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CAJAMARCA CARLOS
NARVÁEZ DARWIN
ORDOÑEZ WILSON
SALINAS DIEGO
TENE JESSICA
GRUPO: # 3
TEMA: DIFERENCIALES
TITULO: DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES
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DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES
1. OBJETIVOS
1.1 GENERAL
Analizar y comprender el funcionamiento del diferencial autoblocante
1.2 ESPECIFICO
Interpretar el funcionamiento general del diferencial autoblocantes
Tipos de diferencial autoblocantes.
Describir las comprobaciones durante el armado-diferencial-grupo
cónico- corona.
2. INTRODUCCIÓN
Solo vehículos de altas prestaciones y Racing siguen montando diferenciales
autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la
capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el montaje. Por ejemplo, el
diferencial Torsen se combina muy bien con los controles de tracción electrónicos.
Además de descargar de trabajo a éstos como hemos dicho antes, consigue la máxima
transferencia de par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse, consiguiendo
aceleraciones muy rápidas y progresivas
3. MARCO TEORICO
3.1 Funcionamiento del diferencial.
Para explicarlo de manera más sencilla, vamos a comentar de forma breve su
funcionamiento más básico y, poco a poco, explicar los distintos tipos de
diferenciales.
Un diferencial, es un sistema que permite un mejor agarre de las ruedas
propulsoras en las curvas. Es decir, cuando tomamos una curva, la rueda que da
al exterior de la misma, recorre una mayor distancia. El diferencial consigue
adaptar la velocidad de cada rueda, dependiendo de si está en la zona interior o
exterior. De lo contrario, el coche derraparía. Como dato de interés, los vehículos
de drifting, evitan el funcionamiento de este sistema para que ambas ruedas giren
siempre a la misma velocidad.
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Figura 1. El diferencial autoblocante
4. DESARROLLO
4.1 Tipos de diferenciales autoblocantes
El diferencial autoblocante, es el sistema más usado, aunque los sistemas
electrónicos casi los han sustituido, debido a que hacen su trabajo mediante
sensores y los autoblocantes no. Hoy en día, este sistema es muy usado por los
vehículos de competición, aunque hasta hace unos años, se han estado usando de
manera convencional
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planos formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del
diferencial están sobredimensionados, de modo que el eje entre con una
considerable holgura. Estos alojamientos presentan además dos rampas
talladas formando también una “V” de idéntico ángulo que la existente en
los ejes.
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Figura 3. Esquema interno de un viscoacoplador
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Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no son diferenciales
exactamente autoblocantes, ya que no se bloquean para una determinada cantidad
de revoluciones, sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al
suelo. Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el
deslizamiento de una de las ruedas, aportando sólo lo que ésta puede mandar al
suelo, y desviando el excedente a la otra.
Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control
automático y sencillo de forma mecánica, pero no le permite modificar el reparto
de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento, cosa que el
embrague de discos puede controlar enviando más par al eje que considere.
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine
el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad
de tracción frente a ningún otro sistema.
Figura 5. Esquema completo del diferencial Torsen para el eje delantero o trasero
Funcionamiento:
Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes
convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas
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helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La
retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales
funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los
dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone
unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que
supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el
ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales.
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los
satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos
a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso
son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes
helicoidales.
Figura 6. Esquema completo del diferencial Torsen para el eje delantero o trasero
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Figura 7. Esquema completo del diferencial de Disco de fricción para el eje delantero o trasero
Comprobaciones
Holgura del piñón cono: el eje cónico en su alojamiento debe tener un juego axial
admisible de 0.08 a 0.15 mm para permitir una lubricación adecuada del rodamiento.
Holgura entre piñón cono-corona: la holgura entre el eje cónico y el piñón corona
debería ser máximo de 0.15 a 0.25mm.
Alabeo de ejes: esto se realiza con la ayuda de apoyos y un reloj comparador.
Los engranajes deben encontrarse en perfecto estado, sin desgaste excesivo de sus dientes,
roturas o deformaciones. El contacto entre los dientes debe extenderse a toda la superficie
de trabajo.
Estado de las superficies de los piñones: este es de la superficie cónica, del dentado
principal, y del dentado recto secundario, así como la superficie de rodadura interior que
acopla con el eje correspondiente.
Los piñones del diferencial: no deben presentar holgura con respecto al eje. El juego
máximo de acoplamiento entre los engranes deben ser de 0.10 a 0.15 mm entre diente y
diente.
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La carcasa del diferencial no debe presentar grietas ni deformaciones en los puntos de
apoyo o alojamientos de los piñones, así como en la zona del eje porta satélites, debiendo
encontrarse en perfectas condiciones, sin desgastes ni irregularidades. Las superficies de
acoplamiento deben estar exentas de ralladuras y restos de limallas.
Estado de rodamientos tanto de la corona (cónicos) como los del cono (cónico), revisando
minuciosamente los elementos rodantes y la superficie de contacto de estos.
Contacto de piñones entre sí: utilizando la pasta del azul metálico, que debería quedar
uniformemente desteñido el diente por completo luego de darle giro al cono.
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Verificar la holgura actual existente entre los piñones, satélites y
planetarios.
Este grupo cónico diferencial, no cuenta con los piñones internos del
diferencial (planetarios, satélites).
Desmontar la tapa trasera.
Desmontar las tapas de cojinete.
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Sacar la jaula de satélites montada en la corona, recuperando en lado
derecho la arandela de apoyo, de reglaje (usadas para ajustar el juego entre
corona y piñón de ataque), y la pista exterior de rodamiento; y en lado
izquierdo, retirar la arandela de apoyo y de reglaje.
Inmovilizar el plato de arrastre, aflojar, sacar la tuerca y extraer el
diafragma.
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Los tornillos que unen al florero, también fijan a la corona. La cruceta está
compuesta por un dado en el que está alojado un eje que tiene en cada extremo
dos satélites. Las dos caras restantes del dado, tienen cada una un semieje para
los otros dos satélites.
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Cambiar sistemáticamente al montar los elementos de cierre, la tuerca de
retención del piñón cónico.
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Efectuar la misma operación en el otro alojamiento de la pista exterior
del rodamiento y medir el valor en el comparador.
En caso de ser excesivo este juego, se lo deberá compensar por medio
de lainas.
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Reglaje del juego del engrane cono-corona
Colocar en el cárter del puente las arandelas de reglaje recuperadas al
desmontar el florero.
Colocar los rodamientos de rodillos cónicos montados, colocar contra
estos, las pistas exteriores.
Colocar el conjunto del florero con los satélites en el cárter del puente
y asegurarse de que las arandelas de reglaje estén colocadas
correctamente entre las pistas exteriores y el cárter de puente.
Para esta prueba, luego de montar todo el grupo diferencial, pero antes de
ensamblarlo en la funda del puente posterior, procedemos a pintar con la grasa
azul metálico de 3 a 5 dientes en la corona (pintados totalmente). Entonces le
damos torque al eje del cono, para hacer girar la corona.
Entonces, los dientes de la corona deberían mostrar una considerable y
uniforme limpieza de cada uno de los dientes, asegurándonos así que la
calibración del cono y corona es correcta.
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5. CONCLUCIONES
La comprobación de estos elementos es muy importante porque de ello
depende el buen montaje y funcionamiento óptimo del vehículo.
El desmontaje de dicho elemento se lo debe hacer con mucho cuidado puesto
que en algunos casos nos encontraremos con lainas de calibración lo cual será
muy importante para el montaje del mismo.
Las calibraciones de los elementos deben ser realizados muy bien para que la
lubricación sea optima y completa para que las revoluciones que salen a las
ruedas sean las correctas.
6. BIBLIOGRAFÍA
[1]ALONSO Carlos; "Tecnica del Automovil", editorial Paraninfo, edicion 1999,
312 pags. CEAC, "Manual Tecnico del Automovil" ediciones CEAC 2003.
[2]REMBLING Jhon; "El Consultor automotriz", VI edicion, editorial Cultural;
Mexico, 1998. Varios autores "Manual del Automovil", edicion 2001, editorial
[3]Varios autores; "Manual del taller - Abgasuntersuchung AU- SDK - TUV" edicion
1996. Hamburgo - Alemania.
[4]Varios Autores; "Tablas de la Tecnica Automotriz", Ediciones GTZ, 1994.
GERSCHELER (y otros) Tecnologia del Automovil, edicion 2002, Tomos 1 y 2
ALONSO PEREZ, J.M. Mecanica del automovil, Paraninfo, edicion 1998
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