PUENTE TRASERO Y DIFERENCIAL.

1. Explica la constitución y características de los diversos sistemas de

transmisión.

2. Describe la función del acoplamiento deslizante de la transmisión.

3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.

4. ¿Qué es una junta homocinética?

5. Describe la misión del par cónico.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente trasero

rígido y otro para suspensión independiente de las ruedas.

7. ¿Qué es un engranaje hipoide?

8. Explica la necesidad del diferencial.

9. Describe la constitución y funcionamiento del diferencial.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los

automóviles.
11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.

12. Explica el proceso de reglaje del conjunto piñón-corona.

1. Explica la constitución y características de los diversos sistemas de

transmisión.

Dependiendo de la ubicación del grupo motopropulsor en el vehículo, los

sistemas de transmisión del movimiento a las ruedas son diferentes.
Encontrándonos con dos grupos:

Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión traseros,

en donde el secundario de la caja de velocidades termina en un piñón cónico,
que da movimiento a una corona, que a su vez lo transmite directamente a las
ruedas por medio de sendos ejes de transmisión, emplazados
transversalmente en el vehículo.

En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se

transmite desde la caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado
en el puente trasero) por mediación de un eje hueco llamado árbol de
transmisión, que esta emplazado en sentido longitudinal al vehículo. Este
sistema de transmisión esta constituido por: una caja de velocidades, árbol de
transmisión y puente trasero. El movimiento procedente de la caja de
velocidades es cambiado de sentido en 90° y es reducido al mismo tiempo en

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el par cónico emplazado en el puente trasero. En su extremo posterior, el árbol
de transmisión termina en la junta cardan que transmite el movimiento al eje de
entrada del puente trasero. De este último lo toman las ruedas por medio de
palieres que pasan por el interior de los tubos.

Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy

utilizada hasta hace unos años, en que fue sustituida casi por completo en los
vehículos de turismo, por un sistema de tracción delantera.

2. Describe la función del acoplamiento deslizante de la transmisión.

Debido al movimiento vertical del puente trasero, el cual altera constantemente

la longitud del árbol de transmisión, se hace necesaria la posibilidad de
aumentar o disminuir esta longitud, adaptándola a la requerida en cada caso en
función de los movimientos del puente trasero. Esto se consigue con un
acoplamiento deslizante, que se coloca del lado de la salida de la caja de
velocidades, como se muestra en (3) y en (9) de la figura. En el caso de árbol
partido, se dispone además de un cojinete (10) en el extremo posterior del
árbol intermedio.

La Fig. 5.3 muestra un árbol de transmisión cuyo acoplamiento deslizante (9)

permite las variaciones de longitud. Este dispositivo esta formado por un
manguito estriado interiormente con el que ensambla la punta estriada del árbol
de transmisión (5). El manguito (9) se une en este caso al eje (1) de salida de
la caja de cambios por medio de la junta elástica (2), fijada en (3) y en (7) al eje
de salida y al manguito deslizante, respectivamente. En su extremo posterior, el
árbol de transmisión termina en la junta cardan (10) que transmite el
movimiento al eje de entrada (13) del puente trasero.

Fig. 5.3. Acoplamiento deslizante de la transmisión.

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3. Cita las ventajas e inconvenientes de las juntas cardan.

Ventajas:

La principal ventaja de la junta cardan es la de poder transmitir elevados

esfuerzos de rotación.

Inconvenientes:

El principal inconveniente, es que cuando los ejes unidos por la junta giran
desalinedos, el de salida se adelanta y retrasa periódicamente respecto al de
entrada, en función de la disposición que ocupan entre sí. Como consecuencia
de ello, los engranajes de la caja de cambios y el puente trasero quedan
sometidos a variaciones de su velocidad angular y, por lo tanto, a esfuerzos
alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor sea el ángulo formado por los
ejes unidos a la junta, mayor es la fluctuación de la velocidad angular del eje de
salida, por cuya causa las juntas cardan sólo son utilizables para desviaciones
angulares máximas de 15°.

4. ¿Qué es una junta homocinética?

Para compensar las variaciones periódicas de la velocidad angular debidas a la

presencia de la junta cardan, se disponen dos de éstas, una a cada extremo
del árbol de transmisión, de manera que sean compensados los adelantos y
retrasos del árbol conducido en la segunda junta cardan.
El acoplamiento de estas dos juntas cardan se denomina acoplamiento
homocinético o junta homocinética.

5. Describe la misión del par cónico.

El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del árbol de transmisión
(Fig. 5.8), tiene que aplicarse a las ruedas que están situadas en un eje
perpendicular al del árbol de transmisión, por lo que ha de cambiarse el giro en
un ángulo de 90°, lo cual se consigue por medio del par cónico formado por el
piñón cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de ataque recibe el
movimiento del árbol de transmisión y lo comunica a la corona, que por
mediación del mecanismo diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.

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Fig. 5.8. Estructura del puente trasero.

Fig. 5.9. Disposición del montaje del conjunto par cónico y diferencial.

6. Explica las diferencias que existen en la estructura de un puente

trasero rígido y otro para suspensión independiente de las ruedas.

En la Fig. 5.10 se muestra el despiece de un puente trasero de tipo

convencional (rígido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en
las trompetas (6), apoyándose por su extremo interior en el conjunto diferencial
(5), del cual recibe el movimiento, mientras que por el extremo exterior se
apoyan en la trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del diferencial (5)
se fija la corona (4), que recibe movimiento del piñón de ataque (3), alojado en
la carcasa del diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y
(7).

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Fig. 5.10. Despiece del puente trasero.

En otros casos, como el representado en la Fig. 5.11, los palieres van al

descubierto y enlazan con las ruedas por interposición de juntas universales,
que permiten los desplazamientos de las ruedas con respecto al puente en la
marcha del vehículo, ya que el puente está fijado al chasis en estos casos
(suspensión independiente de las ruedas traseras).

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Fig. 5.11. Disposición de montaje del puente trasero con suspensión
independiente de las ruedas.

7. ¿Qué es un engranaje hipoide?

Tanto el piñón cónico como la corona disponen de un dentado helicoidal,

atacando el primero a la segunda un poco por debajo de su centro (Fig. 5.13).
Esta disposición recibe el nombre de engranaje hipoide. Y presenta la ventaja
de que resulta más adecuada a las carrocerías de piso bajo que se utilizan en
los vehículos actuales, ganando en estabilidad del mismo. Por otra parte, con
esta disposición existe un mayor nº de dientes de piñón en contacto con la
corona aumentando su diámetro con respecto a ella, lo que supone una mayor
robustez.

Fig. 5.13. Engranaje hipoide del conjunto piñón-corona.

8. Explica la necesidad del diferencial.

Debido a que esta constatado que las ruedas de un automóvil, ante una
trayectoria curva, realizan diferentes trazados, lo cual implica que la rueda
interior hace un recorrido menor que la rueda exterior, lo cual provocaría (si
estuvieran unidas directamente a la corona del par cónico) el arrastre o
patinado de una de las ruedas.

Debido a esto, es necesario montar un mecanismo que permita el giro de las

dos ruedas motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que transmite a
las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue con la implantación de un
mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor nº de vueltas a
la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando el giro de cada rueda
al recorrido que efectúa.

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9. Describe la constitución y funcionamiento del diferencial.

(Fig. 5.18) Esta constituido por la corona (2), que se une a la caja del
diferencial por mediación de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el
mecanismo diferencial, formado por los satélites (7, en nº de dos
generalmente) y los planetarios (4) y (9). Los satélites se montan sobre el eje
(6) que va alojado en la carcasa (3), de manera que puedan girar libremente en
él; pero son volteados por la caja (3) cuando gira la corona (2).

Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se
alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar
libremente en ellos con interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los
planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirán el movimiento a las
ruedas.

El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado

en la carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos
troncocónicos, situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial
respectivamente.

Fig. 5.18. Despiece del diferencial.

Constituido así el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por

el piñón de ataque (Fig. 5.19), arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que
en su giro voltea a los satélites (C) y (D) que, actuado como cuñas, arrastran a
su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el movimiento a las

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ruedas haciéndolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el
vehículo marche en línea recta; pero cuando toma una curva, la rueda interior
ofrece más resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias
desiguales) y, por ello, los satélites (C) y (D) rodarán un poco sobre uno de los
planetarios (el correspondiente a la rueda interior) multiplicando el giro en el
otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo que pierde en giro una rueda
lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de cada una de ellas al
recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las
diferencias de trayectoria en línea recta, debidas a diferencias de la presión de
inflado de los neumáticos, irregularidades del terreno, etc., son absorbidas por
el diferencial.

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Fig. 5.19. Diferencial ensamblado.

10. Describe los diferentes tipos de juntas homocinéticas utilizados en los

automóviles.

Uno de estos tipos de juntas es la constituida por dos juntas cardan (Fig. 5.22),
donde el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra,
transmitiéndose así una rotación uniforme a las ruedas cualquiera que sea su
orientación.

Fig. 5.22. Junta homocinética cardán.

En el otro extremo de la transmisión (generalmente del lado de unión a la caja

de cambios), suele disponerse una junta deslizante trípode, que permite las
variaciones de longitud de la transmisión que se producen con los movimientos
oscilantes y de orientación de las ruedas. El tipo de junta trípode deslizante
(Fig. 5.23) consiste en un trípode (2) formado por tres pernos en los que se
acoplan los rodillos (3), que se alojan en tres ranuras cilíndricas del cajeado (4,
donde pueden deslizarse) el cual, a su vez, va estriado al planetario del
diferencial. En el trípode (2) se aloja a su vez el palier (1), estriado sobre él,
resultando de todo ello una junta homocinética deslizante.

Fig. 5.23. Junta trípode deslizante del lado de la caja de velocidades.

Otras veces del lado de la rueda se monta una junta homocinética del tipo de
bolas, provista de seis bolas de acero mantenidas en una jaula apropiada y que

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pueden deslizarse en unas gargantas tóricas formadas en los semiárboles
conductor y conducido. (Fig. 5.26)

Fig. 5.26. Junta homocinética de bolas.

11. Enumera las verificaciones que deben realizarse en el puente trasero.

Comprobación de la carcasa (27), la cual no debe tener deformaciones ni

grietas en su superficie y los alojamientos de retenes y cojinetes se encuentran
en perfecto estado.
o Los engranajes del par cónico (8) y (25), así como los satélites (33) y
planetarios (35), no deben presentar desgastes excesivos, roturas ni
deformaciones. Cuando se desmonte la corona, en su posterior montaje sobre
la caja del diferencial deben de utilizarse tornillos nuevos e impregnarlos con un
sellador.
o Comprobación de los cojinetes de apoyo (17 y 22, Fig. 5.29) del piñón de
ataque y (7) y (38) del conjunto corona-diferencial, no debiendo presentar
anomalías de ningún tipo. Observar que los rodillos no estén picados y que las
pistas no presenten deformaciones ni huellas de desgastes.

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Fig. 5.29. Despiece del puente trasero.

Comprobación de los espaciadores y arandelas de reglaje, no deben presentar

desgastes ni deformaciones.
Con el conjunto diferencial ensamblado (Fig. 5.31), se verificará con una galga
de espesores el juego lateral de cada planetario, que no ha de superar los 0.15
mm., se sustituirán las arandelas de empuje por otras de mayor espesor.

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Fig. 5.31. Verificación del juego lateral del planetario.

En la operación de ensamblado del conjunto par cónico-diferencial, se

impregnarán convenientemente sus componentes del aceite adecuado,
debiendo observar durante esta fase una escrupulosa limpieza.
Al ajustar el piñón de ataque, acoplaremos sus cojinetes de manera que no
exista juego entre ellos, pero tampoco excesiva dureza.
El montaje del conjunto corona-diferencial requiere también una operación de
reglaje, que determine el posicionamiento de la corona con respecto al piñón.

12. Explica el proceso de reglaje del conjunto piñón-corona.

Fig. 5.30. Marcas de identificación y reglaje del conjunto piñón-corona.

Se realiza simultáneamente durante la operación de ensamblado del conjunto

par cónico-diferencial, ajustamos el conjunto piñón-corona, siguiendo el orden
establecido en la Fig. 5.32, ajustamos 1º la posición del piñón de ataque (fases
1 y 2) y después la corona (fase 3), para terminar con la verificación de la
posición y contacto de los dientes de ambos (fase 4).

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Fig. 5.32. Proceso de reglaje del conjunto piñón-corona.

Esta verificación se realiza impregnando la corona con un colorante y

haciéndola rodar una vuelta completa arrastrada por el piñón. Si la huella de
contacto entre ambos es correcta, Fig. 5.28, el ajuste está bien realizado; en
caso contrario deberá repetirse este ajuste corrigiendo la posición del piñón de
ataque o de la corona en función de la huella obtenida en la comprobación.

Fig. 5.28. Huellas típicas del contacto del piñón de ataque con la corona.

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