Diferenciales

Función del diferencial. La función del mecanismo diferencial es la de permitir

el giro a diferentes velocidades de las ruedas motrices ya sean las delanteras o
posteriores motrices.

Al no existir la corona, piñón de ataque, satélites, engranajes laterales que

forman el grupo diferencial las ruedas se unirán directamente a la corona del par
cónico, el movimiento de rotación del motor seria transmitido desde el piñón de
ataque a la corona y de esta a las ruedas, girando ambas a la misma velocidad;
con esta disposición el vehículo en una trayectoria recta los desplazamientos de
ambas ruedas serían idénticos, pero cuando el vehículo marche en una
trayectoria curva en la que la rueda exterior ha de hacer un recorrido mayor a la
interior se produciría el arrastre o patinado de las ruedas, dado que las ruedas
son impulsadas por la corona a la misma velocidad y deben efectuar recorridos
diferentes.

Incluso las ruedas del mismo lado del auto tienen su propia trayectoria y
distancia recorrida. Si el eje motriz fuera rígido, una de las llantas tendría que
patinar para que el auto pueda girar. El diferencial permite que una de las
ruedas motrices del mismo eje no patine (derrape) sobre el camino durante el
giro (diferencial entre ruedas) o que las ruedas motrices de uno de los ejes no se
oponga al movimiento de las del otro al pasar por caminos diferentes (diferencial
central).

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Inconveniente del diferencial simple. No obstante, las ventajas del diferencial
que supone la solución para el adecuado reparto del par motor entre ambas
ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, o entre los distintos ejes
motrices, a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las
dos ruedas pierde

Tipos de diferenciales

Diferenciales simples o abiertos. Son los diferenciales convencionales, están

compuestos por dos planetarios y dos, tres o cuatro satélites; los planetarios
giran a través de los satélites. Este tipo de diferencial no es adecuado para los
vehículos todoterreno (4WD, AWD o 4x4), ya que, en el caso de circular por
terrenos con poca adherencia, el diferencial mandará más revoluciones al eje
con menos o sin adherencia. Los diferenciales abiertos son los más comunes en la
mayoría de los vehículos con transmisiones estándar (manuales o mecánicos).

Diferenciales con mecanismo de bloqueo. Poseen un mecanismo que limita de

manera parcial o total el inconveniente (patinaje) que poseen los diferenciales
simples, cuando las ruedas tienen diferentes adherenciascon el camino.

Diferenciales con bloqueo

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Los diferenciales con bloqueo se dividen en:

• No automáticos. Son los que son conectados por el conductor del vehículo.
Pueden ser con mando mecánico, neumático o hidráulico

• Automáticos o autoblocantes. Son los que limitan la posibilidad de que una

rueda del mismo eje gire libre respecto a la otra; o que ruedas motrices de ejes
diferentes giren libremente; según una regulación fija predeterminada; es decir,
sólo se anula parte del efecto diferencial en determinadas condiciones.

Los diferenciales con bloqueo de mando automáticos se clasifican en:

• Mecánicos. Un muelle u otro dispositivo hace actuar un mecanismo que

aumenta el rozamiento interno, limitando el efecto diferencial cuando se
detecta diferencia de giro entre los semiejes o palieres.

• Electrónicos. Se utilizan sensores del sistema antibloqueo de frenos (ABS) y

frenan las ruedas que pierden adherencia (algunos también limitan
momentáneamente la potencia del motor) para que se mantenga la capacidad de
tracción.

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Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD).

Estos diferenciales con mecanismo de accionamiento automático del bloqueo se

activan cuando existe una diferencia en el giro de los semiejes, por lo que son de
tipo reactivos. Su estructura está diseñada para que cuando exista un cierto
deslizamiento o diferencia entre las velocidades entre los dos ejes o árboles que
conectan, se desarrollen fuerzas de fricción que se opongan a ese deslizamiento
relativo, cierta fuerza de embrague, que aumenta, mientras aumente la
diferencia entre ls velocidades de los árboles, o bien con determinada diferencia
establecida.

Diferencial autoblocante por discos de fricción

En este diferencial los satélites se montan sobre dos ejes que se cruzan uno
sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los
diferenciales convencionales, donde forman una pieza única con cuatro brazos
(cruceta). Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de
satélites van tallados con dos planos formando una “V”. Los alojamientos para
cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados, de modo que el
eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan además
dos rampas talladas formando también una “V” de idéntico ángulo que la
existente en los ejes

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Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los
satélites están sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las
rampas en “V”, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del
otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados
en el fondo de la “V”.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto

resbalamiento mientras no se produzca la pérdida de adherencia de una de las
dos ruedas. Así, cuando el coche entra a una curva, este pequeño resbalamiento
permite que la rueda exterior gire algo más de prisa que la interior,
comportándose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento
en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar
entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los
satélites disminuye

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje de

satélites del lado de la rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas
en “V”, ejerciendo un empuje sobre los satélites y éstos se aplican ahora con
fuerza sobre los anillos o discos de presión. Este movimiento aprieta el embrague
de discos de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial,
anulándose en parte, por tanto, el efecto diferencial.

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Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el
reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las
revoluciones de un eje o semieje frente al otro en un determinado valor.

Diferencial de acoplamiento viscoso Ferguson

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en

vehículos con tracción a las 4 ruedas (AWD). Está constituido por una carcasa
solidaria al árbol de transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos
están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida. Los
discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a través de
los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena
todo el conjunto

lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los

satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados
dos a dos por engranajes de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en
este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes
helicoidales.

Su funcionamiento se basa en la combinación de una serie de engranajes

convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas
helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos.
La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas
helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de

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contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio
diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de
deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina
precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales.

Montaje y ajuste del Diferencial

Aunque el conjunto diferencial este constituido por piezas de gran robustez, el

montaje de todos sus elementos es muy delicado y debe realizarse siempre
siguiendo las recomendaciones particulares que en cada caso dé el fabricante del
vehículo si se desea realizar una reparación con éxito. Precisamente entre las
reparaciones de cierta importancia normalmente realizadas en los talleres, la
sustitución de grupos y ajuste de diferenciales es una de las que presenta mayor
riesgo de no quedar enteramente bien o, peor aún, de reproducirse al cabo de un
kilometraje breve.

En este tipo de reparaciones, en primer lugar es fundamental que el piñón y la

corona que forman el conjunto diferencial estén emparejados de fábrica y que
en el montaje de ambas piezas se realice un perfecto ajuste del juego, teniendo
en cuenta para ello las marcas grabadas en su superficie, así como el
procedimiento general recomendado por el fabricante.
En segundo lugar, en aquellas reparaciones en que hubieran resultado
desgastados el piñón y la corona es asimismo imprescindible efectuar una
limpieza muy escrupulosa de todo el interior de la carcasa del diferencial,
incluidas las trompetas. De no tener en cuenta esta precaución, las partículas

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metálicas procedentes de la primera avería actuarían como un esmeril sobre el
conjunto de piñones nuevos, lo que originaría la repetición de la avería en un
plazo muy breve. Hay que advertir que el montaje y el ajuste del diferencial es
una operación de bastante responsabilidad, que aparte de los necesarios
conocimientos requiere para su realización numerosas herramientas especiales.
Por este motivo, esta clase de trabajos es aconsejable encargarlos únicamente a
talleres muy calificados que puedan garantizar un buen resultado. Sin embargo,
se detallan en que consisten estos ajustes y cómo llevarlos a cabo.
En general, el ajuste del conjunto diferencial comprende tres operaciones
distintas, aunque todas ellas ligadas entre sí. Según el orden en que
normalmente se llevan a cabo, son las siguientes:

Determinación del espesor de la arandela de apoyo del piñón cónico. –Para

realizarlo se emplea un útil especial denominado “falso piñón”. Este útil especial
lleva acoplado un reloj comparador dor cuyas indicaciones combinadas con el
número que aparecerá grabado en el piñón permiten determinar directamente el
espesor que debe tener la arandela de apoyo del piñón.

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2-Precarga de los rodamientos del piñón cónico. –El piñón cónico generalmente
va montado sobre dos rodamientos de rodillos cuyas pistas interiores van
separadas por un distansiador elástico. La operación de precarga de los
rodamientos consiste en un par de apriete a la tuerca de fijación del piñón se
requiera un determinado par previamente especificado. Para ello se utiliza una
llave dinamométrica para apretar la tuerca y un comprobador de par de giro o
llave dinamométrica de precisión para verificar el esfuerzo de giro del piñón.

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 1- Ajuste del juego entre corona y piñón y precarga de los rodamientos del
conjunto. –El ajuste del piñón y la corona se efectúa acercando o
alejando la corona al piñón mediante los anillos de regulación hasta
conseguir la holgura entre dientes recomendada . La precargada los
rodamientos se da apretando los anillos de regulación de cada lado hasta
conseguir una
determinada deformación de la carcasa.-

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En la actualidad, la configuración más común en los automóviles es el motor
delantero transversal con tracción delantera. En esta configuración, así como en otras
en que el motor se ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardán. En
estos casos la fuerza se transmite típicamente mediante semiejes y juntas
homocinéticas
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