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El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el

vehículo dé una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus
respectivas trayectorias a diferente velocidad de giro, wre>wri, sin
deslizamiento sobre el suelo.

Además permite el diferencial compartir el esfuerzo de giro de la

transmisión entre los semiejes de cada rueda, de acuerdo a las
necesidades de marcha del vehículo, permitiendo balancear sobre
una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro
que pierda la otra.

AUTOMOTRIZ 2
3
Esta característica de funcionamiento supone la solución para el
adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando
el vehículo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un
serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su
adherencia con el suelo total o parcialmente.

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Trayectoria de las ruedas

re>ri

ri re

5
Trayectoria de las ruedas

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 Funcionamiento en curva

50% 50% 20% 80%

Funcionamiento cuando existe perdida de adherencia

50% 50% 0% 100%

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Cuando durante el recorrido del vehículo una de las dos ruedas del
eje motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante,
como grava, lodo, hielo, arena, etc. O una de ellas queda en el aire
como consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a
alta velocidad, el principio de funcionamiento del diferencial permite
que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha
reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par,
mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce en
pérdida de tracción del vehículo.

Para evitar estos problemas de operación en el vehículo, se diseño el

diferencial autoblocante que tiene como objeto resolver este
problema de pérdida de tracción y dar seguridad a la conducción del
vehículo.

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En el avance de la ingeniería automotriz los diferenciales
autoblocantes han sido desplazados por los Controles de tracción
electrónicos TSC,ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan la señal del
sensor, del sistema de frenos ABS, la rueda que patina, frenando la
misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma
que haría un diferencial autoblocante.

El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar

una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo
adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la
extensión del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales
autoblocantes.

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Actualmente solo en los vehículos de altas prestaciones y racing
se continua montando diferenciales autoblocantes, ya que se
descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad
de transmisión de potencia.

Por ejemplo en el diferencial tipo Torsen, se combinan los

controles de tracción electrónicos. Además de descargar el
trabajo a los frenos, se consigue la máxima transferencia del par
a las ruedas sin que lleguen a deslizarse, consiguiendo
aceleraciones muy rápidas y progresivas.

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 Diferenciales autoblocantes

Tipos de diferenciales autoblocantes:

1.- Mecánico, en los que un muelle hace actuar un mecanismo que

aumenta el rozamiento interno, limitando el efecto diferencial
cuando se detecta diferencia de giro entre los semiejes.

2.- Mecánico, mediante engranajes especiales, con el sistema

Torsen

3.- Mecánico, mediante disco acoplador tipo Ferguson.

4.- Electrónicos, que utilizan los sensores del sistema ABS y frenan
las ruedas que pierden adherencia (algunos también limitan
momentáneamente la potencia del motor) para que se mantenga la
capacidad de tracción.

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Diferenciales de deslizamiento limitado

Diferenciales autoblocantes mecánicos

Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera,

de gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia
durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el
enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un
deslizamiento excesivo que generaría peligro en la conducción del
vehículo.

Mediante la adopción de este sistema, se mejora la transmisión de

esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos
adherencia y sus consecuencias para la estabilidad.

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 Conos de fricción

Diferenciales autoblocantes Discos de fricción (Thornton Powr-Lok)

mecánicos
Acople lateral estriado

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 Diferencial autoblocante por conos de
fricción
Funcionamiento en curva

El conjunto se comporta con efecto diferencial normal; cuando el vehículo

toma una curva, la rueda interior reduce su velocidad y la exterior aumenta
compensada por el propio diferencial. La diferencia de velocidad entre las dos
ruedas,
genera una fuerza superior a la fuerza de adherencia del cono de fricción con la
carcasa; en
esta situación, el cono desliza dentro de la caja con lo que se produce el efecto
diferencial
normal.

Perdida de adherencia en una rueda

En esta situación, el cono de fricción esta solidario a la caja del diferencial ( ver fig.
1). Los muelles empujan contra los planetarios y el cono de fricción, el par se trasmite
a los dos planetarios por igual y las dos ruedas giran a la misma velocidad.
El par transmitido en estas condiciones de adherencia esta limitado por la fuerza de
empuje de los muelles. Si se supera el par, el cono de fricción resbalara y perderá el
efecto de bloqueo del diferencial.
14
Diferencial autoblocante por conos de
fricción

Fig. 1

15
Diferencial autoblocante por conos de
fricción

Fig. 2

16
Diferencial autobloqueante por discos de fricción track-lok

Es un diferencial normal sin bloqueo, si una de las ruedas gira,

la opuesta generara solo la misma torsión que la rueda que gira.

En el diferencial Track-lok, parte de la torsión de la corona de

transmisión se transmite a través de los conjuntos de embrague.
Estos contienen discos múltiples, los embragues tienen
acanaladuras radiales en los platos o material de fibra
conglomerada. Ver fig. 3.

17
Fig. 3

18
Funcionamiento del diferencial por discos de fricción track-

Durante el funcionamiento, los embragues Track-lok se acoplan por

efecto de dos fuerza concurrentes.

La primera es la fuerza de ajuste previo por arandelas de muelle

Belleville, contenidas dentro de los conjuntos de embrague. La
segunda proviene de la separación de fuerzas generadas por los
engranajes laterales al aplicarse
torsión a través de la corona. Ver fig. 4.

El diferencial, en diferencia de giros pequeños, como curvas,

compensa permitiendo el efecto diferencial entre ejes, pero no permite
deslizamientos bruscos ni prolongados(patinamientos), el conjunto de
discos acoplados los planetarios lo impide.

19
Fig. 4

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 Diferencial Torsen

El diferencial Torsen es un sistema diferencial que permite

repartir el par de fuerzas de la transmisión de manera
proporcional a la adherencia del neumático al suelo. Cuanto mas
adherencia, mayor par de transmisión; de modo que si la rueda
pierde contacto con el suelo y no ofrece resistencia, todo el par
se transmitirá al eje contrario, y la rueda girara pero no resbalara.

El diseño del diferencial permite compensar las diferencias de

giro al curvar un vehículo, al igual que un diferencial normal.

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Constitución del diferencial Torsen

El diferencial Torsen dispone de un grupo cónico formado por un

piñón y una corona. Los palieres se unen a unos engranajes
cilíndricos de dentado helicoidal que sustituyen a los planetarios de
dentado cónico del diferencial convencional.

• Dos planetarios del tipo tornillo sinfín con una inclinación de la

hélice en
el mismo sentido. Cada planetario es conectado a un palier.
• Tres parejas de satélites con dos tipos de dentados.
El dentado helicoidal engrana con el planetario sin fin.
El dentado recto engrana con el otro satélite en su dentado recto,
formando una pareja.

22
Constitución del diferencial Torsen

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 Funcionamiento del diferencial Torsen

El funcionamiento del diferencial Torsen esta basado en el

comportamiento de dos engranajes helicoidales que se cruzan a
90°. La inclinación de los dientes del engranaje permiten diseñar
diferenciales mas flexibles, y le comunica la transmisión del
giro de un planetario a otro mediante el efecto diferencial.

Cuando el vehículo toma una curva, el palier se frena y el engranaje

satélite gira sobre un planetario sinfín. El giro del satélite
se transmite a su pareja por medio del engranaje de dentado recto.
El satélite que engrana con el otro planetario sinfín, le transmite
el giro y le obliga a girar mas rápido, debido al efecto diferencial.

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Las revoluciones que pierde un palier, las gana el otro, como un diferencial de
dentado recto normal, al tiempo que disminuye la velocidad de la rueda del
lado opuesto.

Principio de Funcionamiento en curvas

funcionamiento del
Torsen (engranaje
helicoidal con ejes que
se cruzan)

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 Funcionamiento en terrenos deslizantes
En un diferencial normal, si una rueda pierde adherencia aumenta su
velocidad, al tiempo que disminuye la velocidad de la rueda opuesta.

El diferencial Torsen impide este comportamiento debido al diseño de

la inclinación del dentado de los engranajes helicoidales y a la unión
en
parejas de los satélites por un engranaje de dentado recto.

Este sistema impide que, cuando una rueda pierde adherencia, el giro
del
conjunto se pueda-escapar, por ese eje. Los piñones satélites están
unidos
entre si formando una pareja y transmiten el giro a los dos ejes por
igual.
La rueda que ofrece adherencia empujara al vehículo y la otra no
traccionará pero tampoco dará lugar al deslizamiento (fig. 5 )

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 Fig. 5 Funcionamiento sobre terrenos deslizantes

En resumen, el diferencial Torsen permite las diferencias de

velocidades de giro entre las ruedas de un mismo eje para
poder realizar las diferentes curvas sin que exista arrastre,
impidiendo que se pierda el par y la rueda deslice a si pierda
adherencia.

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