede generalmente, cuando se desciende una pendiente,
el recorrido es excesivo y en ocasiones no hay respuesta del freno por la presencia de
burbujas de vapor, las cuales se comprimen impidiendo la transmisión de la fuerza desde la
bomba hasta el Cilindro de Rueda.

11. TUBERÍA EN UN SISTEMA HIDRÁULICO


La tubería en un sistema hidráulico, tiene como finalidad primordial servir de elemento
conductor del líquido transmisor de la fuerza, por lo tanto en la efectividad de la frenada no
incluye el diámetro.

Hay que tener en cuenta, que su calibre debe ser lo suficientemente amplio como para no
producir atascamientos.

En el caso de tener que cambiar el Cilindro Maestro (bomba) por una diferente a la original,
puede dejarse la misma tubería que trae el vehículo.

Las dimensiones de las chupas de los Cilindros de Rueda deben corresponder al cilindro
instalado, ya que colocarle uno con mayor o menor diámetro o altura que el original,
produce serios problemas de fugas o atascamientos.

12. DESPERFECTOS MÁS COMUNES, CAUSAS Y SOLUCIONES MÁS COMUNES


A continuación les mostraremos una tabla, en la cual les damos a conocer una serie de
desperfectos, los cuales pueden producirse en el sistema de frenos. Luego de presentada
esta tabla se le dará una breve explicación a como se hacen las correcciones.

TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS


HIDRÁULICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MÁS COMUNES.
12.1 EXPLICACIÓN A LA TABLA DE DESPERFECTOS

El pedal del freno llega hasta el piso del automóvil. Cuando ocurre esto, significa que no
hay reserva en el pedal, ya que el movimiento total del mismo no proporciona un frenaje
adecuado. Ello puede deberse a que el pedal, la articulación o las zapatas están
desajustadas, o a desgaste en los forros o bandas. También podría originarse por la falta de
líquido de frenos o por la presencia de aire en el sistema. El aire impide el frenaje normal,
puesto que se comprimirá cuando se aplique presión hidráulica, y esta presión no llegará a
los cilindros de ruedas. Otra deficiencia que permitiría que el pedal del freno llegara hasta
el piso del vehículo, sin producir la aplicación normal del freno, sería cuando haya un
cilindro maestro defectuoso. Por ejemplo, la zapatilla del pistón podría estar agrietada, lo
que impediría que el líquido de frenos resultara desviado en el lugar de fomentar presión
hidráulica.

Un freno tiene agarre. Esto quiere decir que las zapatas no se alejan de la tambora cuando
se sueltan los frenos. Esta deficiencia podría deberse al ajuste incorrecto de las zapatas;
obstrucción en el conducto de freno, que no libera la presión desde el cilindro de rueda;
atascamiento en los pistones del cilindro de rueda; resortes de retorno de las zapatas rotos o
débiles y aflojamiento en el cojinete de rueda, lo que permite que la misma sufra
bamboleos, de maneta que la tambora entra en contacto con las zapatas aún cuando ellas
estén en posición retractada.

Todos los frenos tienen agarre. Cuando todos los frenos tienen "agarre", esto puede
deberse a que el pedal del freno no tiene suficiente juego para permitir que el pistón del
cilindro maestro retroceda totalmente. Tal cosa impediría que el labio de la zapatilla del
pistón pasará por la lumbrera de compensación, de modo que la presión hidráulica no
quedaría reducida como es debido. Como consecuencia, los cilindros de ruedas no
desacoplarían las zapatas. Una deficiencia semejante podría originarse si se ha echado
aceite mineral al sistema, puesto que el mismo sería capaz de hacer que la zapatilla del
pistón se hinchara. Si esta se hincha demasiado, no dejará al descubierto la lumbrera de
compensación aún con el pistón en posición completamente retractada (Fig.10). Una
lumbrera de compensación que esté obstruida produciría el mismo resultado. No utilice un
alambre o taladro para destupir la lumbrera, pues esto provocaría una rebaba que podría
cortar la zapatilla. En lugar de ello, límpiela con alcohol y aire comprimido. La obstrucción
del respiradero del depósito podría motivar el "arrastre" en los frenos, ya que la presión
quedaría atrapada en el depósito, lo cual impediría la salida normal de la misma. Esto sería
algo al hecho de producir una entrada de aire en el sistema (Ver No. 9 de la tabla).

El vehículo tira hacia un lado. Si el vehículo tira hacia un lado cuando se aplican los
frenos, quiere decir que se está ejerciendo más presión de frenaje a un lado que al otro. Tal
cosa ocurre si algunos de los forros o bandas están impregnados de aceite o de líquido de
frenos (de manera que pierden efectividad de frenaje), si las zapatas están desigual o
indebidamente ajustadas, si los neumáticos no están inflados uniformemente, o si los
cilindros de rueda defectuosos u obstrucciones en los conductos del freno impiden la acción
uniforme de frenaje en todas las ruedas. Además, el aflojamiento en las placas de respaldo
del freno o el empleo de dos tipos diferentes de forros de frenos, hará que el automóvil tire
hacia un lado cuando estos se apliquen. Los forros o bandas se impregnarán de aceite si el
nivel del lubricante en el diferencial o en el eje trasero es demasiado alto, ya que esto
generalmente produce un salidero por el sello de aceite (Fig.11) el aceite cae en los frenos o
bandas y los empapa. En las ruedas delanteras, los forros o bandas de frenos pueden
impregnarse de aceite si los cojinetes de esas ruedas están indebidamente lubricados o si el
sello de aceite está defectuoso o incorrectamente instalado. Los cilindros de rueda dejarán
escapar líquido de frenos hacia los forros o bandas si están defectuosos, o si se ha instalado
indebidamente un pasador accionador. Por ejemplo, si los forros de una rueda izquierda se
empapan de líquido de freno o de aceite, el automóvil tenderá a tirar o desviarse hacia la
derecha, pues los frenos serán más efectivos en ese lado.
Pedal blando o esponjoso. Si el funcionamiento del pedal es blando o esponjoso, es
probable que haya aire en el sistema, aunque unas zapatas desajustadas también podrían
originar este problema. Véase más adelante, en la sección Aire en los frenos, las
circunstancias que podrían permitir la entrada de aire en el sistema.

Deficiente acción de frenaje que requiere excesiva presión en el pedal. Si los forros o
bandas están impregnados de aceite o de líquido de frenos, no agarrarán bien y se requerirá
excesiva presión en el pedal para obtener la acción de frenaje. El ajuste incorrecto de las
zapatas o el empleo de forros inadecuados podría originar la misma dificultad. Algunas
veces, cuando los forros se han humedecido, después de un fuerte aguacero o tras haber
conducido el vehículo sobre charcos profundos, los frenos no operarán correctamente. En
este caso, su funcionamiento normal quedará restablecido cuando los forros se hayan
secado. Pero si estos están empapados de aceite o de líquido de frenos, habrá que
reemplazarlos, ya que no es fácil quitar esos contaminantes. Otra causa posible de
deficiente acción de frenaje es el exceso de temperatura. Después que se han aplicado los
frenos durante largos períodos, como cuando se baja una pendiente prolongada, comienzan
a sobrecalentarse. Este sobrecalentamiento reduce la efectividad del frenaje, de modo que
los frenos fallan. A menudo, si se le dejan enfriar, se restablecerá su eficiencia. Sin
embargo, los períodos de frenaje excesivamente largos a altas temperaturas pueden
chamuscar los forros, por lo que habrá que reemplazarlos. Además, la tambora puede
ponerse vidriada o "Glaseada", de manera que estará demasiado lisa para producir un buen
frenaje. En este caso, la tambora debe esmerilarse o tornearse. El vidriado también puede
ocurrir aun cuando los frenos no se hayan sobrecalentado.

Los Frenos están demasiado sensibles o agarran. Cuando los frenos están sumamente
sensibles y producen un frenado brusco, con ligera presión sobre el pedal, puede ser que los
forros se hayan puesto grasientos (si es así, los frenos son susceptibles de tener "agarre",
pero si están impregnados de aceite, no producirán efecto de frenaje). Si las zapatas están
desajustadas, si se han empleado los forros inadecuados, o si las tamboras están ralladas o
ásperas (Fig.12), el agarre en cuestión puede ocurrir cuando los forros entre en contacto con
la tambora. El aflojamiento en la placa de respaldo puede provocar la misma dificultad;
cuando los forros entran en contacto con la tambora, la placa de respaldo se mueve para
producir un frenaje brusco.

Frenos con ruidos. Si los forros o bandas se desgastan tantos que los remaches entran en
contacto con las tamboras (Véase figura 12), si las zapatas se deforman de modo que la
presión sobre la tambora no es uniforme, si los remaches de las zapatas se aflojan y hacen
contacto con la tambora, o si esta se torna áspera o desgastada, los frenos tendrán ruido.
Cualquiera de estas deficiencias es susceptible de originar un chirrido cuando se aplican los
frenos. Además, las piezas flojas, como la placa de respaldo del freno pueden producir
rechinamiento.

Aire en el sistema. Si el aire penetra en el sistema hidráulico, el resultado será un frenaje


deficiente y un pedal esponjoso. El aire puede penetrar en el sistema si el respirador de
llenado se obstruye o tupe (Fig.13), puesto que eso tendería a crear un vacío parcial en el
sistema durante la carrera de retorno del pistón. Entonces, el aire podría desviarse por la
zapatilla trasera del pistón (como indican las flechas) y penetrar en el sistema. Es posible
que accidentalmente se obstruya el respiradero (debido a la acción de una llave) cuando se
saca el tapón del llenador. Siempre compruebe el respiradero y límpielo cuando se saque el
tapón y se instale. El aire también puede penetrar si la válvula del cilindro maestro tiene
salideros y no mantiene la presión en el sistema. Esto podría permitir que el aire pase
alrededor de las zapatillas de los pistones de cilindros de ruedas, puesto que no habría
presión que sostuviera las zapatillas con fuerza contra las paredes del cilindro.
Probablemente la causa más común de presión de aire en el sistema de frenaje es el bajo
nivel del líquido de frenos en el cilindro maestro. Si el líquido en cuestión desciende por
debajo de la lumbrera de compensación, el sistema hidráulico absorberá el aire cuando el
pistón se mueva hacia delante en la carrera de frenaje. El aire presente en el sistema debe
eliminarse, añadiendo líquido de frenos y purgando el sistema según se describirá más
adelante.

Pérdida de líquido de frenos. El líquido de frenos puede escapar si hay salideros en el


cilindro maestro, o en el cilindro de ruedas, si las conexiones de conductos están flojas o si
dichos conductos están averiados. Una causa posible de salideros en los cilindros de ruedas
es la instalación incorrecta del pasador accionador (Fig.14). Si el pasador está ladeado,
como se indica, entonces el empuje lateral sobre el pistón puede permitir los salideros por
este último. Los salideros debido a otras causas, en el cilindro maestro o en los cilindros de
ruedas, requieren la extracción y reparación o reemplazo de las piezas defectuosas.
13. PREGUNTAS DE CONTROL

 1. Como su nombre lo indica, este sistema aprovecha los principios hidráulicos para
su buen funcionamiento. ¿En que consiste este principio?
 2. El mismo principio es aprovechado en otras actividades en la reparación y
servicios al medio energético. Mencione al menos una de estas.
 3. ¿Cuál es el fin del muelle amortiguador colocado alrededor del tambor de freno?
 4. describa lo que sucede en un sistema hidráulico cuando el conductor retira el pie
del pedal de freno.
 5. Analice la figura 1 y responda en cada caso que sucede si se retiran los
componentes 5, 9, 14, 20.
 6. Analice la figura 2 y responda cuantas libras de fuerza salen en este sistema de
frenos si: Se aplican 1200 libras de fuerza de entrada, el área del pistón es de 0.6
pulgadas cuadradas, igualmente el cilindro trasero tiene 0.8 y el delantero 0.9
pulgadas cuadradas respectivamente.
 7. ¿Por qué se utiliza el cilindro de rueda de tipo escalonado en algunos frenos?
 8. ¿Cuáles son las ventajas de usar dos cilindros de rueda en un solo émbolo?
 9. Los cilindros de rueda, en su composición tienen 10 elementos. Mencione 5 de
ellos y explique qué sucedería en cada caso si se le retira uno de ellos.
 10. ¿Cómo son igualados o compensados los frenos de mano que actúan sobre las
ruadas traseras?
 11. Luego de un prolongado uso del sistema se hace necesaria una revisión de este.
¿Explique cuál procedimiento usted utilizaría para esta actividad?
 12. El líquido de frenos es componente indispensable para el buen funcionamiento
del presente sistema de frenos. ¿Cada qué tiempo se hace necesario su cambio o
relleno del depósito?
 13. ¿Qué sucede si es utilizado un líquido no adecuado para relleno o cambio?
 14. El sistema de frenos Hidráulico posee otros posibles desperfectos, a los cuales
se le suman posibles causas y con esta una solución. Investigue 2 posibles
desperfectos que no haya estudiado y explique dos posibles causas y sus soluciones
en cada caso.

Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado

Circuitos de frenos
Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de
frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de
detener el vehículo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se
emplea para bloquear las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

Circuito principal de frenos


El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del
habitáculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de
las ruedas. La transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito hidráulico o
neumático, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema
multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener
el vehículo.

Circuito auxiliar de frenos


El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas
queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia


En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya
misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar
determinados momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad,
precisamente cuando más se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual
entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su
alcance en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el
continuo uso a que se vería obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste
excesivo de ferodos que producirían una disminución en la eficacia de frenado

Centrándonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes


configuraciones. Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con
dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de
frenos en un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras:
denominándose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las tuberías de freno
entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la
II y la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes
separables y juntas estáticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es
tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un
circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga térmica de un
freno de rueda, son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un
fallo de ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos
con carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La
distribución II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

 Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje
delantero y el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.
 Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la
rueda trasera diagonalmente opuesta

 Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los
ejes delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.

 Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada
circuito de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.

 Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno
actúa en el eje delantero y en el eje trasero.
Sistema de mando de frenos
Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres modalidades:

 Sistema de freno por fuerza muscular


 Sistema de freno por fuerza auxiliar
 Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular


En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada
al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecánicamente (por varillaje
o cable de accionamiento) o de modo hidráulico a los frenos de rueda. La energía para
generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza física del conductor

Sistema de freno por fuerza auxiliar


Este sistema es el más utilizado actualmente en automóviles y vehículos industriales
ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un
servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite hidráulicamente a los frenos de
rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena


El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales se
emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energía hidráulica (se basa en la presión de un liquido) y con
transmisión hidráulica. El líquido de freno se almacena en acumuladores de energía
(acumuladores hidráulicos).
Una bomba hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se
encuentra continuamente en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión
conmuta la bomba hidráulica a marcha en vacío tan pronto como se alcanza la presión
máxima.
Por ser el liquido de freno prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de liquido
de freno pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automóviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente


mecánico. Sus grandes inconvenientes (lentitud en la transmisión de esfuerzos, complejidad
de los mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes
averías) ocasionaron su desaparición hace bastantes años. Sin embargo, se siguen
empleando en los sistemas de mando de los frenos de mano o también llamado freno de
estacionamiento.
El sistema de mando hidráulico es el que se emplea desde hace ya bastantes años en todos
los automóviles.
El sistema de mando hidráulico se fundamenta en el hecho de que los líquidos son
prácticamente incomprensibles y que según el principio de Pascal, la presión ejercida sobre
un punto cualquiera de una masa liquida se transmite íntegramente en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposición elemental de un sistema hidráulico de frenos,
constituido por un cilindro maestro o principal que genera una presión sobre el liquido que
se transmite a través del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante
un pistón unas zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el
cual comprime y desplaza el liquido por la canalización hasta el cilindro de rueda, en donde
se produce el desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una
vez logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en
un aumento de presión en el circuito hidráulico, que aplica a las zapatas contra el tambor
con mayor fuerza.

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos:

 Depósito de líquido de frenos


 Cilindro principal o bomba
 Conmutador de la luz de freno
 Tuberías de conducción de líquidos
 Líquido de frenos
 Cilindros o bombines de freno
 Pedal de freno y sus articulaciones
 Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos


Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el
encargado de generar la presión que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno está constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida
de liquido, dentro del cual se desplaza un pistón (2), con un retén (3) que hace estanco el
interior del cilindro, empujado por el vástago (4) de unión al pedal de freno. Por delante del
pistón va montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistón en su posición de
reposo y la válvula (7) que regula la presión de salida del líquido. El conjunto va cerrado
con una arandela y fiador elástico (10) que impiden que el pistón salga fuera del conjunto.
El vástago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura
inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depósito del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar
un solo cuerpo con él. El depósito suele llevar unas marcas de referencia que indican el
nivel máximo y mínimo del líquido. En el tapón de llenado hay una válvula pequeña o
simplemente un orificio, que permite la comunicación con el exterior para que la presión en
su interior sea siempre la atmosférica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistón


En su posición de reposo el pistón está desplazado hacia la izquierda por la acción del
muelle y el interior del recinto está lleno de liquido procedente del depósito, que entra por
(A) hacia las cámaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistón
(2) hacia delante, comprimiendo el líquido en la cámara (C) y saliendo a presión por los
orificios de la válvula (7) hacia las conducciones (D) que envían el liquido a los bombines y
ejerciendo presión en (E) para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistón (2) vuelve a su posición inicial por la acción del
muelle (6) y el interior del cilindro (C) se llena con el líquido que está en las canalizaciones
debido al vacío que hace el pistón en su retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la
cantidad debida, el vacío interno hace que la guarnición (5) doble a su bordes hacia el
interior, permitiendo que pase líquido desde la cámara (B), a través de los orificios del
pistón, llenando así el vacío interno. De esta forma, aunque haya pérdidas de líquido en las
canalizaciones, se compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve también para compensar la dilatación del líquido, cuando se
calientan los frenos, retornando por él al depósito.

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem)


Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidráulicos independientes, que accionan por separado los
frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue
funcionando. También se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda
delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es


necesaria una bomba doble o tándem, consistente en un cilindro en el que se alojan los
pistones (7) y (9), de los que este último, llamado primario, es accionado directamente por
el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la acción del muelle (8) y la
presión generada en la cámara (3). La interconexión de ambos pistones se realiza por el
pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posición de recorrido del pistón
primario hace tope y obliga a desplazarse simultáneamente al pistón secundario. La
posición de reposo se establece en el pistón secundario (7) por medio del tornillo tope (10),
y en el primario (9) por la fijación trasera (14), similar a la de una bomba convencional.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el
depósito de líquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las
ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en
cualquiera otra posición de las citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la izquierda,
comprimiendo el líquido en el cuerpo de la bomba (3). La presión obtenida se transmite a
las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistón (7) hacia la izquierda, el
cual comprime el líquido del cuerpo de bomba (1), obteniéndose en él una presión que se
aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada
cuerpo tiene su propio pistón, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba
simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue
funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se
desplace el pistón (9) no se crea presión en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los
frenos delanteros no actúan; pero el pistón (7) es empujado en principio por el muelle (8) y,
posteriormente, cuando el pistón (9) en su desplazamiento hace tope con él, lo desplaza un
poco mas creando presión en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos
traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistón (9) crearía
presión en la cámara primaria (3), que se transmitiría a los frenos delanteros, mientras que
esta misma presión empujaría al pistón (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay
oposición por existir fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de bomba (1), por lo cual
no actuarían los frenos traseros.
Dado que las bombas tándem se disponen dos cámaras de presión independiente, el pistón
secundario (7) está provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido
contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cámara de compensación
secundaria (por detrás de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la
estanqueidad de la cámara primaria de presión (3).

En algunos modelos de bomba, la salida de líquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "válvula de presión residual", cuya misión es la de retener una pequeña
porción de líquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha
explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehículo parte del peso del mismo se transfiere al eje
delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero.
Aunque los cilindros receptores de presión en las ruedas delanteras son mayores que en las
traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro
de frenado con diámetro mas grande. Aun así se hace necesario la utilización de un
mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presión de frenado en las ruedas traseras
teniendo en cuenta distintos parámetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en
cuenta si el vehículo circula en vacío o con carga. Otro parámetro a tener en cuenta por el
corrector de frenada es la deceleración del vehículo en el momento de la frenada, que puede
ser más fuerte o suave dependiendo de la acción del conductor sobre el pedal de freno.

Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como


referencia la variación de la distancia del eje trasero y la carrocería, o de ésta al suelo, para
modificar la presión máxima de frenado de las ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleración, esto
se consigue mediante un mecanismo que actúa de acuerdo con la inclinación que toma el
vehículo. Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado,
cortando la presión aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinación del
vehículo.
A pesar de la utilización de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de
las ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de
la calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia
entre las dos ruedas del mismo eje.

Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actúan
solamente en función de la presión de frenado (repartidores) y los que lo hacen además en
función de la carga (limitadora y compensadora).

Repartidor de simple efecto


Tiene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el eje trasero,
haciendo que las variaciones de presión en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero.
Este sistema se aplica generalmente a los vehículos donde la repartición de los pesos
estáticos y la altura del centro de gravedad varían poco con la carga. Consiste (figura
inferior) en una válvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior
(E) la presión de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los
conductos laterales (S). Cuando la presión en el circuito sube por encima del valor tarado
del muelle, la válvula se levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide
que siga subiendo la presión en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal
como muestra en la gráfica de la figura inferior. El repartidor está ubicado generalmente
cerca del eje trasero y fijado a la carrocería del vehículo.

Repartidor de doble efecto


La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehículo y de la intensidad de la frenada. Dentro de
estos parámetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa
velocidad. En el último caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia
y se puede aumentar la presión de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a
bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas válvulas acopladas
al circuito de frenos del eje trasero.
Funcionamiento
En posición de reposo (figura inferior), el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo
(M) por la acción del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el
efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistón primario (P), el cual
está provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura
transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posición de
reposo, en el cual el líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f) y los taladros
(t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P, entre éste y el
cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.

Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado
del muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacia arriba, mientras que el secundario
(Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por
otro por la fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el
circuito trasero de frenos). En estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en
(N) cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presión).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresión), dado que el
pistón primario ha cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión
aumenta solamente sobre la parte inferior del pistón (Q) y llegado al límite del valor de
tarado del muelle (r), el pistón secundario se desplaza hacia arriba en el interior del
primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistón (Q) se despega de su
asiento en el fondo del pistón (P), se permite una fuga de presión por el interior de ambos,
para salir a la ruedas traseras, aumentado un poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presión en el
circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posición de
reposo.

Limitador de tarado variable


En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para mejorar la
eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y tracción delantera, cuyo eje
trasero apenas soporta peso en vacío y, sin embargo, cuando está cargado soporta más del
50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado
fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar la
presión de corte para las ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de
que la fuerza del muelle antagonista se hará variar en función de la carga que transporta el
vehículo. La palanca varia su posición comparando la distancia entre el eje y la altura de la
carrocería. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensión sobre el muelle antagonista y por
lo tanto la presión de frenado aumentara en las ruedas traseras.

Se obtienen de esta forma la curva representada en la gráfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presión; pero en realidad existe un punto para cada
valor de la carga.
Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de
que aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso
que carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la
fuerza antagonista está encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que
aplica contra el vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de accionamiento de
los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es función del peso que carga sobre el eje trasero,
puesto que la tensión del muelle viene determinada por la altura de la carrocería al suelo.
El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la
carga que actúa sobre este eje y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un
determinado valor de ésta la aplicación al circuito trasero está limitada a un valor
proporcional al del circuito delantero.
En la posición de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que
empuja al pistón sobre su tope (3) desplazando la válvula (2) de su asiento (4), con lo cual
se permite el paso de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la
figura.
En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección del vástago (5) del pistón un
esfuerzo opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta última, el pistón
sube y la válvula se cierra cortando la comunicación con los bombines traseros, lo que
constituye un límite de la presión de frenado aplicada.
Si la presión enviada por la bomba sigue aumentando en la cámara superior (la del
conducto A), se llega a un valor mayor del que existe en la cámara inferior (la del conducto
de salida B), con lo cual se somete al pistón a un esfuerzo del mismo sentido que el del
muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se
produce un descenso del pistón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo una subida de
la presión aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presión actúa también
sobre la sección (5), obligando a subir otra vez al pistón, que corta nuevamente la
comunicación con los bombines traseros.
Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba,
obteniéndose así un gráfico de la presión de corte como el representado en la figura, donde
cada punto (V) corresponde a la modificación de la presión aplicada a los frenos traseros,
en función de la presión de envío y de la carga soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presión de frenado, la caída de presión en la bomba de frenos hace retornar
al pistón a su posición de reposo, restableciéndose la comunicación con los frenos traseros,
que permite el retorno del líquido a la bomba.
En los vehículos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo
de compensador especifico, que posee un diseño de cámara doble, cada una de las cuales
dispone de sus propias lumbreras de entrada y salida de líquido, para acomodar el sistema
de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultáneamente, de
manera similar a la descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia


Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su
funcionamiento está basado en la deceleración obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada, y en la
cercanía de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto
ángulo (A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido llega por
(B), pasando a través del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F),
alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.
A medida que se aplica mayor presión, la deceleración aumenta de tal manera que la bola
se desplaza a la izquierda a pesar del ángulo de inclinación de su alojamiento, que
determina la deceleración necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese
instante queda cerrado el conducto F.
Éste es el llamado punto de conexión, a partir del cual queda limitada en principio la
presión aplicada a los frenos traseros, que está actuando sobre la sección (G) del pistón, al
mismo tiempo que el muelle antagonista.
Si la presión enviada por la bomba continua aumentando, su aplicación sobre la sección (H)
del pistón determina un instante en que éste se desplaza hacia la izquierda, contra la acción
de su muelle y la presión reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la
apertura del conducto (F) y la presión de envío de la bomba se aplica nuevamente a los
frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presión
que actúa sobre la sección (G) del émbolo, desplazándolo nuevamente a la derecha. Esta
secuencia se repite en función de la deceleración obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presión de envío de la bomba y la
deceleración del vehículo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su
posición de reposo, permitiendo el retorno del líquido de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avería del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los vehículos de turismo, tiene la ventaja
sobre el freno de tambor de que su acción se frenado es más enérgica, obteniendo, por
tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es
debido a que elementos de fricción van montados al aire, al disponer de una mejor
refrigeración, la absorción de energía y transformación en calor se puede realizar más
rápidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que
suele presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado
enérgico o frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de evacuar el calor absorbido en
la transformación de energía. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la
superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando momentáneamente el
vehículo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuación del calor no existe calentamiento crítico y
por tanto dilatación, pero en caso de haberla el disco se aproximaría más a las pastillas de
freno, lo cual favorecería la presión y efecto de frenado.

Constitución
El freno de disco está formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de
él, girando con la rueda y constituyendo el elemento móvil de frenado. Sobre este disco,
abarcando aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una
mordaza sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se
desplazan los pistones. A estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar
a los ferodos de las zapatas utilizadas en los frenos de tambor.

Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el
liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el
purgador. El liquido a presión, procedente del circuito de frenos y que entra por (A),
desplaza a los pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el
disco (1), las cuales, por fricción, detienen el giro del mismo.

Sistemas de mordazas o pinza de freno


Según el sistema empleado para la sujeción de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:

Freno de pinza fija


También llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el
frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble
acción, desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el
proceso de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón
aprieta la pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en
vehículos rápidos y pesados.

Freno de pinza oscilante


En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje
de giro. Al aplicar presión al liquido para accionar el pistón (3) se ejerce una presión igual y
opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en
dirección opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro
alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5)
quedando aprisionada entre las pastillas (4) y (6).
Freno de pinza flotante
También llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que
cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La
fuerza con la que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de
reacción. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el
disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como
freno de estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.

Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante: está formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte
(1) unido al porta mangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante
chavetas (6) y muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la acción de
frenado. En el bastidor flotante (2) esta labrado el único cilindro, contra cuyo pistón (8) se
acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.
El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la acción de frenado, el
pistón es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el
disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra
pastilla contra la cara contraria del disco, consiguiéndose con esta acción de frenado del
mismo.
Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
fricción de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al porta pinza
(2) en las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los
guardapolvos (5). El porta pinza, a su vez, va fijado al porta mangueta por medio de otros
tornillos.

Cuando la presión del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento
del pistón (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco
(5), mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla
también contra el disco, produciéndose la acción de frenado. El movimiento de la pinza es
posible gracias al montaje deslizante en los tornillos guía (2), que le permiten un cierto
recorrido axial, equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.
Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto
producido por el pequeño alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el
pistón retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco
y las pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de
frenos de una forma automática, empleando para ello mecanismos de acción simple
situados en el interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados
en la actualidad destacan los siguientes:

 Regulación con junta de hermetismo.


 Regulación mediante perno y manguito roscado.

Regulación con junta de hermetismo


El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una
garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3)
actúa sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistón (4) haciendo desplazar a éste
y produciendo una deformación lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al
soltar el pedal de freno, retrocede el líquido de freno por el conducto (3) y el anillo
obturador (1), que habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posición de reposo,
empujando al pistón (4) hacia atrás en un recorrido proporcional a la deformación
efectuada. De esta forma queda compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura
normal de funcionamiento por aproximación automática de reglaje.
Regulación mediante perno y manguito roscado
Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior
del pistón (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a través de
un rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el
pistón va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del
manguito.

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de frenado, realiza una
carrera igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el
retén se deforma proporcionalmente al desplazamiento del émbolo. Cuando cesa el
esfuerzo, el retén recupera la posición de reposo produciendo, como en el caso anterior, el
retroceso del pistón.
Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo
tiene que avanzar más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al
manguito a girar sobre el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle
que, al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su diámetro interno liberando al
manguito de su posición de bloqueo con el pistón.
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le
permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que
ha recobrado su diámetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y


manguito roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de
disco tambien esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca
acodada (3) y la guía de cable (1).
En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las
pinzas de freno de forma simétrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se
tiende a montar las pastillas de forma asimétrica, como se muestra en la figura inferior.
Ambas pastillas están decoladas sobre el disco siguiendo el giro de éste. La ventaja
fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen las vibraciones que pueden
producirse en la frenada, debidas a los posibles alabeos del disco.

En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con
mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de
freno, o también se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistón empuja una
pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creándose así un espacio
que mejora la evacuación del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de
rozamiento comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la
ventaja principal de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que
disminuyen también los ruidos y vibraciones producidos en la acción de frenado. Por otra
parte, puede aumentarse la superficie de fricción y, con ello, la eficacia de frenado.
Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar,
ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los
discos. El disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en
forma de ventilador centrífugo

Los discos de freno pueden ser:

 Clásicos (macizos)
 Ventilados
 Taladrados o perforados
 Estriados
 cerámicos

Discos clásicos o macizos


Estos discos poseen una superficie de fricción solida y lisa, no poseen ningún tipo de
ventilación y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las
pastillas. Tienen la ventaja de ser económicos de fabricar y como desventaja es que tienden
a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el
estrés continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación
entre ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del centro hacia afuera, debido a la
fuerza centrípeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto
mas evacuación de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas
llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño túnel, las
paredes del túnel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, además de cuando la
perforación llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el
calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehículos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.

Discos estriados
Estos discos se podrían clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado
o rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la función principal de
remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idónea para
el frenado, con la única desventaja que desgasta mas rápido la pastilla en pro de una mejor
y más efectiva frenada.
Discos cerámicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus orígenes en la industria de la aviación,
mas tarde a principio de la década de los 80 se utilizaron en las competiciónes de F1,
actualmente algunos automóviles muy exclusivos y de altas prestaciones también los
utilizan como el Porche 911 Turbo.
Están hechos de compuesto de Carbono en una base Cerámica para darle la resistencia tan
alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y cerámica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos
son también de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la
alta fricción y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas
temperaturas. Pueden detener un vehículo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las
pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales
diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:

 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho


 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón,
polvo de aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio
Dispositivos de frenado
Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su
desplazamiento. Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de
adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que
pueden ser los tambores o los discos de freno, según se empleen frenos de tambor o frenos
de disco o la combinación de ambos en las distintas ruedas.
El frotamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y
transforma la energía de movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las
corrientes de aire que circulan a través de ellos durante el desplazamiento del vehículo.
Según los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil,
los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:

 Frenos de tambor
 Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre
el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe
movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato
van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de
accionamiento para el desplazamiento de las zapatas.

Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad
del calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por
su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor
producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas
aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas
muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del


mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el
acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central
lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y
otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según
la norma UNE 26 019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las
zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a
su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle,
que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su
desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las
mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el
bombín.

Forma y características de las zapatas


Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media
luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los
encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el
material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados
con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como
consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
Tipos de freno de tambor
Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos
de tambor se clasifican en los siguientes tipos:

Freno de tambor Simplex


En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos
de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya
sobre el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la
superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro
de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión
de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria.
Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se
convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el más eficaz a la hora de frenar,
debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por
su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los
frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor

Freno de tambor Duplex


En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas
en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón
único e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en
ambos lados del tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a
las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo,
no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.
Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias,
pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor
en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el
tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro
sentido como zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo


Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de auto
bloqueó. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es
un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de
rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada
sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.
Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas
para el frenado del tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres
tipos principales de bombines:

 Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de
amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en
oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas.
Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco el interior del
cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado
sobre las dos cazoletas retén (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de
liquido a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se
monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El
conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y
suciedad al interior del cilindro.
 Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior,
lleva un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son
primarias.
 Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo
tiene dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño
empujaría a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a
la zapata secundaria (la que menos frena).

Sistema de reglaje de los frenos de tambor


El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las
zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en
posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el
envió de mayor cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen
unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automáticos.

Sistema de reglaje manual:

 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando
se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de
accionamiento manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de
frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso.
Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la
parte trasera del plato de freno, resultando así accesible aun con la rueda montada,
lo cual supone que la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de
desmontar ningún componente.

 Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y
tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de
apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automático


En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un
sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de
reglaje automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.

Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria,
que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las
cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la
ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la
acción del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y
tambor.

Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se
separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de
recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete
(2) correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de
mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.
Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Está constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda
moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior
de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro
en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja
la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijándose a ella también
mediante un muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo
la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si
la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es
insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa
hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha
permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.
Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no
vamos a explicarlo.

Líquido de frenos
Depósito del líquido de frenos de un automóvil.

El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza


ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automóviles,
motocicletas, camionetas y algunas bicicletas avanzadas.

Composición
El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos
extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicio y aceites minerales.

El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de
frenos producen mucho calor, además la formación de burbujas puede dañar el freno, y la
temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se congele con el frío.
Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, DOT
(del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3),
230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice
DOT mayor es la temperatura de ebullición.

Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej.
del aire) se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una
disminución considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno se denomina
“desvanecimiento gradual de los frenos”). El hecho de que el líquido de frenos sea
higroscópico tiene un motivo: impedir la formación de gotas de agua (se diluyen), que
puedan provocar corrosión local y que pueda helarse a bajas temperaturas. Debido a su
propiedad higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes posible.

Puntos a tener en cuenta


Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se
recomienda reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua
superiores al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de vapor, las
cuales, a diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además el agua contribuye a la
corrosión de los conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones
de freno.

El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y 36).
Por ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación.
Además el líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico. Por ello ha
de eliminarse lo antes posible en caso de derrame.

El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales.

Mezcla de diferentes líquidos de frenos


No se recomienda la mezcla de los líquidos de frenos DOT 3 y DOT 4 ya que DOT 4 es
más agresivo. No todas las juntas de goma de un sistema DOT-3 son adecuadas para un
DOT 4. El riesgo es un fallo del sistema de frenos.

Por regla general ha de usarse siempre el líquido de frenos diseñado para cada sistema de
frenos, el cual se especifica en la tapa del recipiente, o bien, es especificado por el
fabricante del automóvil.

El líquido de frenos DOT 5.1 (a base de glicol) fue de hecho diseñado para ser usado junto
con líquidos de frenos del tipo DOT 3 y DOT 4 y contiene a su vez especificaciones de
DOT 5.

Los líquidos de frenos DOT 5 (a base de silicio) no se pueden mezclar con líquidos de
ningún otro tipo.

LIQUIDO DE FRENOS: Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es muy


importante para el buen funcionamiento de los mismos.

FUNCIÓN DE LOS LIQUIDOS DE FRENO: transmitir de forma instantánea la presión de


la bomba de freno hasta los cilindros de rueda.

CLASIFICACION DE LOS LIQUIDOS DE FRENO: liquido para trabajo liviano, pesado


y extra pesado, en la actualidad debido a la gran velocidad desarrollada por los vehículos
los fabricantes recomiendan utilizar solo líquido para trabajo pesado y extrapesado.

CONSTITUCIÓN DE LOS LÍQUIDOS DE FRENOS: combinación de alcohol con aceites


de origen vegetal.

CARACTERÍSTICAS DE LOS LÍQUIDOS DE FRENO:

 No debe atacar las piezas de goma.

 No debe corroer u oxidar los metales.


 Es un líquido altamente corrosivo.

 Es capaz de soportar altas temperaturas.

El líquido de frenos no se comprime, mientras el aire se comprime. El líquido en reposo


dentro del contenedor, sin influencia externa, permanece en reposo. El líquido se desplaza
al ser forzado por un tapón, cuando se trata de comprimir el liquido en un espacio menor
forzando un tapón en el contenedor, una pequeña cantidad de liquido saldrá por un lado del
tapón.

El pistón es incapaz de mover el luido dentro de un contenedor cerrado, el liquido resistirá


cualquier movimiento por parte del pistón.

Fuerza adicional no comprimirá el líquido, ninguna cantidad de fuerza aplicada al pistón


comprimirá el líquido a un espacio menor.

NOTA:

 El liquido no puede comprimirse cuando no tiene manera de salirse.

 El líquido transmite movimiento.

 El líquido puede transmitir fuerza.

CARACTERISTICAS DE LAS LIGAS DE FRENOS:

 Temperaturas extremas: los líquidos de freno deben tener la capacidad de operar a


temperaturas extremadamente altas (260º C) y muy bajas (-76º C)

 Capacidad de lubricación: el líquido de los frenos debe servir como lubricante a


muchas de las partes con las que tiene contacto, para asegurar una operación suave
y uniforme.

 Anticorrosivo / antioxidante: el liquido de frenos debe combatir la corrosión y el


oxido de las tuberías de freno y a varias partes y componentes a los que sirve.

 Resistencia a la evaporación: otra propiedad importante del líquido es que debe


resistir la evaporación.

 Compatibilidad con hules: algunos de los primeros líquidos de freno contenían


sustancias químicas que se comían a los componentes de hule del sistema de freno.
El líquido de freno debe ser compatible con el hule para evitar daños.

 Hinchazón controlada: los líquidos de los frenos deben permitir una cantidad
controlada de hinchazón en los pistones y sellos del sistema de frenado. Debe haber
suficiente hinchazón para tener un buen sellado. Sin embargo, la hinchazón no debe
ser demasiada ya que de ser así provocara arrastre y una frenada deficiente.

 SAE / DOT: cada lata o envase de liquido debe tener las letras SAE / DOT como
identificación. Estas letras indican la naturaleza, mezcla y las características de
actuación de esa marca de líquido en particular.

SAE: sociedad de ingenieros automotrices.

DOT: departamento de transporte.

TIPOS DE LÍQUIDO DE FRENOS:

 DOT3 frenos convencionales

 Dot4 (frenos ABS y convencionales) : este es un liquido convencional con un


mínimo de ERBP seco de 230º C y un mínimo de ERBP(punto de ebullición de
reflujo de equilibrio (ERBP)) de 180º C .

 DOT5 no es aplicable en Venezuela debido a nuestra ubicación geográfica ya que la


temperatura es variable.

LINEAS DE FRENOS: las primeras líneas de frenos se hicieron de hule. Sin embargo los
componentes químicos del líquido de freno se combinan con el hule y desintegran el
material. Esto causo que hubiera fugas y rompimiento en las líneas de freno. Se
experimento con otro tipo de tuberías para encontrar el material más confiable. Las líneas
de los frenos tenían que resistir no solo la acción de los ingredientes de el liquido de frenos
sino también tenían que ser lo suficientemente fuertes para soportar cambios de presión
externos.

COMPOSICIÓN DE LAS LÍNEAS DE FRENOS: son de doble pared sin costura con
aleación de cobre.

PROPÓSITO DE LAS LÍNEAS DE FRENO: conducir al líquido de freno para que circule
entre el cilindro maestro y los cilindros de las ruedas. La presión en las líneas de los frenos
alcanza 1500PSI durante una parada fuerte, por lo tanto es muy importante revisar las
líneas de frenos regular mente.

4.- diferenciales (definición)


4.1 tipos de diferenciales
4.1.1 diferencial positivo
4.1.2 diferencial torsen
4.2 componentes del diferencial
4.2.1 funda
4.2.2 flechas laterales
4.2.3 flecha cardan
4.2.4 caja de satélites
4.2.5 chumaceras
4.2.6 seguros y pernos
4.2.7 baleros de rueda y de piñón
4.2.8 retenes de flecha y de piñón
4.2.9 lainas y rondanas de ajuste
4.3 ajustes de diferencial
4.3.1 ajuste de piñón
4.3.2 ajuste de corona y caja de satélites
4.4 aceites lubricantes (definición)
4.4.1 características y especificaciones (API GL-1, API GL-5)

¿Conoces el funcionamiento del diferencial automotriz?

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e


izquierda de un vehículo giren a revoluciones diferentes, dependiendo de hacia qué
lado se encuentre tomando una curva el auto.

Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra
en la parte exterior de la curva.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el
eje. Por esta razón, una de las ruedas no giraba bien, barriéndose y desestabilizando
el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar
correctamente en una curva, sin perder la fijación de ambas sobre el eje, de manera
que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos
ruedas.

El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de “U” en el eje. Cuando


ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes
se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro
de las ruedas.

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial. En caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor
ángulo de giro describirá un radio mayor.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.

El diferencial se compone por un piñón, una corona, dos satélites y dos planetarios,
y a éstos los cubre la caja del diferencial.

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa


la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la
dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También cuando
el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento
de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

La función del diferencial es dividir por igual el par motor y pasarlo a las ruedas, al mismo
tiempo que permite que estas giren a diferentes velocidades si es necesario. Cuando entra
en una curva, por ejemplo, los engranajes de los semiejes giran a velocidades distintas. Lo
pueden hacer porque los piñones pueden girar en sus ejes permitiendo que uno de los
semiejes gire con más rapidez que el otro. Cuando se marcha en línea recta no hay
movimientos relativos entre los semiejes y los piñones, de forma que todos ellos y la caja
de la diferencial giran a la misma velocidad.

Los automóviles y camiones detracción trasera utilizan un diferencial para transferir la


potencia de la transmisión a los ejes traseros. Los automóviles con tracción delantera
poseen un diferencial para transferir la potencia a los semiejes juntas homocinéticas, los
automóviles de tracción en las cuatro ruedas utilizan dos juntas homocinéticas uno para el
eje trasero y otro para el eje delantero.

y camiones de tracción trasera utilizan un diferencial para transferir la potencia de la


transmisión a los ejes traseros. Los automóviles con tracción delantera poseen un
diferencial para transferir la potencia a los semiejes juntas homocinéticas, los automóviles
de tracción en las cuatro ruedas utilizan dos juntas homocinéticas uno para el eje trasero y
otro para el eje delantero.

En el presente informe se identifican los elementos que transmiten movimiento a las ruedas,
puente trasero y diferencial así como también su funcionamiento.

A. MARCO TEÓRICO

Sistema de propulsión

El giro que llega al puente trasero desde el motor es transmitido a las ruedas, que se unen al
mismo por medio de ejes flotantes denominados punta de ejes. Como las ruedas se apoyan
en el suelo, al comunicarles un esfuerzo de giro se les obliga a girar, transmitiendo un
empuje al puente trasero, al cual hemos dicho que van unidas.

Este empuje se aplica al chasis del vehículo por medio de vario sistemas como pueden ser
ballestas, tirantes, etc. En el caso de la figura 1, es el brazo quien realiza esta función. Las
ruedas que transmiten el empuje al vehículo se llaman motrices.

Figura 1: componentes del puente trasero convencional

La figura 1, muestra los componentes del puente trasero donde se observa las puntas de eje
o semiejes (9), las cuales se alojan en la parte rígida o tuner (6) unidas a la carcasa del
diferencial, la punta de eje se acopla internamente al conjunto diferencial (5) del cual recibe
el movimiento y lo transmite a las

Ruedas en este caso a las ruedas traseras.

Tren de propulsión

Un tren de propulsión es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en


el motor al movimiento de las ruedas de un vehículo. Los tipos de tren de propulsión son
usados generalmente. Estos son el motor delantero de transmisión trasera tipo (FR) y el
motor delantero de transmisión delantera tipo (FF). Además de estos, hay un motor
intermedio de transmisión trasera tipo (MR) y el de transmisión a las 4 ruedas tipo (4WD).
El tipo (4WD) es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a
tiempo completo.

configuración del tren de impulsión

Embrague: es usado para transmitir potencia desde el motor al tren de propulsión (vía
transmisión / transeje.

Transmisión / Transeje: realizan combinaciones de engranajes que transmiten potencia


desde el motor al diferencial, además, cambia la velocidad del vehículo obtenidas desde el
motor. El transeje es una unidad que integra la transmisión y el mecanismo diferencial en
un caso simple. Es usado en FF y vehículos similares. En las transmisiones automáticas y
transejes automáticos cambia la combinación de engranaje automáticamente.

Árbol de transmisión: en los vehículos FR y 4WD, el árbol de transmisión transmite


potencia desde la transmisión al diferencial trasero.

Diferencial: el diferencial reduce la velocidad de rotación después de la trasmisión, y dirige


la potencia, luego es transmitida en ángulo recto al eje propulsor o al eje motriz. Durante el
giro de

un vehículo, el diferencial absorbe diferencia de velocidades en los neumáticos izquierdos y


derechos, facilitando el viraje.

Eje propulsor / Eje motriz: este eje transmite la potencia del diferencial a los neumáticos.

Transferencia: la transferencia es usada en los vehículos 4WD. Esta distribuye la potencia


desde la transmisión / transeje a las ruedas delanteras y traseras.

Eje de propulsión o cardan: el árbol de propulsión es un dispositivo que conecta la


transmisión al diferencial trasero en vehículos FR (motero delantero, transmisión trasera) y
en 4 WD (transmisión a las 4 ruedas). Además, es diseñado para transmitir potencia al
diferencial a causa de los continuos cambios en ángulo y longitud con respecto al
diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrás en
respuesta a las diferencias del camino y cambios en la carga del vehículo.

Cardan

El eje esta hecho de una tubería de acero, que es liviana en peso y lo suficientemente fuerte
para resistir torsión y otras fuerzas a las que es sometido. Una unión universal es montada
en cada uno de los extremos del eje. Además, es construida de que la porción conectada a la
transmisión pueda responder cambios de longitud.

El eje de propulsión se halla ubicado entre la transmisión y el eje trasero en los vehículos
simple tracción. En los de doble tracción dos ejes de propulsión están instalados entre la
caja de transferencia y los ejes delantero y trasero.

La necesidad de contar con ejes de propulsión provistos de articulaciones universales o


juntas universales, surge de lo siguiente: el puente recibe una serie de oscilaciones que, con
variada intensidad, le transmiten a la suspensión mediante los cuales se unen al bastidor.
Por ello, el movimiento de giro del motor transmitido a través de la caja, no puede legar al
puente a través de un elemento rígido e inextensible, sin mediante otro que sea capaz de
compensar las diferencias de longitud entre aquellos, provocadas por dichas oscilaciones.

Descripción de componentes:
Árbol: constituye la parte larga del eje de propulsión. Esta formado por un tubo de acero
que lleva soldados eléctricamente un Terminal estriado con dientes rectos en u extremo y
una horquilla para la articulación universal ene. Otro extremo. Cerca de los extremos del
tubo se instalan los contrapesos del balanceo dinámico al que es sometido el eje de
propulsión.

Horquilla deslizante: es la parte corta del eje de propulsión, construida en acero forjado, es
una pieza homogénea que constituye la horquilla para la articulación universal y en su parte
central, posee un agujero rasurado con dientes rectos, donde deslizara el Terminal estriado
del árbol, su prolongación se denomina manquito de la horquilla.

Articulaciones universales: construidas en acero forjado, presentan el aspecto de una cruz,


pues tiene sus cuatro brazos dispuestos a 90° uno del otro, razón por la cual se les
denomina crucetas. La articulación universal permite que la junta universal absorba las
alteraciones angulares del árbol de transmisión

Ocasionadas por el movimiento del eje trasero, garantizando de esta manera la distribución
uniforme de la fuerza de transmisión.
Cruceta

Transmisión (el eje propulsor) cardan: En un automóvil con tracción trasera, ele eje
propulsor, transmite la potencia del motor y la transmisión, montados en la parte delantera,
a diferencial, que esta entre las ruedas traseras, este eje absorbe la torsión y soporta cargas
torsionales pesadas. También el movimiento de la suspensión. El eje propulsor es un tubo
de acero. En cada extremo tiene uniones transversales, para el movimiento angular y una
horquilla deslizables estriada, e la salida de la transmisión para los cambios de longitud.

La longitud del eje propulsor amortigua la ligera torsión necesaria para proteger los dientes
de los engranajes de la transmisión y del eje trasero. La horquilla deslizable de la unión
universal delantera permite los cambios de longitud del eje propulsor, cuando el eje y
suspensión traseros se mueven verticalmente. Las estrías internas de la horquilla se deslizan
horizontalmente en las estrías externas de la flecha de salida de la transmisión.

Este acoplamiento estriado permite desmontar el eje propulsor se desacopla la uniones


universal trasera. El eje se caerá y dañara si se rompe cualquiera de las uniones universales
con el automóvil en movimiento.

Las uniones universales permiten que varié el ángulo del eje propulsor, mientras que el eje
de salida de la transmisión y el piñón permanecen paralelos. Algunos ejes de dossecciones
cortas necesitan una unión universal y un soporte central con un cojinete.

Cada sección se debe balancear con precisión para evitar vibraciones en el tren propulsor.
Las vibraciones y ruidos anormales, en especial al acelerar o en subidas, son avisos de la
falla de alguna unión universal.

Uniones universales: Fundamentalmente, es un acoplamiento flexible entre dos ejes que


permiten que un eje impulse al otro a un ángulo del mismo. La unión universal transmite
fuerza siendo variable el ángulo entre los ejes.

La junta universal convencional produce fluctuaciones de velocidad, porque el pasador


transversal que une las dos horquillas de la junta no permite otro movimiento libre que una
acción de pivote. Estas fluctuaciones ocurren porque la cruceta se inclina en vaivén (se
bambolea) según gira la junta. Este bamboleo se convierte en movimiento rotatorio con el
resultado de que cuando la cruceta se inclina hacia el eje impulsor aumenta la velocidad de
salida; y cuando la cruceta se inclina apartándose del eje motor gira más lentamente que el
impulsor.

La unión universal sencilla consta de dos horquillas conectadas por una cruceta. Los
cojinetes soportan fuertes cargas torsiónales con mínima fricción. En la unión trasera, la
cruceta esta sujeta con arillos retenedores, y para quitar el eje propulsor se destornilla la
brida.

La transmisión de potencia no es suave cuando la unión esta a cierto ángulo, porque la


unión, conforme la flecha de salida acelera y desacelera dos veces cada revolución, vibra
para absorber el movimiento excéntrico de la cruceta, la cual no se flexiona en todas
direcciones. La variación de la velocidad del eje de salida es proporcional al águalo que hay
entre los ejes. Las uniones funcionan en ángulos hasta 12°.

Se utiliza dos o tres uniones universales en el eje propulsor, se disminuyen las vibraciones
porque el ángulo de funcionamiento se reduce la mitad. El otro tipo de unión universal, la
horquilla esta atornillada en el piñón y la cruceta se sujeta con abrazaderas que pasan por la
horquilla, o con retenes en forma de c. en estas uniones, hay que destornillar la cruceta de la
horquilla para quitar el eje propulsor.

La unión universal doble es una combinación de dos crucetas con una horquilla central
doble reduce la vibración de dos crucetas con una horquilla central doble: reduce la
vibración porque divide a la mitad el águalo que cada unión debe absorber, y se utiliza para
trabajar con ángulos hasta de 12°. Una Bola centrar iguala los ángulos que deben tener las
dos mitades de la unión.

El eje propulsor conectado una rueda en cada extremo. Los ejes que transmiten potencia se
llaman ejes motrices y constan de dos laterales que transmiten la potencia de los engranajes
laterales del diferencial. Estos ejes son de acero de aleación especial y tienen estrías en el
extremo interno, que se acoplan con las estrías de los engranajes laterales del diferencial.

El extremo de cada eje tiene un soporte de cojinete de rodillos. Los tambores o discos de
los frenos traseros están montados en el extremo de cada eje lateral. Los tornillos para
montar la rueda aseguran tanto la rueda como el tambor o disco de freno en la brida del eje
lateral. La mayoría de los automóviles tienen tornillos porque es más fácil cambiar la rueda.
En muchos automóviles, si se rompe un tornillo hay que desmontar el eje lateral para
cambiarlo.

La funda del eje trasero del eje trasero esta formada por cuatro piezas; las dos piezas de
hierro colado que construyen la cubierta del diferencial, y dos tubos de acero colocados a
presión. La cubierta del diferencial se puede desmontar para alcanzar engranajes.

El eje lateral se apoya en cojinetes de rodillos cónicos dentro de la funda del eje. Un
segundo cojinete soporta el engrane lateral del diferencial, el cual sujeta el eje lateral.

Ejes Completamente Flotantes:

Este diseño, que se usa mayormente en camiones pesados, cada rueda se soporta en el
extremo del tubo del eje en dos cojinetes de bolas o rodillos. Los cojinetes están del lado de
afuera del tubo del eje. Además, el semieje impulsa la rueda por una brida en el extremo del
eje que a su vez esta apernada a la parte de afuera del cubo de rueda.

El eje tres cuartos flotantes es muy semejante y se usa en algunos automóviles de pasajeros.
Los extremos de los semiejes a menudo se sujetan en tuercas y los ejes no pueden
desmontarse sin desmontar primero la cubierta del diferencial.

Ejes Semi-Flotantes

Se usa en la mayoría de los automóviles de pasajeros. En este diseño, la caja de diferencial


se soporta sobre cojinetes montados en el porta-diferencial. Los semiejes están estriados a
los engranajes laterales de diferencial aliviado a los semiejes del peso del diferencial. Los
extremos internos de los semiejes transmiten solamente el esfuerzo de virar o torsión. Las
ruedas están enchavetadas a los extremos externos de los semiejes y los cojinetes externos
están entre ellos y la caja.

Puente Trasero Y Conjunto Diferencial:

Tiene dos misiones fundamentales que cumplir:

Efectuar un cambio de 90° y una reducción en el giro proporcionado por el motor para
llevarlo a las ruedas.

.disponer de un mecanismo diferencial, que haga girar con mayor velocidad la rueda
exterior en las curvas.

La primera de las misiones se consigue por medio de un engranaje de ángulo, consiste en


un grupo, piñón-corona, que al mismo tiempo reduce la velocidad de rotación que llega
desde el motor. La segunda se logra por medio de un conjunto de piñones dispuestos
especialmente, de manera que en una curva puede hacer que la rueda exterior se adelante en
un giro a la interior, ya que tiene que recorrer un camino más largo.

En los vehículos de tracción delantera, el engranaje de ángulo y el mecanismo diferencial


se ubican en la propia caja de velocidades. El grupo diferencial esta compuesto por los
siguientes elementos:

1. Corona.
2. engranaje cónico del diferencial. (Satélites)
3. semieje transmisor de par hacia las ruedas.
4. piñón de árbol de transmisión.

B. EL DIFERENCIAL:

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa


la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la
dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. También el
vehiculo esta girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación del movimiento de
las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo gire fácilmente.

El diferencial consta de piñón del árbol de transmisión, corona, planetarios y satélites. La


corona recibe el movimiento del piñón de transmisión que puede ser con cambio de
dirección, caso de la propulsión trasera, o en la misma dirección, caso de la tracción
delantera. Normalmente la corona se encarga de provocar el último salto en la
desmultiplicación de la transmisión, de ahí que exista diferencia de tamaño entre el numero
de dientes de piñón y corona, la desmultiplicación se manifiesta en la relación entre el
numero de dientes del piñón frente a la corona.

La reducción de vueltas que se produce, se convierte en una multiplicación de par en lo que


a corona se refiere. La corona, leva acoplada dos satélites y dos planetarios, los cuales, en
caso de una recta envía el movimiento a dos semiejes a los que se encuentran engranados,
por lo que el movimiento no produce normalmente un giro de los satélites sobre sí mismos,
solo el arrastre de los semiejes a través de los planetarios.

El par se transfiere a la corona y esta arrastra a los semiejes repartiéndose por igual al cada
uno de los mismos. Cuando el vehículo tome una curva, la rueda interior a la misma, debe
describir un radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de reducirse el
número de vueltas respecto de la exterior.

Esta reducción se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una
resistencia sobre los satélites que le mantiene unido a la corona. Esta fuerza resiste, genera
un par en los satélites, que obligan a girar a estos sobre si mismos, transfiriendo el sobrante
de revoluciones hacia el otro semieje. De forma que las revoluciones que se pierden en el
semieje interno se trasladan al semieje contrario por medio del giro de los satélites, de
manera que si uno de ellos se detiene, el otro girara al doble de revoluciones que le
correspondería caso de que estuviesen girando a los dos.

Podríamos concluir diciendo que el diferencial envía la torsión o par, a cada rueda por
igual, y en caso de una resistencia reparte el par y las revoluciones hacia la que menos
resistencia oponga. Esto genera ventajas respecto a permitir el giro en una nueva curva,
pero cuando una de las ruedas encuentra una superficie deslizante, el agarre normal de la
otra desvía de esta, además de generar efectos indeseados en el comportamiento del
vehículo, por el deslizamiento de una de sus ruedas, provocando una deriva del eje donde
se produce. Para evitar este fenómeno, tanto cuando no encontramos con superficies
deslizantes, como cuando el par aportado es muy alto, se puede solucionar con el bloqueo
de los diferenciales. Esta solución se suele adoptar en vehículos de tracción trasera, ya que
por su menor peso sobre el eje de tracción, así como su mayor aporte de par (vehículos de
alta potencia) suele generar efectos de sobre viraje por perdida de tracción que son
indeseables.

C. FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL:


En línea recta; el diferencial no actúa la fuerza del motor se distribuye por igual entre las
ruedas motrices y no hay interacción entre planetarios y satélites, que se mueve por igual.
Al tomar una curva las ruedas exteriores efectúan un mayor recorrido que las interiores, el
planetario de la rueda que va en el interior de la curva gira menos deprisa que su opuesto
que arrastrara en su rotación al satélite, asegurando la diferencia de recorrido de las ruedas.
Es decir cuando la rueda izquierda gira en un sentido y si la derecha es más rápida, lo hace
en sentido contrario, de tal forma que la semisuma de las velocidades angulares de los
planetarios sea igual a la velocidad de rotación de la corona.

• Comportamiento en línea recta, la adherencia es idéntica a derecha e izquierda. El par


motor se reparte por igual entre las dos ruedas. La caja gira con la corona y los satélites
(engranajes planetarios) giran en órbita con la caja sin rotar en su propio eje, impulsando
los engranajes y los laterales.

• En línea recta con desigual adherencia, el par se transmite a la rueda que mas agarra, de
forma que el diferencial tiende a igualar las velocidades de giro de ambas ruedas, evitando
que la de menos agarre patine.

• En curva con diferencia de adherencia, no solo mantiene la diferencia de giro entre ambas
ruedas, si no que el par reparte más potencia a la rueda que mas agarra evitando el patinazo.

• En las curvas el par motor se reparte por igual entre ambas ruedas, pero el satélite
correspondiente absorberá el exceso de giro, haciendo que la rueda interior gire más
despacio que la exterior. El eje lateral interno gira más despacio que la corona; el externo
impulsado por los satélites (engranajes planetarios), gira en proporción, más rápido.

• Cuando los ejes laterales o motrices giran a la misma velocidad, los satélites (engranajes
planetarios) girar en los engranajes laterales, pero sin rotar en su propio eje.

• Al detener un eje lateral o motriz, el otro sigue girando porque los satélites (engranajes
planetarios) giran en el engrane lateral detenido y rotan sobre su propio eje.

• Cuando el vehículo pasa por terreno irregular el diferencial se encarga de que cada rueda
reciba la fuerza justa para que reparta la tracción adecuadamente.

• Los engranajes laterales y los satélites (engranajes planetarios) están montados en una
caja, a la cual se hace girar la corona.

• Los ejes laterales o motrices pasan por la caja u se acoplan a los engranajes laterales.
• Con pendiente lateral, la rueda más elevada tiene menor carga sobre ella y el par motor se
transmite dando más fuerza a la rueda que soporta el peso, igualando el giro entre ellas.

Evita que la fuerza transmitida a ese eje, nos haga patinar la rueda menos cargada por la
diferencia de peso que soporta en ese momento.

D. COMPONENTES DEL DIFERENCIAL

Los componentes principales del ensamblaje del diferencial y eje trasero incluyen:
✓ Yugo del piñón diferencial: acopla el eje de la transmisión al piñón del diferencial.

✓ Piñón de la transmisión: transfiere el par motor del eje de la transmisión el engrane


corona del diferencial.

✓ Engrane corona: transfiere el par motor del piñón propulsor a la caja o soporte
diferencial.

✓ Caja o soporte diferencial: transfiere el par motor del engrane de la corona al eje de
satélites (planetarios) y contiene el eje de satélites (eje de planetarios), los satélites
(engranajes planetarios) y los engranes laterales del eje.

✓ Cojinetes (rodamientos) laterales de la caja o soporte del diferencial: soportan la caja o


soporte del diferencial en la carcasa del eje trasero.

✓ Eje de satélites o eje de planetarios: transfiere el par motor de la caja o soporte del
diferencial a los satélites (engranajes planetarios).

✓ Satélites (engranajes plantarios): transfiere el par motor de las satélites a los engranes
laterales del eje; permitiendo que los engranes del eje giren a diferentes velocidades en las
curvas.

✓ Engranes laterales del eje: transfiere el par motor de los satélites a los ejes motores
(motrices).

✓ Ejes motores (motrices): transfieren el par motor de los engranajes laterales del eje a las
ruedas motrices.

✓ Carcaza del eje trasero: soporta y contiene el ensamblaje del diferencial y los ejes
motores (motrices) y soporta el chasis.

Despiece del diferencial y puente trasero


Operación del diferencial:
El funcionamiento, la potencia del motor (par motor) es entregada por el eje de la
transmisión al piñón propulsor del diferencial, el cual se encuentra acoplado con el engrane
corona y lo hace girar. Existe una reducción entre el piñón propulsor y el engrane corona,
haciendo que el engrane corona gire a la tercera o cuarta parte de la velocidad del piñón
propulsor. El engrane corona esta atornillado a la caja o soporte del diferencial y ambos
giran como una unidad. Los satélites (engranes planetarios) se encuentran montados sobre
un eje de satélites, que pasa a través de los engranes y de la caja. Los satélites están en
acoplamiento con los engranes laterales del eje, los cuales se encuentran rasurados en los
ejes motores (motrices).

La caja o soporte diferencial al girar, hace que gire el eje corto del piñón y los satélites
junto con la caja, ya que los satélites están acoplados con los engranes laterales y los ejes
motores (motrices) también están forzados a girar. Lo cual ocurre con el movimiento del
automóvil hacia delante y cuando ambas ruedan poseen la tracción necesaria.

Cuando el automóvil toma una curva, la rueda externa recorre una distancia más larga que
la interna, el engrane lateral del eje de la rueda interna disminuye su velocidad y esto hace
que los satélites ¨circulen¨ alrededor del engrane del eje más lento. El par motor giratorio se
transfiere al engrane del lado de la rueda externa, haciendo que esta gire más rápido, pero
conservando igual el par torsión para ambas ruedas.

Cuando una de las ruedas motrices no tienen tracción o es muy poca, el par motor necesario
es muy pequeño para hacer girar a las ruedas sin tracción. La rueda con buena tracción
mantiene detenido al engrane del eje de ese lado, lo cual hace que los piñones marchen
alrededor del eje engrane lateral estacionario e impulse a la otra rueda al doble de la
velocidad normal, pero sin movimiento del automóvil.

Piñón propulsor y engrane corona


El piñón propulsor del diferencial o piñón motriz y el engrane corona se adaptan y se
acoplan como una unidad cuando se fabrican.

Los tipos de engranes diferenciales son el engrane cónico en espiral y el engrane hipoidal
(el termino hipoidal es por el nombre de la figura geométrica llamada hipoloide en
revolución).

El engrane cónico en espiral tiene la línea central del piñón propulsor en intersección con la
línea central a través del anillo del engrane corona.

En el engrane hipoidal, los engranes tienen una relación constante, aun cuando el piñón
propulsor y la corona o engrane corona poseen diferentes ejes geométricos y estos son
perpendiculares uno el otro. El eje geométrico del piñón esta localiza debajo del de la
corona. Los dientes se deslizan dentro del acoplamiento por lo menos con dos pares de
dientes en contacto permanente. Este tipo de diseño es de operación silenciosa y tiene alta
capacidad para portar par de torsión.
Los engranes hipoidales permiten que varios dientes absorben la fuerza propulsora, los
dientes curvos generan una acción de limpiado durante al acoplamiento. El extremo interior
de los dientes en el engrane corona se denomina como pie y el extremo exterior como talón
de los dientes. El lado propulsor de los dientes esta curvado en forma convexa y el lado de
marcha por inercia es cóncavo.

Durante la marcha por inercia o en frenado con motor, el lado cóncavo de los dientes del
engrane corona ejerce presión sobre el piñón propulsor y cuando no se aplica ningún par de
torsión, ya sea en propulsión o en marcha por inercia, la conducción se conoce como
flotación. En una fuerte aceleración, el piñón propulsor trata de montarse sobre el engrane
corona y eleva la parte delantera del diferencial.

Un tope de caucho (hule) entre la carrocería del automóvil y el diferencial, limita el


máximo movimiento hacia arriba bajo una fuerte aceleración o cuando el automóvil está
muy cargado.

El piñón propulsor es un conjunto de eje trasero, se monta en cojinetes (rodamientos)


dentro del portador. Los cojinetes son de rodillos cónicos con el extremo más grande hacia
los extremos del piñón propulsor.
El piñón propulsor por lo general está montado de dos formas: a horcajadas o volado. El
piñón propulsor montado a horcajadas tiene dos cojinetes de rodillos cónicos opuestos uno
al otro, con un espaciador entre sus postas internas delante del engrane piñón y un tercer
cojinete, normalmente recto soportando la parte trasera del engrane piñón.

El montaje volado tiene dos cojinetes de rodillos cónicos opuestos, mas separados que los
cojinetes del tipo horcajadas, ya que deben proporcionar un soporte adecuado al piñón. No
posee un tercer cojinete.

La profundidad del piñón en el engrane corona (profundidad del acoplamiento de diente) se


ajusta colocando o removiendo laminillas (launas) entre el engrane del piñón y el cojinete
trasero en un tipo A; colocando laminillas entre el reten del piñón y el portador en un tipo
C; colocando laminillas entre el reten del piñón y trasero en un tipo B. uno de estos tres
métodos es utilizado para ajustar la profundidad del piñón en un montaje sencillo.
El ajuste del piñón se marca generalmente sobre el engrane del piñón para mostrar la
profundidad correcta de ajuste.

Las marcas son tomadas con herramienta especial de medición. Es necesario revisar el
manual de servicio para determinar las laminillas y espaciadores requeridos. Cuando no se
debe armar, revisar y seguidamente desarmar para cambiar las laminillas y fijar
correctamente la profundidad del piñón.

PRECARGA DEL COJINETE DEL PIÑON PROPULSOR


La precarga del cojinete se fija en dos formas: se utiliza un espaciador colapsable
(contráctil) entre los dos cojinetes de rodillos cónicos, para proporcionar una adecuada
precarga al cojinete del piñón propulsor y otros diferenciales utilizan un espaciador no
colapsable (contráctil) con launas (laminillas) o cuñas de espesor variable para ajustar la
precarga del cojinete del piñón.

Cuando se aprieta la tuerca del eje del piñón propulsor, se ejerce presión sobre la brida del
piñón contra la pista interna del cojinete frontal del mismo. Esto aplica presión contra el
espaciador y el cojinete trasero.

Cuando se aprieta la tuerca de acuerdo a las especificaciones, se coloca una pequeña carga
sobre los dos cojinetes del piñón, asegurando que en el eje del piñón propulsor no exista
juego axial.
Si en el eje del piñón propulsor existe algún juego libre, el resultado es un piñón móvil
hacia delante o hacia atrás durante la marcha y provocando un desgaste rápido del engrane
y el cojinete.

E. TIPOS DE DIERENCIALES

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo de una curva,
sus ruedas propulsoras puedan describir sus respetivas trayectorias sin patinamiento sobre
el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el
coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el
lado exterior, puesto que las primeras describan una circunferencia de menor radio que las
segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de
cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre
una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra. Esta
característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par motor
entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se
manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia
con el suelo total o parcialmente. En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las
dos ruedas del eje motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo,
barro, etc.), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un cache o durante el trazado de
una curva a alta velocidad), la característica de balanza del diferencial da a lugar que el par
motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a
embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo que se
traduce en perdida de tracción del coche.

El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de


pérdida de tracción.
Los hay de varios tipos, aunque tradicionalmente los más utilizados eran los autoblocantes
mecánicos, en los que al detectar diferencia de giro entre los semiejes la resistencia de un
muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno limitado el efecto
diferencial.

En la actualidad se utilizan mucho los diferenciales autoblocantes electrónicos, que utilizan


los sensores del ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (e incluso limitan
momentáneamente la potencia del motor) para que no se pierda la capacidad de tracción por
ellas. Otros tipos de diferenciales autoblocantes son los Torsen y los de acoplamiento
viscoso.

AUTOBLOCANTE DE PLACAS DE FRICCION


De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen, sin duda el más
utilizado y posiblemente el más eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado también ¨de
placas de fricción¨. En este diferencial se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos
piezas independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza
única con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja
diferencial van tallados con dos planos formando una ¨V¨.
Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados, de
modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan demás
dos rampas talladas formando también una ¨V¨de idéntico ángulo que la existente en los
ejes.

Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial convencional. Cada
piñón planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada
una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado
correspondiente existe un embrague compuesto por placas de fricción y arandelas elásticas
de acero, o bien –como es el caso del conjunto que aparece en la secuencia fotográfica-
pequeños muelles helicoidales alojados en las carcasas.

ACTUACION DEL SISTEMA DE BLOQUEO


Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes de los satélites están sometidos
a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en ¨V¨.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento
mientras no se produzca la total perdida de adherencia de una de las dos ruedas. Así,
cuando el coche da una curva, este pequeño resbalamiento permite que la rueda exterior
gire algo más de prisa que la interior, comportándose el dispositivo como un diferencial
convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites
tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los
primeros disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del lado de la
rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas en ¨V¨, ejerciendo un empuje sobre
el piñón planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento
aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja
diferencial, anulándose, por tanto, el efecto diferencial.

VENTAJAS DEL DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE


Estabilidad
Con el dispositivo autoblocante, cuando una de las dos ruedas motrices pierde adherencia
(se levanta en una curva, pasa sobre una placa de hielo, etc.), por la tanto, existe el riesgo
que se da en los diferenciales normales de que la rueda, girando loca, haga desviarse
bruscamente al recuperar su adherencia normal. En la práctica, esta característica se traduce
en una gran seguridad que se nota especialmente en curvas.

MARCHA EN CONDICIONES DE ADHERENCIA LIMITADA


Cuando la adherencia que ofrece el piso es reducido, con un diferencial corriente el par
disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que goza de menor adherencia. En
esta situación, la rueda con menor capacidad de tracción se embala, mientras que la opuesta
permanece inmóvil y el vehículo, por lo tanto, queda bloqueado.

Con el autoblocante, cuando estas circunstancias se produce todo el par motor disponible se
aplica sobre la rueda de mayor tracción, lo que permite al vehículo una posibilidades
mucho mayores de no quedarse atascado.

Revisión: los posibles problemas del diferencial autoblocantes se reducen a la práctica al


desgaste de los discos de embrague y la pérdida de tensión de las arandelas-muelle
Belleville. En la secuencia de fotografías se describen paso a paso el montaje y la revisión
de estos elementos.

DIFERENCIAL TORSEN
El diferencial de mecanismo Torsen (su nombre viene de TORque SEnsitive, o sensible al
par).

Tipo de diferencial que es utilizado en los vehículos de tracción total para repartir el par
entre los dos ejes. Tiene la ventaja de repartir la fuerza independientemente de la velocidad
de giro de cada eje, principalmente inconveniente de los demás tipos de diferenciales. Está
formado por tres pares de ruedas helicoidales que engranan entre ellas por dientes rectos en
sus extremos. El diente helicoidal engrana con el piñón central (uno por eje) y su
funcionamiento se basa en la inclinación del diente helicoidal. Un engranaje helicoidal
tiene la propiedad de la irreversibilidad, si la inclinación no es muy acusada, el
acoplamiento entre un piñón y una corona puede ser accionado desde los dos ejes, pero si la
inclinación del diente es muy acusada, el acoplamiento solamente puede ser accionado
desde el piñón (tornillo sin fin). La misma inclinación del diente crea una fricción que
arrastra a los piñones centrales. La capacidad de deslizamiento del diferencial Torsen está
en función de la inclinación de los dientes. Este tipo de diferencial es capaz de transmitir
más par a la rueda que menos gira en una curva, situación inversa a los demás tipos de
diferenciales. Es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad
de giro de cada semieje.

DIFERENCIAL FERGUSON
Este sistema está compuesto por unos ¨disquitos¨colocados a los lados de los planetarios y
tensionados con unos resortes. Llevan un aceite especial para que estos discos tengan la
adherencia necesaria permitiendo el deslizamiento unos con otros pero ofreciendo una
resistencia determinada que él la responsable de mover la rueda que tiene adherencia.

Estos diferenciales suelen venir en algunos todoterrenos de serie (no en los Land Rover)
pero su eficacia para el off-road es muy discutida y deja mucho que desear. Mi opinión
personal es que no sirven para los todoterrenos ya que los disquitos siempre terminan
patinando y no alcanzan a mover al vehículo.

DIFERENCIAL VISCOSO
Es aquel en el no existe una unión mecaniza entre los semiejes, sino a través de un fluido de
alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro ene le que hay dos juegos de discos
intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la
diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande por ejemplo, la que se
produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva se mueven casi
independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran
más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero –por ejemplo.
Y una de las dos ruedas patina, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la
tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema
autoblocante; en este caso se denomina ¨acoplamiento viscoso¨. El principal inconveniente
del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la
temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.

F. MANTENIMIENTOS DEL DIFERENCIAL

DESMONTAJE Y LIMPIEZA DEL DIFERENCIAL


A continuación procederemos al desmontaje del diferencial y hemos de fijarnos en la
posición de cada una de las piezas para luego montarlo de forma adecuada, o tener a mano
el manual del fabricante. Generalmente, para que las piezas queden libres, basta con aflojar
el tornillo que lo atraviesa y que va unido a una tuerca. A veces también es necesario quitar
un clip en forma de E. una vez que esta desmontado el diferencial procederemos a limpiar
el piñón que aloja las bolas con el socorrido cepillo de dientes, agua y jabón.

Las bolas las colocamos en un pequeño recipiente y como tendrán restos de grasa antigua y
de suciedad, las limpiaremos con un disolvente orgánico, como un spray limpiamotores,
tricloroetileno o simplemente con alcohol, luego las secaremos muy bien con un papel o
paño. Puede ser necesario cambiar las bolas, ya que estas tienen una vida limitada, y
dependiendo del material de que estén hechas pueden durar o unas pocas carreras o una
temporada entera. Las más duraderas son las de carburos metálicos, como las de tungsteno,
pero también son las más caras. Las placas metálicas las limpiaremos de la misma forma
que las bolas. Una vez limpias comprobaremos el estado de las placas, si solo están
marcadas podemos continuar con ellas pero si hay un surco tendremos que darles la vuelta
para que ofrezcan una superficie lisa si son del tipo que permite hacerlo, o cambiarlas por
unas nuevas.

El cojinete de empuje está formado por dos pequeñas placas y unas bolas que llevan un
surco para que rueden las bolas son más duraderas que las planas. Su limpieza se hará de la
misma manera que en el caso de las bolas y placas del diferencial. Los casquillos o
rodamientos internos se trataran como se dijo anteriormente para los de la caja de
transmisión.

También se limpiaran las demás partes, como las arandelas cónicas o el muelle, según el
modelo de diferencial de que se trate. Un punto importante de comprobación son los vasos
de salida del diferencial que se unen a los palieres, si están desgastados apreciablemente,
habrá que cambiarlos. En caso contrario en aceleración el coche absorberá mal los baches y
la tracción a la salida de las curvas será irregular.

MONTAJE DEL DIFERENCIAL


Una vez tengamos todas las partes del diferencial y transmisión limpias, procederemos a
montarlo. Para ello seguiremos las instrucciones del manual del coche. En los diferenciales
que lo incorporen, y para evitar problemas se recomienda cambiar el clip en E por uno
nuevo cada vez que se abre el diferencial. El cojinete de empuje que va montado sobre el
tornillo lo impregnaremos de grasa negra (de grafito), para ello pondremos una capa
delgada de grasa entre las arandelas y las bolas. Seguiremos las instrucciones de montaje
del manual, pero en todos los casos hay que colocar las placas del diferencial en cada uno
de los vasos de salida. Para que las placas no se caigan algunos las pegan con unas gotitas
de cianocrilato, pero si la placa queda un poco torcida puede ser contraproducente. Lo
habitual es poner unas gotitas de grasa de silicona (grasa transparente) para retenerlas en su
lugar. A continuación y manteniendo cada vaso con su placa en posición vertical,
pondremos una cantidad moderada de grasa de silicona en cada una de las placas. Una vez
hecho esto, pondremos el piñón del diferencial con sus rodamientos sobre una de las placas
de los vasos. Manteniéndolo siempre en posición vertical iremos impregnando las bolas con
una cantidad de grasa de silicona de tamaño similar al de la bola, y las colocaremos en los
orificios del piñón del diferencial con la ayuda de unas pinzas.

Luego colocaremos sobre él el otro vaso con su placa y con la ayuda del tornillo y de la
tuerca vamos apretándolo con el destornillador correspondiente. Para ello vamos cerrando
el tornillo introduciendo en un vaso mientras sujetamos el otro vaso con las manos o con
una herramienta. Cuando cueste trabajo apretar cogeremos el centro del piñón diferencial y
uno de los vasos y comprobaremos que hace el efecto diferencial, es decir al mover un vaso
se ha de mover el otro en sentido contrario, si se mueven los dos en el mismo sentido, está
demasiado apretado y hemos de aflojar. Durante todo este proceso hemos de mover de vez
en cuando el diferencial para que la grasa se reparta bien y las bolas y placas ajusten lo
mejor posible. Nunca hay que apretar demasiado el conjunto, ya que se pueden estropear
las placas y las bolas. El punto correcto de ajuste es el siguiente: apretamos poco a poco el
tornillo hasta que al sujetar ambos vasos con dos destornilladores, para que no se muevan,
nos sea muy difícil hacer girar el piñón del diferencial. Una vez llegado a este punto se
aprieta aproximadamente 90 grados más de giro del destornillador y el diferencial ha de
estar listo. Comprobaremos entonces la suavidad de su funcionamiento, y si tuviese un
tacto arenoso, indicaría que alguna parte metálica esta estropeada y tendríamos que cambiar
el cojinete de empuje y/o las bolas y placas del diferencial. La mayoría de las veces es el
cojinete de empuje el responsable.

DIFERENCIAL PARA TRANSEJE


Transeje es la unida donde se combinan la transmisión y el diferencial. La mayor parte de
diferenciales usados en automóviles de tracción delantera son casi iguales a los usados en
los diferenciales traseros. Los diferenciales de tipo satélites (planetarios) se utilizan en
algunos transejes. Los diferenciales de transejes utilizan una corona dentadas hipoidales.

El servicio al diferencial de transeje es el mismo que el servicio en diferenciales traseros. El


piñón cuando se usa con un motor de soportes longitudinales, posee rodamientos (cojinetes)
con precarga y un espaciador contráctil.

El diferencial se encuentra encerrado en el mismo alojamiento de la transmisión en la gran


mayoría de los transeje. Se remueven los ejes de propulsión (semiejes), luego el diferencial
se puede remover para servicio. En algunos casos sin remover la transmisión (caja de
velocidades).
En las transmisiones finales se utilizan engranes helicoidales y engranes hipoidales.

Con ambos tipos se obtiene una reducción de engranaje final en el tren de transmisión. El
engranaje de tipo helicoidal se utiliza en los motores montados transversalmente, donde el
eje de propulsión y el cigüeñal están paralelos.

La transmisión final con engranes hipoidales se utiliza en motores montados en línea


(longitudinales), donde la potencia proveniente de cigüeñal debe efectuar un giro de 90
grados hacia los ejes de propulsión.

En la transmisión final de engranes helicoidales, el engrane de eje de salida del transeje


impulsa un engrane corona, montado en la caja o soporte del diferencial, que también gira a
velocidad reducida.

En la transmisión final de engranes hipoidales, el eje de salida del transeje y su engrane


impulsan a velocidad reducida el engrane corona y la caja del diferencial. Los engranes
hipoidales proporcionan un giro de 90 grados en el flujo de potencia requerido en motores
montados en líneas (longitudinalmente).

SEMIEJES (EJES DE PROPULSION CON TRACCION DELANTERA)


Los automóviles con tracción delantera, equipados con transeje, utilizan dos ejes de
propulsión (motores o semiejes) descubiertos.

Los semiejes de tracción delantera transfieren el par motor del diferencial del transeje a las
ruedas delanteras. Transfiere el par motor de varios ángulos de acuerdo las ruedas se
mueven hacia arriba o hacia abajo y giren hacia la derecha o izquierda.

Eje de interconexión
Conecta la unión (junta) universal interior con la unión (junta) universal exterior y los
extremos están rasurados o estriados.

Extremo del eje (flecha) muñón interior y carcaza


Ranurado y acoplado a los engranes del lado del eje en el diferencial transeje y conectado a
la unión (junta) universal interna.

Extremo del eje (flecha) muñón exterior y carcaza


Ranurado o estriado a la maza de la rueda y conectado con la unión (junta) universal
exterior.

Unión (junta) universal


Conecta entre si los ejes y permite que funcionen en diferentes ángulos.
[pic]
Unión (junta) homocinética (tripoide)
Por lo general se utiliza una unión (junta) homocinética en el extremo interior del semieje
(eje propulsor). Generalmente no posee provisión de acción deslizante o telescópica.

Un cubrepolvo de caucho (hule) protege de la suciedad y humedad el lubricante interior.

Figura: despiece de una unión homocinética

Unión (junta) homocinética Rzeppa Permite una acción deslizante o telescópica aceptando
los cambios de longitud efectiva del eje, provocada por el movimiento hacia abajo y hacia
arriba de la suspensión.

Unión universal a la izquierda y una unión universal tipo rzeppa a la derecha, es el tipo de
propulsión más utilizada en la gran mayoría de automóviles de tracción delantera.

Semiejes de longitud desigual e igual


El sistema de longitud igual de los semiejes es utilizado para reducir la tendencia del
automóvil de inclinarse hacia un costado del semieje largo de acuerdo al par motor durante
la aceleración. En algunas aplicaciones se utiliza un semieje corto con un contrapaso, para
reducir la vibración del mismo.

Algunos sistemas de tracción delantera con motor transversal utilizan un ensamble de eje
intermedio para resolver la posición fuera de centro del transeje. El ensamblaje de eje
intermedio se forma por una unión (junta) universal sencilla de tipo cardan, un eje corto
intermedio, un rodamiento (cojinete) y un soporte.

G. FALLAS MÁS COMUNES EN EL DIFERENCIAL

El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente, a veces puede ser por
la tensión a que es sometido en su trabajo.

Se identifican una primera causa, la carga de los elementos rodantes en la pista de rodadura
provoca un descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los caminos de rodadura,
la pista interior es la más lesionada, esto provoca una pérdida de la geometría del eje
(grave).

Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz en los
cambios de fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilación, por lo tanto la
temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior a 100 ºC), como
antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor de 675 NM., de curva plana de
torque, entre 1200 a 1600 rpm., esta fuerza original del motor que salió del extremo trasero
del cigüeñal, cuando esta pasando por una 3º velocidad de la caja de cambios, puede llegar
multiplicarse unas 16,5 veces en la punta del eje palier, por tanto, la tensión que genera al
pasar por estos engranajes es enorme, este mecanismo debe su existencia al aceite que lo
lubrica y lo enfría.

La limpieza de la carcaza que soporta los engranajes diferenciales, llegado el momento de


disipar las altas temperaturas que se generan en una condición severa de operación
(montaña o ciudad), es fundamental, ya que si tiene lodos adheridos, estos se transforman
en una verdadera chaqueta térmica impidiendo el paso del calor al medio ambiente más frió
(la carcaza del diferencial hace de radiador para enfriar el aceite). Si el rodamiento se
deteriora mucho antes de lo esperado, hay que pensar que pudo haber actuado una carga
excesiva provocando una tensión desmedida en el eje pasante.

Caso contrario pudo darse un error en el montaje o de mantenimiento.

Si se comprueba daños por corrosión sería una falla de mantenimiento, una causa podría ser
periodo cambio de aceite muy prolongado o fatiga prematura del lubricante por
contaminación con agentes externos

(Agua, polvo, arena), este acumula una alta concentración de partículas duras y ásperas
(fierro y cobre), esto hace que la marcha sea irregular y ruidosa, ya que las partículas duras
actuando como esmeril provocan desgaste en otros rodamientos y engranajes asociados a la
función.

Otra falla de mantenimiento ocurre cuando el sellado es defectuoso frente a la humedad y


suciedad del medio ambiente (puede ingresar por el respiradero, por los retenes de los
cubos traseros, por las fugas de aceite del diferencial, este puede perder por retenes o
empaquetaduras) todas estas fallas en los procedimientos provoca una alta concentración de
agua de condensación al interior de la caja.

No olvidemos que a la caja diferencial de modo natural le entra agua y sale como vapor por
el respiradero, producto de las altas temperaturas alcanzadas en una condición severa de
operación. Este fenómeno es tremendamente favorable, ya que evita averías mayores, si el
agua no cambia de estado físico de liquido a gas, esta se acumularía en el fondo del cárter y
tarde o temprano seria impulsada a los engranajes y rodamientos más remotos dentro de la
caja de planetarios y satélites provocando daño severo a corto plazo. La ventaja de usar el
aceite adecuado recomendado por el fabricante (API GL 5 SAE 80 W 90 o SAE 90), este
aceite contiene aditivos dispersantes que mantiene el agua separada en pequeñas gotitas, así
no forma grandes concentraciones de liquido que pongan en peligro inmediato este
complejo mecánico.

El aceite se comporta como una membrana gigantesca, con la alta temperatura se dilata,
aumentado su volumen, luego, cuando el aceite se enfría, por las noches, estando detenido
el móvil, cuando el conductor está descansando, este se contrae, ocupa menos espacio
dentro de la caja, luego este se va llenando con aire, el aire por supuesto no entra solo, va
acompañado de humedad, polvo arena ambiental, partículas duras.

Estos fallos anunciados, ayudan a la perdida de la superficie dura del rodamiento, hace que
este tenga una tolerancia que no debiera tener, de no ser corregidos con urgencia, provoca
algo mucho más catastrófico, una desalineación y perdida de paralelismo de los ejes del
piñón – corona, por su modo de trabajo se puede llegar a la rotura de dientes o bien en la
fractura del ojo guía del porta rodamiento guía del piñón.

También si el eje trasero en su labor no recibe el trato adecuado (sobrecargado por encima
de su capacidad o caminos en mal estado), se puede deformar provocando una torcedura y
una pérdida definitiva de la geometría.

Estos ejes estructurales poseen una cierta elasticidad y se pueden deformar cíclicamente
miles y miles de veces con la carga o ante fuertes impactos, pero si son sometidos a
sobreesfuerzos mas allá de su resistencia mecánica, esto los puede llevar a un estado de
fatiga total, quedando en estado inservible o costos muy elevados de recuperación por la
tecnología que implica el centrado y recuperación de túneles donde se alojan los
rodamientos (reparaciones que normalmente las fabricas no las recomiendan).

Ante la rotura de dientes arrancados de raíz, se debe evaluar las marcas de trabajo con
respecto de su par, si estas huellas están más acentuadas en la orilla del diente podría haber
un desalineación del piñón / corona, grietas o picaduras profundas si están a la vista, podría
ser motivo para pensar que una alta presión de aceite de lubricación podría ser la causa de
la rotura, ya que esta sobrepasa las 5 mil libras de presión aproximadamente en los
momentos de tracción.

Si no se encuentran ninguna de estas evidencias podemos llegar a pensar que reiterados


golpes a la tracción provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la fuerza del motor) lo
cual lo lleva a un estado de fatiga estructural rompiendo la dureza superficial y fracturando
el material de resistencia (núcleo).

La estructura de un diente de engranaje es muy duro por el exterior para resistir el esfuerzo
de la tracción y el roce que se produce en el deslizamiento al entrar y salir, la superficie
exterior es pulida.

Por el interior tiene que ser blando, elástico, para resistir con tenacidad los esfuerzos de la
tracción o cuando la maquina esta frenando a través del árbol motor, estos pueden ser
aumentados incorporando mecanismos retardadores adicionales al frenado del motor.
“Modo de trabajo de los engranajes diferenciales helicoidales (Hipoidales)”.

Ocurre que un diente está en contacto total, otro esta entrando, otro esta saliendo, ósea el
esfuerzo se distribuye mejor en una mayor superficie de contacto, son prácticamente tres
dientes que están empujando y rodando, esta acción genera mucho calor, se acoplan en una
combinación de rodamiento y deslizamiento, inicia contacto en el extremo del diente
barriendo a todo lo ancho de la cara.

Esto es bastante distinto al contacto entre dientes de engranajes rectos, que ocurre todo de
una vez a lo largo de una línea sobre la cara del diente en el instante del contacto.

El resultado de esta diferencia es que los engranajes helicoidales operan con mayor silencio
y menor vibración que los rectos, debido al contacto gradual entre dientes, la mayoría de la
transmisiones están construidas casi siempre con engranes helicoidales.

Una excepción común es el acoplamiento del engranaje de reversa en las transmisiones


estándar, suelen ser de engrane recto para facilitar el acoplamiento y desacoplamiento. En
una transmisión de este tipo es notable un quejido de los engranes al moverse marcha atrás
con el móvil, el motivo es a causa de una resonancia de los dientes del engrane recto al
excitarse por los súbitos impactos por contacto de la línea de diente a diente. Los
acoplamientos de engranes helicoidales de marcha hacia adelante son en esencia
silenciosos, también los engranes helicoidales paralelos son capaces de transmitir elevados
niveles de potencia y tórque.

Fuerzas actuantes en los engranes helicoidales

Esquemáticamente existen un conjunto de fuerzas actuando sobre un diente. Una fuerza


radial según el Angulo de flexión, ahora también hay un componente de fuerza que tiende a
separar axialmente los engranes, a fin de resistir esta fuerza deberán montarse cojinetes con
capacidad de empuje axial (rodillos cónicos).

El hecho que varios dientes compartan la misma carga, sin embargo la distribución efectiva
de la carga seguirá quedando limitada por la precisión con que se fabrican los engranajes,
en el caso de los conjuntos piñón corona estos se reemplazan como juegos pareados ya que
al fabricarlos son sometidos a trabajo y pulido juntos, además de otros procesos de
asentamiento para que estos no vibren.

Movimiento relativo de los dientes

El movimiento relativo entre dientes en el punto de paso es rodamiento puro. Habrá


deslizamiento combinado con rodamiento en puntos sobre el diente alejados del punto de
paso. Los esfuerzos superficiales se ven incrementados por el componente deslizamiento,
aumentando la posibilidad de fatiga superficial, en caso de estar debilitada la película de
lubricación.

Lubricación de los engranajes

Al someter a esfuerzos a un conjunto de engranajes, en presencia de un entorno corrosivo,


el proceso de corrosión se acelera, en presencia de una falla superficial esta podría
desarrollarse con mayor rapidez de lo que se esperaría. La grieta crecerá cuando la pieza
sea sometida reiteradamente a esfuerzos cíclicos (rodeada de este entorno corrosivo).

La picadura y posterior descascarado de la superficie (falla superficial), puede iniciarse


cerca de la zona o en la zona misma de “rodamiento puro del engranaje”, puede darse que
el material dentro del área de contacto posea alguna imperfección alojada encima o por
debajo de la superficie.

Superficies duras y más lisas resisten mejor a la falla por picadura.

El lubricante en este sentido resulta perjudicial, ya que una vez que se forma una grieta se
llena de aceite, al acercarse el diente y apretar, la grieta se cierra a presión debajo,
oprimiendo el fluido atrapado en la grieta.

La presión del fluido crea un esfuerzo o tensión en la punta de la grieta, generando un


crecimiento rápido en los extremos. Un lubricante de viscosidad elevada encuentra
dificultades, ya que al fluir lentamente, se demora en llenar la grieta, esto retrasa la falla por
picadura.

Un lubricante de baja viscosidad entra con facilidad en la grieta, elevando a niveles de


riesgo la posibilidad cierta de una falla catastrófica a corto plazo.

El desempeño del lubricante va a depender de la velocidad, de la carga, de la geometría del


engranaje y de la viscosidad. Tres factores se vinculan para que este acometido sea exitoso.

Todos deben lubricarse a fin de evitar fallas prematuras como el desgaste


adhesivo o abrasivo.

(A) Es importante controlar la temperatura de la interfaz de acoplamiento para reducir


ralladuras y raspaduras en los dientes.

(B) El lubricante también debe eliminar calor, además de separar las superficies de metal,
reduciendo fricción y desgaste.

(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de fricción hacia el entorno
y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento.

Lubricación limite, ocurre cuando el engranaje funciona a baja velocidad, operaciones


frecuentes de partidas – paradas, cambios de dirección, se dan condiciones de película de
aceite muy delgada, puede ocurrir contacto de metal con metal, si hay presencia de agua en
el aceite este degrada el aceite empeorando la situación interior, provocando alto desgaste
de metales. Bajo estas circunstancias la película de aceite puede variar entre 5 a 200
micrones.

Lubricación Hidrodinámica, producto de la velocidad los mecanismos se separan, el aceite


fluye veloz, se enfría y la película aumenta, puede llegar a 200 micrones llegando a ser
plena.

Lubricación Elasto Hidrodinámica, funciona por contacto al paso, los elementos en


contacto se deforman elásticamente para agrandar la superficie de contacto, donde la
película de aceite generalmente es menor a un micrón.

Las altas presiones de contacto pueden llegar hasta 500.000 psi. Convirtiendo al aceite en
un sólido.

Si existe humedad este factor de operación se complica disminuyendo la protección


requerida.

Un ejemplo de contacto Elasto Hidrodinámico, lo constituye la forma de trabajo de un


neumático radial con respecto de la carga y como se deforma contra la loza.

Para los engranajes en configuración Hipoidal no es tan claro si ocurre esta forma de
contacto en los dientes, pero si se da en los elementos rodantes que sirven de guía a los ejes.
La forma de lubricarse de estos engranajes seria Hidrodinámica. En este proceso de roce se
interpone una película limite de aceite, esta recibe toda la energía que se produce por
contacto deslizante puro en la raíz y en la punta del diente, la alta presión en la línea de
paso debido a contacto puro de rodamiento (contacto combinado de deslizamiento y
rodamiento) la alta temperatura alcanzada en este proceso hace que el aceite llegue a
niveles extremos de operación, luego debe ser evacuado con rapidez a un ambiente de
cárter para transferir su energía calórica al medio ambiente, de paso evacuar vapores por el
respiradero de la caja diferencial.

Así este proceso se repite ciento de miles de veces en un periodo de vida útil del aceite,
hasta evidenciar signos de fatiga, si no detectamos a tiempo esta falla en progreso, este
deterioro gradual de algunos componentes del aceite comienzan a debilitar la lubricación de
los rodamiento del diferencial, el más leve desgaste de la pista de rodadura hace que el eje
de ataque comience a perder su geometría, acentuándose cada vez en el resto de las piezas
el desgaste prematuro de este costoso componente automotriz.

Factores que apuran el envejecimiento del aceite, ocurre de la siguiente manera:

• Fatiga del aceite por la alta temperatura de trabajo.

• Fatiga del aceite por aireación.

• Fatiga del aceite por ingreso de agua – polvo (sellos, respiradero).

• Fatiga del aceite por contacto con excesiva partículas de hierro.

• Fatiga por su naturaleza de trabajo mecánico, cambios bruscos de temperatura, batido


constante, sometido a esfuerzo de corte.

Finalmente estos mas otros factores que alteran la propiedad original del fluido, lo
convierten en algo parecido a “Lodo”, cambian de color, adopta un olor característico

que en nada se parece al producto cuando es nuevo.

Este nuevo ambiente de lubricación, marcado por un deterioro progresivo del fluido,
desgastan los rodamientos, se desalinean los engranajes, luego pueden legar incluso a
romperse.

H. RECOMENDACIONES AL CLIENTE

“Modo de mantenimiento Preventivo”.

1.- Mantener limpia la carcaza, especial dedicación a la zona del piñón de ataque

2.- Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir con la caja de
cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de acuerdo a la marcha que se
desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal de embrague para que el acoplamiento se
produzca con suavidad y sin tirones (sobre carga dañina para la transmisión), evitar estos
bruscos cambios de inercia de la maquina, ya que al estar en movimiento posee una gran
energía, varias veces su peso.

3.- Al conducir con caja automática y retardador, evitar usar toda la capacidad de frenado,
ya que este convierte la energía cinética en calor, su capacidad de frenado están poderosa
que provoca sobrecarga en el eje trasero, podría llegar incluso a dañarlo (les recuerdo que
un retardador al freno, puede llegar a duplicar la fuerza del motor).

4.- Cambiar al aceite con la frecuencia establecida, de común acuerdo con el proveedor del
lubricante y el respaldo de su laboratorio.

5.- Usar al aceite adecuado según la especificación del fabricante del eje.

6.- Las intervenciones de los cubos de rueda trasero, cuando estos se lubrican con aceite del
Diferencial, se deben efectuar siguiendo todos los pasos descritos por el manual del
fabricante, especial cuidado en el trato de los rodamientos y grasas utilizadas (cuando el
rodamiento después de una intervención, se lubrica inicialmente con grasa), lograr lo mas
que se pueda, un ambiente de atmósfera controlada, que garantice mínimas condiciones que
permitan limitar la contaminación con polvo fino – arena – agua, de estos elementos
rodantes.

Modo Predictivo de mantenimiento

7.- Muestrear con cierta regularidad el eje trasero, 3 o 4 veces al año como mínimo,
observar el grado de limpieza del aceite usado (250, silicio < 65).

8.- Estar atento a los ruidos interiores característicos de estos ejes, comisionar a
especialistas para pruebas de todo tipo (ciudad, autopista), aunque no exista un síntoma, es
conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3 meses.

9.- Controlar la temperatura interior del aceite, también la temperatura de la carcaza en la


zona del piñón de ataque donde se alojan los rodamientos, con cierta regularidad y dejar
anotado estos valores para su posterior comparación.

Les recuerdo que estos complejos mecánicos están diseñados para operaciones
prolongadas, si durante su existencia se cumplen rigurosamente estos programas de
mantenimiento, tal vez una inspección de rodamientos sería aconsejable cuando los
parámetros de desgaste observados en el tiempo así lo aconsejen.

10.- Al conducir en zonas muy húmedas, proteger el respiradero, ojalá con un filtro
repelente al agua, la manguera de respiración debe estar lo más alejada posible del conector
que va en la caja diferencial, debe estar enrollada (cola de chancho), así le aumentamos las
dificultades al ingreso de agua y polvo.

11.- Cambiar el aceite a frecuencias más cortas durante el invierno, ya que este elemento de
manera natural condensa agua en su interior. Resumen de fallas

Hay 2 tipos de fallas en los engranajes, las más comunes:


A.- Ruptura de dientes por esfuerzos de flexión.

B.- Picaduras de dientes debido a esfuerzos superficiales y fatiga del lubricante.

La falla “A” es catastrófica (flexión) ya que por lo general la ruptura de un diente


deshabilita la maquina.

La falla “B” por picaduras llega gradualmente y da una advertencia audible (predictiva), de
ser posible se pueden revisar los dientes sin desarmar demasiado el equipo. Los engranajes
pueden seguir operando durante cierto tiempo después de que se inicie la picadura antes de
tener que reemplazarlos totalmente.

Ambos modos de falla son fallas por fatiga debido a esfuerzos repetidos de los dientes
individuales conforme entran y salen del acoplamiento.

Una geometría adecuada del diente es vital para la operación y vida de los engranajes dado
el perfil de los dientes.

Pruebas extensas de materiales para fabricar engranajes bajo situaciones de carga real, en
combinación con años de experiencia acumulada por los fabricantes han resultado en un
conjunto de ecuaciones probadas para el cálculo tanto de los esfuerzos como de la
resistencia a la fatiga por flexión y superficial de los engranajes.

Es decir, no debieran fallar nunca en las manos del primer propietario. Llegado el momento
de una mantención debido a uso prolongado, esta debe ser al menor costo posible, debe
involucrar aspectos de los rodamientos, lainas de ajuste, golillas espaciadoras.

Nunca tener que cambiar un engranaje de dimensiones mayores, de lo contrario el negocio


puede volverse inviable.

CONCLUSION

El diferencial reduce la velocidad de rotación transmitida desde la transmisión e incrementa


la fuerza de movimiento, así como también distribuye la fuerza de movimiento en la
dirección izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas.

También cuando el vehículo está girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotación
del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehículo
gire fácilmente.
Los problemas de un diferencial empiezan, por una falta de lubricación o descuido.

Por lo general una fuga de aceite por uno de los retenedores, o sellos de aceite, en una de
las ruedas terminan por dejar sin aceite la corona, dando como consecuencia, que el
rodamiento [rodaje, balero, cojinete, bearing], friccione en seco. Cuando sucede esto,
empiezan por hacer ruido, y terminan quebrando los dientes del piñon y corona.

Mecanismo diferencial
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que la rueda derecha e izquierda de un
vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia
un lado o hacia el otro. Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha,
la rueda derecha recorren camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se
encuentra en la parte exterior de la curva. Antiguamente, las ruedas de los vehículos
estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos
ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que
cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas
sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una
de las dos ruedas.
Funcionamiento
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas
ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene
en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro
también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia
de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Un vehículo con
tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno
en el eje trasero y un diferencial central. En el hipotético caso de que ambos ejes sean
directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor. El diferencial se
compone por un piñón, una corona, dos satélites y dos planetarios, y a éstos los cubre la
caja del diferencial.
ACEITES PARA DIFERENCIALES

¿Para qué sirve la transmisión del automóvil? ¿Qué es un diferencial automovilístico?


¿Qué tipo de aceites usar en transmisiones y deferenciales de automóviles?

Mecánica

La transmisión del vehículo transfiere la fuerza del motor a las ruedas a diferentes
velocidades y cargas. Tiene discos o conos de bronce u otro material para frenar y
sincronizar los engranajes para evitar el desgaste al realizar los cambios de velocidades.
También recibe todos los golpes de las ruedas, vibraciones del cardán y el motor y fricción
del roce entre los engranajes.

Por su parte, el diferencial trasero consiste en un juego de engranes que cambia la rotación
del eje cardán en un ángulo recto a un movimiento de un eje perpendicular. Reduce la
velocidad de giro para aumentar el torque y el engrane diferencial para transferir la potencia
a las llantas suavemente cuando se presentan diferencias de rotación, entre la llanta interior
y la llanta exterior, cuando se recorre una curva.

Varias marcas recomiendan aceite de motor o aceites especiales por los materiales y
ángulos de contacto de las superficies. Un buen aceite de motor proporciona la protección
adecuada en el área de contacto de estas transmisiones.

Existe una gran variedad de productos para aplicaciones en las transmisiones estándar, por
lo que se debe tener mucho cuidado en seleccionar el producto correcto.

Clasificación API para aceites de transmisión y diferenciales

 API GL-1: Especifica el tipo de servicio característico de ejes, automotrices, sinfín,


cónico espiral y algunas transmisiones manuales
 API GL-2: Especifica el tipo característico de ejes que operan bajo condiciones de
carga
 API GL-3: Especifica el tipo de servicio característico de transmisiones manuales y
ejes que opera bajo condiciones moderadamente severas de velocidad
 API GL-4: Especifica el tipo de servicio característico de engranajes hipoidales en
automóviles y otros equipos bajo condiciones de alta velocidad
 API GL-5: Especifica el tipo de servicio característico de engranajes hipoidales en
automóviles y otros equipos bajo condiciones de alta velocidad de carga de impacto
de alta velocidad

Proveedores de aceites para transmisión estándar y diferenciales

Para buscar proveedores o empresas que aceites para transmisión estándar y diferenciales,
solicitar una cotización o precio de aceites para transmisión estándar y diferenciales o más
información, visite nuestro buscador de la industria.

A continuación le presentamos a ROUX CORPORATION (Lubricantes Francomexicanos),


proveedor de aceites para transmisión estándar y diferenciales:

ROUX CORPORATION (Lubricantes Franco mexicanos) ha brindado al mercado por más


de 50 años lubricantes, grasas, aditivos, aerosoles, anticongelantes y una amplia gama de
especialidades de la más alta calidad, respaldados con una gran infraestructura con
innovaciones tecnológicas, así como procesos certificados, investigaciones y desarrollo
para estar siempre a la vanguardia en el cumplimiento de especificaciones a nivel mundial y
dar la mejor satisfacción a las necesidades del mercado para mantener un encuentro
continuo con la superioridad. Dentro de su amplia gama de aceites para transmisión
estándar y diferenciales, se encuentran:

Aceite TMD
Aceite lubricante mineral antidesgaste, antioxidantes, antiespumantes y anticorrosivos que
permiten una excepcional resistencia de la película lubricante y al calor excesivo dentro de
la caja. Se sugiere donde el fabricante recomiende la clasificación API GL1/GL2
recomendado para transmisiones manuales o diferenciales de camiones de trabajo pesado y
autobuses.
Aceite TMD E.P MONOGRADE
Aceite lubricante mineral con propiedades extrema presión, antidesgaste, antioxidantes,
antiespumantes y anticorrosivos que permiten una excepcional resistencia de la película
lubricante y al calor excesivo dentro de la caja, Se recomienda donde el fabricante sugiera
la clasificación API GL4. Recomendado para transmisiones manuales o diferenciales de
camiones de trabajo pesado y autobuses.

Aceite TMD E.P MULTIGRADE


Aceite lubricante mineral multigrado de avanzada formulación con aditivos extrema
presión que protegen los engranes de las cargas severas, contiene excelentes propiedades
antidesgaste, antioxidantes, antiespumantes y anticorrosivos permitiendo una buena
resistencia de la película lubricante y al calor excesivo. Ideal donde el fabricante
recomiende la clasificación API GL5. Recomendados para transmisiones manuales o
diferenciales de camión de trabajo pesado y autobuses.

5.- alineación y balanceo


5.1 definición de alineación y balanceo
5.1.2 camber
5.1.3 caster
5.1.4 divergencia
5.1.5 convergencia
5.2 neumáticos (definición)
5.2.1 requisitos de los neumáticos
5.2.2 propiedades de los neumáticos
5.2.3 partes y elementos de los neumáticos
5.2.4 neumático radial y diagonal
5.2.5 perfiles del neumático (dibujo)
5.2.6 tipos de rueda
5.2.7 estándares de calidad de cumplimiento en ruedas y neumáticos
5.3 herramientas de alineación y balanceo
5.3.1 uso y manejo de equipo especializado de alineación y balanceo

ALINEACIÓN Y BALANCEO.

Cuando hablamos de alineación hablamos del proceso necesario para mantener la mayor
estabilidad y la corrección de los ángulos de la geometría de la suspensión y dirección. Al
tener esta mayor estabilidad en la conducción de su vehículo se obtiene mayor seguridad,
confort, desarrollo y se prolonga la vida de sus neumáticos, en definitiva, asegurarse de que
las llantas trabajen de forma paralela y que tengan contacto con el pavimento en el ángulo
correcto para un mayor performance.
El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de plomo,
la falta de peso en un neumático en conjunto con la llanta para evitar problemas de galopeo
y el tan molesto movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los
80 km/h.

¿Qué ángulo medimos?... algunos de ellos son: Ángulo de inclinación de las ruedas,
Ángulo de inclinación del eje, Ángulo de convergencia.

¿Cuándo debo alinear mi dirección y balancear las ruedas?

Cada vez que cambie los neumáticos.

Cada vez que aprecie una tendencia de su vehículo a irse a un lado.

Cada vez que realice un cambio de sus amortiguadores o se dé un mantenimiento sobre la


dirección o suspensión.

Cada que se caiga sobre un bache notorio.

Cada seis meses o 10,000 kms. En caso de no hacerse la alineación y balanceo se produce
un mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer aparejado la
rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión.

Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite absorber
los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento.
El inflado es fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por
problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta éstas se separan y van
perdiendo el aire gradualmente, También puede ser consecuencia de un clavo pinchado en
la cubierta y al no tener cámara tarda en desinflarse pero pierde el aire necesario.

Por todo esto es importante revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes.
La presión adecuada está indicada en el manual del vehículo, escrita a los lados de las
cubiertas o en un adhesivo en el marco de la puerta del conductor.

El vehículo debe llevarse para una alineación cuando tiende a girar a uno de los lados
cuando circula en una superficie plana y derecha, si ha sufrido un golpe o si ha circulado
por un camino exigente.

Un mal balanceo está indicado por una vibración que aparece cuando circula a cierta
velocidad pero se esfuma cuando va más lento o más rápido.
Una falla en suspensión ocasiona el desgaste prematuro de los neumáticos por lo que se
recomienda revisarlo en forma periódica.

ALINEACION DEL VEHICULO

Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las


ruedas y la dirección, con el propósito de balancear todas las fuerzas de fricción, gravedad,
fuerza centrífuga e impulso. Todos los componentes de la suspensión y del sistema de
dirección deben ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas. Una correcta
alineación logrará que el vehículo se desplace suavemente, mantenga el agarre apropiado,
buena estabilidad en línea recta o en curva y las llantas tengan la máxima duración. Las
ruedas son alineadas con respecto a una línea de referencia. La pregunta es entonces cual
línea. Está la línea central, la línea central simétrica y la línea de tracción del eje trasero. La
línea del centro del vehículo no es relevante en relación con el cuerpo del vehículo y las
ruedas no saben dónde está el cuerpo del vehículo en relación con ellas mismas. Es por eso
que en alineación se utiliza la línea central simétrica y la línea de tracción como líneas de
referencia, cuando la línea central del vehículo esta en relación con la del chasis del
vehículo.

Alineación con la línea simétrica central

El viraje de cada rueda delantera es medido y ajustado utilizando la línea simétrica central
como referencia. Este tipo de alineación es referido como alineación de dos ruedas, ya que
solamente las ruedas delanteras son alineadas y uno se olvida de las ruedas traseras. En el
caso de que las ruedas traseras creen una línea de tracción que no coincide con la línea
simétrica central, esto implica que las ruedas delanteras y traseras no están en el mismo
carril, a menos de que el volante esté girado, para hacer que el vehículo se mueva en la
dirección recta.

Alineación de 4 ruedas

Esta es la correcta alineación de un vehículo, asegurándose que todas las 4 ruedas rueden
paralelamente en una dirección recta, centrando la alineación. Para vehículos con
suspensiones traseras ajustables, las ruedas traseras se ajustan para que la línea de tracción
coincida con la línea de simetría central.
Entonces se alinean las ruedas delanteras en relación con la línea de tracción/ línea de
simetría central. Esto hace que todas las ruedas queden rectas hacia delante y paralelas y
además que el volante quede centrado.
Para vehículos con suspensión trasera no ajustable, se miden los ángulos de las ruedas
traseras para determinar la línea de tracción. Las ruedas delanteras son alineadas
proporcionalmente a la línea de tracción. Esto hará, que todas las ruedas queden rectas
hacia delante y en paralelo.
El viraje es lo más crítico en cuanto al desgaste del neumático, el neumático ayuda a la
estabilidad de la dirección del vehículo.
En realidad, un ángulo de viraje correcto es un equilibrio entre la estabilidad deseada de
dirección y el desgaste de los neumáticos. Un ángulo de viraje excesivo hará que la rueda
gire apoyada en el ángulo de deslizamiento, de manera que el vehículo esfuerza el
neumático para que gire en dirección recta hacia adelante creando un ángulo de
deslizamiento más amplio en el eje trasero con relación al eje delantero.
El ángulo de tracción es la dirección de las ruedas traseras en relación a la línea central del
vehículo. Si el ángulo de tracción no es cero, será necesario ajustarla primero, si no es
posible, la convergencia delantera deber ser ajustada para compensar el ángulo de tracción.

Ángulos fundamentales de alineación.

Los ángulos fundamentales de alineación están incluidos en el diseño del vehículo, con el
objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección y
obtener la condición optima de desplazamiento.
Camber

Este ángulo es la inclinación de las ruedas, medida en grados, cuando se ve


desde el frente del vehículo, hacia adentro o hacia afuera del vehículo. Cuando la rueda esta
inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo cuando la
rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión, y está dado por el
fabricante para cada modelo en particular. Generalmente el camber ayuda a la estabilidad
de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El valor del camber en la rueda
izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de costados.

Función

La función del camber es distribuir el peso del vehículo sobre la


superficie de las llantas para evitar desgaste desigual en las mismas.
Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluido en vehículos en reposo
con el objeto de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras el vehículo está
en movimiento debido a la curvatura en carretera, peso de ocupantes y otros factores de la
geometría de la suspensión. Un incorrecto valor de camber causará exceso de desgaste en
los costados de los neumáticos Si el camber es diferente de lado a lado, puede causar que
un problema de jaloneo. El vehículo jaloneará donde tenga más camber positivo, debido a
que se genera un cono entre la parte superior e inferior de la llanta. En muchos vehículos
con tracción delantera no es ajustable. Si el camber está fuera de especificaciones puede ser
que algún componente esté gastado o dañado y debe ser reparado o gastado.

Caster
Cuando usted gira el volante, las ruedas frontales responden
girando sobre un pivote unido al sistema de suspensión, éste es el ángulo de dirección o eje
de giro. El caster es el ángulo de este eje de dirección, medido en grados, cuando se mira el
vehículo lateralmente. Si la parte superior del pivote apunta a la parte trasera del carro,
entonces el caster es positivo, en caso contrario es negativo. El caster es calculado por la
relación de cambio de camber en un giro preestablecido por las ruedas delanteras.

Función

Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección. El caster es positivo, al


proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante
del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a
mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacía
adelante.
Si el caster está fuera de especificaciones puede causar problemas de estabilidad en línea
recta. Si el caster es desigual de lado a lado, el vehículo tirará al lado donde tenga menos
caster positivo.

Convergencia

Es la diferencia en la distancia de la parte trasera y delantera de las ruedas frontales, se


mide en unidades de distancia, pero puede ser medida también en grados. Convergencia
positiva significa que la parte delantera de las llantas está más cerca que la parte trasera,
convergencia negativa es lo opuesto.

Función
Determinada magnitud de convergencia es incluida en un vehículo en reposo para
contrarrestar las fuerzas que alteran la convergencia en movimiento, ya que el objetivo es
que sea cero durante el recorrido. Una incorrecta convergencia causará un rápido desgaste
de ambas llantas.

King Pin Inclinación – KPI

Es el ángulo formado por el eje de dirección y la vertical natural visto desde el frente del
vehículo
Este ángulo también es conocido bajo el nombre Steering Axle Inclination (SAI). El ángulo
es determinado mediante la inclinación de la línea o eje que atraviesa los puntos de rótula,
hasta la vertical.
No es un ángulo medido directamente, es calculado en un giro preestablecido de las ruedas
delanteras, obteniéndose una mayor precisión si el giro es simétrico en relación a la línea
direccional del eje trasero. Los ángulos de pivote, sitúan el punto en que se hace girar la
rueda cerca del centro de la huella del neumático, lo que reduce la transmisión de
interferencias de la calzada.

Función

El SAI contribuye a la estabilidad de la dirección por la tendencia que imparte a las ruedas
a recuperar la posición recta hacía adelante y disminuye la acción de las imperfecciones del
camino sobre el volante. Al girar la carrocería se eleva, y lo probable es que cuando se
suelte el volante, éste tenga la tendencia a volverse a la posición “recto hacia adelante”.
Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de dirección,
mientras mantiene la estabilidad direccional.

Angulo incluido

Es el ángulo formado entre el SAI y el camber, es formado por el eje de dirección y el eje
geométrico de la rueda, por lo tanto no es ajustable y permanece constante. No es medido
directamente y debe ser el mismo de lado a lado a pesar de que el camber sea diferente, si
no es el mismo, entonces algo está doblado, normalmente el eje o brazo de la mangueta.

Radio de deslizamiento

La distancia entre la línea de intersección entre la línea central del neumático y la línea
trazada a través de las rotulas del brazo de dirección es llamada radio de deslizamiento.
Dando a la rueda un poco de deslizamiento positivo o negativo se hace que la ruede gire
mas fácil. Esta distancia deber ser exactamente la misma de lado a lado o el vehículo
jalonará a cualquier velocidad. Mientras haya problemas en el ángulo incluido afectará el
scrub radio o radio de deslizamiento.

Función

En los sistemas con radio de pivoteo negativo, fuerzas desiguales aplicadas sobre el
mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al vehículo en
sentido contrario, evitando así el jaloneo.

Set Back(Diferencia coaxial de ejes delanteros)

Es la distancia o magnitud que una rueda está atrasada con relación a la opuesta. Con una
maquina de alineación que mide la convergencia solo en las ruedas frontales, cualquier set
back causará un descentramiento del volante. Una maquina que alinea sobre cuatro ruedas
referencia las ruedas traseras cuando se ajusta la convergencia, para eliminar este problema.
Otra forma de entender el set back es definirlo como el ángulo formado por la línea
geométrica central o la línea direccional del eje trasero y la perpendicular al promedio de
los ejes delanteros. No afecta la estabilidad del vehículo a menos que la condición sea de
magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de daños por accidentes.

Convergencia en giro (Divergencia en viraje)

Cuando el vehículo gira en una curva, la rueda exterior lógicamente recorre un radio más
amplio que la rueda interior. Esto es llevado a cabo por los ángulos construidos en la unión
de dirección.
Los brazos de uniones son diseñados de manera que la línea central
de las ruedas internas y externas se intercepte en un punto sobre la línea de prolongación
del eje trasero.
La diferencia de los ángulos de giro se llama convergencia de giros. Es medida en la parte
interna de la rueda en un ángulo de 20°. Si la convergencia de giro es incorrecta indicará
que hay partes en la unión de la dirección que pueden estar dañadas. El máximo ángulo de
giro es también normalmente medido. Una diferencia en los valores indicará que la unión
de dirección no está centrada o está dañada. El ángulo de giro solo podrá ser medido
correctamente si se relacionan con el nivel del suelo y si la convergencia está de acuerdo a
especificaciones. La medida de todos estos ángulos puede ser hecha fácilmente con platos
goniométricos electrónicos.

Función

El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes,
evitando desgastes y chirridos.
Procedimiento de servicio de alineación:
Posicione el automóvil en la rampa de alineación.

Inspeccione las llantas:


a. Medida de llantas.
b. Presión (igual presión lado a lado)
c. Forma de desgaste de llantas

Altura del vehículo.


a. Inspeccione por rotura o debilitamiento de resortes.
b. Inspeccione la carga del vehículo (por carga desigual)
Después de levantar una rueda posicionando el gato debajo del
brazo de suspensión inferior, lo más cerca posible de la rueda, inspeccione por aflojamiento
o desgaste las siguientes piezas:
a. Cojinetes de las ruedas, tomando la rueda arriba y abajo , inspeccione por juego excesivo
y ajústelos si es necesario.
b. Tomando la rueda por la parte delantera y trasera, inspecciones por juego lateral causado
por piezas desgastadas en el mecanismo de dirección.
c. Inspeccione el desgaste de los bujes de la tijera o brazos de suspensión.
d. Inspeccione por desgaste en los bujes de la barra estabilizadora del tirante radial.
Inspeccione las rotulas por juego excesivo.
Inspeccione la caja de engranajes del mecanismo de dirección por aflojamiento en la
armazón o juego excesivo del volante.
Proceda con los pasos de alineación, siguiendo las recomendaciones del operador del
equipo.
Balanceo de rines y llantas Considere que una Chevrolet TrailBlazer viaja a 60 millas por
hora. Las llantas P245/70R16 tienen un diámetro de 29.6 pulgadas. A 60 millas por hora,
ruedan a una velocidad de 703 rpm. Si una llanta está fuera de balance, a esa velocidad
introduce 703 vibraciones por minuto en el vehículo. La llanta pega en el pavimento 12
veces por segundo (12 Hz). ¿Cree que el cliente va a notar eso?
De hecho la vibración o sacudidas relacionadas con las llantas es una de las causas de
insatisfacción entre los clientes más común, y se nota fácilmente cuando se maneja en un
camino suave y uniforme. Hay tres causas: fuera de rodaje, desbalance y variación de la
fuerza radial (RFV). Cada una de estas condiciones puede resultar en vibración o
sacudimiento, pero las causas y remedios son distintos para cada una. No están
necesariamente relacionadas, pero deben atenderse todas y cada una de ellas.
Así se encuentra la guía en el SI:
• “arme” el vehículo
• Información general
• Diagnóstico y corrección de vibración
• Información y procedimientos de diagnóstico
• Análisis de vibración – Llantas y rines
La tabla de Análisis de vibración contiene procedimientos detallados de prueba. La ruta
exacta que siga dependerá en lo que encuentre en el vehículo que está diagnosticando, pero
en general, deberá revisar en el siguiente orden: desgaste, desbalance, y RVF.
Desgaste (Fuera de rodaje)

CONSEJO:

Existe la tentación de comenzar con el balanceo de ruedas, pero es importante medir el


desgaste primero. Si el desgaste es la causa de la vibración, el balanceo no lo arreglará.
Pero si quita el juego de rin/llanta para el balanceo, puede perturbar la evidencia de
desgaste. Esto se debe a que un pequeño desgaste de la rueda puede cancelar o acentuar una
desviación en la superficie de montaje, dependiendo de la posición en la que se monte la
rueda. Esto se conoce como “acumulación” de desgaste.
El desgaste de rin/llanta se mide de dos formas, en el vehículo y fuera del vehículo. La
medición en el vehículo incluye el posible desgaste no solo de la llanta y rin, sino de la
maza / eje y pernos. La medición del desgaste fuera del vehículo mide solamente el juego
de rin y llanta. Además será necesario medir el desgaste solamente del rin, con la llanta
desmontada. La tabla de diagnóstico explica cómo interpretar y corregir diversas
condiciones de desgaste que detecte.

Uno de los métodos de reparación se llama montaje de pares (vectorización). Este


procedimiento le permite mover la llanta en el rin para determinar si los puntos altos y
bajos se cancelan entre sí. En forma similar, es posible montar las llantas de acuerdo con la
brida de montaje. Vea los detalles en SI.

Desbalance

El balanceo de rines y llantas es muy fácil de entender, y de todas las condiciones


mencionadas es la más evidente. He allí las pesas. Sin embargo, si el desgaste o RFV son la
causa de la vibración, la revisión del balanceo no arreglará la condición.
Dicho esto, hay un tiempo apropiado para revisar y corregir el balanceo de rines y llantas
de acuerdo con la tabla de diagnóstico.>

CONSEJO:

Asegúrese de revisar si hay material extraño, particularmente al interior de las llantas, y


particularmente si el vehículo se ha manejado en condiciones de nieve, hielo o campo
traviesa. La corrección de un desbalance puede ser tan sencilla como quitar un pedazo de
lodo.
El equipo de balanceo dinámico fuera del vehículo es el equipo que se prefiere usar para
verificar y corregir el desbalance.
Como cualquier herramienta de precisión, son importantes una calibración adecuada, un
mantenimiento adecuado y un uso apropiado para obtener resultados satisfactorios.
Variación de la fuerza radial
La variación de la fuerza radial (RFV) se refiere a la variación dentro de la construcción de
la llanta. Todas las llantas tienen imperfecciones en las distintas capas. Los puntos rígidos
resultantes no causan problemas a menos que sean excesivos.
Las causas de la variación de la fuerza radial son imposibles de ver, así que la RFV es la
causa menos entendida de la vibración.
CONSEJO:

RFV puede ocultarse tras un desgaste excesivo o desbalance. La RFV puede provocar
vibraciones aunque la llanta/rin tengan un desgaste aceptable y hayan sido balanceadas
apropiadamente. Si usted ha eliminado estas dos condiciones, la RFV es la culpable.

CONSEJO:

La tabla de Análisis de Vibración en SI contiene un enlace a una prueba de Aislamiento,


que puede ayudarle a identificar cual es el juego de llanta/rin que origina la vibración.
Como puede verse en la figura 1, es de utilidad que la pared de la llanta es una serie de
resortes. Si uno de los resortes es considerablemente más rígido que los otros, la llanta
brincará cada vez que esa parte haga contacto con el pavimento. Esto se percibe como
vibración.
La RFV se mide con equipo especializado en el que la llanta montada se presiona contra
una rueda de carga. La carga simula el peso del vehículo. A medida que gira la llanta, el
equipo mide las variaciones en la fuerza radial de la llanta.
La mayoría de los vehículos toleran estos valores de RFV:
Llantas P-métricas en automóviles de pasajeros 18 lbs (8.1 kg)
o menos
Llantas P-métricas en camiones ligeros 24 lbs (10.8 kg)
o menos
Llantas LT en camiones ligeros 30 lbs (13.5 kg)
o menos

CONSEJO:

Asistencia Técnica cuenta con información sobre los parámetros de desviación de las
llantas con respecto a estas directrices.
La corrección de la variación de fuerza radial es similar a la corrección de desgaste. La
parte más rígida de la llanta se empata con la parte más baja de la rueda.

Neumático
Estructura de un neumático sin cámara: 1. cinturón de acero en dirección longitudinal, 2.
estructura radial, 3. alambre, 4. llanta, 5. banda de rodamiento, 6. pared lateral y 7. talón
(ceja).

Un neumático (del griego πνευματικός, ‘relativo al pulmón’, por el aire que lleva), también
denominado cubierta o llanta en algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho que se
coloca en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un
contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el
frenado y la guía.

Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la orientación
de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial son el estándar para
casi todos los automóviles modernos.

Historia
En 1888, el veterinario e inventor escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer
neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para
ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo,
Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire para inflar balones. Después
envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las
ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con goma
maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente más suave. Desarrolló la
idea y patentó el neumático con cámara el 7 de diciembre de 1889. Sin embargo, dos años
después de que le concedieran la patente, Dunlop fue informado oficialmente de que la
patente fue invalidada por el inventor escocés Robert William Thomson, quien había
patentado la idea en Francia en 1847 y en Estados Unidos en 1891.1 Dunlop ganó una
batalla legal contra Robert William Thomson y revalidó su patente.

El desarrollo del neumático con cámara de Dunlop llegó en un momento crucial durante la
expansión del transporte terrestre, con la construcción de nuevas bicicletas y automóviles.

Tipos de neumáticos
Por su construcción existen tres tipos de neumáticos:

 Diagonales: en su construcción las distintas capas de material se colocan de forma


diagonal, unas sobre otras.
 Radiales o con radios: en esta construcción las capas de material se colocan unas
sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor estabilidad
y resistencia a la cubierta.
 Autoportante: en esta construcción las capas de material se colocan unas sobre otras
en línea recta, sin sesgo, también en los flancos. Este sistema permite dotar de
mayor resistencia a la cubierta aunque es menos confortable por ser más rígida, se
usa en vehículos deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presión de aire a
una velocidad limitada, sin perder su forma.

Igualmente y según su uso de cámara tenemos:

 Neumáticos tubetype (TT): aquellos que usan cámara y una llanta específica para
ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, y vehículos
agrícolas.
 Neumáticos tubeless (TL) o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara. Para
evitar la pérdida de aire tienen una parte en el interior del neumático llamada talón
que, como tiene unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La
llanta debe ser específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente en todos
los vehículos.

Neumático de bicicleta.

 ruedas semi-neumáticas: son neumáticos solo de goma aplicado para vehículos


pequeños como trollys o coches de pedales. Otros nombres son rueda semi-
neumática de caucho y rueda neumática semi.

Vehículos
Un neumático se puede encontrar en diversos vehículos:

 Automóvil y sus derivados: Camión, bus, furgón...


 Aviones
 Bicicletas (Ver: Neumático de bicicleta)
 Algunos sistemas de metro
 Motocicletas
 Tractores
 Carretillas
 Maquinaria pesada e industrial
 Grúas

Dimensiones y simbología
Artículo principal: Códigos en neumáticos
135/80 R 14 80P: 135 milímetros de ancho; 80 % de perfil; neumático radial; 14 pulgadas;
450 kg de carga máxima; 150 km/h de velocidad máxima.

Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:

225/50R16 91W

Donde:

 El primer número es la anchura seccional nominal del neumático en milímetros,


desde un borde de la banda de rodadura hasta el otro.
 El segundo número indica la altura del perfil y se expresa en porcentaje respecto de
la anchura. En algunas cubiertas se prescinde del mismo, considerando que equivale
a un perfil 80.
 La "R" indica que la construcción de la carcasa del neumático es de tipo "radial". Si
por el contrario, la construcción fuese de tipo "diagonal" (habitual en algunos
equipos agrícolas e industriales), se utilizaría el símbolo "-".
 El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en
pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.
 El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige por
unas tablas en que se recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el
índice "91" equivale a 615 kg por cubierta.
 Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá circular
sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el
código W supone una velocidad de hasta 270 km/h.

Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así como el
índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores índices puede ser
causa de accidente.

En las indicaciones en los laterales de los neumáticos, también se puede leer la fecha de
fabricación. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado.
Los dos primeros números indican la semana del año, y los dos siguientes, el año de
fabricación. Así, un neumático con el código DOT 4905, fue fabricado en la 49.ª semana
del año 2005.2

Rangos de carga máxima Rangos de velocidad

Código de carga Carga máxima (kg) Símbolo


Velocidad
de
(km/h)
20 80 Rango

30 106 A1 5

35 121 A2 10

40 136 A3 15

45 165 A4 20

50 190 A5 25

55 218 A6 30

60 250 A7 35

65 290 A8 40

70 335 B 50

75 387 C 60

80 450 D 65

85 515 E 70

90 600 F 80
95 690 G 90

100 800 J 100

105 925 K 110

110 1060 L 120

115 1215 M 130

120 1400 N 140

Los códigos no se limitan a los presentes aquí, existen otros P 150


muchos códigos intermedios graduales.

Q 160

R 170

S 180

T 190

U 200

H 210

V 240

W 270

Más de
(W)
270

Y 300

(Y) Más de
300

Más de
ZR
340

Neumáticos equivalentes
Dos neumáticos de distinta medida son equivalentes si se cumplen las siguientes tres
restricciones: 3

 Índice de capacidad de carga igual o superior al indicado por el fabricante.


 Código de velocidad igual o superior a los tomados en la ficha técnica del vehículo.
 Igual diámetro exterior, con una tolerancia de +-3 % con respecto al neumático
original.

Legislación
En marzo de 2011, el gobierno español anunció un Plan Renove de neumáticos. Consiste en
subvencionar 20 euros por neumático a los compradores de neumáticos "verdes". Esta
medida se aplicaría a unos 240 000 neumáticos o sea 60 000 automóviles. El plan debería
llevar tres etapas distintas: primero, el gobierno determinaría los criterios de eficacia
energética para distinguir los neumáticos subvencionados de los demás, luego los
fabricantes deberían publicar un catálogo de los neumáticos que cumplieran con dichos
criterios y, por último, los talleres tendrían que registrarse para participar en el Plan
Renove. El calendario del Plan aún no ha sido publicado.4

Etiquetado Europeo de neumáticos


El 1 de noviembre de 2012 entró en vigor el (Etiquetado Europeo de neumáticos), basado
en el reglamento (CE) Nº 1222/2009. 5

Los objetivos de este etiquetado son varios. Por un lado, aumentar la seguridad y la
eficiencia económica y medioambiental, fomentando la utilización de neumáticos eficientes
en consumo de carburante, seguros y que presenten bajos niveles de ruido. Por otro lado,
proporcionar información a los consumidores que les permita conocer mejor las
características de los neumáticos en el momento de la compra.

Según este reglamento, todos los neumáticos destinados a turismos, utilitarios y camiones
vendidos en la Unión Europea deberán presentar una etiqueta estándar que medirá la
eficacia del neumático en tres criterios: eficacia energética, frenado sobre suelo mojado y el
ruido de rodadura exterior.

Un estudio realizado por el instituto Ipsos y Rezulteo en 5 países europeos mostró que la
mayor parte de los europeos recibieron con entusiasmo el etiquetado de neumáticos y
manifestaron la necesidad de estar informados y asesorados a la hora de elegir los
neumáticos. 6
Sustitución

Hombre arreglando un neumático, La Habana, Cuba.

La sustitución de un neumático ya usado ha de ser por uno de las mismas dimensiones.


Algunos vehículos están homologados para llevar varias medidas, pero siempre han de ser
todos iguales (o lo que recomiende el fabricante, pues algunos vehículos montan
neumáticos distintos delante y detrás).

También han de tenerse en cuenta los códigos de carga y velocidad. Estos pueden ser de un
código superior a la recomendada por el fabricante.

Al cambiar los neumáticos no debe comprometerse la seguridad por ahorrar algo de dinero.
Legalmente, en la mayoría de los países el dibujo del neumático debe tener una
profundidad superior a 1,6 mm (Unión Europea) o 2/32 pulgadas (Estados Unidos). Con
profundidades inferiores a 3 mm, conforme disminuye esa profundidad, la adherencia del
neumático sobre suelo mojado disminuye, siendo esa disminución mucho más acusada al
bajar de 2 mm, disminuyendo significativamente la velocidad a la que se alcanza el
hidroplaneo (aquaplaning) y la tracción en nieve es casi nula. Los neumáticos llevan en los
canales un testigo de desgaste, es una elevación dentro de los canales de agua, cuando esa
elevación queda al nivel de los canales de apoyo el neumático está para sustituir, además,
los neumáticos de invierno (señalados M+S, MS o M&S según RD 2822 "Reglamento
General de Vehículos", en USA el marcado es una montaña de 3 picos que contiene dentro
un copo de nieve) tienen un doble testigo de desgaste, se trata de una elevación dentro de
los canales de agua que tiene dos alturas, cuando la primera altura llega al nivel de los
canales de apoyo el neumático de invierno debe ser utilizado únicamente como neumático
de verano.

Los neumáticos para invierno necesitan mayor profundidad para compactar la nieve en las
ranuras y soltarla al rodar. Si la banda de rodamiento no posee la suficiente profundidad, la
tracción y la maniobrabilidad del vehículo se reducen considerablemente por la falta de
adherencia.

Por ello, algunos fabricantes de neumáticos recomiendan sustituir los neumáticos antes de
llegar a los 2 mm, aunque otros fabricantes recomiendan una profundidad mínima de 3 mm
o 4/32 pulgadas (3,175 mm). Si se prevé conducir sobre suelo nevado, la profundidad
mínima recomendada es mayor, habitualmente 4 mm, 5 mm o 6/32 pulgadas (4,762 mm).
Finalmente, en el caso de no sustituir todos los neumáticos, debe intentarse que los
neumáticos del mismo eje sean de la misma marca y modelo, y preferiblemente que tengan
un desgaste similar. Dos neumáticos distintos en el mismo eje dan lugar una adherencia
desigual que puede variar el comportamiento del vehículo sustancialmente en condiciones
de emergencia o de conducción extrema. Si se disponen neumáticos distintos dos a dos, es
mejor montar los iguales en el mismo eje, con los neumáticos nuevos o en mejor estado
siempre en el eje trasero, ya que es el eje que el conductor no puede controlar al perder
agarre en casos de circulación sobre suelo resbaladizo, por ejemplo mojado o con barro.7

Almacenado
Al guardar los neumáticos proceda con precaución.

Los neumáticos se deben almacenar en un lugar fresco y seco, alejados de fuentes de luz
solar, calor y ozono, como, por ejemplo, conductos calientes y motores eléctricos. Los
neumáticos deben almacenarse de manera que no exista peligro de que se acumule agua en
su interior. Asegúrese de que las superficies donde deposite los neumáticos estén limpias y
sin grasa, combustibles ni otras sustancias que puedan deteriorar la goma. Los neumáticos
expuestos a estos materiales durante el almacenamiento pueden debilitarse y corren el
riesgo de sufrir fallos súbitos. Así mismo, asegúrese de que circule aire por todos los lados
del neumático, incluida la parte inferior, para evitar daños por humedad.

Si almacena neumáticos horizontalmente (uno encima de otro), hágalo de manera que los
neumáticos situados en la base conserven su forma y gire la pila regularmente para
preservar la forma de los neumáticos de la base.

Si almacena neumáticos al aire libre, protéjalos con una cubierta opaca a prueba de agua y
elévelos del suelo. No los deposite sobre asfalto negro ni otras superficies termo
absorbente, suelo cubierto con nieve o arena.8

Reciclaje
El reciclaje de los neumáticos es uno de los problemas de primer orden para el ambiente.

Hoy en día, la industria del renovado ha logrado tener avances significativos en el proceso
de reciclaje de los neumáticos, logrando excelentes compuestos de hule que consiguen el
mayor aprovechamiento de la carcasa o casco.

Pero el secreto en el reciclaje de los neumáticos todavía depende en un 80 % del cuidado


que se le dé en su primer periodo de utilización. También es muy importante el proceso de
inspección de la carcasa o casco. Actualmente existen equipos muy sofisticados que
permiten detectar fallas o defectos en la carcasa invisibles para el ojo humano, tales como
las separaciones internas entre pliegos, que actualmente se pueden detectar con un aparato
de pruebas no destructivas por shearografia. Esta tecnología se ha vuelto casi
imprescindible en la industria del renovado de neumáticos ya que permite detectar, sin
raspar la carcasa, separaciones internas originadas por reparaciones mal hechas, baja
presión, exceso de carga, etc.
Los principales cuidados que se deben procurar en una cubierta nueva para que esta tenga
un reciclaje óptimo son: presión adecuada, buena aplicación y no rebasar los límites de
carga para los que fue diseñada.

En el año 2006 se empieza a reciclar obligatoriamente. En España se prohíbe, por ley,


llevar a vertederos el neumático fuera de uso (NFU), en este año, mediante el real decreto
1619 / 2005 de 30 de diciembre, el NFU se debe reciclar mediante un orden jerárquico: 1.º
Reducción: se trata de mejorar la técnica empleada para la fabricación de neumáticos y que
tarden más en desgastarse, duren más tiempo, etcétera. 2.º Reutilización: como, por
ejemplo, el recauchutado del neumático. 3.º Reciclado: valorización mecánica, limpia y
respetuosa con el medio ambiente de este NFU. Esta valorización separa los tres
componentes básicos del neumático: fibra textil, acero y caucho. El acero y el caucho (en
diferentes granulometrías) tienen diversas aplicaciones, como en pavimentos infantiles de
seguridad, mezcla en betunes asfálticos para carreteras, en centros hípicos (para la
comodidad de los caballos), como camisas que rellenan las vías de los tranvías, aislantes,
relleno en campos de fútbol de césped artificial, incluso como relleno de sacos de boxeo y
4.º Otras formas de valorización: es el último eslabón de la cadena y es lo último que se
debe hacer si no hay más remedio. En este caso está la valorización energética.

En algunas zonas en el noroeste de México, como Ensenada BC, Rosarito y algunas partes
de Estados Unidos, lo utilizan en el asfalto, para el sobreencarpetado del pavimento.

Anteriormente, cuando los neumáticos todavía no eran reciclados, solían ser destinados a
las zonas de juegos para niños en parques, como amortiguadores de golpes, topes para
balancines, asientos de columpios; o simplemente, objetos de juego, ya que no son objeto
de mordeduras al ser de grandes dimensiones y permiten un movimiento sencillo.

Banda de rodadura

Señal de zona de control de desgaste.

La banda de rodadura de un neumático es aquella parte plana que entra en contacto con la
superficie. Es, por tanto, la zona que más desgaste sufre de todo el neumático. En
neumáticos comunes, el dibujo de la banda de rodadura no debe ser inferior a los 1,6 mm
de profundidad; y tampoco debe ser inferior a los 3 mm en neumáticos de invierno.
Los neumáticos deben incorporar una serie de indicadores de desgaste a lo largo de su
banda de rodadura. (Según CE92/23). Si nos fijamos en sus laterales, podremos ver unos
códigos, TWI (del inglés treadwear indicator, ‘indicador de desgaste’); aunque algunas
marcas las cambian por triángulos o su logotipo, como Bibendum. Al ver la banda de
rodadura a la altura de dichos símbolos, veremos una zona alzada en la banda de rodadura.
Cuando el taco del dibujo se vea al mismo nivel que dichos indicadores, podemos
considerar que el neumático ha alcanzado el momento de su sustitución.

Un truco usado a menudo para realizar una prueba sencilla de profundidad es utilizar
diversas monedas. En países de la Zona Euro, al introducir una moneda de 1 € en las
acanaladuras, si se pueden ver las estrellas del reverso completamente, el neumático ha de
ser sustituido. En los EEUU, también se puede realizar la prueba con una moneda de un
centavo. Colocada boca abajo la imagen de Abraham Lincoln, si se tapa, al menos
parcialmente la cabeza, el neumático tiene un nivel de desgaste admisible por ley.

Al igual que con el consumo de combustible, el desgaste de un neumático se puede reducir


haciendo una conducción eficiente. De todos modos, la duración media de un neumático de
calle no deportivo con un uso correcto ronda entre los 40 000 y los 60 000 km, pero su uso
se puede extender más allá de los 80 000 km; si es de tipo sport no llegará a la mitad.

Cámara de aire y válvula


La mayoría de los neumáticos de la bicicleta, muchos neumáticos de la motocicleta y la
mayoría de los neumáticos para vehículos de gran tamaño como autobuses, camiones
pesados y tractores están diseñados para su uso con cámaras de aire. Las cámaras son
globos de forma toroidal hechos con un material impermeable para impedir las fugas de
aire. Las cámaras se insertan dentro del neumático y se inflan a través de la válvula
insertada para retener el aire en su interior.

Las cubiertas que no tienen cámara, la válvula está soportada en la rueda metálica, se ancla
mediante un rebaje en la goma. La válvula hay que sustituirla en cada cambio de
neumático, porque sufre las incidencias del neumático y envejece por la contención
continua del aire. La válvula consta de varias partes:

 Bulbo: Es la parte baja que engancha la cámara o rueda.


 Tubo: La parte alargada, que une la boca de llenado con el interior de la rueda y por
el cual llega el aire introducido hasta el compartimento creado por la conjunción del
neumático y la rueda; puede ser de diferentes materiales (metal, plástico reciclado,
goma o un conjunto de cualquiera de ellos). Dependiendo del tipo de tubo las hay
cortas, medias, largas, lisas, curvas, exteriores o de doble uso para las ruedas
gemeladas.
 Obús: Es una pieza chiquitita que se encuentra junto a la boca, el obús tiene un
muelle o goma que permite deslizar el tope para que pueda entrar el aire en los
momentos de llenado, en las cámaras de bicicleta podemos ver que bajando esta
pieza también sale el aire. Tiene una función estanca que solo si el muelle y la junta
de goma están en perfecto estado puede cumplir.
 Tapón: Es muy importante porque evita daños en el obús y en la boca de llenado de
la válvula, además suele tener una junta de goma que al atornillar en la boca de la
válvula evita que salga el aire y también evita que entre suciedad que pueda incidir
en la pérdida de aire.

En la actualidad las válvulas tienen detectores de presión electrónicos, aunque también


existen detectores de presión por rpm, basado en la diferencia de rpm de las ruedas de un
eje. Estos detectores se unen a la rueda mediante tuercas y juntas de goma, con el fin de que
el neumático no pierda el aire por el orificio de válvula de la rueda; estas tuercas y juntas
deben ser sustituidas cada vez que se cambia el neumático, no así el propio detector. Por
este motivo, es importante que en el montaje y desmontaje se vigile bien el
posicionamiento para evitar daño en los detectores de presión.

Recauchutado
Los neumáticos gastados se pueden recauchutar, que en otros lugares se nombra también
renovado, recapeado, vitalizado, reencauchado, recubierto, pero que esencialmente son lo
mismo. El recauchutado es el proceso de retirado de la banda de rodadura o rodamiento
remanente o gastada y aplicación de una nueva. El recauchutado resulta económico para
grandes neumáticos, puesto que su precio es muy bajo; pero no para neumáticos pequeños,
ya que el ahorro no es significativo con respecto a un neumático nuevo, eventualmente el
precio de un recachutado de un neumático pequeño igualaría al de uno nuevo, de ahí que no
sea una práctica común. Los estándares de calidad, certificados bajo normas de organismos
gubernamentales internacionales (por ejemplo el DOT en los Estados Unidos de
Norteamérica) establecen parámetros de control del proceso de recauchutado. En el siglo
XXI, el peligro y fallos atribuibles al proceso del recauchutado son verdaderamente
escasas. Ahora bien, todos nosotros hemos podido observar trozos de bandas de rodadura al
costado de la carretera. Se puede afirmar que un porcentaje mayor al 95 % de los fallos
presentados en un neumático recauchutado es atribuible a la carcasa que no ha soportado
una segunda o sucesivas vidas y no al proceso del recauchutado en sí. Por lo tanto, es de
vital importancia la selección de la carcasa, utilizando tecnología serigráfica de ser posible
para detectar cualquier tipo de irregularidad o daño del casco a recauchutar. También es
comprobable que tanto un neumático nuevo como uno recauchutado, tienen las mismas
posibilidades de un estallido, ya que la causa más plausible es una pérdida de la presión
repentina, producida por una penetración de un cuerpo extraño (clavo, tornillo, en general
objetos filosos o puntiagudos), fallo de la válvula, etcétera.

Inflado
El neumático va relleno en su interior con aire a presión. Según el vehículo, será necesaria
más o menos presión. Es muy recomendable comprobarla periódicamente, ya que un
neumático con menor presión de la indicada provocará situaciones peligrosas por falta de
agarre, por riesgo de des llantado y por pérdida de control del vehículo, así como daños
irreparables en el propio neumático; además de influir directamente en el consumo de
combustible del vehículo. El aumento excesivo de la presión, del orden de una vez y media
por encima lo indicado por el fabricante del vehículo, da lugar a una incomodidad en el
rodaje por pérdida de amortiguación. Si el exceso de presión es del orden de tres veces lo
recomendado hay riesgo de pérdida del control del vehículo.
Un estudio de Consumer Report afirmó que el inflado del neumático solo con nitrógeno en
lugar de aire (que es una mezcla de gases en el que el nitrógeno constituye cerca del 78 %)
reduce aproximadamente un 4,3 % la cantidad de presión que se pierde con el transcurso
del tiempo, y concluía que no era una opción válida frente al inflado tradicional.9

En algunos vehículos agrícolas o de gran tonelaje, los neumáticos también se pueden


rellenar con agua, pues es incompresible y evita que se deforme el neumático. Además, el
sobrepeso afectará positivamente al agarre. Presenta el inconveniente de que no puede ser
usado a altas velocidades.

Neumáticos antiguos
Diversas investigaciones muestran que conforme un neumático envejece, se empiezan a
secar y se vuelven muy peligrosos, aunque no tengan uso. Aunque tengan un aspecto
similar a los neumáticos nuevos, a altas velocidades, la banda de rodadura se puede
despegar, llevando a una pérdida peligrosa del control, y a un posible vuelco.

La fecha de la fabricación de un neumático se encuentra en el perfil, a la derecha de los


códigos, aunque a veces está por la parte interior. Si es así, hay que deslizarse bajo el
vehículo para comprobar dicha fecha. Es un código de 4 cifras de tipo SSAA. SS es la
semana del año en que fue fabricado de 01 a 52, y AA es el año que corresponde.

Muchos fabricantes, tanto de automóviles como de neumáticos, han recomendado un límite


de hasta seis años para los neumáticos. De todos modos, un reportaje de investigación del
canal norteamericano ABC, concretamente del programa 20/20, hecho por Brian Ross,
demostró que muchos mayoristas, como Goodyear, Wal-Mart o Sears venden neumáticos
fabricados más de seis años atrás. Actualmente no existe ninguna ley en el mundo que
regule la edad de los neumáticos, aunque la ETRTO (European Tyre and Rim Technical
Organization) recomienda revisarlos a los cinco años de rodaje y no utilizarlos una vez
pasados los 10 años de fabricación.10 11

Neumáticos económicos
Existen investigaciones que demuestran que el precio de un neumático tiene un motivo, ya
que no todos los neumáticos son iguales. La revista británica Autocar ha publicado en una
de sus ediciones una comparativa entre cinco neumáticos económicos de importación
asiática (de las marcas GT Radial, Nankang, Wanli y Triangle) y un neumático europeo de
calidad (fabricado por Continental AG, concretamente el modelo ContiPremiumContact 2).
En las distintas pruebas realizadas, se ha podido comprobar una diferencia de rendimiento
en frenado sobre suelo húmedo de hasta el 28 %; diferencias de hasta 5,5 metros en frenado
en seco desde 100 km/h; y unas prestaciones a altas velocidades hasta un 10 % menor con
los neumáticos de importación.12

Fabricantes
Algunas compañías que fabrican neumáticos (por orden alfabético):

 A
o Apollo Tires
o Alliance Tire Company
 B
o Blackstone
o Bridgestone
 C
o Continental AG
o Cooper
 D
o Dunlop
o Duratread
 F
o Falken
o Firestone
o Fate
o FUNSA
 G
o Giti Tire
o Goodyear
o Goodrich Corporation
 H
o Hankook
o Hoosier
 K
o Kléber
o Kumho
 L
o Linglong
 M
o Mickey Thompson
o Michelin
o Metzeler
 N
o Nitto Tire
o Nokian Renkaat
o Nexen Tire Corporation
o Nankang
 S
o Syron
o Solideal
o Sumitomo
 T
o Tornel "JK Tires
o Toyo Tires
 P
o Pirelli
 Y
o Yokohama

Entidades reguladoras

DOT
El United States Department of Transportation (DOT) es un organismo gubernamental
autorizado por el congreso para establecer y regular la seguridad del transporte.

NHSTA
El National Highway and Traffic Safety Administration (NHSTA) es un departamento
dentro del DOT cuya tarea es regular la seguridad del automóvil.

UTQG
El Uniform Tire Quality Grading System (UTQG), es un sistema para comparar el
rendimiento de los neumáticos, establecido por el National Highway Traffic Safety
Administration estadounidense, de acuerdo con el Código Federal de Regulaciones 49 CFR
575.104. Las mediciones del UTQG se hacen sobre la banda de rodadura, la tracción y la
temperatura de uso.

T&RA
El Tire and Rim Association (T&RA) es una organización de normalización autorizada
para establecer estándares para todos los neumáticos y llantas fabricados en los Estados
Unidos.

ETRTO
La European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) es una organización de
normalización autorizada por la Unión Europea, con el fin de establecer y regular la
fabricación y venta de neumáticos en la UE.

JATMA
La Japanese Auto motive Tire Manufacturer’s Association (JATMA) es una organización
de normalización autorizada para establecer y regular los estándares de fabricación de
neumáticos y llantas en Japón.

TREAD Act
Transportation Recall Enhancement, Accountability and Documentation Act (TREAD) Act
es un conjunto de leyes federales estadounidense para informar de incidentes relacionados
por defectos de productos de mala calidad.
Galería de neumáticos

Neumático pinchado.

Neumático de Fórmula 1 para asfalto seco.

Neumático cubierto con cadenas para nieve.

Neumático de calle simétrico.

Neumático de calle asimétrico.


Neumático de calle para invierno.

Neumático con clavos para hielo.

Neumático todoterreno.

Neumático de repuesto de emergencia.

Neumático tipo globo para superficies pantanosas.


Reutilización de neumáticos.

Neumático trasero de motocicleta.

Neumático de gran perfil para SUV.

Neumático de banda blanca para clásicos.

Neumático liso o slick para competición sobre asfalto seco.


Denominaciones por país

 Neumático (en España y Chile).


 Cubierta (en Argentina, Paraguay y Uruguay).
 Llanta (en Bolivia, Centroamérica, Colombia, Ecuador, México y Perú).
 Goma (en Argentina, Cuba, República Dominicana y Puerto Rico).
 Caucho (en Venezuela).
 Tyre (en Australia, Nueva Zelanda, Irlanda y Reino Unido).
 Tire (en Estados Unidos y Canadá).
 Pneus (en Portugal y Brasil).

BIBLIOGRAFÍA
TIPO TÍTULO AUTOR EDITORIAL AÑO
1 Libro El gran libro del automóvil Michael Bowler Librería 2010
Universitaria
2 libro Chasis y carrocería del William H. Crouse Marcombo 2012
automóvil Boixareu
3 Libro Manual práctico del D.Hermogenes Gil Cultural 2010
automóvil Martínez
4 libro Manual técnico del P. Read y V.C,Reid A. Madrid 2012
automóvil Vicente