Informe de Transito 030123

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Elaboró: Liszt – Diccon

ESTUDIO DE TRÁNSITO Y DEMANDA Aprobó: -
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APP VÍA LÁCTEA
INFORME FINAL DEL ESTUDIO DE TRÁNSIT O,

ETAPA DE FACTIBILIDAD
ESTYMA – GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA

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ESTUDIO DE TRÁNSITO – ETAPA DE FACTIBILIDAD APP VÍA LÁCTEA
ESTYMA – ESTUDIOS Y MANEJOS S.A.
MEDELLÍN, DICIEMBRE DE 2022
ELABORÓ
Liszt Group S.A.S. - Diccon Ingeniería S.A.S.
Consultores en Ingeniería de Tránsito y Transporte
REVISÓ REVISÓ
Alejandro Bernal Tamayo Jorge Mario Hernández Ochoa
Líder de Control y Seguimiento Líder de Desarrollo de Negocios
Estyma S.A. Estyma S.A.
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REGISTRO DE APROBACIONES
APROBÓ APROBÓ
Fecha: Fecha:
Gobernación de Antioquia Gobernación de Antioquia
CONTROL DE CAMBIOS
No. VERSIÓN FECHA CAMBIO SOLICITÓ
6 Diciembre 2022 Observaciones Gobernación de Antioquia
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Contenido
1. Introducción .............................................................................................................................. 10
2. Objetivo General ....................................................................................................................... 15
3. Objetivos Específicos ................................................................................................................. 15
4. Localización general del proyecto ............................................................................................. 16
5. Estudio de Tránsito.................................................................................................................... 17
5.1. Caracterización y composición del flujo vehicular ............................................................ 17
5.1.1. Estaciones de Aforo ................................................................................................... 18
5.1.2. Análisis de la información ......................................................................................... 20
5.2.1. Recolección de información en campo. .................................................................... 62
5.2.2. Caracterización vial. .................................................................................................. 62
5.2.3. Velocidades en el corredor. ...................................................................................... 63
5.2.4. Ubicación y características del peaje. ....................................................................... 64
5.3. Análisis de Capacidad y nivel de Servicio. ......................................................................... 64
5.3.1. Análisis de información y resultados para los tramos rectos.................................... 66
5.3.2. Análisis de nivel de servicio en las intersecciones .................................................... 69
6. Proyecciones de tráfico con base en series históricas .............................................................. 74
7. Estudio de Transporte. .............................................................................................................. 79
7.1. Encuesta origen destino. ................................................................................................... 81
7.2. Encuestas de preferencias declaradas. ............................................................................. 82
7.2.3. Disposición a pagar por parte de los usuarios y peaje a implementar ..................... 87
7.3. Zonificación. ...................................................................................................................... 89
7.4. Funciones flujo-demora .................................................................................................... 91
7.5. Modelos de elección discreta............................................................................................ 92
7.6. Calibración del escenario base (2021). ............................................................................. 97
7.7. Modelo de proyección de la demanda............................................................................ 100
7.8. Resultados obtenidos. ..................................................................................................... 103
8. Componente de georreferenciación GIS ................................................................................. 139
9. Análisis de ITS (Intelligent Transportation Systems). .............................................................. 140
10. Análisis del impacto del Plan de Intervenciones. ................................................................ 140
11. Análisis de resultados. ......................................................................................................... 142
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12. Conclusiones........................................................................................................................ 145

13. Bibliografía .......................................................................................................................... 147
Figuras
Figura 1. Diagrama de proceso del estudio de tránsito y demanda ................................................. 15
Figura 2. Localización general del proyecto ...................................................................................... 16
Figura 3. Municipios del área de influencia ...................................................................................... 17
Figura 4. Simulación de sistema para aforos digitales. ............................................................................. 18
Figura 5. Localización de las estaciones de aforo. ............................................................................ 19
Figura 6. Estación maestra Pajarito................................................................................................... 25
Figura 7. Estación maestra La Ye – Belmira....................................................................................... 31
Figura 8. Estación maestra Don Matías. ............................................................................................ 37
Figura 9. Estación maestra EDS Entrerríos. ....................................................................................... 43
Figura 10. Estación de conteo Ye de Bello. ....................................................................................... 50
Figura 11. Estación de conteo trocha San Pedro. ............................................................................. 50
Figura 12. Estación de conteo Ye San José. ....................................................................................... 51
Figura 13. Estación de conteo salida Entrerríos. ............................................................................... 51
Figura 14. Estación de conteo Vivero EPM. ...................................................................................... 52
Figura 15. Estado actual del peaje. ................................................................................................... 64
Figura 16 División de tramos para el análisis de NS y Capacidad. .................................................... 65
Figura 17. Modelo situación inicial Ye de Bello. ................................................................................ 70
Figura 18. Modelo situación inicial Ye de Belmira. ........................................................................... 71
Figura 19. Modelo situación inicial Ye de Entrerríos. ........................................................................ 72
Figura 20. Modelo situación inicial Ye de Vivero EPM. ..................................................................... 73
Figura 21 Puntos de toma de información de transporte........................................................................... 80
Figura 22 Formato de encuestas de interceptación. ................................................................................. 82
Figura 23. Encuesta de caracterización del conductor. .................................................................... 85
Figura 24 Tránsito Promedio Diario Anual 2008 – 2020............................................................................ 89
Figura 25 Zonas ZAT (Zonas de Análisis de Transporte). ......................................................................... 90
Figura 26 Funciones flujo-demora para el modelo. .................................................................................. 92
Figura 27 Crecimiento del PIB. ............................................................................................................ 102
Figura 28 proyecciones a corto y mediano plazo del Ministerio de Hacienda de Colombia......................... 102
Figura 29. Destinos desde el Origen San Pedro por modo. ............................................................ 105
Figura 30 Motivo de viajes con Origen San Pedro. ......................................................................... 106
Figura 31. Frecuencia de viajes con Origen Medellín. .................................................................... 106
Figura 32. Destinos desde el Origen Medellín por modo................................................................ 107
Figura 33 Motivo de viajes con Origen Medellín. ........................................................................... 108
Figura 34. Frecuencia de viajes con Origen Medellín. .................................................................... 108
Figura 35. Destinos desde el Origen Entrerríos por modo. ............................................................. 109
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Figura 36 Motivo de viajes con Origen Entrerríos........................................................................... 110

Figura 37. Frecuencia de viajes con Origen Entrerríos.................................................................... 110
Figura 38 Modos de transporte. ........................................................................................................... 111
Figura 39 Motivos de viaje................................................................................................................... 111
Figura 40 Frecuencia del viaje. ............................................................................................................ 112
Figura 41 Número de personas en el vehículo. ..................................................................................... 112
Figura 42 Resumen de resultados, encuestas de preferencias declaradas............................................... 114
Figura 43 Nivel de estudios. ................................................................................................................ 114
Figura 44 Frecuencia y motivo de Viaje. ............................................................................................... 115
Figura 45 Perfil de usuario. ................................................................................................................. 115
Figura 46 Resultados de la calibración del auto..................................................................................... 117
Figura 47 Resultados de la calibración del bus. ..................................................................................... 118
Figura 48 Resultados de la calibración del auto..................................................................................... 118
Figura 49 Resultados de la asignación para el año base (2021).............................................................. 121
Figura 50. Resultados de la asignación para el año final 2053........................................................ 122
Figura 51 TPDA1-2046 Peaje Y De Bello.............................................................................................. 123
Figura 52 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de bello – San Pedro de los milagros)......................... 124
Figura 53 tasas de crecimiento anual del tráfico (San Félix – Y de Bello). ................................................ 124
Figura 54 tasas de crecimiento anual del tráfico (San Pedro de los Milagros – Vivero de EPM). ................ 125
Figura 55 tasas de crecimiento anual del tráfico (San Pedro de los Milagros – Y de Belmira). ................... 125
Figura 56 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de Belmira - Belmira). ............................................... 126
Figura 57 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de Belmira – Entre Ríos). .......................................... 126
Figura 58 tasas de crecimiento anual del tráfico (Entre Ríos – Vivero de EPM). ....................................... 127
Figura 59 tasas de crecimiento anual del tráfico (Vivero de EPM – Don Matías). ...................................... 127
Figura 60 tasas de crecimiento anual del tráfico (Entre Ríos – San José). ............................................... 128
Figura 61 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de San José – San José de la Montaña). .................... 128
Figura 62 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y San José – Santa Rosa de Osos)............................... 129
Figura 63 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y San José – Santa Rosa de Osos)............................... 135
Figura 64 Mapa georreferenciado GIS. ........................................................................................... 140
Tablas
Tabla 1. Información del originador del proyecto............................................................................. 10
Tabla 2. Información de las estaciones de aforo del proyecto. ........................................................ 18
Tabla 3. Constante correspondiente al nivel de confiabilidad. ................................................................... 23
Tabla 4. Factores de equivalencia del flujo vehicular ....................................................................... 24
Tabla 5. Composición vehicular E.M. Pajarito. .................................................................................. 26
Tabla 6. Tránsito Promedio Diario E.M. Pajarito. .............................................................................. 29
Tabla 7. Composición vehicular E.M. La Ye – Belmira. ...................................................................... 32
Tabla 8. Tránsito Promedio Diario E.M. La Ye – Belmira. .................................................................. 35
Tabla 9. Composición vehicular E.M. Don Matías. ............................................................................ 38
Tabla 10. Tránsito Promedio Diario E.M. Don Matías. ...................................................................... 40
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Tabla 11. Composición vehicular E.M. EDS Entrerríos. ..................................................................... 44

Tabla 12. Tránsito Promedio Diario E.M. EDS Entrerríos. ................................................................. 46
Tabla 13. Estaciones de conteo del proyecto.................................................................................... 48
Tabla 14. Localización de las estaciones de conteo. ......................................................................... 49
Tabla 15. Movimientos en las estaciones de conteo. ....................................................................... 52
Tabla 16. Composición vehicular estación de conteo Ye de Bello. ................................................... 53
Tabla 17. Composición vehicular estación de conteo trocha San Pedro. ......................................... 54
Tabla 18. Composición vehicular estación de conteo Ye San José. .................................................. 54
Tabla 19. Composición vehicular estación de conteo salida Entrerríos. ........................................... 54
Tabla 20. Composición vehicular estación de conteo Vivero EPM. .................................................. 54
Tabla 21. Tránsito Promedio Diario E.C. Ye de Bello. ........................................................................ 57
Tabla 22. Tránsito Promedio Diario E.C. trocha San Pedro. .............................................................. 58
Tabla 23. Tránsito Promedio Diario E.C. Ye San José. ....................................................................... 58
Tabla 24. Tránsito Promedio Diario E.C. salida Entrerríos. ............................................................... 58
Tabla 25. Tránsito Promedio Diario E.C. Vivero EPM. ....................................................................... 58
Tabla 26. Tránsito Promedio Diario Anual estaciones de conteo. .................................................... 59
Tabla 27 Velocidades promedio por corredor. ................................................................................. 63
Tabla 28. Tipos de carreteras de dos carriles. ................................................................................... 65
Tabla 29. Información para el análisis de capacidad y niveles de servicio según HCM. ................... 66
Tabla 30. Cálculos para la velocidad de viaje promedio según HCM. ............................................... 66
Tabla 31. Cálculos para el porcentaje de tiempo perdido siguiendo otro vehículo según HCM. ..... 67
Tabla 32. Tabla para calcular niveles de servicio en carreteras de 2 carriles - Clase II. .................... 67
Tabla 33. Características de los tramos viales analizados. ................................................................ 67
Tabla 34. Características de los tramos viales analizados. ................................................................ 68
Tabla 35. Nivel de servicio en horizontes temporales (5 años) ........................................................ 68
Tabla 36. Niveles de servicio en intersecciones. ............................................................................... 69
Tabla 37. Comparación del NS para cada uno de los horizontes. de tiempo ................................... 70
Tabla 38. Comparación del NS para cada uno de los horizontes de tiempo. ................................... 71
Tabla 41. Proyección del TPD – Tasa de crecimiento obtenida a partir de regresión lineal. Peaje Pajarito .... 76
Tabla 42. Proyección del TPD – Tasa de crecimiento obtenida a partir de regresión exponencial. Peaje
Pajarito................................................................................................................................................ 77
Tabla 43. Proyección del TPD – Tasa de crecimiento obtenida a partir de la proyección del desarrollo
económico. Peaje Pajarito ..................................................................................................................... 78
Tabla 44. Resultados de estaciones satélites. ................................................................................... 81
Tabla 45. Diseño de encuesta. .......................................................................................................... 86
Tabla 46. Modelos de elección discreta. ........................................................................................... 96
Tabla 47. Costos operacionales por modo $/Km. Actualizados con IPC a 2021. .............................. 98
Tabla 48. Producto Interno Bruto regional y nacional. ................................................................... 100
Tabla 49. Producto Interno Bruto regional y nacional (Resultados). .............................................. 101
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Tabla 50. Producto Interno Bruto regional y nacional (Resultados). .............................................. 102
Tabla 51. Registros. ......................................................................................................................... 103
Tabla 52. Orígenes y destinos más importantes encontrados. ....................................................... 104
Tabla 53. Flujo HMD por moto por origen. ..................................................................................... 104
Tabla 54. Valor subjetivo del tiempo por minuto. .......................................................................... 117
Tabla 55. Valor subjetivo del tiempo por hora. .............................................................................. 117
Tabla 56. Clasificación de vehículos (Tipologías). ........................................................................... 120
Tabla 57. Crecimiento del modelo para estación Peaje Pajarito. ................................................... 130
Tabla 57. Peaje Actual Pajarito........................................................................................................ 130
Tabla 58. Peaje propuesto VIA LACTEA zona La Meseta. ................................................................ 132
Tabla 59. Delta de diferencia entre recaudo de ambos peajes. ..................................................... 133
Tabla 60. Recaudo esperado en ambos modelos. .......................................................................... 134
Tabla 61. TPA Vía Láctea con ajuste. ............................................................................................... 136
Tabla 62. TPA Vía Láctea con ajuste. ............................................................................................... 137
Tabla 63. Rutas TPC APP Vía Láctea año 2022 ................................................................................ 138
Tabla 64. Número de viajes TPC APP Vía Láctea año 2022 ............................................................. 138
ECUACIONES
Ecuación 5-1. Fórmula para la expansión del flujo vehicular. .................................................................... 21
Ecuación 5-2. Ecuación del TPDs. ......................................................................................................... 21
Ecuación 5-3. Intervalo de confianza TDPA. ........................................................................................... 22
Ecuación 5-4. Cálculo A. ....................................................................................................................... 22
Ecuación 5-5. Equivalencia desviación y error estándar. .......................................................................... 22
Ecuación 5-6. Cálculo desviación estándar poblacional............................................................................ 22
Ecuación 5-7. Cálculo desviación estándar muestral ............................................................................... 23
Ecuación 5-8. Intervalo TPDA final ......................................................................................................... 23
Ecuación 7-1. Función flujo demora.................................................................................................. 91
Ecuación 7-2. Función Akcelik. .......................................................................................................... 91
Ecuación 7-3. Función de utilidad. .................................................................................................... 93
Ecuación 7-4. Utilidad sistemática. ................................................................................................... 93
Ecuación 7-5. Análisis de alternativa................................................................................................. 94
Ecuación 7-6. Ecuación compuesta con análisis de alternativa. ....................................................... 94
Ecuación 7-7. Probabilidad de elección de Aj ................................................................................... 94
Ecuación 7-8. Ecuación de elección de probabilidad ........................................................................ 94
Ecuación 7-9. Ecuación de elección de probabilidad No 2................................................................ 95
Ecuación 7-10. Probabilidad de elección. ......................................................................................... 95
Ecuación 7-11. Valor de 𝜇. ................................................................................................................ 95
Ecuación 7-12. Valor de 𝜎2. .............................................................................................................. 95
Ecuación 7-13. Relación tiempo/Costo. ............................................................................................ 97
Ecuación 7-14. Costo Generalizado. .................................................................................................. 97
Ecuación 7-15. Cálculo de 𝑅2. ........................................................................................................... 99
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Ecuación 7-16. Valor de Ajuste GEH.................................................................................................. 99

Ecuación 7-17. Calculo TPDA. .......................................................................................................... 101
Ecuación 7-18. Cálculo Factor de Expansión. .................................................................................. 113
Ecuación 7-19. Factor de expansión (hora/día). ............................................................................. 118
Ecuación 7-20. Factor de expansión (día/mes). .............................................................................. 119
Ecuación 7-21. Factor de expansión (mes/año). ............................................................................. 119
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1. Introducción
El proyecto “ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL,

PREDIAL Y SOCIAL, REHABILITACIÓN, OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REVERSIÓN DEL
CORREDOR VÍA PAJARITO - SAN PEDRO DE LOS MILAGROS - LA YE – ENTRERRÍOS - SANTA
ROSA DE OSOS Y SUS VÍAS COMPLEMENTARIAS EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA” fue
originado por:
Tabla 1. Información del originador del proyecto.

Originador Promesa de Sociedad Futura Vía Láctea
Razón Social Accionista Estyma – Estudios y Manejos S.A.
Dirección Carrera 35A No. 15 B – 35
Edificio Prisma
Oficina 410
Medellín - Antioquia
Teléfono +57 4440568
e-mail Camilo.angel@estyma.com
Representante Legal Camilo Ángel Machado
Fuente: APP Vía Láctea. Proyecto de Prefactibilidad. Estyma S.A. Pág. 7.
ESTYMA ESTUDIOS Y MANEJOS S.A. - ESTYMA S.A. ha planteado en Etapa de Factibilidad la

presente Iniciativa Privada de Asociación Público-Privada sin aporte de recursos públicos en busca de
mejorar la conectividad y la integración económica entre Medellín y los municipios de la subregión
norte del Departamento de Antioquia como lo son San Pedro de los Milagros, Belmira, Entrerríos,
Santa Rosa de Osos, Donmatías y San José de la Montaña, los cuales hacen parte de la denominada
ruta lechera.
Estas vías cuentan con deterioro en su estructura de pavimento y obras de drenaje afectando sus
condiciones actuales de servicio.
Con la presente iniciativa se busca dar solución a los problemas anteriormente mencionados de esta
zona considerada como una despensa agrícola de la región y de Colombia al ser la ruta lechera del
Departamento de Antioquia y zona de gran expansión turística y poblacional, con intervenciones viales
de rehabilitación y con la operación, mantenimiento y atención vial durante 30 años de concesión.
Los tramos de vías a intervenir dentro de la ejecución de la presente iniciativa y las cuales se
denominan bajo la Resolución No. 0001917 del 15 de junio de 2018, son las siguientes:
• Tramo 1: Código 62AN18, Pajarito – San Pedro de los Milagros – La Ye - Entrerríos –

Santa Rosa de Osos (Cruce Ruta 25).
• Tramo 2: Código 62AN18-2, La Ye – Belmira.
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• Tramo 3: Código 25AN06, Variante Donmatías (Ruta 25) – Río Chico – Entrerríos.
• Tramo 4: Código 62AN18-1, San Pedro de los Milagros – Río Chico.
• Tramo 5: Código 62AN18-3 Entrerríos – Te a Labores – La Apartada – San José de la
Montaña.
Las intervenciones por realizar en cada tramo de vía y su respectivo alcance es el indicado a
continuación:
TRAMO 1: PAJARITO – SAN PEDRO DE LOS MILAGROS – LA YE - ENTRERRÍOS – SANTA ROSA
DE OSOS
Es el eje principal del proyecto, cuenta actualmente con una longitud existente de 64,50 Km,
aproximadamente, que con las obras a intervenir y algunas mejoras en puntos específicos que
requieren realineamientos geométricos pasaría a una longitud de vía de 60,63 Km, aproximadamente.
El alcance de las obras en este tramo de vía es el siguiente:
• Reubicación del Peaje “Pajarito” del PR6+000 al PR16+000, el cual se denominará Peaje “Vía
Láctea”, con implementación de recaudo electrónico, sin estación de pesaje.
• Construcción del Centro de Control y Operación (CCO) de la concesión.
• La sección de calzada está determinada por un ancho de calzada de 3,5 m y berma cuneta
de 1,0 m de longitud.
• Velocidad de diseño de 40 Km/h.
• Respecto a la rehabilitación de pavimento existente, se consideran intervenciones tipo bacheo
con reemplazo de estructura con base granular y MDC-19 y parcheo de áreas falladas con
piel de cocodrilo, con espesores de mezcla según diseño.
• En zonas de ampliación requeridas para cumplir con la sección de calzada definida en el
diseño, se considera estructura de pavimento nueva con base granular variable y MDC-19
según diseño.
• Se realizarán intervenciones a la estabilidad geotécnica en los siguientes sitios críticos:
▪ 1: CA16-D5 - Km 3+770 (Lleno para contención).
▪ 2: P27 - Km 49+800 (Lleno para contención y enrocado).
▪ 3: P24 - Km 50+800 (Lleno para contención).
▪ 4: P14 - Km 54+400 (Lleno para contención).
▪ 5: CA9-D5 - Km 01+950 (Contención en pilas macizas).
▪ 6: CA2-D5 - Km 0+240 (Pilas drenantes en talud derecho para garantizar la
estabilidad local a mediano plazo y se encuentra exento de aplicación de
indicadores).
• Se realizará la construcción de un puente nuevo ubicado en el Km 48+845 de longitud
estimada 80 m.
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• Se realizará mantenimiento de obras hidráulicas existentes y reemplazo de aquellas que no

cuenten con capacidad hidráulica o estén afectadas en sus elementos constitutivos (encole y
descole).
• Los sistemas ITS han sido considerados con un nivel de etapa básica operacional.
• Relocalización de redes existentes según normatividad aplicable.
• Señalización vertical y horizontal de todo el corredor, y señalización específica en
intersecciones.
• Implementación de planes de manejo social y ambiental según Guía PAGA de acuerdo a las
actividades de construcción y operación, en conjunto con los impactos generados.
• Se ha considerado la gestión y los costos prediales para franjas de ampliación de vía,
realineamientos y ZODMES requeridos.
TRAMO 2: LA YE – BELMIRA
Este tramo de vía presenta una longitud de vía existente de 19,10 Km aproximadamente.
• Se conserva la sección existente de la vía.
• Berma cuneta de 0,7m según se requiera.
• Se contempla la rehabilitación o refuerzo de la carpeta asfáltica de la vía según diseño de
pavimentos, sin realizar modificaciones de la geometría en el corredor existente, es decir, no
se incluyen sobreanchos para ampliaciones.
• Se intervienen los sitios críticos ubicados en las abscisas Km 5+400 y Km 11+350.
• Se realizará la construcción de un puente nuevo ubicado en el Km 12+830 de longitud
estimada 20 m.
descole).
• Señalización vertical y horizontal de todo el corredor.
• Se ha considerado la gestión y los costos prediales para el sitio crítico Km 5+400, el puente
Km 12+830 y ZODMES requeridos.
TRAMO 3: VARIANTE DONMATÍAS – RÍO CHICO – ENTRERRÍOS
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• Se conserva la sección existente de la vía.

• Berma cuneta de 0,7m según se requiera.
• Se contempla la rehabilitación o refuerzo de la carpeta asfáltica de la vía según diseño de
pavimentos, sin realizar modificaciones de la geometría en el corredor existente, es decir, no
se incluyen sobreanchos para ampliaciones.
• Se intervienen los sitios críticos ubicados en las abscisas Km 2+050 y Km 18+250.
descole).
• Señalización vertical y horizontal de todo el corredor.
• Se ha considerado la gestión y los costos prediales para los sitios críticos Km 2+050, Km
18+250 y ZODMES requeridos.
TRAMO 4: SAN PEDRO DE LOS MILAGROS – RÍO CHICO
La intervención de este tramo vial está considerada como montos agotables para labores de
mantenimiento anual por $92.000.000 a pesos contantes 2021.
TRAMO 5: ENTRERRÍOS – TE A LABORES – LA APARTADA – SAN JOSÉ DE LA MONTAÑA
La intervención de este tramo vial está considerada como montos agotables para labores de
mantenimiento anual por $193.000.000 a pesos contantes 2021.
El proyecto se estructuró como una Asociación Público-Privada de Iniciativa Privada, sin aporte de
recursos públicos, como un proyecto típico de concesión, el cual se encuentra en una etapa de
Factibilidad y posteriormente ejecución, previo proceso de aceptación por parte de la Gobernación de
Antioquia y su respectivo proceso de contratación.
Contará con tres etapas principales, las cuales son: Preconstrucción, Construcción, Mantenimiento y
Operación, una (1) estación de peaje, la cual existe y ya fue mencionada. En el modelo financiero se
prevé que la operación de la caseta de peaje será administrada por la sociedad solicitante. Así mismo,
el proyecto contará con un Centro de Control de Operaciones (CCO) desde el cual se administrará
toda la operación de la Concesión.
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Los servicios que prestará la Concesión serán de atención de emergencias, operación y seguimiento
del tránsito, operación de las casetas de peaje, vigilancia de las instalaciones, primeros auxilios a
vehículos, primeros auxilios a personas y servicios complementarios.
Adicional a lo anterior se instalarán estaciones de pesaje fijas y/o móviles, con el fin de realizar control
de carga sobre la vía concesionada. De otra parte, también el corredor concesionado contará con un
sistema básico de comunicación de emergencia S.O.S el cual se conectará directamente con el CCO
de la Concesión.
El presente documento hace parte del Estudio de Tránsito denominado: “ESTUDIO DE TRÁNSITO –
ETAPA DE FACTIBILIDAD APP VÍA LÁCTEA”, presenta información tomada en campo (aforos,
encuestas de transporte, velocidades de los corredores o unidades funcionales, características de la
infraestructura vial) y posteriormente con base en los resultados obtenidos a partir del procesamiento
y análisis de la información primaria desarrolla diferentes componentes que hace parte del estudio, a
saber:
• Caracterización y composición detalladas del flujo vehicular;

• Obtención del TPDS y TPDA;
• Análisis de velocidades y caracterización de la infraestructura vial;
• Análisis de capacidad y niveles de servicio;
• Modelo de tránsito que permitió conocer la capacidad y el nivel de servicio en las
intersecciones;
• Modelo de transporte para conocer la demanda futura del corredor;
• Componente de georreferenciación GIS.
Un análisis de resultados de cada uno de los componentes del estudio, llevado a cabo por un equipo
multidisciplinar, dio paso a la elaboración de las conclusiones y recomendaciones con las que concluye
el presente informe.
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Figura 1. Diagrama de proceso del estudio de tránsito y demanda
INFORME DE
RESULTADOS
PROYECCIONES
• Cálculo TPDA
• Proyecciones de
Componente de trafico
Transporte • Proyecciones de
recaudo peaje
• Encuestas de
pajarito
preferencia
Estudio de • Encuestas O/D
Tránsito • Matrices O/D
• Aforos vehiculares • Modelo de transporte
• Calculo TPDA
• Proyecciones
Recolección lineal, exponencial,
de crecimiento
información económico
secundaria • Calculo Capacidad
y N.S.
Fuente: elaboración propia.
2. Objetivo General
Realizar el estudio de los corredores del área de influencia del proyecto, obteniendo la caracterización
del flujo vehicular y sus pormenores, para los siguientes tramos viales: Corredor vial A. Peaje Pajarito
– San Pedro de los Milagros, Corredor vial B. San Pedro de los Milagros – La Y, Corredor vial C. La Y
– Belmira, Corredor vial D. La Y – Entrerríos, Corredor vial E. San Pedro de los milagros – partida Don
Matías – Entrerríos, Corredor vial F. Partida Don Matías – Entrerríos – Don Matías, Corredor vial G.
Partida Don Matías – Entrerríos – Entrerríos, Corredor vial H. Entrerríos – Santa Rosa de Osos y
Corredor vial I. Entrerríos – Labores – San José de la Montaña. Algunos de los corredores
mencionados no hacen parte del proyecto, pero se incluyen en el estudio con la finalidad de realizar
un análisis macro del sector y así obtener proyecciones y resultados con un mayor grado de precisión.
3. Objetivos Específicos
• Realizar el estudio de tránsito que genere insumos sobre las corrientes vehiculares de los
corredores y permita un diagnóstico asertivo de las cargas viales.
• Caracterizar la infraestructura vial de los corredores
• Analizar las velocidades de los corredores de estudio y determinar los tiempos de recorridos
de los vehículos.
• Analizar la capacidad y el nivel de servicio de los corredores
• Analizar la demanda de transporte de los corredores
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• Realizar la georreferenciación de las actividades realizadas en los corredores
4. Localización general del proyecto
El proyecto se localiza en el noroccidente del Departamento de Antioquia, en el flanco occidental de

la cordillera central, lo enmarcan los corredores viales principales que conectan a los siguientes
municipios:
• Medellín.
• San Pedro de Los Milagros.
• Belmira.
• Entrerríos.
• Santa Rosa de Osos.
• Don Matías.
El corredor vial que conforma el proyecto es comúnmente llamado la ruta lechera o vía láctea, de allí
su nombre, puesto que una de las principales actividades económicas de la zona es la industria
agropecuaria y lechera, y sus productos. A continuación, se presenta esquemáticamente la
localización general del proyecto y los Municipios del área de influencia de este.
Figura 2. Localización general del proyecto
Fuente: Estyma – Estudios y Manejos S.A.

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Figura 3. Municipios del área de influencia
Fuente: Estyma – Estudios y Manejos S.A.
5. Estudio de Tránsito
El componente de tránsito abarca diferentes dimensiones bajo una metodología de toma de

información primaria, procesamiento, análisis de información y resultados, conclusiones y
recomendaciones; dichas dimensiones pueden agruparse de la siguiente manera:
• Aforos;
• Infraestructura vial existente;
• Velocidad y tiempos de recorrido del corredor;
• Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio mediante la metodología HCM y modelación del
tránsito.
Dicho esto, a continuación, se presenta la estructuración y desarrollo de esos componentes o

dimensiones que interconectados en su análisis permitieron crear el Estudio de Tránsito.
5.1. Caracterización y composición del flujo vehicular

Los aforos permitieron determinar los volúmenes vehiculares, la caracterización y composición del
flujo vehicular como insumo para conocer el Tránsito Promedio Semanal o TPDs, las maniobras
vehiculares y su magnitud en cada una de las intersecciones o estaciones de conteo, para de esta
forma utilizar la información como datos de entrada para los modelos de tránsito y transporte, entre
otros aspectos contenidos en el presente informe.
Los conteos vehiculares o aforos se realizaron durante 7 días (24 horas diarias) en las que se
denominaron Estaciones Maestras y durante 5 días (24 horas diarias) en las que se denominaron
Estaciones de Conteo, esto con el fin de obtener información de alta confiabilidad. Los aforos fueron
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realizados por medios tecnológicos y procesados por personal capacitado en nuestras oficinas;
sistemas compuesto cámaras de alta resolución, almacenamiento de datos y alimentación por energía
solar, fueron instalados en puntos estratégicos del corredor, esto con la finalidad de registrar todos y
cada uno de los actores viales que utilizan la infraestructura.
A continuación, la Figura 5-1 representa gráficamente los sistemas utilizados para llevar a cabo los
aforos de los que trata el presente capítulo, las condiciones reales difieren y serán presentadas más
adelante.
Figura 4. Simulación de sistema para aforos digitales.
Fuente: elaboración a partir de imágenes descargadas de www.google.com.
5.1.1. Estaciones de Aforo

Un total de nueve (09) Estaciones de Aforo, distribuidas estratégicamente a lo largo del corredor vial
que conformará el proyecto, conformaron la red de aforos o conteos vehiculares del presente Estudio
de Tránsito. Cada una de estas fue seleccionada por sus condiciones de geolocalización, tráfico e
infraestructura vial asociada, tanto en conjunto como por separado ofrecen una lectura precisa de las
características viales del sector.
A continuación, la Tabla 2 detalla la discriminación que para efectos del presente documento se dio a
cada una de las estaciones en las que se llevaron a cabo los aforos:
Tabla 2. Información de las estaciones de aforo del proyecto.

Denominación Tipología Localización
Pajarito 200m al sur del Peaje pajarito, vía Medellín – San
Estación Maestra
Pedro
La Ye – Belmira Estación Maestra Partida a Belmira – Vía Entrerríos
Don Matías Estación Maestra Variante “Paso” por Don Matías
EDS Entrerríos Estación Maestra EDS Zeuss San francisco – Municipio de Entrerríos
Salida ER (Entrerríos) Estación de conteo Municipio de Entrerríos, Calle 9 x carrera 4
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Trocha San Pedro Estación de conteo Vía San Pedro – Don Matías
Vivero EPM Estación de conteo Vía Entrerríos – Don Matías / Vivero Riogrande EPM
Ye de Bello Estación de conteo Intersección Medellín – San Pedro x Bello - San Pedro
Ye San José Estación de conteo Intersección San José – Belmira x Entrerríos - Labores
La localización de las estaciones de aforo puede verse representada en la Figura 5, sin embargo,
como anexo al presente documento se incluye el archivo .kmz (Google Earth) que contiene la
georreferenciación precisa de los puntos para la toma de información.
Figura 5. Localización de las estaciones de aforo.
Fuente: elaboración a partir de mapas de uso libre.
Los aforos permitieron realizar la caracterización del tráfico vehicular que circula sobre los diferentes
corredores viales del proyecto APP Vía Láctea; la discriminación de la composición vehicular se realizó
por tipo de vehículo, clasificándolos de la siguiente manera: motos, automóviles, buses y camiones
(estos diferenciados en C2P, C2G, C3, C4, C5 y >C5), además, de la composición de la movilidad
activa en cada una de las estaciones, discriminada en peatones y bicicletas.
La toma de información en campo, mediante el método de video, permitió al personal en oficina

registrar sin errores todos y cada uno los actores viales que intervinieron en el punto de aforo,
garantizando un alto nivel de confianza en los datos extraídos. En este proceso se emplearon un total
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de 29 auxiliares de ingeniería; cabe aclarar que la cantidad de horas aforadas por cada uno vario
según su tiempo disponible y la intensidad del flujo vehicular de cada uno de los sectores.
5.1.2. Análisis de la información

Una vez que la información fue tomada de acuerdo con la planificación hecha desde el componente
de tránsito, bajo la supervisión de Ingenieros Especialistas en Tránsito y Transporte, los videos
resultantes fueron convertidos o digitados como parte del trabajo de oficina, para elaborar bases de
datos de cada una de las estaciones en las que se plasmó y caracterizó tanto el tráfico motorizado
como la movilidad activa.
Cada una de estas bases de datos contiene la discriminación de movimientos o maniobras ejecutadas
por los actores viales (según nomenclatura RILSA) especificando el tipo de vehículo o actor vial si se
trata de movilidad activa; los conteos fueron, de acuerdo con las metodologías empleadas en el área
de la Ingeniería de Tránsito, agrupados en periodos de quince (15) minutos.
Como parte del análisis de la información, para cada una de las estaciones de aforo, se determinaron
los volúmenes totales por día y sentido, obteniendo las Horas de Máxima Demanda (HMD) y su
respectivo Factor de Hora Pico (FHP), así mismo se hallaron los valores del TPDs del año base. Los
resultados mencionados anteriormente fueron recreados gráficamente en histogramas de composición
y caracterización del tránsito vehicular o movilidad activa según el caso, estos histogramas se
encuentran anexos al presente documento.
5.1.3. Metodología para la expansión y ajuste de muestras

En algunos casos, las condiciones de visibilidad, asociadas a fuertes lluvias o neblina, imposibilitaron
obtener una muestra en la totalidad del periodo aforado, particularmente en las siguientes estaciones,
fechas y horarios:
• Estación Maestra Donmatías, agosto 31 de 2021, 18:45 a 00:00 horas.

• Estación Maestra Donmatías, septiembre 01 de 2021, 00:00 a 06:45 horas.
• Estación Maestra Pajarito, agosto 31 de 2021, 03:30 a 10:15 horas.
• Estación Maestra Pajarito, septiembre 01 de 2021, 08:15 a 15:30 horas.
Con el fin de obtener TPDs de confiablidad alta y ajustar los periodos de conteo a una muestra 24/7
se realizó la expansión del volumen aforado, esto bajo técnicas y metodologías amparadas por la
Ingeniería de Tránsito, utilizando el siguiente procedimiento:
Ajuste de volúmenes de tránsito: se trata de producir datos que definan los patrones de flujo en toda
una red urbana durante un intervalo común de tiempo. Generalmente, no es posible aforar en todos
los tramos al mismo tiempo, debido a limitaciones de personal, recursos y equipo. Para tal efecto se
utiliza la técnica de muestreo, mediante la definición de estaciones maestras o de control, en las
cuales se afora durante periodos largos, para monitorear las variaciones del flujo, para de esta manera
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ajustar los aforos en las demás estaciones (de cobertura o no maestras) donde se han tomado datos
en periodos cortos. (Cal y Mayor, 2016)
Los volúmenes horarios se pueden expresar como una proporción de los volúmenes diarios de la
siguiente manera:
Ecuación 5-1. Fórmula para la expansión del flujo vehicular.
(THi)m
(𝑃𝑖)𝑚 =
(TD)m
Fuente: Rafael Cal y Mayor.
Donde:
• (Pi)m = proporción del volumen de tránsito de la hora i con respecto al volumen de tránsito
diario en la estación maestra m.
• (THi)m = volumen de tránsito de la hora i en la estación maestra m.
• (TD)m = volumen de tránsito diario en la estación maestra m.
5.1.4. Metodología para el cálculo del tránsito promedio diario semanal TPDS
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que pasan
durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido por
el número total de días del periodo. (Cardenas, 2000)
Utilizando la definición anterior y adaptando dicho concepto a la normativa vigente en nuestro país,
avalada por el Ministerio de Transporte a través de Instituto Nacional de Vías (INVIAS), se utilizó para
el cálculo del TPD un aforo de 7 días con una frecuencia de 24 horas (24/7) permitiendo así obtener
un TPDs en las distintas estaciones de aforo estudiadas.
La siguiente expresión matemática fue utilizada para, con base en las bases de datos obtenidas a
partir de los aforos realizados en campo como toma de información primaria, hallar el Tránsito
Promedio Semanal TPDs;
Ecuación 5-2. Ecuación del TPDs.

24
∑tránsito semanal ( )
𝑇𝑃𝐷𝑠 = 7
7
Fuente: INVIAS. Volúmenes de Tránsito 2008.
5.1.5. Metodología para el cálculo del tránsito promedio diario anual TPDA
Siguiendo la metodología propuesta en Ingeniería de Tránsito de Cal y Mayor, en la que se lee:
Para obtener el tránsito promedio diario anual TPDA, es necesario disponer del número total de
vehículos que pasan durante el año por el punto o sección de referencia, mediante aforos continuos a
lo largo de todo el año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. La mayoría de
las veces, esta información anual es difícil de obtener por los costos que ello implica.
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Teniendo en cuenta esto, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis permiten
generalizar el comportamiento de la población, no obstante, antes de que los resultados se puedan
generalizar, se debe analizar la variabilidad y confiabilidad de la muestra.
Debido a esto, en el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito promedio diario
anual TPDA, se estima con base en la media muestral o tránsito promedio diario semanal TPDS, según
la siguiente expresión (Cal y Mayor 2016):
Ecuación 5-3. Intervalo de confianza TDPA.

𝑇𝑃𝐷𝐴 = TDPS ± A
Donde:
• A = máxima diferencia entre TPDA y TPDS.
Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, establece un intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:
Ecuación 5-4. Cálculo A.

𝐴 = KE
Donde:
• K = número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
• E = error estándar de la media.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma

población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviación estándar
equivalente al error estándar. Por esto, también esta se puede escribir así:
Ecuación 5-5. Equivalencia desviación y error estándar.

E=𝝈
Donde:
• 𝝈 = estimador de la desviación estándar poblacional.
Siendo la expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional 𝝈, la

siguiente:
Ecuación 5-6. Cálculo desviación estándar poblacional.

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S 𝑁−𝑛
σ = ⌊√ ⌋
√𝑛 𝑁−1
Fuente: INVIAS. Volúmenes de Tránsito 2008
Donde:
• S = desviación estándar.
• n = tamaño de la muestra, en número de días de aforo (7).
• N = tamaño de la población, en número de días del año (365).
La desviación estándar muestral S, se calcula como:
Ecuación 5-7. Cálculo desviación estándar muestral

∑𝑛𝑖=1(𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
S =√
𝑛−1
Donde:
• TDi = volumen del tránsito del día i.
Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es:
Ecuación 5-8. Intervalo TPDA final

𝑇𝑃𝐷𝐴 = TDPS ± A = TPDS ± Kσ
Presentando la distribución normal los siguientes niveles de confiabilidad correspondientes a los

valores de la constante K:
Tabla 3. Constante correspondiente al nivel de confiabilidad.

K Nivel de Confiabilidad %
1.00 68.3
1.50 89.6
1.64 90.0
1.96 95.0
2.00 95.5
2.50 98.8
2.58 99.0
3.00 99.7
Fuente: Cal & Mayor. Ingeniería de Tránsito. 9ª edición. Pág. 208.
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5.1.6. Resultados de los aforos vehiculares

Con base en los planteamientos metodológicos presentados en los numerales 5.1.3, 5.1.4 y 5.1.5 del
presente documento, además de lo expuesto en el presente subcapítulo, fueron procesados,
analizados y obtenidos los resultados de los aforos vehiculares hechos para el proyecto. Usualmente,
para efectos del correcto tratamiento de datos obtenidos durante las etapas de toma de información
primario de los volúmenes de tránsito, los resultados obtenidos después de clasificar los volúmenes
en periodos de 15 minutos y discriminarlos por tipología, se procede con un proceso de conversión
del flujo a vehículos equivalentes.
De acuerdo con lo expuesto, se adoptaron los siguientes factores de conversión del flujo vehicular
según el tipo de automotor observado, los factores de equivalencia presentados obedecen a las
condiciones observadas en campo y al contexto que se enmarca dentro de las características de la
infraestructura vial y composición del flujo del sector.
Tabla 4. Factores de equivalencia del flujo vehicular

Motocicletas Autos Buses Camiones
0,35 1,00 2,00 3,00
Fuente: elaboración propia
Como referencias particulares para establecer el factor de equivalencia que fue utilizado en el
presente estudio de tránsito y demanda se aplicaron, haciendo uso de la experticia de los
profesionales, las condiciones observadas en las diferentes visitas de campo hechas por el equipo
consultor y la finalidad del estudio, valores que se encuentran en los rangos sugeridos por los
siguientes estudios y textos: Método para hallar el factor de equivalencia vehicular a motocicletas.
Aplicación en la ciudad de Medellín y Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de
dos carriles del Instituto Nacional de Vías.
A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares registrados por cada día de aforo en las
diferentes estaciones (Estaciones Maestras y Estaciones de Conteo), exponiendo un análisis de
resultados completo para el día en el que se presentó el mayor volumen vehicular equivalente de
cada una de las estaciones; para el resto de jornadas de aforo (aquellas que no hacen parte del día
de mayor demanda) se presenta información clave como la composición del flujo, la HMD (Hora de
Máxima Demanda) y su FHP (Factor de Hora Pico). En caso de que se desee consultar en detalle los
resultados, remitirse al Anexo 1. Histogramas y gráficos circulares de flujo vehicular por cada día
aforado.
5.1.7. Estación maestra Pajarito

La Estación Maestra Pajarito fue localizada aproximadamente 200m al sur del Peaje pajarito, vía
Medellín – San Pedro, hace parte de las Estaciones Maestras del proyecto, por tanto, los conteos
vehiculares fueron realizados en un periodo de 7 días durante 24 horas continuas.
De acuerdo con la nomenclatura RILSA, los movimientos aforados en la intersección fueron los
siguientes:
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• Movimiento 1: Medellín - San Félix.

• Movimiento 2: San Félix – Medellín.
Figura 6. Estación maestra Pajarito.
Fuente: elaboración a partir de mapas de libre acceso.
El comportamiento vehicular revelado por el análisis hecho a los volúmenes vehiculares en la Estación
Maestra Pajarito, presentó proporciones similares para ambos movimientos a lo largo del día, con una
tendencia de mayor demanda del movimiento 2 en horas de la mañana y del movimiento 1 en horas
de la tarde-noche, predominando los desplazamientos de vehículos particulares (autos y motos) con
una proporción superior al 80% de la demanda. A continuación, la Tabla 5-4 presenta la composición
del flujo vehicular, su HMD y FHP.
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Tabla 5. Composición vehicular E.M. Pajarito.

Auto Bus Camión Moto Mixtos Veh. Equ.
Total periodo 2441 164 786 2568 5959 6026
Jueves 26 de Composición 41,0% 2,8% 13,2% 43,1%
agosto de 2021 HMD 217 15 43 230 505 457
17:30 - 18:30 43,0% 3,0% 8,5% 45,5% FHP 0,79
Total periodo 2642 171 837 2806 6456 6477
Viernes 27 de Composición 40,9% 2,6% 13,0% 43,5%
agosto de 2021 HMD 209 10 52 178 449 447
15:00 - 16:00 46,5% 2,2% 11,6% 39,6% FHP 0,82
Total periodo 3449 188 614 3163 7414 6774
Sábado 28 de Composición 46,5% 2,5% 8,3% 42,7%
agosto de 2021 HMD 331 15 28 275 649 541
17:15 - 18:15 51,0% 2,3% 4,3% 42,4% FHP 0,89
Total periodo 4913 191 264 4196 9564 7556
Domingo 29 de Composición 51,4% 2,0% 2,8% 43,9%
agosto de 2021 HMD 540 11 10 421 982 739
15:30 - 16:30 55,0% 1,1% 1,0% 42,9% FHP 0,83
Total periodo 2386 156 686 2526 5754 5640
Lunes 30 de Composición 41,5% 2,7% 11,9% 43,9%
agosto de 2021 HMD 184 9 32 227 452 377
17:15 - 18:15 40,7% 2,0% 7,1% 50,2% FHP 0,85
Total periodo 2138 154 731 2080 5103 5159
Martes 31 de Composición 41,9% 3,0% 14,3% 40,8%
agosto de 2021 HMD 178 10 60 140 388 413
14:45 - 15:45 45,9% 2,6% 15,5% 36,1% FHP 0,93
Total periodo 2198 137 769 2247 5351 5565
Miércoles 01
Composición 41% 3% 14% 42%
de septiembre
HMD 198 13 44 197 452 425
de 2021
16:45 - 17:45 43,8% 2,9% 9,7% 43,6% FHP 0,83
Fuente: elaboración propia
Se observó que, los periodos de mayor demanda y por tanto la HMD se ubicaron entre las 15:00 y
18:00 horas aproximadamente, con FHP cercanos a 1,00 lo que da cuenta de un flujo relativamente
homogéneo a lo largo de la hora más cargada.
En cuanto a la composición vehicular se identificó que los autos y motos ocupan gran parte de la
demanda, mientras que los camiones y buses ocupan aproximadamente un 15% del flujo vehicular
aforado en la estación.
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El domingo 29 de agosto de 2021 se registró el mayor flujo vehicular medido en la Estación Maestra
Pajarito con un total de 7.556 vehículos equivalentes durante las 24 horas de conteo de dicho día. Se
observaron proporciones, respecto a la composición vehicular, completamente diferentes para ambos
movimientos en comparación con los demás días aforados, con una tendencia clara en el periodo de
la mañana de demanda del movimiento 2 y a partir de mediodía con preferencia por el movimiento 1;
se observó un periodo de alto flujo entre las 1:30 y las 18:00 horas. Predominaron en este día los
vehículos particulares (Autos y motos) siendo superiores al 90% en cuanto a composición del
porcentaje total para este día.
A continuación, la Gráfica 5-1 detalla el comportamiento del flujo vehicular, su composición y además
presenta los movimientos totales y por maniobra en vehículos equivalentes.
Gráfica 5-1. Histograma de volúmenes vehiculares. E.M. Pajarito.

VOLUMEN TOTAL VEHICULOS MOTORIZADOS - DOMINGO 29 DE AGOSTO DE 2021
1050
1000
950 HORA DE MÁXIMA DEMANDA

900 15:30 a 16:30 - 739 Veh. Equiv
850 FHP: 0.83
800
750
700
650
VOLUMEN VEHICULAR
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 00
0 30
0 00
0 30
0 00
0 30
0 00
0 30
0 00
0 30
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0 30
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0 30
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0 30
0 00
0 30
00
: 0 7 :3
:3
: 3 2 :0
:0
: 0 0 :3
:3
:
:
0:
00 - 01
01 - 01
01 - 02
02 - 02
02 - 03
03 03
03 04
04 04
04 - 05
06 - 05
05 - 06
06 - 06
06 - 07
07 08
08 - 08
08 - 09
09 - 09
09 - 10
10 - 10
10 - 11
11 - 11
12 12
12 - 13
13 - 13
13 - 14
14 - 14
14 - 15
15 - 15
15 - 16
16 16
16 17
17 17
17 - 18
18 - 18
18 - 19
19 - 19
19 - 20
20 21
21 - 21
21 - 22
22 - 22
22 - 23
23 - 23
0
-0
-
-
0
0
:0
:3
:0
:3
:0
:3
:0
:3
:0
:3
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:3
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:3
:3
:0
:3
:0
:3
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:3
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:3
:3
:0
:3
:0
:3
:0
00
07
11
20
Motos Autos Buses" "Total Camiones" "Vehiculos equivalentes" "Mov. 1 equivalente" "Mov. 2 equivalente

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Gráfica 5-2. Composición vehicular. Agosto 29 de 2021. E.M. Pajarito.
Como complemento al histograma anterior, se presenta la Gráfica 5-2 en la que la composición del
flujo vehicular para el día de mayor demanda en la estación Pajarito es ilustrada mediante un
diagrama circular con proporcionalidades para cada tipo de vehículo.
5.1.8. TPDS estación maestra Pajarito

La composición vehicular obtenida al calcular del TPDS fue de 6.515 vehículos mixtos, y de 6.202
vehículos equivalentes, los resultados presentaron una segregación por tipo de vehículo así: 44.2%
automóviles, 42.9% motocicletas, 2.5% buses y 10.3% camiones.
La Tabla 6 muestra la magnitud de los volúmenes por tipología vehicular para cada uno de los días
aforados; así mismo, el resultado para el cálculo del TPDS una vez procesada la información obtenida
de los aforos vehiculares entre los días 26 de agosto y 1 de septiembre de 2021.
Los días martes 31 de agosto y miércoles 1 de septiembre de 2021 contienen franjas de muestra
expandida, a saber, 03:30 a 10:15 y 08:15 a 15:30, procedimiento sustentado en el numeral 5.1.3 del
presente documento y desarrollado en las bases de datos anexas al presente documento. Esta
técnica fue utilizada para aumentar el porcentaje de confianza durante el proceso de cálculo del TPDS
de la Estación Pajarito.
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Tabla 6. Tránsito Promedio Diario E.M. Pajarito.

Fecha Moto Auto Bus Camión Mixtos Equivalentes
Agosto 26 de 2021 2.568 2.441 164 786 5.959 6.026
Agosto 27 de 2021 2.806 2.642 171 837 6.456 6.478
Agosto 28 de 2021 3.163 3.449 188 614 7.414 6.775
Agosto 29 de 2021 4.196 4.913 191 264 9.564 7.556
Agosto 30 de 2021 2.526 2.386 156 686 5.754 5.641
Agosto 31 de 2021 2.080 2.138 154 731 5.103 5.367
Septiembre 01 de 2021 2.247 2.198 137 769 5.351 5.566
TPDS 2.798 2.881 166 670 6.515 6.203
Composición vehicular 42,90 44,20 2,50 10,30
5.1.9. TPDA estación maestra Pajarito

Aplicando la Ecuación 5-6 y la Ecuación 5-7 para el cálculo de la desviación estándar muestral (S) y
la desviación estándar poblacional (𝝈) se obtuvieron los siguientes resultados.
• S = 1.546 veh.mix / día
• 𝝈 = 579,58
Se utilizó un porcentaje de confiablidad del 90%, anteponiendo la fiabilidad de los datos de la muestra
o aforos, lo que indica una constante K = 1,64, obteniendo el siguiente intervalo de confianza del
TPDA.
• 5.564 ≤ TPDA ≤ 7.466
5.1.10. Movilidad activa en la estación maestra Pajarito

Llamaremos movilidad activa al flujo peatonal y de ciclo usuarios que fue contabilizado en cada una
de las estaciones en las que se recopiló información para la caracterización del flujo vehicular del
corredor vial del proyecto.
A continuación, la Grafica 6-3. presenta el comportamiento del flujo peatonal y de ciclo usuarios
(movilidad activa) durante el día de mayor demanda, es decir el domingo 29 de agosto de 2021.
Se observa una marcada tendencia de viajes hechos a primeras horas de la mañana con un descenso
abrupto hacia el medio día para continuar con una tendencia descendiente que disminuye totalmente
en altas horas de la noche y la madrugada.
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Gráfica 5-3. Movilidad activa. Agosto 29 de 2021. E.M. Pajarito.

VOLUMEN MOVILIDAD ACTIVA - DOMINGO 29 DE AGOSTO DE 2021
300
250
VOLUMEN MOVILIDAD ACTIVA
200
150
100
50
0
01 - 0 0
01 - 0 0
02 - 0 0
02 - 0 0
03 - 0 0
03 - 0 0
04 - 0 0
04 - 0 0
06 - 0 0
05 - 0 0
06 - 0 0
06 - 0 0
07 - 0 0
07 - 0 0
08 - 0 0
08 - 0 0
09 - 0 0
09 - 1 0
10 - 1 0
10 - 1 0
11 - 1 0
11 - 1 0
12 - 1 0
12 - 1 0
13 - 1 0
13 - 1 0
14 - 1 0
14 - 1 0
15 - 1 0
15 - 1 0
16 - 1 0
16 - 1 0
17 - 1 0
17 - 1 0
18 - 1 0
18 - 1 0
19 - 1 0
19 - 2 0
20 - 2 0
20 - 2 0
21 - 2 0
21 - 2 0
22 - 2 0
22 - 2 0
23 - 2 0
-0 0
00
: 3 1 :0
: 0 1 :3
: 3 2 :0
: 0 2 :3
: 3 3 :0
: 0 3 :3
: 3 4 :0
: 0 4 :3
0 0
: 0 5 :3
: 3 6 :0
0 3
: 3 7 :0
: 0 7 :3
: 3 8 :0
: 0 8 :3
: 3 9 :0
: 0 9 :3
: 3 0 :0
: 0 0 :3
: 3 1 :0
: 0 1 :3
: 3 2 :0
0 3
: 3 3 :0
: 0 3 :3
0 0
: 0 4 :3
: 3 5 :0
: 0 5 :3
: 3 6 :0
: 0 6 :3
: 3 7 :0
: 0 7 :3
: 3 8 :0
0 3
: 3 9 :0
: 0 9 :3
0 0
: 0 0 :3
: 3 1 :0
: 0 1 :3
: 3 2 :0
: 0 2 :3
: 3 3 :0
: 0 3 :3
: 3 5:
: 0 6:
: 0 2:
: 3 4:
: 0 8:
: 3 0:
0:
00 - 0
0
0
0
0
0
0
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0
0
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
:0
00
Bicicletas Peatones "Peatones Mov. 1" "Peatones Mov. 2" Bicicletas Mov. 1 Bicicletas Mov. 2
5.1.11. Estación maestra La Ye – Belmira

La Estación Maestra La Ye - Belmira se localizó en la intersección de vial San Pedro – Entrerríos y
San José De La Montaña – Belmira, hace parte de las Estaciones Maestras del proyecto, por tanto,
los conteos vehiculares fueron realizados en un periodo de 7 días durante 24 horas continuas.
De acuerdo a la nomenclatura RILSA, los movimientos aforados en la intersección fueron los

siguientes:
• Mov. 1: Entrerríos - San Pedro

• Mov. 2: San Pedro - Entrerríos
• Mov. 6: San Pedro - Belmira
• Mov. 7: Belmira - Entrerríos
• Mov. 9(1): Entrerríos - Belmira
• Mov. 9(3): Belmira - San Pedro
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Figura 7. Estación maestra La Ye – Belmira.
Fuente: elaboración a partir de Google Earth Pro.
El comportamiento vehicular revelado por el análisis hecho a los volúmenes vehiculares en la Estación
Maestra La Ye - Belmira, permitieron observar que los movimientos 1 y 2, San Pedro – Entrerríos y
Entrerríos – San Pedro respectivamente, son los que demandan la mayor capacidad de esta
intersección.
En este punto, típicamente el flujo vehicular es constante en cuanto a intensidad y volumen en la

mayor parte del día, con un marcado descenso a partir de las 18:00 horas y un flujo casi nulo en
horario nocturno; los autos particulares y motocicletas abarcan el mayor porcentaje de vehículos
aforados en la intersección, con un porcentaje cercano al 70% del total del flujo. A continuación, la
Tabla 7 presenta la composición del flujo vehicular, su HMD y FHP.
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Tabla 7. Composición vehicular E.M. La Ye – Belmira.

Auto Bus Camión Moto Mixtos Veh. Equ.
Total periodo 1657 157 1075 1831 4720 5837
agosto de 2021 HMD 172 14 78 169 433 493
17:00 - 18:00 39,7% 3,2% 18,0% 39,0% FHP 0,74
Total periodo 1925 145 1012 1973 5055 5942
agosto de 2021 HMD 164 9 79 177 429 481
17:00 - 18:00 38,2% 2,1% 18,4% 41,3% FHP 0,74
Total periodo 1936 140 833 2229 5138 5495
agosto de 2021 HMD 138 10 77 131 356 435
11:30 - 12:30 38,8% 2,8% 21,6% 36,8% FHP 0,87
Total periodo 2553 125 127 2445 5250 4040
agosto de 2021 HMD 290 8 4 193 495 386
13:00 - 14:00 58,6% 1,6% 0,8% 39,0% FHP 0,96
Total periodo 1959 183 706 2349 5197 5265
agosto de 2021 HMD 226 9 50 188 473 460
12:45 - 13:45 47,8% 1,9% 10,6% 39,7% FHP 0,77
Total periodo 1581 146 979 1808 4514 5443
agosto de 2021 HMD 135 12 64 179 390 414
16:45 - 17:45 34,6% 3,1% 16,4% 45,9% FHP 0,95
Total periodo 1487 108 992 1721 4308 5281
Miércoles 01
Composición 34,5% 2,5% 23,0% 39,9%
de septiembre
HMD 116 7 104 150 377 495
de 2021
16:15 - 17:15 30,8% 1,9% 27,6% 39,8% FHP 0,78
Como se mencionó anteriormente, la demanda vehicular es homogénea a lo largo del día, sin
embargo, se concluyó que los viajes de regreso se realizan finalizando la tarde y por tanto en los días
típicos la HMD se ubica en esta franja horaria. Por otra parte, se evidenció que los fines de semana
el flujo vehicular tiene un comportamiento totalmente diferente al del resto de días, obedeciendo el
contexto social y económico de la zona, para estos días los periodos con mayor volumen se ubican
hacia el mediodía.
En la estación maestra La Ye – Belmira, el día viernes 27 de agosto de 2021 se obtuvo el mayor flujo
vehicular aforado de dicha estación, un total de 5.942 vehículos equivalentes fueron contabilizados
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en un periodo de 24 horas, mostrado que los movimientos 1 y 2 son los que aportan la mayor cantidad
de volumen vehicular en este punto. Para el día de mayor demanda, 27 de agosto de 2021, se observó
un marcado crecimiento de los flujos de la estación, crecimiento que no es proporcional para los
movimientos 9(1) y 9(3), la HMD fue registrado entre las 17:00 y 18:00 horas, predominaron los
desplazamientos en vehículos particulares y predominando también a lo largo del día los
desplazamientos de vehículos particulares (autos y motos) con una composición de estos de un 80%
aproximadamente.
El histograma presentado en la Gráfica 5-4, ilustra la composición, el comportamiento, la intensidad,

los vehículos equivalentes totales y los movimientos por maniobra que se registraron en la estación
La ye – Belmira durante el día de mayor demanda, a saber, agosto 27 de 2021.
Gráfica 5-4. Histograma de volúmenes vehiculares. E.M. La Ye – Belmira.

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Gráfica 5-5. Composición vehicular. E.M. La Ye – Belmira.
A manera de complemento y para comprender mucho mejor la composición vehicular del día de
mayor aforo en la estación La Ye – Belmira, se presenta la Gráfica 5-5 en la que se detalla la
participación de cada modo durante las 24 horas estudiadas.
5.1.12. TPDS estación maestra La Ye – Belmira

Una vez se realizó el cálculo para hallar el TPDS, se observó que la composición vehicular fue de
4.882 vehículos mixtos, y de 5.325 vehículos equivalentes, los resultados presentaron una
segregación por tipo de vehículo así: 38.3% automóviles, 42.0% motocicletas, 2.9% buses y 16.7%
camiones.
La Tabla 8 muestra la magnitud de los volúmenes por tipología vehicular para cada uno de los días
Tal y como se puede observar, el día de mayor demanda, en vehículos mixtos, fue el 29 de agosto
de 2021 pero cuando hablamos de vehículos equivalentes este valor corresponde al del 27 de agosto
de 2021; lo anterior debido a que la presencia de camiones en este ultimo día es representativa con
un total de 1.012 vehículos.
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Tabla 8. Tránsito Promedio Diario E.M. La Ye – Belmira.

Agosto 26 de 2021 1.831 1.657 157 1.075 4.720 5.837
Agosto 27 de 2021 1.973 1.925 145 1.012 5.055 5.942
Agosto 28 de 2021 2.229 1.936 140 822 5.127 5.463
Agosto 29 de 2021 2.445 2.553 125 127 5.250 4.040
Agosto 30 de 2021 2.349 1.959 183 706 5.197 5.266
Agosto 31 de 2021 1.808 1.581 146 979 4.514 5.443
Septiembre 01 de 2021 1.721 1.487 108 992 4.308 5.282
TPDS 2.051 1.872 144 817 4.882 5.325
Composición vehicular 42,0% 38,3% 2,9% 16,7%
5.1.13. TPDA estación maestra La Ye – Belmira

• S = 369 veh.mix / día
• 𝝈 = 138,21
TPDA.
• 4.655 ≤ TPDA ≤ 5.109
5.1.14. Movilidad activa en la estación maestra La Ye – Belmira

A continuación, la Gráfica 5-6 representa las dinámicas del tránsito de peatones y de ciclo usuarios
(movilidad activa) durante el día de mayor demanda en la estación, a saber, el viernes 27 de agosto
de 2021.
La grafica presenta una preferencia o demanda marcada entre las 06:00 y las 08:30 horas, se realizan
viajes en el transcurso del día y en horario nocturno no se presentan movimientos de peatones o ciclo
usuarios.
La movilidad activa en este punto es dinamizada en un gran porcentaje por el tránsito de peatones,
relevando al ciclo usuario que comparte la composición entre ciclistas deportivos y ciclistas que
realizan viajes con otros motivos.
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Gráfica 5-6. Movilidad activa. E.M. La Ye – Belmira.
5.1.15. Estación maestra Don Matías

La Estación Maestra Don Matías se localizó en la variante “Paso” por Don Matías, más exactamente
en las siguientes coordenadas geográficas: 6°29'22.93"N - 75°23'48.73"W, hace parte de las
Estaciones Maestras del proyecto, por tanto, los conteos vehiculares fueron realizados en un periodo
de 7 días durante 24 horas continuas.

siguientes:
• Mov. 1: Entrerríos - Don Matías

• Mov. 2: Don Matías – Entrerríos
A continuación, en la Figura 8, se presentan los movimientos que fueron contabilizados como parte
del estudio de tránsito que caracterizó el comportamiento vehicular en la estación Don Matías.
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Figura 8. Estación maestra Don Matías.
Una vez analizado el comportamiento vehicular, realizando el correspondiente procesamiento de los

volúmenes vehiculares en la Estación Maestra Don Matías, fue posible concluir que los movimientos
aforados guardan proporción en cuanto a la magnitud de carga o demanda del flujo vehicular por
sentido.
En la estación maestra Don Matías el comportamiento típico del flujo vehicular a lo largo del día
denota un crecimiento a partir de tempranas horas de la mañana para conservar valores promedio de
170 veh/equ/hora hasta el final de la tarde, periodo en el cual se identificó un pico de
aproximadamente 3 horas (entre las 16:00 y 18:00). El volumen vehicular desciende notablemente a
partir de las 19:00 horas y en la noche se realiza aproximadamente un 10% de viajes por hora,
expresados en veh/equ/hora de los realizados en la meseta del día.
Las motos y los automóviles representan aproximadamente un 80% del volumen total que típicamente
se registra en la estación, le siguen en magnitud los camiones y con una representación casi nula los
buses.
La Tabla 9 presenta, para el total de días aforados, la composición del flujo vehicular, su HMD y FHP.
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Tabla 9. Composición vehicular E.M. Don Matías.

Tipología Auto Bus Camión Moto Mixtos Veh. Equ.
Total periodo 837 2 351 1108 2298 2282
agosto de 2021 HMD 62 0 38 121 241 218
17:00 - 18:00 28,4% 0,0% 17,4% 55,4% FHP 0,59
Total periodo 847 3 380 1148 2378 2395
agosto de 2021 HMD 61 0 35 69 165 190
14:30 – 15:30 37,0% 0,0% 21,2% 41,8% FHP 0,80
Total periodo 889 3 277 1282 2451 2175
agosto de 2021 HMD 58 2 31 91 182 187
13:15 - 14:15 31,9% 1,1% 17,0% 50,0% FHP 0,88
Total periodo 835 3 174 1136 2148 1761
agosto de 2021 HMD 78 1 19 88 186 168
10:15 – 11:15 41,9% 0,5% 10,2% 47,3% FHP 0,90
Total periodo 824 4 406 1103 2337 2436
agosto de 2021 HMD 73 0 37 71 181 209
12:15 – 13:15 35,0% 0,0% 17,7% 34,0% FHP 0,88
Total periodo 752 7 385 1095 2239 2304
agosto de 2021 HMD 84 0 25 136 245 207
16:30 – 17:30 34,3% 0,0% 10,2% 55,5% FHP 0,82
Total periodo 843 3 452 1102 2400 2591
Miércoles 01
Composición 35,1% 0,1% 18,8% 45,9%
de septiembre
HMD 73 0 31 127 231 210
de 2021
17:00 – 18:00 31,6% 0,0% 13,4% 55,0% FHP 0,87
De acuerdo con la información presentada en la tabla anterior y con el procesamiento hecho a los
aforos de la estación se observó qué, al igual que en las demás estaciones del proyecto (tanto
maestras como de conteo), la composición vehicular es conformada en más de un 70% por autos y
motos, dejando el restante porcentaje a los camiones y buses.
Particularmente, en la estación Don Matías, la HMD no se presenta típicamente en una misma franja
horaria, en el resumen de la composición vehicular presentado se observa que existe aleatoriedad en
la localización de este indicador. El FHP denota un flujo acorde con las características de
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infraestructura, de localización y sociales del sector, en el que el volumen de la hora más cargada no
permanece totalmente constante en dicho periodo.
La estación Don Matías, la cual hace parte del grupo de estaciones maestras del proyecto, presentó
su día con mayor carga vehicular el miércoles 01 de septiembre de 2021, un total de 2.591 vehículos
equivalentes fueron aforados en un periodo de 24 horas, mostrando que durante este día la maniobra
norte – sur o movimiento 1 es significativamente más demandada que la del movimiento 2.
A continuación, el histograma que presenta la Gráfica 5-7 Gráfica 5-4, detalla la composición, el
comportamiento, la intensidad, los vehículos equivalentes totales y los movimientos por maniobra que
se registraron en la estación Don Matías durante el día de mayor demanda, a saber, septiembre 01
de 2021.
Gráfica 5-7. Histograma de volúmenes vehiculares. Septiembre 01 de 2021. E.M. Don Matías.
La composición del flujo vehicular, discriminada por cada tipología, para el día de mayor demanda
(miércoles 01 de septiembre de 2021), se encuentra claramente detallada en la siguiente gráfica.
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Gráfica 5-8. Composición vehicular. E.M. Don Matías.
5.1.16. TPDS estación maestra Don Matías

Una vez realizado el cálculo del TPDS para la estación maestra Don Matías, se observó que la
composición fue de 2.322 vehículos mixtos y de 2.278 vehículos equivalentes, de acuerdo con los
resultados, la participación modal por tipologías fue la siguiente: 35.87% automóviles, 49.10%
motocicletas, 0.17% buses y 14.95% camiones.
La Tabla 10 presenta la magnitud de los volúmenes por tipología vehicular para cada uno de los días
Es importante resaltar que, el martes 31 de agosto y miércoles 1 de septiembre de 2021 contienen

franjas de muestra expandida, a saber, 18:45 a 00:00 y 00:00 a 06:45 respectivamente, procedimiento
sustentado en el numeral 5.1.3 del presente documento y desarrollado en las bases de datos anexas
al presente documento. Esta técnica fue utilizada para aumentar el porcentaje de confianza durante
el proceso de cálculo del TPDS de la Estación Don Matías.
Tabla 10. Tránsito Promedio Diario E.M. Don Matías.

Agosto 26 de 2021 1.108 837 2 351 2.298 2.282
Agosto 27 de 2021 1.148 847 3 380 2.378 2.395
Agosto 28 de 2021 1.282 889 3 277 2.451 2.175
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Agosto 29 de 2021 1.136 835 3 174 2.148 1.761

Agosto 30 de 2021 1.103 824 4 406 2.337 2.437
Agosto 31 de 2021 1.095 752 7 385 2.239 2.305
Septiembre 01 de 2021 1.102 843 3 452 2.400 2.591
TPDS 1.140 833 4 347 2.322 2.278
5.1.17. TPDA estación maestra Don Matías

• 𝝈 = 38,66
TPDA.
2.259 ≤ TPDA ≤ 2.385
5.1.18. Movilidad activa en la estación maestra Don Matías.

(movilidad activa) durante el día de mayor demanda en la estación maestra Don Matías, a saber, el
miércoles 01 de septiembre de 2021.
La grafica presenta dos periodos de alta demanda, entre las 06:00 – 08:00 y 13:30 – 18:25 horas,
separados por una meseta; en la tarde y noche los viajes descienden significativamente con periodos
en los que la demanda es nula.
La movilidad activa en este punto es dinamizada en un gran porcentaje por el tránsito de peatones,
relevando al ciclo usuario que comparte la composición entre ciclistas deportivos y ciclistas que
realizan viajes con otros motivos.
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Gráfica 5-9. Movilidad activa. E.M. Don Matías.
5.1.19. Estación maestra EDS Entrerríos

La Estación Maestra Entrerríos se localizó en la intersección vial San José de La Montaña – Belmira
x vía terciaria a Planta Alpina, justo frente a la EDS Zeuss, más exactamente en las siguientes
coordenadas geográficas: 6°34'16.81"N - 75°31'0.65"W, hace parte de las Estaciones Maestras del
proyecto, por tanto, los conteos vehiculares fueron realizados en un periodo de 7 días durante 24
horas continuas.

siguientes:
• Mov. 1: Santa Rosa - Entrerríos

• Mov. 2: Entrerríos - Santa Rosa
• Mov. 5: Santa Rosa - Don Matías
• Mov. 8: Don Matías - Entrerríos
• Mov. 9(2): Entrerríos - Don Matías
• Mov. 9(4): Don Matías - Santa Rosa
A continuación, en la Figura 9, se presentan los movimientos que fueron contabilizados como parte
del estudio de tránsito que caracterizó el comportamiento vehicular en la estación EDS Entrerríos.
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Figura 9. Estación maestra EDS Entrerríos.
En la estación maestra EDS Entrerríos, después de analizar su comportamiento vehicular,

procesando los volúmenes vehiculares aforados, se concluyó que de los 6 movimientos aforados son
los 1 y 2 los que aportan la mayor demanda en la intersección; el resto de maniobras podrían
catalogarse como movimientos accesorios que aportan volumen a la dinámica sin impactar
notablemente en el comportamiento de la misma.
El comportamiento vehicular típico de la estación maestra EDS Entrerríos denota un flujo regular a lo
largo del día, este crece desde primeras horas de la madrugada y aproximadamente a las 07:00
alcanza un valor estable que toma, tal como se representa en el histograma de la Gráfica 5-10, forma
de meseta que declina desde las 18:00 horas. En horas de la tarde y noche el flujo desciende
bruscamente, siendo de aproximadamente un 15% del contabilizado durante el día. Los valores del
volumen vehicular promedio durante el día rondan los 400 veh/equ/hora, con picos de hasta 472
veh/equ/hora. Emulando el comportamiento obtenido en las demás estaciones maestras, son las
motocicletas y los automóviles los que representan aproximadamente un 80% del volumen total que
típicamente se registra en la estación, le siguen en magnitud los camiones y con un porcentaje
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reducido de buses. La Tabla 11 presenta, para el total de días aforados, la composición del flujo
vehicular, su HMD y FHP.
Tabla 11. Composición vehicular E.M. EDS Entrerríos.

Total periodo 1750 102 1156 2078 5086 6149
agosto de 2021 HMD 167 10 91 219 487 537
17:30 – 18:230 34,3% 2,1% 18,7% 45,0% FHP 0,71
Total periodo 1550 107 1277 1787 4721 6220
agosto de 2021 HMD 139 9 118 150 416 564
13:15 – 14:15 33,4% 2,2% 28,4% 36,1% FHP 0,81
Total periodo 1676 89 942 2400 5107 5520
agosto de 2021 HMD 146 3 80 199 428 462
13:00 - 14:00 34,1% 0,7% 18,7% 46,5% FHP 0,90
Total periodo 1154 97 599 1553 3403 3689
agosto de 2021 HMD 89 9 52 154 304 317
09:30 – 10:30 29,3% 3,0% 17,1% 50,7% FHP 0,88
Total periodo 1750 129 1235 2303 5417 6519
agosto de 2021 HMD 116 12 82 147 357 437
12:30 – 13:30 32,5% 3,4% 23,0% 41,2% FHP 0,89
Total periodo 1494 90 1089 2027 4700 5650
agosto de 2021 HMD 90 8 98 107 303 437
09:00 – 10:00 29,7% 2,6% 32,3% 35,3% FHP 0,95
Total periodo 1612 97 1024 2223 4956 5656,05
Miércoles 01
Composición 32,5% 2,0% 20,7% 44,9%
de septiembre
HMD 115 5 101 126 347 472
de 2021
15:30 – 16:30 33,1% 1,4% 29,1% 36,3% FHP 0,86
El análisis hecho en la estación EDS Entrerríos permitió observar que su HMD se presenta en la franja
horaria de la mañana y en las primeras horas de la tarde. Los rangos del FHP permitieron concluir que
el flujo se adecúa a las características de infraestructura, de localización y sociales del sector, pues el
volumen de la hora más cargada no permanece totalmente constante en dicho periodo.
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La estación maestra EDS Entrerríos Don Matías, una vez realizado el aforo 24 horas por 7 días,
permitió calcular que su día con mayor carga vehicular fue el lunes 30 de agosto de 2021, un total de
6.519 vehículos equivalentes fueron aforados en un periodo de 24 horas. Se observó que los
movimientos 1 y 2 son los que presentan una mayor demanda, seguidos por los movimientos 8 y 9(2).
A continuación, el histograma que presenta la Gráfica 5-10, detalla la composición, el comportamiento,

la intensidad, los vehículos equivalentes totales y los movimientos por maniobra que se registraron en
la estación EDS Entrerríos durante el día de mayor demanda, a saber, agosto 30 de 2021.
Gráfica 5-10. Histograma de volúmenes vehiculares. E.M. EDS Entrerríos.
La composición del flujo vehicular, discriminada por cada tipología, para el día de mayor demanda
(lunes 30 de agosto de 2021), se encuentra claramente detallada en la siguiente gráfica.
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Gráfica 5-11. Composición vehicular. E.M. EDS Entrerríos.
5.1.20. TPDS estación maestra EDS Entrerríos

Luego de realizar el análisis y cálculo del TPDS en la estación maestra EDS Entrerríos, se obtuvo la
siguiente composición vehicular: 4.768 vehículos mixtos y 5.623 vehículos equivalentes, de acuerdo
con los resultados, la participación modal por tipologías fue la siguiente: 43.06% automóviles, 32.93%
motocicletas, 2.14% buses y 21.90% camiones.
La Tabla 12 presenta la magnitud de los volúmenes por tipología vehicular para cada uno de los días
Tabla 12. Tránsito Promedio Diario E.M. EDS Entrerríos.

Agosto 26 de 2021 2.078 1.750 102 1.156 5.086 6.150
Agosto 27 de 2021 1.787 1.550 107 1.277 4.721 6.221
Agosto 28 de 2021 2.400 1.676 89 925 5.090 5.469
Agosto 29 de 2021 1.553 1.154 97 599 3.403 3.689
Agosto 30 de 2021 2.303 1.750 129 1.235 5.417 6.520
Agosto 31 de 2021 2.027 1.494 90 1.089 4.700 5.651
Septiembre 01 de 2021 2.223 1.612 97 1.024 4.956 5.657
TPDS 2.053 1.570 102 1.044 4.768 5.623
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5.1.21. TPDA estación maestra EDS Entrerríos

• 𝝈 = 243,47
TPDA.
4.369 ≤ TPDA ≤ 5.167
5.1.22. Movilidad activa en la estación maestra EDS Entrerríos

(movilidad activa) durante el día de mayor demanda en la estación maestra EDS Entrerríos, a saber,
el lunes 30 de agosto de 2021.
La gráfica permite observar una demanda continua en un periodo comprendido entre las 06:00 y 18:00
horas, con un volumen nulo o significativamente bajo en el resto del día.
Al igual que en las demás estaciones analizadas hasta este punto, es posible concluir que la movilidad
activa tiene como actor principal al peatón, relegando a un lugar secundario a los ciclistas deportivos
y ciclistas que realizan viajes con otros motivos.
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Gráfica 5-12. Movilidad activa. Agosto 30 de 2021. E.M. EDS Entrerríos.
5.1.23. Estaciones de conteo.

Con la finalidad de caracterizar con un alto grado de detalle y precisión el tráfico vehicular del corredor
vial que es objeto del presente estudio, las estaciones maestras fueron complementadas con
estaciones satélite o estaciones de conteo, las que para el presente estudio fueron aforadas en un
periodo de 24 horas x 5 días.
La selección de las estaciones de conteo fue hecha con el fin de abarcar la mayor área posible,
enriqueciendo la información a obtener respecto a la caracterización del flujo vehicular del corredor
para que además de ser una herramienta para el análisis del tráfico, fuese un insumo para la
generación del modelo de transporte.
En la Tabla 6-12., presentada a continuación, se registran los detalles de denominación y localización

de las estaciones de conteo que fueron estudiadas como parte del presente estudio.
Tabla 13. Estaciones de conteo del proyecto.

Denominación Tipología Localización
Salida ER (Entrerríos) Estación de conteo Municipio de Entrerríos, Calle 9 x carrera 4
Trocha San pedro Estación de conteo Vía San Pedro – Don Matías
Vivero EPM Vía Entrerríos – Don Matías / Vivero Riogrande
Estación de conteo
EPM
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Ye de Bello Intersección Medellín – San Pedro x Bello - San

Estación de conteo
Pedro
Ye San José Intersección San José – Belmira x Entrerríos -
Estación de conteo
Labores
En el presente documento se registran, de manera compilada, los resultados obtenidos después de

realizar el correspondiente análisis de la información obtenida mediante los aforos digitales hechos en
las estaciones de conteo; hacen parte de dichos resultados las características más relevantes que
describen el flujo vehicular en cada estación, a saber, localización y movimientos, composición
vehicular del día con mayor demanda, histograma con la caracterización vehicular del día con mayor
demanda, TPDS, TPDA e histograma asociado al día de mayor demanda vehicular en el que se
describe el comportamiento de la movilidad activa.
5.1.24. Localización y movimientos estudiados en cada una de las estaciones de conteo
Tabla 14 presenta la localización de cada una de las estaciones de conteo, sin embargo, en los anexos
del presente documento se encuentra un archivo de extensión .kmz que permite visualizar con mayor
exactitud la localización de cada una de las estaciones en cuestión.
Tabla 14. Localización de las estaciones de conteo.

Coordenadas
Denominación Localización
Norte Este
Salida ER 6°33'48.39" 75°30'42.93" Municipio de Entrerríos, Calle 9 x carrera 4
Trocha San
6°27'24.46" 75°32'51.34" Vía San Pedro – Don Matías
Pedro
Vía Entrerríos – Don Matías / Vivero
Vivero EPM 6°29'57.48" 75°26'43.88"
Riogrande EPM
Intersección Medellín – San Pedro x Bello -
Ye de Bello 6°23'57.17" 75°36'55.24"
San Pedro
Intersección San José – Belmira x Entrerríos -
Ye San José 6°34'36.61" 75°30'44.98"
Labores
Ahora, en el compendio de figuras que se presenta a continuación, se detallan los movimientos o

maniobras que se realizaban, al momento de la estructuración del proyecto, en cada una de las
intersecciones; las bases de datos y todos los análisis realizados hacen referencia a las maniobras
que se indican en este apartado.
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Figura 10. Estación de conteo Ye de Bello.
Figura 11. Estación de conteo trocha San Pedro.

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Figura 12. Estación de conteo Ye San José.
Figura 13. Estación de conteo salida Entrerríos.

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Figura 14. Estación de conteo Vivero EPM.
Tabla 15. Movimientos en las estaciones de conteo.

Estación de conteo Ye de Bello
Movimiento Maniobra
1 San Pedro – San Félix
2 San Félix – San Pedro
5 San Pedro – Bello
8 Bello – San Félix
9(2) San Félix – Bello
9(4) Bello – San Pedro
Estación de conteo trocha San Pedro

Movimiento Maniobra
1 San Pedro-Don Matías
2 Don Matías-San Pedro
Estación de conteo Ye San José

Movimiento Maniobra
1 Santa Rosa – Entrerríos
2 Entrerríos – Santa Rosa
6 Entrerríos – San José
7 San José – Santa Rosa
9(1) Santa Rosa – San José
9(3) San José – Entrerríos
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Estación de conteo salida Entrerríos

Movimiento Maniobra
1 Santa Rosa – Don Matías
2 Don Matías – Santa Rosa
6 Don Matías – Entrerríos
7 Entrerríos – Santa Rosa
9(1) Santa Rosa – Entrerríos
9(3) Entrerríos – Don Matías
Estación de conteo Vivero EPM

Movimiento Maniobra
3 San Pedro – Don Matías
4 Don Matías – San Pedro
5 Entrerríos – Don Matías
7 San Pedro – Entrerríos
9(1) Entrerríos – San Pedro
9(4) Don Matías – Entrerríos
5.1.25. Composición vehicular en las estaciones de conteo en el día de mayor demanda.

A continuación, se presenta la composición vehicular para cada una de las estaciones de conteo en
el día en que se presentó la mayor demanda o volumen vehicular aforado.
Las tablas Tabla 16 a Tabla 20 discriminan el porcentaje y cantidad de vehículos por tipología, el día
en que se obtuvieron los datos, el FHP, la HMD y la cantidad de vehículos aforados en unidades mixtas
y de vehículos equivalentes.
La información presentada en la siguiente tabla se complementa de manera gráfica con los

histogramas que coherentemente corresponden con cada uno de los días en que se presentó la mayor
demanda vehicular en cada una de las estaciones de conteo.
Tabla 16. Composición vehicular estación de conteo Ye de Bello.

Sábado 04 de Total periodo 4.480 420 941 4.444 10.285 9.698
septiembre de Composición 43,56% 4,08% 9,15% 43,21%
2021 HMD 355 41 42 353 791 687
18:00 – 19:00 44,88% 5,18% 5,31% 44,63% FHP 0,79
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Tabla 17. Composición vehicular estación de conteo trocha San Pedro.

Viernes 03 de Total periodo 336 10 165 1.028 1.539 1.211
2021 HMD 33 2 14 118 167 120
16:45 – 17:45 19,76% 1,20% 8,38% 70,66% FHP 0,77
Tabla 18. Composición vehicular estación de conteo Ye San José.

Lunes 06 de Total periodo 1.113 59 720 1.656 3.548 3.971
2021 HMD 69 3 79 79 230 340
12:15 – 13:15 30,00% 1,30% 34,35% 34,35% FHP 0,74
Tabla 19. Composición vehicular estación de conteo salida Entrerríos.

Viernes 03 de Total periodo 635 12 309 1.405 2.361 2.078
2021 HMD 55 2 21 136 214 170
13:30 – 14:30 25,70% 0,93% 9,81% 63,55% FHP 0,86
Tabla 20. Composición vehicular estación de conteo Vivero EPM.

Domingo 05 Total periodo 409 8 85 620 1.122 897
de septiembre Composición 36,45% 0,71% 7,58% 55,26%
de 2021 HMD 35 1 9 60 105 85
14:30 – 15:30 33,33% 0,95% 8,57% 57,14% FHP 0,89
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Gráfica 5-13. Histograma de volúmenes vehiculares. E.C. Ye de Bello.
Gráfica 5-14. Histograma de volúmenes vehiculares. E.C. trocha San pedro.

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Gráfica 5-15. Histograma de volúmenes vehiculares. E.C. Ye San José.
Gráfica 5-16. Histograma de volúmenes. E.C. salida Entrerríos.

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Gráfica 5-17. Histograma de volúmenes. E.C. Vivero EPM.
5.1.26. TPDS calculado en las estaciones de conteo.

De acuerdo con el procedimiento metodológico presentados en este documento, fueron calculados los
valores del TPDS para cada una de las estaciones de conteo; el análisis mencionado se presenta de
manera similar al de las estaciones maestras, es decir, segregación vehicular por tipología o modo,
volumen vehicular por modo y día, TDPS y composición vehicular del TPDS. Las tablas Tabla 21 a
Tabla 25 presentan los datos mencionados.
Tabla 21. Tránsito Promedio Diario E.C. Ye de Bello.

Septiembre 03 de 2021 4.232 3.968 260 993 9.453 8.949
Septiembre 04 de 2021 4.444 4.480 420 927 10.271 9.657
Septiembre 05 de 2021 3.523 5.078 253 448 9.302 8.162
Septiembre 06 de 2021 3.831 3.339 494 1.043 8.707 8.797
Septiembre 07 de 2021 3.338 3.132 295 987 7.752 7.852
TPDS 3.874 4.000 345 880 9.097 8.684
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Tabla 22. Tránsito Promedio Diario E.C. trocha San Pedro.

Septiembre 03 de 2021 1.028 336 10 165 1.539 1.211
Septiembre 04 de 2021 973 330 6 114 1.423 1.025
Septiembre 05 de 2021 820 325 8 84 1.237 880
Septiembre 06 de 2021 790 306 8 115 1.219 944
Septiembre 07 de 2021 817 271 10 120 1.218 937
TPDS 886 314 9 120 1.328 1.000
Tabla 23. Tránsito Promedio Diario E.C. Ye San José.

Septiembre 03 de 2021 1.217 745 48 638 2.648 3.181
Septiembre 04 de 2021 1.690 973 62 677 3.402 3.720
Septiembre 05 de 2021 1.612 1.035 51 456 3.154 3.070
Septiembre 06 de 2021 1.656 1.113 59 720 3.548 3.971
Septiembre 07 de 2021 1.702 1.037 66 578 3.383 3.499
TPDS 1.576 981 58 614 3.227 3.489
Tabla 24. Tránsito Promedio Diario E.C. salida Entrerríos.

Septiembre 03 de 2021 1.405 635 12 309 2.361 2.078
Septiembre 04 de 2021 1.355 631 10 241 2.237 1.849
Septiembre 05 de 2021 999 584 10 149 1.742 1.401
Septiembre 06 de 2021 1.009 602 12 262 1.885 1.766
Septiembre 07 de 2021 1.334 570 15 322 2.241 2.033
TPDS 1.221 605 12 257 2.094 1.826
Tabla 25. Tránsito Promedio Diario E.C. Vivero EPM.

Septiembre 03 de 2021 367 177 11 180 735 868
Septiembre 04 de 2021 347 233 8 107 695 692
Septiembre 05 de 2021 620 409 8 85 1.122 897
Septiembre 06 de 2021 342 246 13 171 772 905
Septiembre 07 de 2021 355 218 15 163 751 862
TPDS 407 257 11 142 815 845
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5.1.27. TPDA calculado en las estaciones de conteo.

De acuerdo con el procedimiento metodológico presentado en el numeral 5.1.5 del presente
documento, fueron calculados los valores del TPDA para cada una de las estaciones de conteo; para
el cálculo del TPDA en todas las estaciones de conteo se aplicaron las ecuaciones Ecuación 5-6 y
Ecuación 5-7 con el fin de hallar la desviación estándar muestral (S) y la desviación estándar
poblacional (𝝈).
Para el cálculo del TPDA se utilizó un porcentaje de confiablidad del 90%, anteponiendo la fiabilidad
de los datos de la muestra o aforos, lo que indica una constante K = 1,64, obteniendo los siguientes
resultados.
Tabla 26. Tránsito Promedio Diario Anual estaciones de conteo.
Estación S (veh.mix/día) 𝝈 ≤ TPDA ≤
Ye de Bello 937 416,51 8.414 9.780
Trocha San Pedro 147 65,14 1.221 1.435
Ye San José 353 257,02 2.969 3.485
Salida Entrerríos 265 117,87 1.901 2.287
Vivero EPM 174 77,35 688 942
5.1.28. Histogramas de movilidad activa en las estaciones de conteo.

A continuación, las gráficas, presentan el comportamiento de peatones y ciclo usuarios durante el día
de mayor demanda en cada una de las estaciones de conteo.
Gráfica 5-18. Movilidad activa. E.C. Ye de Bello.

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Gráfica 5-19. Movilidad activa. E.C. Trocha San pedro.
Gráfica 5-20. Movilidad activa. E.C. Ye San José.

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Gráfica 5-21. Movilidad activa. E.C. Salida Entrerríos.
Gráfica 5-22. Movilidad activa. E.C. Vivero EPM.

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5.2. Infraestructura vial existente.

El componente del presente estudio que registró el estado actual de la infraestructura vial del corredor
que será objeto de la APP Vía Láctea tuvo como principal objetivo el de recopilar información primaria
que posteriormente sería utilizada como datos de entrada para el modelo de transporte, pues la
infraestructura vial es determinante al momento de alimentar el modelo con insumos tales como las
pendientes del corredor, el estado de la superficies de rodadura, el número de carriles y ancho de los
mismos.
5.2.1. Recolección de información en campo.

La recopilación de información en campo para estructurar el componente de caracterización de la
infraestructura vial para los diferentes tramos o corredores que conforman el proyecto, se realizó
mediante visitas de campo en las que se recorrieron, en vehículo particular liviano, los siguientes días
y corredores:
• Agosto 31 de 2021: tramos viales Pajarito – San Pedro, San Pedro – Entrerríos y Entrerríos –
Santa Rosa.
• Septiembre 09 de 2021: tramos viales San Pedro – Don Matías, Entrerríos – Labores –San
José de La Montaña, Entrerríos – Don Matías y La Ye – Belmira
Los recorridos realizados se registraron en video, grabando la totalidad de cada trayecto,

simultáneamente, se realizó la medición de velocidades y pendientes mediante la utilización de un
dispositivo GPS Garmin 830 Edge, además, en cada uno de los tramos analizados se midió el ancho
del carril promedio.
5.2.2. Caracterización vial.

Atendiendo los requerimientos del componente de transporte, con el fin de alimentar la geometría que
serviría para modelar la situación actual del corredor vial que hace parte del proyecto, se caracterizó
la infraestructura cada 200m teniendo en cuenta los siguientes parámetros:
• ID (abscisado del tramo)

• Número de carriles
• Ancho de carriles
• Pendiente longitudinal
• Tipo de superficie (pavimento flexible, pavimento rígido o afirmado)
• Estado de la carpeta de rodadura (buena, regular o mala)
La pendiente media longitudinal fue obtenida mediante la referenciación del trazado, utilizando un
dispositivo GPS Garmin 830 Edge, los resultados de dicho proceso permitieron obtener gráficamente
datos, además de la pendiente, la distancia recorrida, altitud, y recorrido total. A continuación, la
Gráfica 5-23 presenta un esquema típico de los resultados gráficos obtenidos en la etapa de
referenciación.
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Gráfica 5-23. Referenciación GPS. Trayecto Entrerríos – Don Matías.
Fuente: Gramin Edge 830.
Una vez que todos los segmentos viales fueron analizados según la metodología presentada
anteriormente, se consolidó una base de datos que contiene todos y cada uno de los parámetros
objeto de la caracterización vial.
Dentro de las principales características viales encontradas, están las siguientes:
• Todo el corredor cuenta con vías de dos carriles sin separador central rígido.
• Gran parte de los corredores no cuentan con una berma cuneta.
• El estado en general de las vías es regular, con una gran cantidad de baches en tramos
completos.
5.2.3. Velocidades en el corredor.

El cálculo de velocidades de los diferentes tramos viales que conforman el corredor del proyecto se
realizó paralelamente con las tareas de caracterización vial, en este caso un “vehículo flotante” realizó
los diferentes viajes obteniendo valores para la velocidad, utilizando un dispositivo Garmin 830 Edge,
en segmentos de 1,00km. A continuación, se detallan las velocidades promedio de los diferentes
corredores viales que hacen parte de la red vial en estudio.
Tabla 27 Velocidades promedio por corredor.

Corredor Velocidad Promedio Km/h
Pajarito- San Pedro 55,3
San Pedro - Entrerríos 42,3
Entrerríos – Santa Rosa 29,9
Entrerríos – Don Matías 57,8
La Ye – Belmira 60,2
San Pedro – Don Matías 28,7
Entrerríos – San José 27,7
Fuente: Elaboración propia.
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En el anexo 1.3 del presente informe se encuentran archivos .kmz que referencian dichas rutas o
recorridos cada 200m.
5.2.4. Ubicación y características del peaje.

El sector actualmente cuenta con un peaje (Peaje Pajarito), ubicado entre el corregimiento de San
Félix y el Municipio de Medellín, administrado por la Gobernación de Antioquia. El peaje actualmente
se encuentra en una ladera de montaña, lo cual no permite que cuente con más de dos carriles, uno
para cada sentido de circulación; la caseta cuenta con un cobro típico INVIAS y no tiene actualmente
cobro electrónico con chip.
Figura 15. Estado actual del peaje.
5.3. Análisis de capacidad y nivel de servicio.

Para la realización del análisis de capacidad y nivel de servicio se utilizó la metodología estipulada
en el manual HCM 12 para los tramos de carretera rectos, para el análisis de las intersecciones, se
requirió la modelación mediante software especializado Aimsun, en el cual se modelo la hora de
máxima demanda para obtener los valores de capacidad y niveles de servicio.
Para efectos del presente informe, durante el análisis de la capacidad y niveles de servicio los
corredores viales pertenecientes a la APP vía láctea serán divididos en 15 tramos, se agrupan de esta
forma ya que son tramos que cuentan con las mismas características de pendiente, ancho de vía,
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velocidad media, curvas verticales y horizontales entre otros; aparte se analizaron las 4 intersecciones
más importantes dentro de la red; a continuación, se muestran estos:
Figura 16 División de tramos para el análisis de NS y Capacidad.
Para el análisis de estos tramos se debieron clasificar en alguno de las 2 diferentes clases de vías en
las cuales se agrupan según el manual HCM, mostradas a continuación:
Tabla 28. Tipos de carreteras de dos carriles.
Fuente: HCM (12-10).
Teniendo esto en cuenta se tomaron todos los tramos de estudio como carretera de clase II, dado que,
por las condiciones topográficas, sus condiciones geomorfológicas y sus usos de suelo tan diversos
(Residencial, comercial y turismo), los usuarios no esperan viajar a altas velocidades por estas vías.
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5.3.1. Análisis de información y resultados para los tramos rectos

Con el fin de encontrar la capacidad y niveles de servicio actuales de los diferentes tramos del corredor
Vía Láctea se utilizó la metodología HCM para analizar a cada uno de estos segmentos; se tomó el
formato recomendado por el manual para ejecutar los análisis. La metodología utilizada fue la
siguiente: En el primer apartado, se deben ingresar valores analizados en campo, tales como ancho
de carriles, ancho de berma, longitud del tramo, clasificación de la vía, pendiente longitudinal
promedio, factor de hora pico, % de buses y camiones, % de vehículos recreacionales, % de zonas
de no rebase, puntos de acceso por kilómetros y volumen vehicular en ambos sentidos, esta
información se utilizara en los siguientes apartados para ayudar a calcular la velocidad promedio de
viaje, el % de tiempo gastado siguiendo a un vehículo y los niveles de servicio.
Tabla 29. Información para el análisis de capacidad y niveles de servicio según HCM.
DIRECTIONAL TWO-LANE HIGHWAY SEGMENT WORKSHEET
General Information Site Information
Analyst Juan Diego Echeverri Calle Highway/Directional o Travel
Agency or Company Consorcio Vía Láctea From/To
Jurisdiction
Analysis Year 2021
□ Operational (LOS) X □ Design (Vp) □ Planning (LOS) □ Planning (Vp)
Imput Data
□ Class I highway X □ Class II highway
Shoulder width (m) Terrain □ Level □ Rolling
← Opposing direction Lane width (m) Grade Length (km) Up/down %
→ Analysis direction Lane width (m) Peak-hour factor, PHF
Shoulder width (m) % Trucks and buses, PT %
% Recreational vehicles, PR %
Segment length, Lt km % No-passing zone %
Access points/km /km
Analysis direction volume,Vd Opposing direction volume,Vo
Para el cálculo de esta velocidad primero se debe hallar la velocidad de flujo libre; para esto se cuenta
con 2 formas de hacerlo, la primera seria estimarla teniendo en cuenta los puntos de acceso al tramo
y la sección típica (ancho de carril y berma) de este, la segunda metodología necesita medir la
velocidad en campo; se utilizó el segundo método con la velocidad ya medida en campo.
Tabla 30. Cálculos para la velocidad de viaje promedio según HCM.

Average Travel Speed
Analysis Direction (d) Opposing Direction (o)
Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-9 or 20-15)
Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-9 or 20-17)
Heavy- vehicle adjustment factor, fHV
Grade adjustment factor, fG (Exhibit 20-6 or 20-12)
Directional flow rate, vi (pc/h)
Free-Flow Speed from Field Measurement Estimated Free-Flow Speed
Field measured speed, SFM km/h Base free-flow, BFFS km/h
Observed volume, Vf veh/h Adj. For lane width and shoulder width, fLS (Exh. 20-5) km/h
Free-flow speed, FFSd km/h Adj. For access points, fA (Exh. 20-6) km/h
Free-flow speed, FFSd km/h
FFSd=BFFS-fLS-fA km/h
Adjustment for no passing zones, fnp (km/h) (Exhibit 20-19)
Average travel speed, ATSd (km/h) ATSd=FFSd-0.0125(vd+vo)-fnp

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Al igual que la Figura 5-3. con los datos iniciales se calculan los diferentes factores solicitados
utilizando las tablas que indica cada uno, y así poder calcular el porcentaje de tiempo perdido
siguiendo otro vehículo.
Tabla 31. Cálculos para el porcentaje de tiempo perdido siguiendo otro vehículo según HCM.
Percent Time-Spent-Following
Analysis Direction (d) Opposing Direction (o)
Passenger-car equivalent for trucks, ET (Exhibit 20-10 or 20-16)
Passenger-car equivalent for RVs, ER (Exhibit 20-10 or 20-16)
Heavy- vehicle adjustment factor, fHV
Grade adjustment factor,1 fG (Exhibit 20-8 or 20-14)
Directional flow rate,2 vi (pc/h)
Base percent time-spent-following,4 BPTSFd (%)
BPTSFd = 100(1 – eavdb)
Adjustment for no-passing zone, fnp (Exhibit 20-20)
Percent time-spent-following, PTSFd (%) PTSFd = BPTSFd + fnp
Fuente: HCM (20-4).
Con estos datos se pasa a calcular el nivel de servicio (LOS por sus siglas en inglés) utilizando la
siguiente la tabla para carreteras de clase II:
Tabla 32. Tabla para calcular niveles de servicio en carreteras de 2 carriles - Clase II.
Fuente: HCM (20-4).
Se muestran a continuación, las características que se evaluaran de cada uno de los tramos en los
cuales se separó el corredor:
Tabla 33. Características de los tramos viales analizados.

Id Tramo
1 Pajarito - San Pedro (km 6+000 a km 15+400)
2 Pajarito - San Pedro (km 15+400 a km 26+600)
3 San Pedro - Entrerrios (km 26+600 a km 33+200)
6 Entrerrios - Santa Rosa (km 46+800 a km 58+000)
7 Entrerrios - Santa Rosa (km 58+000 a km 62+000)
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8 Entrerrios - Donmatías (km 0+000 a km 16+800)

9 Entrerrios - Donmatías (km 16+800 a km 25+200)
10 Ye Belmira (km 0+000 a km 19+800)
Tabla 34. Características de los tramos viales analizados.

Promedio Factor %
Longitud Ancho
Ancho de hora Vehículo % zonas de no
Tramo de tramo berma
carril (m) pendiente pico s adelantamiento
(km) (m)
(%) (FHP) pesados
1 9,4 3,25 0,75 4,63% 0,83 12,80% 80,00%
2 11,2 3,25 0,75 3,93% 0,79 13,50% 80,00%
3 6,6 3,25 0,75 3,39% 0,74 19,70% 80,00%
4 8,8 3,25 0,75 3,93% 0,74 19,70% 80,00%
5 4,8 3,25 0,75 4,79% 0,74 19,70% 80,00%
6 11,2 3,25 0,5 6,31% 0,74 20,80% 80,00%
7 4 3,25 0,5 4,14% 0,74 20,80% 80,00%
8 16,8 3,25 0,5 5,21% 0,89 18,80% 80,00%
9 8,4 3,25 0,5 4,22% 0,89 18,80% 80,00%
10 19,8 2,75 0,5 3,10% 0,74 19,70% 80,00%
A continuación, se muestran el resumen de los resultados para cada uno de los tramos según la
metodología del manual HCM 2010. El análisis puede validarse en la base de datos anexa al presente
informe
Tabla 35. Nivel de servicio en horizontes temporales (5 años)

Tramo LOS (2021) LOS (2026) LOS (2031) LOS (2036) LOS (2041) LOS (2046)
1 C D D D D E
2 C C C D E E
3 C C C C D D
4 C C C D D E
5 C C C D D D
6 B C C C C C
7 B B C C C C
8 A A B B B B
9 A A A A B B
10 B B B B B B
Actualmente, la señalización vertical y horizontal de los tramos estudiados no permite establecer con
en que segmentos de los diferentes recorridos es posible realizar sobrepasos o adelantamientos; sin
embargo, durante los viajes de inspección se identificó que en los tramos rectos y donde la pendiente
lo permite se realizan este tipo de maniobras y por tanto, como resultado de la observación y las
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costumbres propias del flujo vehicular se estableció un porcentaje máximo del 20% como zona de
adelantamiento, esto para efectos del análisis de capacidad y nivel de servicio de los que trata el
presente capítulo.
Los cálculos y resultados independientes para cada uno de estos tramos durante los horizontes
evaluados se encuentran en el anexo 1.4.1 Capacidad y N.S. tramos rectos
5.3.2. Análisis de nivel de servicio en las intersecciones
Para obtener el nivel de servicio de las intersecciones importantes dentro de la red, se usaron los
datos proporcionados en el modelo de transporte, para cada uno de los horizontes evaluados. Estos
datos fueron llevados al software PTV Vistro, en este se calcula el Nivel de Servicio con base en el
tiempo de demora y de los flujos de cada movimiento según su prioridad dentro de la intersección, en
donde los parámetros son evaluados con la metodología HCM 6ta Versión, en donde, según el
resultado de demora obtenido, se asignan los siguientes niveles de servicio:
Tabla 36. Niveles de servicio en intersecciones.
Para obtener el nivel de servicio actual, se realizó la modelación de la condición actual en la hora de
mayor demanda del día más cargado, realizando la modelación para esta condición a partir de los
valores presentados por los aforos vehiculares y las proyecciones encontradas desde el modelo de
transporte. Se obtuvieron los siguientes resultados:
5.3.3. Intersección tipo Ye hacia el municipio de Bello

Esta intersección, se encuentra en el tramo entre el corregimiento de San Félix y el municipio de San
Pedro, en esta intersección los vehículos pueden ingresar o salir de la Vía Láctea desde el municipio
de Bello, sin tener que realizar el pago del peaje actual antes del acceso a San Félix. El software al
realizar la modelación arroja los resultados de la siguiente manera:
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Figura 17. Modelo situación inicial Ye de Bello.
Y los resultados obtenidos son los siguientes:
Tabla 37. Comparación del NS para cada uno de los horizontes. de tiempo
Año de Acceso Norte Acceso Sur Acceso Este Intersección
Evaluación Demora (s/veh) LOS Demora (s/veh) LOS Demora (s/veh) LOS LOS
2021 1,64 A 0 A 11,8 B B
2026 0,21 A 0 A 15,79 C C
2031 0,21 A 0 A 19,88 C C
2036 0,54 A 0 A 28,49 D D
2041 0,83 A 0 A 41,89 E E
2046 1,02 A 0 A 60,12 F F
A partir de los resultados generados, se logra visualizar que el acceso Este es el acceso que sufre el
mayor impacto, esto gracias al aumento del flujo vehicular por la vía principal y la disminución del
acceso al corredor desde el Municipio de Bello al trasladar el peaje. Cabe aclarar que las condiciones
de comercio y los reductores de velocidad, podrán facilitar que se generen mayores brechas y la
situación mejore con respecto a la evaluada.
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5.3.4. Intersección tipo Ye hacia el municipio de Belmira.

Esta intersección, se encuentra en el tramo entre los municipios de San Pedro y Entrerríos, en esta
intersección los vehículos pueden ingresar o salir de la Vía Láctea desde y hacia el municipio de
Belmira. El software al realizar la modelación, arroja los resultados de la siguiente manera:
Figura 18. Modelo situación inicial Ye de Belmira.
Tabla 38. Comparación del NS para cada uno de los horizontes de tiempo.
Año de Acceso Norte Acceso Sur Acceso Oeste Intersección
2021 0 A 2,79 A 9,54 A A
2026 0 A 2,87 A 9,95 A A
2031 0 A 2,91 A 10,44 B B
2036 0 A 2,95 A 11,11 B B
2041 0 A 2,98 A 11,65 B B
2046 0 A 3,01 A 12,21 B B
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Dados estos resultados, podemos inferir que a partir del 2031 el nivel de servicio general de la
intersección se ve afectado por el nivel de servicio del acceso Oeste, sin embargo, es un impacto
mínimo dado que un nivel de servicio B sigue siendo un factor aceptable.
5.3.4.1. Intersección tipo Ye en el municipio de Entrerríos.

Esta intersección, se encuentra en las afueras del municipio de Entrerríos, en esta intersección los
vehículos pueden tomar camino directo hacia Santa Rosa de Osos o tomar la variante hacia el
municipio de Don Matías. El software al realizar la modelación, arroja los resultados de la siguiente
manera:
Figura 19. Modelo situación inicial Ye de Entrerríos.
2021 1,57 A 0 A 10,46 B B
2026 1,58 A 0 A 11,3 B B
2031 1,62 A 0 A 12,57 B B
2036 1,63 A 0 A 14,34 B B
2041 1,63 A 0 A 16,13 C C
2046 1,66 A 0 A 17,83 C C
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Dados estos resultados, podemos inferir que a partir del 2041 el nivel de servicio general de la
intersección se ve afectado por el nivel de servicio del acceso Oeste, sin embargo, es un impacto que
aún no genera una condición compleja, por lo que se pueden implementar estrategias llegando el
momento, desde la señalización que logre mejorar el nivel de servicio.
5.3.5. Intersección embalse Rio Grande frente al Vivero de EPM.

Esta intersección, se encuentra entre la vía que conecta a los municipios de Entrerríos y Don Matías,
en ella los vehículos se pueden desviar hacia el municipio de San Pedro mediante una vía terciaria la
cual no se encuentra pavimentada en la actualidad. El software al realizar la modelación, arroja los
resultados de la siguiente manera:
Figura 20. Modelo situación inicial Ye de Vivero EPM.
2021 0 A 1,21 A 8,37 A A
2026 0 A 1,36 A 8,46 A A
2031 0 A 1,15 A 8,58 A A
2036 0 A 1,27 A 8,59 A A
2041 0 A 1,17 A 8,6 A A
2046 0 A 1,31 A 8,61 A A
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Dados estos resultados, podemos concluir que dado el bajo flujo que por esta intersección circula, el
nivel de servicio no se ve afectado en los diferentes horizontes evaluados.
Los resultados completos para cada horizonte de tiempo se encuentran en el anexo 1.4.2 N.S. en
Intersecciones.
5.3.6. Análisis de los resultados del modelo

• En general los niveles de servicio actuales de los diferentes tramos oscilan entre el nivel B y
el C, con pocos tramos alcanzando el nivel A y otros el nivel D, estos últimos siendo
clasificados en este nivel debido a que son vías que actualmente se encuentran sin
pavimentar, lo que reduce considerablemente la velocidad en la que circulan los vehículos.
• Con el mejoramiento del corredor vial (ancho de la calzada, berma, capa de rodadura),
tendería a aumentar la velocidad promedio de viaje en cada uno de los tramos a la vez que
se reduciría el porcentaje de tiempo invertido en seguir otros vehículos, lo que llevaría a tener
niveles de servicio entre A y B en los diferentes tramos.
• Al verificar los datos arrojados por los modelos de tránsito de las cuatro intersecciones, se
pudo verificar que ninguna de estas intersecciones ni a los 25 años presentaran un detrimento
importante en su nivel de servicio, teniendo como situación más desfavorable en algunos
casos un nivel de servicio B, el cual sigue siendo una situación muy favorable.
• La intersección de la Ye hacia Bello se debe de verificar la delimitación del espacio público y

privado como el parqueo de vehículos, ya que es una de las intersecciones que más se carga
y se encuentra en una zona comercial muy importante donde confluyen vehículos de
transporte publico municipales e intermunicipales.
• Se realizo el análisis hasta el último año de proyección, para garantizar que las condiciones
actuales soportaran el crecimiento de la demanda sin requerir intervenciones extras, sin
embargo, puede que a futuro se requiera alguna intervención por posibles problemas de
incidentalidad más que por capacidad.
6. Proyecciones de tráfico con base en series históricas
Como parte del estudio de tránsito se realizó la proyección del tráfico, a partir de series históricas del
TPDA obtenidas en el peaje Pajarito (para efectos del presente estudio Estación Maestra Pajarito),
datos suministrados por la Gobernación de Antioquia como información secundaria base para el
desarrollo del proyecto.
Utilizando metodologías avaladas por la Ingeniería de Tránsito fueron generados 03 modelos de

proyección, dos de estos corresponden a regresiones matemáticas y el tercero contempla la inclusión
del crecimiento económico promedio de los últimos años en el país y la región.
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A continuación, se presenta un resumen de los resultados de cada uno de los modelos de proyección
mencionados, las bases de datos con el desarrollo de la metodología de cada uno de estos pueden
consultarse en los anexos 1.5, 1.5A y 1.5B del presente informe.
Es relevante para el estudio de tránsito y demanda aclarar que, los modelos presentados en el este
capítulo carecen de confiabilidad en comparación con aquellos que involucran la recopilación de
información primaria, la elaboración de matrices O/D con la correspondiente metodología que su
concepción conlleva y los modelos que consideran varios tipos de variables como parte de la
modelación en software especializados; por lo anterior, no es recomendable utilizar la información
proveniente de los mismos.
Con la finalidad de establecer una estimación del tránsito futuro, dicho de otro modo, la demanda del
volumen vehicular que deberá satisfacer la vía en estudio, se realizó la proyección de volúmenes con
base en la estación de conteo localizada en el peaje Pajarito, Ruta62AN18b.
A continuación, se presenta la proyección del tránsito utilizando los datos históricos del TPDA (Tránsito
Promedio Anual) registrados entre los años 2008 y 2019 en el actual peaje Pajarito (información
secundaria entregada por la Gobernación de Antioquia), es importante resaltar que las proyecciones
de demanda vehicular se realizaron bajo tres escenarios enmarcados dentro de las técnicas de la
ingeniería de tránsito:
• Regresión lineal.
• Regresión exponencial.
• Proyección económica.
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Tabla 41. Proyección del TPD – Tasa de crecimiento obtenida a partir de regresión lineal. Peaje Pajarito
AÑO PERIODO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO PROYECTADO COMPOSICIÓN VEHICULAR
PROYECCIÓN AUTOS BUSES CAMIONES
(AÑOS) C2P C2G C3-C4 C5 >C5 TOTAL A B C
2022 3359 78 470 235 111 35 1 4290 78,29% 1,82% 19,89%
2023 3483 81 488 244 115 36 1 4448 78,29% 1,82% 19,89%
2024 3607 84 505 253 119 38 1 4607 78,29% 1,82% 19,89%
2025 1 3731 87 522 261 124 39 1 4766 78,29% 1,82% 19,89%
2026 2 3856 90 540 270 128 40 1 4925 78,29% 1,82% 19,89%
2027 3 3980 93 557 279 132 42 2 5083 78,29% 1,82% 19,89%
2028 4 4104 95 575 287 136 43 2 5242 78,29% 1,82% 19,89%
2029 5 4228 98 592 296 140 44 2 5401 78,29% 1,82% 19,89%
2030 6 4434 103 621 310 147 46 2 5663 78,29% 1,82% 19,89%
2031 7 4561 106 639 319 151 48 2 5825 78,29% 1,82% 19,89%
2032 8 4687 109 656 328 155 49 2 5987 78,29% 1,82% 19,89%
2033 9 4814 112 674 337 159 50 2 6149 78,29% 1,82% 19,89%
2034 10 4940 115 692 346 164 52 2 6310 78,29% 1,82% 19,89%
2035 11 5160 120 723 361 171 54 2 6591 78,29% 1,82% 19,89%
2036 12 5289 123 741 370 175 55 2 6755 78,29% 1,82% 19,89%
2037 13 5418 126 759 379 179 57 2 6920 78,29% 1,82% 19,89%
2038 14 5547 129 777 388 184 58 2 7085 78,29% 1,82% 19,89%
2039 15 5676 132 795 397 188 59 2 7249 78,29% 1,82% 19,89%
2040 16 5909 137 827 414 196 62 2 7547 78,29% 1,82% 19,89%
2041 17 6040 140 846 423 200 63 2 7715 78,29% 1,82% 19,89%
2042 18 6172 143 864 432 204 65 2 7883 78,29% 1,82% 19,89%
2043 19 6303 147 883 441 209 66 2 8050 78,29% 1,82% 19,89%
2044 20 6434 150 901 450 213 67 2 8218 78,29% 1,82% 19,89%
2045 21 6623 154 927 464 219 69 3 8460 78,29% 1,82% 19,89%
2046 22 6756 157 946 473 224 71 3 8629 78,29% 1,82% 19,89%
2047 23 6888 160 964 482 228 72 3 8798 78,29% 1,82% 19,89%
2048 24 7021 163 983 492 232 74 3 8967 78,29% 1,82% 19,89%
2049 25 7153 166 1002 501 237 75 3 9136 78,29% 1,82% 19,89%
2050 26 7349 171 1029 515 243 77 3 9387 78,29% 1,82% 19,89%
2051 27 7483 174 1048 524 248 78 3 9558 78,29% 1,82% 19,89%
2052 28 7616 177 1066 533 252 80 3 9728 78,29% 1,82% 19,89%
2053 29 7750 180 1085 543 257 81 3 9899 78,29% 1,82% 19,89%
2054 30 7883 183 1104 552 261 83 3 10069 78,29% 1,82% 19,89%
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Tabla 42. Proyección del TPD – Tasa de crecimiento obtenida a partir de regresión exponencial. Peaje Pajarito
2022 3075 71 431 215 102 32 1 3927 78,29% 1,82% 19,89%
2023 3244 75 454 227 107 34 1 4143 78,29% 1,82% 19,89%
2024 3423 80 479 240 113 36 1 4371 78,29% 1,82% 19,89%
2025 1 3611 84 506 253 120 38 1 4613 78,29% 1,82% 19,89%
2026 2 3811 89 534 267 126 40 1 4868 78,29% 1,82% 19,89%
2027 3 4022 93 563 282 133 42 2 5137 78,29% 1,82% 19,89%
2028 4 4245 99 594 297 140 44 2 5422 78,29% 1,82% 19,89%
2029 5 4480 104 627 314 148 47 2 5722 78,29% 1,82% 19,89%
2030 6 4729 110 662 331 157 50 2 6040 78,29% 1,82% 19,89%
2031 7 4992 116 699 350 165 52 2 6376 78,29% 1,82% 19,89%
2032 8 5270 123 738 369 174 55 2 6732 78,29% 1,82% 19,89%
2033 9 5564 129 779 390 184 58 2 7107 78,29% 1,82% 19,89%
2034 10 5875 137 823 411 194 62 2 7504 78,29% 1,82% 19,89%
2035 11 6203 144 869 434 205 65 2 7923 78,29% 1,82% 19,89%
2036 12 6551 152 917 459 217 69 3 8367 78,29% 1,82% 19,89%
2037 13 6918 161 969 484 229 72 3 8836 78,29% 1,82% 19,89%
2038 14 7306 170 1023 511 242 77 3 9332 78,29% 1,82% 19,89%
2039 15 7716 179 1080 540 255 81 3 9856 78,29% 1,82% 19,89%
2040 16 8150 189 1141 571 270 85 3 10410 78,29% 1,82% 19,89%
2041 17 8609 200 1205 603 285 90 3 10995 78,29% 1,82% 19,89%
2042 18 9093 211 1273 637 301 95 4 11615 78,29% 1,82% 19,89%
2043 19 9606 223 1345 673 318 101 4 12270 78,29% 1,82% 19,89%
2044 20 10148 236 1421 710 336 106 4 12962 78,29% 1,82% 19,89%
2045 21 10721 249 1501 751 355 112 4 13694 78,29% 1,82% 19,89%
2046 22 11327 263 1586 793 375 119 4 14468 78,29% 1,82% 19,89%
2047 23 11968 278 1676 838 396 125 5 15287 78,29% 1,82% 19,89%
2049 25 13362 311 1871 936 442 140 5 17067 78,29% 1,82% 19,89%
2050 26 14120 328 1977 989 467 148 5 18035 78,29% 1,82% 19,89%
2051 27 14921 347 2089 1045 494 156 6 19059 78,29% 1,82% 19,89%
2052 28 15769 367 2208 1104 522 165 6 20141 78,29% 1,82% 19,89%
2053 29 16665 387 2333 1167 552 175 6 21285 78,29% 1,82% 19,89%
2054 30 17612 409 2466 1233 583 184 7 22495 78,29% 1,82% 19,89%
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Tabla 43. Proyección del TPD – Tasa de crecimiento obtenida a partir de la proyección del desarrollo económico. Peaje Pajarito
2022 3204 74 449 224 106 34 1 4092 78,29% 1,82% 19,89%
2023 3332 77 467 233 110 35 1 4256 78,29% 1,82% 19,89%
2024 3466 81 485 243 115 36 1 4427 78,29% 1,82% 19,89%
2025 1 3605 84 505 252 119 38 1 4605 78,29% 1,82% 19,89%
2026 2 3750 87 525 263 124 39 1 4790 78,29% 1,82% 19,89%
2027 3 3901 91 546 273 129 41 2 4982 78,29% 1,82% 19,89%
2028 4 4057 94 568 284 134 42 2 5182 78,29% 1,82% 19,89%
2029 5 4221 98 591 296 140 44 2 5391 78,29% 1,82% 19,89%
2030 6 4391 102 615 307 145 46 2 5608 78,29% 1,82% 19,89%
2031 7 4568 106 640 320 151 48 2 5834 78,29% 1,82% 19,89%
2032 8 4752 110 665 333 157 50 2 6069 78,29% 1,82% 19,89%
2033 9 4944 115 692 346 164 52 2 6314 78,29% 1,82% 19,89%
2034 10 5143 120 720 360 170 54 2 6569 78,29% 1,82% 19,89%
2035 11 5351 124 749 375 177 56 2 6835 78,29% 1,82% 19,89%
2036 12 5567 129 780 390 184 58 2 7111 78,29% 1,82% 19,89%
2037 13 5792 135 811 406 192 61 2 7398 78,29% 1,82% 19,89%
2038 14 6027 140 844 422 199 63 2 7698 78,29% 1,82% 19,89%
2039 15 6271 146 878 439 208 66 2 8010 78,29% 1,82% 19,89%
2040 16 6525 152 914 457 216 68 3 8334 78,29% 1,82% 19,89%
2041 17 6790 158 951 475 225 71 3 8672 78,29% 1,82% 19,89%
2042 18 7065 164 989 495 234 74 3 9024 78,29% 1,82% 19,89%
2043 19 7352 171 1029 515 243 77 3 9390 78,29% 1,82% 19,89%
2044 20 7650 178 1071 536 253 80 3 9772 78,29% 1,82% 19,89%
2045 21 7961 185 1115 557 264 83 3 10169 78,29% 1,82% 19,89%
2046 22 8285 193 1160 580 274 87 3 10582 78,29% 1,82% 19,89%
2047 23 8622 200 1207 604 285 90 3 11013 78,29% 1,82% 19,89%
2049 25 9339 217 1308 654 309 98 4 11928 78,29% 1,82% 19,89%
2050 26 9720 226 1361 680 322 102 4 12415 78,29% 1,82% 19,89%
2051 27 10116 235 1416 708 335 106 4 12921 78,29% 1,82% 19,89%
2052 28 10529 245 1474 737 348 110 4 13448 78,29% 1,82% 19,89%
2053 29 10959 255 1534 767 363 115 4 13997 78,29% 1,82% 19,89%
2054 30 11407 265 1597 799 378 119 4 14569 78,29% 1,82% 19,89%
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Los volúmenes vehiculares presentados anteriormente, estimados bajo tasas de crecimiento lineal,
exponencial y crecimiento económico, presentan el tránsito futuro (TF), el cual se obtiene a partir de
la suma del tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT).
• TA: Tránsito Esperado (TE) obtenido a partir de técnicas de proyección de la demanda
vehicular + Tránsito Atraído (TAt) – El tránsito atraído considerado fue del 5% del volumen
proyectado de la estación de conteo INVIAS 467, correspondiente al tramo vial Té de Hatillo
– Don Matías, Ruta 2510.
• IT: Tránsito Generado (TG) + Tránsito Desarrollado (TD)
Para la obtención del TE bajo técnicas de crecimiento económico, se utilizó un valor de crecimiento
constante de 4,117%, el cual fue calculado como una tasa media de crecimiento utilizando indicadores
históricos del PIB nacional y departamental, y la variación del IPC nacional.
7. Estudio de Transporte.
La información acá consignada, es una fuente de información para la toma de decisiones estratégicas
del proyecto, pero no constituye una recomendación de inversión u otra acción explícita.
Las opiniones expertas y proyecciones de tráfico contenidas en este documento representan las
mejores estimaciones posibles a partir de la información existente. Si bien no son predicciones exactas
por la incertidumbre propia de los proyectos de movilidad, sí son, en perspectiva, una expectativa
razonable de lo que puede suceder a futuro con base a la información actual.
Buena parte de este análisis está basada en información recolectada en campo y reportada por
terceros durante el desarrollo del proyecto. Aunque esta información ha sido revisada, corregida y
actualizada en la medida de lo posible, no se puede garantizar la validez ni precisión de estos datos.
Posterior a la elaboración del estudio de tránsito y a los diferentes estudios complementarios como el
inventario de infraestructura vial y las velocidades, se elaboró el estudio de transporte de tal manera
que se pudiera determinar la proyección a futuro de los modos en la zona, se generara un análisis
origen destino y se determinara el perfil de los usuarios de los corredores del circuito. Para tal fin, se
utilizaron dos metodologías de estudio. En primer lugar, se decidió elaborar una encuesta origen
destino a través de encuestas de interceptación. en segundo lugar, se realizó una encuesta para
estudiar el perfil de los usuarios y determinar las características de quien usa y usará en el futuro el
corredor.
Así, conforme lo mostrado anteriormente, se decidió tomar información en nueve puntos de

interceptación, los cuales se ilustran a continuación.
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Figura 21 Puntos de toma de información de transporte.
De esta manera se tuvieron 9 puntos de toma de información incluyendo el peaje de Pajarito, mostrado
en la imagen anterior. Para los 9 puntos y se utilizaron 16 encuestadores. Bajo esos parámetros y a
partir de los volúmenes horarios, se define como periodo pico para la toma de información el sábado
desde las 14:00 hasta las 19:00.
Para la determinación de la hora de modelación, se evaluaron los resultados de los volúmenes horarios
para el periodo de la toma de encuestas de interceptación. Se obtuvo el siguiente resultado:
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Tabla 44. Resultados de estaciones satélites.
Se puede observar que para cada punto se tienen picos en horas diferentes como Y de San José,
Vivero EPM, Trocha de San Pedro. Sin embargo, si tomamos como valor absoluto los volúmenes en
mixto, se tiene que la Y de Bello es el punto donde se registra el mayor volumen horario. Allí se
determina revisar el porcentaje respecto al volumen máximo horario para cada punto y se determina
utilizar horas donde en las estaciones de conteo más relevantes se tengan porcentajes por encima del
90%, definiendo la hora de modelación entre las 17:30-18:30.
7.1. Encuesta origen destino.

De acuerdo con las necesidades del presente estudio, a partir del cual se espera obtener las matrices
origen destino y el modelo de transporte para la vía láctea para la hora pico, se realizó un ejercicio de
interceptación en los modos automóvil, moto, transporte público colectivo y camiones.
Los puntos o estaciones para la realización de las encuestas de interceptación se localizaron en las
principales vías del área de estudio, donde confluyen la mayoría de los viajes que se realizan a través
de los diferentes modos de transporte como se mostró anteriormente.
Al detener los vehículos, se hacía un cuestionario con las siguientes preguntas:
• Origen del viaje

• Destino del viaje
• Modo de transporte
• Número de personas que viajan en el vehículo
• Hora
• Motivo
• Frecuencia
• Edad
• Género.
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El formato para estas encuestas fue:
Figura 22 Formato de encuestas de interceptación.
Con este formato, bajo la metodología de encuestas en los puntos indicados, se lograron realizar los
sondeos necesarios para identificar las características de origen y destino de los usuarios. La toma de
información se realizó los días sábado 25 de septiembre y sábado 2 de octubre entre las 13:00 y 19:00.
La definición del día y la hora parten del análisis de las estaciones de aforos vehiculares maestras
descritas en apartados anteriores.
7.2. Encuestas de preferencias declaradas.

El tamaño de la muestra para una encuesta de preferencias declaradas no se aborda de la misma
manera que en una encuesta tradicional, es decir, no se estima a través de proporciones. Este debe
entenderse como la caracterización del usuario y cuantas encuestas deben realizarse para tener
significancia según las elecciones.
Los modelos de elección discreta permiten tener múltiples observaciones de un solo individuo, lo cual
incrementa la muestra significativamente, por esta razón el tamaño muestral es menor en comparación
con las encuestas tradicionales. La encuesta realizada para el presente proyecto cuenta con nueve
escenarios, cada respuesta es tratada y modelada como si se tratara de un ejercicio independiente.
Es decir que con 1 encuesta se tendrían 9 datos para calibrar un modelo de elección discreta. A
diferencia de las encuestas tradicionales de transporte, este tipo de análisis buscan estimar los
coeficientes de una función de utilidad ajustándose a un modelo de selección discreta en donde la
variable a pronosticar es la probabilidad de elección. En relación con el tamaño de la muestra deseado,
es importante señalar que a diferencia de la estimación de variables globales de la población en los
que el tamaño muestral es una función del tamaño de ésta, los modelos de elección requieren un
número de respuestas independiente de la población total; la razón: que en este caso se busca
representar el comportamiento o percepción de segmentos de individuos.
El tamaño se basa generalmente en recomendaciones a partir de la experiencia en calibrar modelos

estadísticamente representativos. En este sentido, la literatura menciona que con un número mínimo
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de 70 encuestas es posible calibrar un modelo y como 30 el tamaño muestral mínimo para cada
segmento en este tipo de experimentos.
Para el diseño de la encuesta de preferencias declaradas es importante definir el conjunto de elección

al cual se enfrentarán los encuestados. Considerando que el instrumento será aplicado a personas
que actualmente utilizan la vía se consideran dos alternativas de ruta la ruta Medellín – Pajarito y la
ruta Medellín – Hatillo, como posibilidades para acceder a la zona de análisis.
7.2.1. Diseño de la encuesta.

El cuestionario formulado se divide en cuatro secciones.
1) Datos de contacto:
- Nombre - Teléfono
- Correo electrónico - Fecha
2) Caracterización socioeconómica:
➢ Género ➢ Nivel educativo
- Mujer - Ninguno
- Hombre - Primaria
- Otro - Bachillerato
- Técnico-Tecnólogo
➢ Ocupación - Pregrado
- Trabajador o trabajadora - Posgrado
independiente
- Trabajador o trabajadora dependiente ➢ Edad
- Estudiante - Menor de 15 años
- Estudiante y trabajadora o trabajador - Entre 16 y 25 años
- Amo o ama de casa - Entre 26 y 35 años
- Desempleado o desempleada - Entre 36 y 45 años
- Otra. ¿Cuál? - Entre 46 y 55 años
- Entre 56 y 65 años
- 66 años o mayor
➢ Ingresos del hogar (COP$)
- 0 - 908,526 - 8'000,001 - 12'000,000

- 908,527 - 1'500,000 - >12'000,000
- 1'500,001 - 3'000,000
- 3'000.001 - 5'000,000 ➢ Estrato
- 5'000,001 - 8'000,000 - 1, 2, 3, 4, 5 o 6.
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3) Caracterización del viaje:

➢ Municipio de origen - Por actividad social, recreativa o de
descanso
➢ Municipio de destino - Por cita médica o salud
- Por acompañar a alguien
➢ Vehículo en el que realizó el viaje - Otro
- Auto conductor
- Auto acompañante ➢ Frecuencia del viaje
- Camión de 2 ejes - Más de una vez al día
- Camión de 3 ejes o más - Una vez al día
- Usuario de transporte público - Más de una vez a la semana
- Taxi - Una vez a la semana
- Otro - Más de una vez al mes
- Una vez al mes
➢ Tiempo de viaje (min) - Ocasionalmente
➢ Motivo de viaje ➢ Responsable de los gastos del viaje

- Por trabajo - Usted
- Por estudio - Entre los que viajan
- Por negocios u otra actividad laboral - La empresa
- Por compras - Otro
Se muestra a continuación el diseño final de la encueta realizada:

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Figura 23. Encuesta de caracterización del conductor.

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7.2.2. Ejercicios de preferencias declaradas.

Se diseñó una encuesta de preferencias declaradas de elección de ruta, entre la vía de análisis
(Medellín – Pajarito) y la alternativa existente Medellín - Hatillo.
Se presentaron a cada encuestado nueve ejercicios, cada ejercicio constituido por dos alternativas
para realizar el viaje.
• Alternativa 1- Ruta Pajarito

• Alternativa 2- Ruta Hatillo
Cada alternativa fue caracterizada por el tiempo de viaje y el costo en peaje asociado. Las diferencias
entre tiempos y costos de cada ejercicio tienen implícito un valor del tiempo. Con las respuestas de
todos los ejercicios se calibra un modelo de elección discreta (modelo Logit Multinomial) que permite
obtener la tasa de sustitución marginal entre costos y tiempo, es decir el valor del tiempo de los
conductores. En la siguiente tabla se presentan las variaciones de los atributos asignados a cada caso
para las diferentes situaciones de elección, estos fueron presentados comparándolos con el viaje
actual, con el fin de hacer más fácil el razonamiento para la elección y poder considerar viajes con
diferentes orígenes y solo afectarlos por las variaciones en la zona del proyecto. Se presentó un
incremento pequeño en el costo del peaje de ambas alternativas para simular los escenarios
hipotéticos y no sesgar por el valor de costo $0.
Tabla 45. Diseño de encuesta.

Situación Ruta Pajarito Ruta Pajarito Ruta Hatillo Ruta Hatillo
Bloque
elección Tiempo de Viaje Costo Tiempo de Viaje Costo
1 10 min menos $ 7.000 hora y media más $ 4.000 1
3 10 min menos $ 1.000 20 min más $ 4.000 1
4 15 min menos $ 4.000 1 hora más $ 4.000 1
5 5 min menos $ 1.000 20 min más $ 4.000 1
9 15 min menos $ 1.000 20 min más $ 4.000 1
A continuación, se presenta en una imagen con un ejemplo de las tarjetas de elección presentadas a
los encuestados
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Tabla 6 3. Tarjetas de elección.
7.2.3. Disposición a pagar por parte de los usuarios y peaje a implementar

Conforme lo analizado anteriormente es importante mencionar que se consultó de manera directa por
el precio que los usuarios estarían dispuestos a pagar por usar la vía a estos mismos y es posible
decir que solo se podrá realizar un cobro si existe mejoramiento de condiciones en la vía, es decir, se
complementa la infraestructura actual, brindando mejores características y tiempos de desplazamiento
más cortos. Así, La información se puede consultar en los anexos correspondientes a la encuesta de
preferencias declaradas para más detalle.
Dentro de la encuesta, se le pregunto a los usuarios si aceptarían un costo desde 1000$ hasta 7000$
mil pesos más si su ruta se viera mejorada y se disminuyera el tiempo de viaje que esta requiere, en
comparación con generar un recorrido diferente por la ruta Hatillo, y dentro de las 300 encuestas
realizadas, en cada situación más de 270 usuarios preferían la ruta Pajarito, con los diferentes valores,
siempre y cuando se mejoraran sus condiciones y su tiempo de recorrido. En esta misma encuesta,
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se preguntó si actualmente pasaban por el peaje pajarito, donde 85 usuarios indicaron que no, y de
estos usuarios al realizarles la encuesta 75 indicaron que pagarían el costo extra, teniendo en cuenta
que actualmente su viaje no contaba con ningún costo asociado a cobros por utilizar dicha vía.
Finalmente, cabe mencionar que el peaje a disponerse en la zona deberá estar regulado de acuerdo
con las condiciones del Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Si bien se sabe que se tendrá un amento
del tránsito, los análisis financieros deben realizarse con rigurosidad en el futuro cercano para
determinar la relación costo beneficio de manera directa y las posibles fluctuaciones en este campo.
7.2.4. Análisis de información secundaria.

Para el desarrollo del proyecto, los insumos que fueron entregados para la modelación del transporte
fueron los siguientes:
● Costos Peaje de Pajarito 2021, donde se obtuvo la categoría de los vehículos y valor del peaje
para el año base.
● Informe de Tráfico anual desde el 2008 al 2020 en el peaje pajarito
● Diferentes archivos con series históricas de volúmenes para el peaje con información
incompleta desde el año 2007. Esta información fue descartada.
A partir de la información disponible se buscó establecer una relación entre el crecimiento del TPDA
con variables socioeconómicas y/o económicas que pueda establecer el crecimiento anual para los
horizontes de modelación establecidos en el proyecto.
Es importante mencionar que, dado que la zona cuenta con elementos de planificación de nivel
nacional y regional, la información presentada en este documento cuenta con el mayor detalle posible
con relación a la recopilación y a la aplicabilidad de los insumos. En este sentido, los instrumentos de
planificación e insumos presentados como información secundaria constituyen la más completa base
de datos disponible.
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Figura 24 Tránsito Promedio Diario Anual 2008 – 2020.
7.3. Zonificación.
Las zonas de análisis de transporte (ZAT) son espacios geográficos agregados donde las
características, tanto de habitantes como usos de suelo son homogéneas; la definición de las zonas
parte de un análisis espacial buscando tener zonas homogéneas, dependiendo de las características
propias del proyecto. Para este caso puntual, se siguió la siguiente metodología:
1. Generar zonas de transporte individuales para los municipios de Medellín, Bello, Copacabana,
Girardota, Barbosa, San Pedro de los Milagros, Belmira, Entrerríos, Don Matías, San José de
la Montaña y Santa Rosa de Osos.
2. Analizar zonas especiales de atracción de viajes como las fábricas de Colanta, la Represa
Río Grande II.
3. A partir de los resultados de las encuestas de interceptación, se evalúan zonas de atracción
de viajes relevantes para tener en cuenta en el modelo.
En total, se tienen 51 zonas ZAT, las cuales se observan a continuación:

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Figura 25 Zonas ZAT (Zonas de Análisis de Transporte).

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7.4. Funciones flujo-demora

Las relaciones de flujo-demora buscan representar el cambio en el tiempo de viaje que es necesario
para recorrer un tramo en función de la congestión a la que ese tramo se ve afectada.
Las funciones más comúnmente usadas son las denominadas BPR que se pueden expresar de
manera general como:
Ecuación 7-1. Función flujo demora.

𝑉 𝛽
𝑇 = 𝑇0 (1 + 𝛼 ( ) )
𝐶
Fuente: HCM, 2010.
En donde:
El tiempo de viaje para recorrer un arco es función del volumen de vehículos 𝑣, del tiempo a flujo libre
(𝑇0 ) para ese tramo, de 𝑥 que corresponde al grado de saturación de la vía o la relación
volumen/capacidad (𝑣/𝑐) y de los parámetros 𝛼 y 𝛽 que determinan la congestión para una tipología
de arco.
También existen otras funciones llamadas Akcelik que tienen como principal ventaja simular demoras
en intersecciones a través de un parámetro 𝜏. En el caso de autopistas se han encontrado valores
cercanos a uno por la poca interferencia del flujo, mientras que para vías arterias en ciudades
congestionadas se utilizan valores del orden de 100. Visum tiene las funciones ya incorporadas donde
se ingresa el valor de 𝜏 para especificar el comportamiento de las tipologías de vías.
La formulación general de este tipo de funciones es la siguiente:
Ecuación 7-2. Función Akcelik.

𝑢0
𝑢=
𝑥
1 + 0.25𝑢0 [(𝑥 − 1) + √(𝑥 − 1)2 + 8𝜏 𝑢 𝑐 ]
0
Fuente: HCM, 2010.
Para la determinación de las funciones flujo demora se deben tener en cuenta: velocidad a flujo libre,
capacidad del arco, saturación o relación volumen/capacidad, y a medida que el software encuentra
el equilibrio de la red por medio de la asignación, el software determina los tiempos de recorridos
finales. En la siguiente figura, se puede observar un ejemplo de las dos funciones utilizadas. Se resalta
que estas gráficas muestran a manera de ejemplo la forma de la función, y que para cada arco se
obtienen sus valores con respecto a sus atributos individuales.
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Figura 26 Funciones flujo-demora para el modelo.
7.5. Modelos de elección discreta.

Para la estimación de los modelos se utilizaron los atributos definidos para cada alternativa en la
encuesta de preferencias declaradas, obteniendo modelos logit multinomiales, los modelos fueron
estimados utilizando el software Python Biogeme.
Este tipo de modelo aplica la teoría de la utilidad aleatoria, la cual postula que un individuo racional
escoger aquella alternativa que maximiza su utilidad o satisfacción personal, considerando sus
preferencias, los atributos del bien consumido y representando el efecto neto de las variables no
observadas como un error aleatorio que se puede distribuir de distintas maneras dependiendo del tipo
específico del modelo adoptado.
Un tipo de modelo de demanda muy utilizado en planificación de transporte corresponde a los modelos
logit. Este tipo de modelos predicen la probabilidad con que un individuo escogerá una alternativa,
tomando en cuenta las características propias del individuo y las características propias de la
alternativa.
A continuación, se presenta la estructura de la función de utilidad:
Se fundamenta matemáticamente partiendo de la existencia de un conjunto universal de alternativas

disponibles (A), el conjunto de elección de un individuo q, A(q) está determinado por aquellas que este
tiene disponibles; a su vez, este es un subconjunto del conjunto universal A(q) ∈ A y un conjunto X de
vectores de características de los individuos y atributos medibles para cada individuo. Por lo tanto, un
individuo que tiene un conjunto de atributos x ∈ X y un conjunto de alternativas disponibles A(q) ∈ A.
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Considerando que el individuo ya ha tenido en cuenta las restricciones de las demás alternativas, que
se han excluido por los valores de algunos determinados atributos y que esto no afectará la elección
de la alternativa más conveniente.
Se tiene que: Cada alternativa de Ai ∈ A tiene asociada una utilidad Uiq para el individuo q.
La función de utilidad se define con dos componentes: una parte observable, determinada por el vector
de atributos medibles de la alternativa o características y el vector de características socioeconómicas
del individuo, y un componente no observable, o término de error, definido para incorporar las distintas
fuentes de aleatoriedad. Considerando lo anterior, la expresión que representaría la utilidad U de un
individuo que por una alternativa j, tiene la siguiente forma:
Ecuación 7-3. Función de utilidad.

𝑈𝑗𝑞 = 𝑉𝑗𝑞 + 𝜀𝑗𝑞
Fuente: HCM, 2010.
Donde:
𝑈𝑗𝑞 es la utilidad del individuo j para la alternativa q
𝑉𝑖𝑞 es una utilidad determinística del individuo, medible en función de los atributos x, conocida como
utilidad sistemática.
𝜀𝑗𝑞 es un término de error que se introduce por imprecisiones en la toma de datos, en la selección de
las variables o en la especificación del modelo de manera aleatoria.
Los errores estocásticos asumen una media cero, lo cual permite evitar la propagación de errores y
poseen una matriz de covarianza considerando aparentes inconsistencias en la conducta del individuo.
La utilidad sistemática, se refiere a la utilidad obtenida de los atributos evaluados y que en efecto es
más sencilla de medir que los errores, a los cuales se les asume una determinada distribución. La
ecuación de la utilidad sistemática tiene la siguiente forma:
Ecuación 7-4. Utilidad sistemática.
𝑉𝑗𝑞 = ∑ 𝜃𝑗𝑞 𝑋𝑗𝑘𝑞

𝑘
Fuente: HCM, 2010.
En esta ecuación los valores de Ɵ se suponen constantes para todos los individuos, pero pueden ser
diferentes entre alternativas. En modelos más avanzados estos parámetros se pueden poner a variar
entre los individuos.
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Dado que el individuo realiza una estimación de la diferencia entre las utilidades de cada alternativa,
las variables que no presenten variación no se deben presentar en todas las alternativas, estas deben
omitirse en una de ellas, puesto que lo que se halla es la diferencia que tienen entre la alternativa en
la cual se omitió y las demás. Por lo tanto las variables deben estar presentes en n-1 alternativas,
excepto las que toman diferentes valores para cada alternativa como el tiempo y el costo. Estas últimas
variables normalmente están presentes en todas las variables, dado que, para cada Ɵ, existe un x
diferente, lo que hace que siempre exista una diferencia de utilidades.
El individuo escogerá entonces, la alternativa que le brinde mayor utilidad, es decir que escogerá una
alternativa determinada j, si y sólo si la utilidad de esta alternativa es mayor que la utilidad de cualquier
otra alternativa i, como lo muestra la siguiente expresión:
Ecuación 7-5. Análisis de alternativa.

𝑈𝑗𝑞 ≥ 𝑈𝑖𝑞 ∀𝐴𝑗 ∈ 𝐴𝑞
Fuente: HCM, 2010
Al reemplazar lo anterior se obtiene, se obtiene lo siguiente:
Ecuación 7-6. Ecuación compuesta con análisis de alternativa.

𝑉𝑗𝑞 − 𝑉𝑖𝑞 ≥ 𝜀𝑖𝑞 − 𝜀𝑗𝑞
Fuente: HCM, 2010
Sin embargo, dado que los términos de error son desconocidos pues dependen de unas determinadas
distribuciones y no se tiene certidumbre de su dimensión o su valor real, tampoco se puede tener una
certidumbre de que la ecuación es totalmente veraz, sólo se puede plantear la probabilidad de elegir
Aj como:
Ecuación 7-7. Probabilidad de elección de Aj
𝑃𝑗𝑞 = 𝑝{𝜀𝑖𝑞 ≥ 𝜀𝑗𝑞 + 𝑉𝑗𝑞 − 𝑉𝑖𝑞 } ∀𝐴𝑖 ∈ 𝐴𝑞
Fuente: HCM, 2010
La ecuación que describe esta probabilidad es la siguiente:
Ecuación 7-8. Ecuación de elección de probabilidad
𝑃𝑖𝑗 = ∫ 𝑓(𝜀)𝜕𝜀 = ∫ [∏ 𝑔(𝜀𝑛 )] 𝜕𝜀

𝑅𝑁 𝑛
Fuente: HCM, 2010
Que es igual a:
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Ecuación 7-9. Ecuación de elección de probabilidad No 2

+∞ 𝑉𝑗𝑞 −𝑉𝑖𝑞 −𝜀𝑗𝑞
𝑃𝑖𝑗 = ∫ 𝑔(𝜀) [∏ ∫ 𝑔(𝜀𝑖 )𝜕𝜀𝑖 ] 𝜕𝜀𝑞
−∞ 𝑖≠𝑗 −∞
Fuente: HCM, 2010.
La función g representa una distribución aleatoria de los errores, diferentes modelos se obtienen de
los supuestos sobre dicha distribución, a continuación, se describen los diferentes modelos usados en
la actualidad.
El modelo aplicado es el modelo logit multinomial.
En este tipo de modelo resulta de suponer que los términos de error siguen una distribución Gumbel,
IID (independiente e idénticamente distribuida) con media cero y varianza σ2. Esto implica que no
existe ningún tipo de correlación entre los términos y que estos poseen la misma varianza, tanto a
nivel de alternativas como a nivel de individuos. Considerando lo dicho por Domencich & McFadden,
(1975) la probabilidad de que un individuo n escoja una alternativa i está dada por:
Ecuación 7-10. Probabilidad de elección.

𝑒 (𝜇∗𝑉𝑖𝑛 )
𝑃𝑖𝑛 =
∑𝐴𝑗⌊𝐴𝑛 𝑒 (𝜇∗𝑉𝑗𝑛 )
Fuente: Domencich & McFadden, (1975).
En la ecuación anterior µ es el factor de escala que se utiliza para relacionar la varianza del término
de error de la siguiente forma:
Ecuación 7-11. Valor de 𝜇.

𝜋2
𝜇=
6𝜎 2
Fuente: HCM, 2010.
Dado que este factor µ no es identificable, se toma como un valor unitario (1) lo que implica que la
ecuación se deba transformar en (Ortúzar & Willumsen, 2001):
Ecuación 7-12. Valor de 𝜎 2 .

2
𝜋2
𝜎 =
6
Fuente: Ortúzar & Willumsen, 2001.
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El modelo Logit Multinomial, es muy útil y muy utilizado aún en la actualidad, dada su facilidad de
aplicación y es considerado el más básico, ya que presenta limitaciones como la no consideración de
la correlación entre alternativas, las variaciones de los gustos de los individuos y la forma en que se
trata la heterocedasticidad entre alternativas y observaciones. Es por estos que se han desarrollado
modelos más flexibles como el logit jerárquico (HL) y el logit mixto (ML), pero aumentando su
complejidad.
Para la segmentación de la muestra se utilizó el tipo de vehículo, con lo cual se construyeron modelos
independientes para los viajes en auto y los viajes en camión, lo anterior dado que estos son los modos
que pagan peaje y en los cuales se dividen las matrices de demanda del modelo.
A continuación, se presentan los modelos calibrados:
Tabla 46. Modelos de elección discreta.

Modelo Atributo Coeficiente Test t Observaciones
Costo -0.0001745 -8.65
Auto 2961
Tiempo -0.05644552 -6.98
Costo -0.000253 -4.65
Camión 468
Tiempo -0.07726114 -2.01
Se observa en los modelos anteriores que todas las variables en el modelo dieron significativas y
muestran:
● Signo de los coeficientes:

Signo negativo de los coeficientes de costo y tiempo: demuestra una utilidad negativa del incremento
de estas variables. Para las personas, en general, es preferible minimizar estas variables en la medida
en que el tiempo y el dinero son recursos limitados y se prefiere reducir al máximo el presupuesto de
cada uno destinado a viajar.
● Valores Test t:
Valor Test t: Los valores superiores a 1,96 indican un nivel de confianza superior al 95%. Estos valores
muestran parámetros en los que los resultados obtenidos son confiables a un nivel alto. Este está
directamente asociado al tamaño de la muestra y a la variación de las respuestas obtenidas.
Un parámetro clave para la modelación de la demanda es el valor del tiempo. Este indicador, también
denominado VST (Valor Subjetivo del Tiempo, expresado en minuto), se define cómo la razón entre
el parámetro del tiempo y el parámetro del costo:
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Ecuación 7-13. Relación tiempo/Costo.

𝛽𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
𝑉𝑆𝑇 =
𝛽𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜
La elección de ruta en la asignación del modelo considera que cada tipo de usuario realiza su elección
buscando minimizar el costo generalizado de viaje. El costo generalizado es una función que contiene
el componente de tiempo de una ruta, la de costo monetario, el cual se traduce a tiempo a través del
valor del tiempo estimando en este capítulo y los costos de operación vehicular, tal y como se presenta
en la siguiente ecuación, la cual será utilizada más adelante para la calibración del modelo.
Ecuación 7-14. Costo Generalizado.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜
(𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎) + 𝑃𝑒𝑎𝑗𝑒
= 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 +
𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑆𝑢𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
7.6. Calibración del escenario base (2021).

Para evaluar la proyección de viajes en una red de transporte se debe construir un modelo de
transporte para analizar el tráfico. Este modelo es una herramienta computacional desarrollada en un
software especializado; para el proyecto se usó Vissum de la casa alemana PTV, la cual nos brinda
herramientas para creación y análisis de red, ecuaciones flujo demora predeterminadas las cuales son
modificadas a partir de los parámetros calculados para el proyecto, herramientas de asignación de
matrices y análisis posteriores,
Para realizar la asignación del tráfico en la red de transporte debe definirse los parámetros de decisión
de ruta a través del costo generalizado obtenido a través de las encuestas de preferencia declarada.
Se incluyeron los costos asociados al cobro de peaje por el uso de las vías de la zona de estudio
según el costo del Peaje de Pajarito del año 2021, se estableció el valor actual para cada tipología de
vehículo que circula por la zona.
En las encuestas de preferencias declaradas realizadas, según se describió en apartados anteriores,

se obtiene el valor subjetivo de tiempo para cada segmentación elegida para el modelo.
Los costos de operación vehicular para todos los tipos de vehículos y vías fueron calculados usando
los valores publicados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en la cartilla de “Volúmenes de
tránsito y costos de operación 2012 - 2013” estimados a partir del software HDM 4® en un proyecto
similar a la región en el oriente antioqueño realizado por la firma Steer. Los valores calculados fueron
actualizados con base en la inflación reportada por el Departamento Nacional de Estadística (DANE),
resultando en los que se muestran a continuación:
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Tabla 47. Costos operacionales por modo $/Km. Actualizados con IPC a 2021.
Tipo de Terreno Pavimento Autos Buses Camiones Camiones
$/Km Pequeños $/Km Grandes $/Km
Rectilíneo Llano Pavimentado Bueno 1316.74 2855.90 1975.70 4869.46
Rectilíneo Llano Pavimentado 1381.81 3180.05 2142.51 5272.88
Regular
Rectilíneo Llano Pavimentado Malo 1464.62 3488.83 2275.02 5615.97
Rectilíneo Llano Afirmado Bueno 1440.96 3543.25 2285.66 5830.10
Rectilíneo Llano Afirmado Regular 1498.93 4025.94 2493.88 6451.20
Rectilíneo Llano Afirmado Malo 1741.46 4533.47 2705.65 7174.05
Recto Ondulado Pavimentado Bueno 1342.77 2866.54 1976.89 4890.75
Recto Ondulado Pavimentado 1403.10 3188.34 2142.51 5296.54
Regular
Recto Ondulado Pavimentado Malo 1475.27 3499.48 2275.02 5646.72
Recto Ondulado Afirmado Bueno 1444.51 3549.17 2289.21 5844.30
Recto Ondulado Afirmado Regular 1501.30 4031.85 2496.25 6464.22
Recto Ondulado Afirmado Malo 1742.64 4538.20 2708.01 7182.33
Poco Sinuoso Pavimentado Bueno 1404.29 2883.11 1976.89 4938.07
Ondulado
Poco Sinuoso Pavimentado 1456.34 3206.08 2142.51 5343.86
Ondulado Regular
Poco Sinuoso Pavimentado Malo 1497.75 3510.13 2277.38 5694.05
Ondulado
Poco Sinuoso Afirmado Bueno 1444.51 3568.10 2289.21 5886.89
Ondulado
Poco Sinuoso Afirmado Regular 1599.49 4050.78 2497.43 6505.62
Ondulado
Poco Sinuoso Afirmado Malo 1746.19 4552.40 2709.20 7215.46
Ondulado
Montañoso Pavimentado Bueno 1450.43 2958.82 1982.80 5216.09
Montañoso Pavimentado 1489.47 3281.80 2149.61 5614.78
Regular
Montañoso Pavimentado Malo 1509.58 3587.02 2282.11 5962.60
Montañoso Afirmado Bueno 1445.69 3648.54 2298.68 6105.75
Montañoso Afirmado Regular 1598.31 4122.95 2510.44 6678.35
Montañoso Afirmado Malo 1745.01 4610.37 2722.21 7347.96
Curvado Ligeramente Pavimentado Bueno 1468.17 2978.93 2000.55 5330.85
Ondulado
Curvado Ligeramente Pavimentado 1502.48 3300.73 2166.18 5734.27
Ondulado Regular
Curvado Ligeramente Pavimentado Malo 1513.13 3607.14 2298.68 6092.74
Ondulado
Curvado Ligeramente Afirmado Bueno 1457.52 3669.84 2324.70 6246.53
Ondulado
Curvado Ligeramente Afirmado Regular 1611.32 4141.88 2530.56 6821.50
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Tipo de Terreno Pavimento Autos Buses Camiones Camiones

$/Km Pequeños $/Km Grandes $/Km
Ondulado
Curvado Ligeramente Afirmado Malo 1755.65 4634.03 2736.41 7497.02
Ondulado
El proceso de calibración busca que el modelo representa los volúmenes en la red de la manera más
acertada posible. Para realizar la calibración se deben desarrollar los siguientes pasos:
● Validar que toda la red se encuentre conectada.

● Todas las vías tengan las funciones flujo-demora respectivas
● Las matrices expandidas para cada modo de transporte estén cargadas y coincida su
dimensión con el número de zonas de análisis de transporte.
● Los volúmenes tomados en campo estén cargados en atributos de la red de visum.
● Cargar en las impedancias del software, la fórmula del costo generalizado.
Para medir el grado de calibración se usa un diagrama de dispersión de los valores observados contra
los modelados indicando el coeficiente de determinación (𝑅 2 ). Esto parte de un análisis típico de
regresión lineal, para evaluar el ajuste de los valores modelados contra los observados según la
siguiente formulación.
Ecuación 7-15. Cálculo de 𝑅 2.
2
∑ (𝑦̂ − 𝑦)
𝑅2 = 2
∑ (𝑦 − 𝑦)
Entre más cercano el coeficiente de determinación esté a 1, indicará que el modelo explica
sólidamente la variabilidad de los volúmenes modelados con respecto a los observados.
Otra manera de evaluar la calibración es a través del estadístico, con sus siglas en inglés por Geoffrey
E. Havers (GEH); es un indicador que tiene en cuenta el orden de magnitud de los valores comparados.
Corresponde a una aproximación de un estadístico que sigue una distribución Chi-cuadrado. Se
considera que valores entre 0 y 5 indican un buen ajuste; entre 5 y 10 son aceptables; y mayores o
iguales a 10 requieren mayor ajuste.
Ecuación 7-16. Valor de Ajuste GEH.

(𝑉2 − 𝑉1 )2
𝐺𝐸𝐻 = √
0.5(𝑉1 − 𝑉2 )
Fuente: HCM, 2010.
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Generalmente se acepta que un modelo de asignación de tráfico está satisfactoriamente calibrado si

se cumple alguna, o todas, las siguientes condiciones:
● Al menos el 60% de los arcos tienen un GEH inferior a 5
● El 95% de los arcos tienen un GEH inferior a 10
● Todos los arcos tienen un GEH inferior a 12
● En las comparaciones en líneas de pantalla se espera un GEH inferior a 4
7.7. Modelo de proyección de la demanda.

Para generar un modelo de crecimiento de tráfico se deben evaluar las condiciones del tráfico histórico
con respecto a condiciones macroeconómicas. Para el caso del presente proyecto, se cuenta con
información histórica de desde el 2008 al 2020 en el peaje a Pajarito.
La variable económica más importante, que cuenta con la robustez y seguimiento es el Producto
Interno Bruto (P.I.B), el cual tiene seguimiento constante y toda la información se encuentra disponible.
Se utilizó el PIB Nacional y del departamento de Antioquia para analizar su relación con el tráfico en
la zona del proyecto. Se debe tener en cuenta que el PIB del departamento de Antioquia oscila entre
13,82% y 14.98% con una media de 14.31% respecto al PIB nacional.
Tabla 48. Producto Interno Bruto regional y nacional.

Pib
Pib País
Antioquia Pib Depto /
(Miles De Crecimiento Crecimiento
Año Tpda (Miles De Pib
Millones De Nacional Departamental
Millones De Nacional
Pesos)
Pesos)
2005 $514,853 $73,923 14.36%
2006 $549,435 $79,224 14.42% 6.72% 7.17%
2007 $586,457 $84,784 14.46% 6.74% 7.02%
2008 2,014 $605,713 $86,216 14.23% 3.28% 1.69%
2009 1,960 $612,616 $85,660 13.98% 1.14% -0.64%
2010 1,986 $640,151 $88,492 13.82% 4.49% 3.31%
2011 2,051 $684,628 $95,753 13.99% 6.95% 8.21%
2012 2,135 $711,415 $99,629 14.00% 3.91% 4.05%
2013 2,238 $747,939 $104,012 13.91% 5.13% 4.40%
2014 2,395 $781,589 $111,129 14.22% 4.50% 6.84%
2015 2,649 $804,692 $115,446 14.35% 2.96% 3.88%
2016 2,952 $821,489 $119,046 14.49% 2.09% 3.12%
2017 3,232 $832,656 $120,973 14.53% 1.36% 1.62%
2018 3,233 $854,008 $125,173 14.66% 2.56% 3.47%
2019 3,394 $882,029 $129,719 14.71% 3.28% 3.63%
2020 2,803 $822,088 $122,644 14.92% -6.80% -5.45%
Fuente: Gobierno Nacional (Informes PIB).
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Se utilizó la siguiente formulación:
Ecuación 7-17. Calculo TPDA.

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝛼𝑃𝐼𝐵 𝛽
Fuente: HCM, 2010.
Donde:
TPDA = Tránsito promedio diario anual
PIB = Producto Interno Bruto
𝛼 y 𝛽 son parámetros de calibración.
Aplicando logaritmo a cada lado de la ecuación, se presenta una ecuación lineal, la cual presenta los
siguientes resultados para el PIB Nacional y el PIB Departamental.
Tabla 49. Producto Interno Bruto regional y nacional (Resultados).

Modelo Parámetros Error estándar R2 t student
Intercepto -12.19480377 -5.12210845
PIB Nacional 0.07875155522 0.8653358
Elasticidad 1.479846823 8.407419562
PIB Intercepto -7.4097317 -4.916508421
0.06691374598 0.9027780
Departamental Elasticidad 1.315272396 10.10659026
Fuente: Elaboración Propia.
De la tabla se puede observar, que ambos modelos presentan errores estándares bajos y valores de
t student por encima de –1.65/1.65, por lo que se considera que los parámetros para ambos modelos
son significativos y representan de una manera acertada los parámetros del modelo de proyección.
Sin embargo, al revisar el 𝑅 2 del modelo departamental presenta un valor por encima del 90%
mientras que el modelo nacional está por debajo del 90%. Por tal razón, se usará el modelo
departamental para este caso en particular.
Ahora bien, para alimentar el modelo de proyección obtenido, se debe tener una proyección del
Producto Interno Bruto Departamental. Sin embargo, para este indicador no se realizan proyecciones.
Por tal razón, se buscó proyecciones del PIB Nacional y se tuvo una relación del 14.31% del PIB
departamental con respecto al nacional, basado en los históricos desde el 2008, y muestra ser un valor
dentro de los intervalos que normalmente ha tenido el departamento.
Según el Banco de la República en sus informes, establece que después de la pandemia por el sars-
cov-2 Covid-19, se espera que el crecimiento oscile entre el 6.1% y 9.1% dada la reapertura económica
del país. El Ministerio de Hacienda, dentro de sus proyecciones a corto y mediano plazo, realizó unas
proyecciones hasta el año 2032, y que son incluidas para el modelo de crecimiento. Dado que para
años posteriores no se tienen en cuenta proyecciones del PIB, se establece un crecimiento constante
del 3% hasta el 2035, y a partir de allí se utilizan crecimientos normales del tránsito de la siguiente
manera: entre el 2036 y 2041 habrá un crecimiento del 2.5% y del 2042 al 2046 será del 1.5%,
tomándose como valores conservadores de crecimiento para esta consultoría.
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Figura 27 Crecimiento del PIB.
Fuente: Análisis Banco de la Republica.
Adicionalmente se cuenta con las proyecciones a corto y mediano plazo del Ministerio de Hacienda
de Colombia:
Figura 28 proyecciones a corto y mediano plazo del Ministerio de Hacienda de Colombia.
Fuente: Cálculos MHCP – Subcomité PIB potencial 2021.
Adicionalmente, se sostienen los siguientes resultados
Tabla 50. Producto Interno Bruto regional y nacional (Resultados).

Año Variable explicativa %Crecimiento ANUAL TA
2021-2026 PIB 4.63-5.69
2026-2031 PIB 4.23-4.63
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2031-2036 PIB 4.23-2.5

2036-2041 Tasa normal de tránsito 2.5
2041-2046 Tasa normal de tránsito 1.5
Fuente: Elaboración Propia.
7.8. Resultados obtenidos.

7.8.1. Matriz Origen – Destino.
En total se registraron 1.293 registros de orígenes y destinos en los puntos de toma de información
como se muestra a continuación:
Tabla 51. Registros.
Estación Autos Buses y camiones Motos Total
Entre Ríos 119 23 23 165
Salida de San Pedro 38 14 21 73
Vivero EPM 79 26 15 120
Y San José - Santa Rosa 113 19 19 151
Ye Bello (Bello-San Pedro) 173 29 25 227
Ye Bello (San Félix-San Pedro) 172 15 17 204
Ye Belmira 240 87 26 353
Total 934 213 146 1293
Las bases de datos de la toma de información de campo, por lo general, presenta errores de digitación
y coherencia, por lo cual se realizó, primero, un trabajo de limpieza, donde se unificaron los caracteres
de las diferentes variables, como por ejemplo, no pueden presentarse diferencias entre palabras como
“Belmira”, “belmira”, “Blemira”, o “Camion”, camoin”, etc. También se revisó que todos los registros
tuvieran horas en un mismo formato y con los registros Origen y Destino completos.
En la base de datos se notó que varias encuestas registraban viajes que no corresponden a la lógica
del comportamiento de la movilidad en la zona de estudio, en donde el trayecto compuesto por origen
– punto y sentido de la encuesta – destino, carece de coherencia espacial, como por ejemplo un viaje
que tiene como Origen Medellín y Destino San Pedro de los Milagros es imposible que aparezca
registrada en el punto de toma de información de la Y de San José; estos inconvenientes pueden
deberse a errores de digitación o a que, por ejemplo, el usuario ha respondido un destino final de una
cadena de viajes omitiendo destinos intermedios. Por lo tanto, es necesario asegurarse de que los
viajes incluidos en las matrices resultantes representen fielmente. Por tal razón, se revisó encuesta
por encuesta para evitar viajes incoherentes y que como mínimo cumpliera:
• Origen, destino y sentido coherentes al punto de toma de información.

• Que tengan modo de transporte.
• Una hora de paso dentro del periodo de análisis.
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Después de la limpieza se realizó la elección de las encuestas durante la hora pico de modelación
(17:30-18:30), se pudo obtener 302 registros entre los datos tomados en campo, donde los principales
orígenes y destinos registrados son los siguientes:
Tabla 52. Orígenes y destinos más importantes encontrados.

Origen % Viajes Destino % Viajes
San Pedro 31,79% San Pedro 29,80%
Medellín 20,86% Medellín 19,87%
Entrerríos 16,89% Entrerríos 14,24%
Belmira 6,95% Santa Rosa 9,93%
Bello 5,96% Bello 7,62%
Don Matías 3,97% Belmira 6,62%
Santa Rosa 2,98% Don Matías 2,65%
San Félix 0,99% San Félix 1,32%
El filo 0,66% Copacabana 0,66%
San José de la montaña 0,66% Itagüí 0,66%
Aragón 0,33% Vda. El peñol 0,66%
Barranquilla 0,33% Yarumal 0,66%
Belmira 0,33% Caldas 0,33%
Bogotá (Urbana) 0,33% Cartagena (Urbana) 0,33%
Braiguana 0,33% Finca 8ina Urbana 0,33%
Cúcuta (Urbana) 0,33% La Ceja 0,33%
El Descanso 0,33% La Unión 0,33%
Envigado 0,33% Porvenir (Rural) 0,33%
Girardota 0,33% Ruta Lechera 0,33%
Itagüí 0,33% San Cristóbal 0,33%
Los dos principales orígenes obtenidos son San Pedro con un 31.79% del total de los viajes, Medellín
con un 20.86% del total de los viajes y Entrerríos con un 16.89%.
A partir de la matriz O/D generada del año base, tenemos que para los tres principales orígenes, el
flujo vehicular por modo es el siguiente:
Tabla 53. Flujo HMD por moto por origen.

Origen Autos Motos Camiones Bus
San Pedro 141 56 78 12
Medellín 107 42 53 22
Entrerríos 67 19 24 2
Entre estos resultados, se muestra a continuación los destinos, la frecuencia y motivo de viaje de los
orígenes más representativos.
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- Municipio de San Pedro.
Figura 29. Destinos desde el Origen San Pedro por modo.
Origen San Pedro / Auto Origen San Pedro / Moto

40% 38% 45%
40%
35% 40%
36%
30% 35%
30%
25%
25%
20%
16%
20%
15% 14%
11% 15%
10% 8% 9%
10% 7%
5% 3% 3% 3% 3% 3%
5% 2% 2% 2% 2%
0% 0%
Origen San Pedro / Camion

30% 29%
25% 21% 21%

20%
15%
10% 7% 7% 7% 7%
5%
0%

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Figura 30 Motivo de viajes con Origen San Pedro.
Motivo de viaje %
Recoger o dejar a alguien 5%
Almuerzo 5%
Acompañar a alguien 6%
Otro 9%
Regreso a casa 17%
Recreación 20%
Trabajo 38%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Series1
Figura 31. Frecuencia de viajes con Origen Medellín.
Frecuencia %
Quincenal 6%
Mensual 6%
Semanal 21%
Ocasional 24%
Diario 43%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Series1

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- Municipio de Medellín.
Figura 32. Destinos desde el Origen Medellín por modo.
Origen Medellín / Auto Origen Medellín / Moto

35% 33% 50%
30% 44%
30% 45%
40%
25%
35%
20%
30%
15% 13% 13%
25%
10% 20% 16%
5% 3% 3% 3% 15% 12% 12%
10%
0% 4% 4% 4% 4%
5%
0%
Origen Medellín / Camion

30%
25% 25% 25%

25%
20%
15%
13% 13%
10%
5%
0%
Entrerríos San Pedro Santa Belmira V. El
Rosa Pretel

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Figura 33 Motivo de viajes con Origen Medellín.
Motivo de viaje %
Otro 8%
Regreso a casa 21%
Trabajo 29%
Recreación 33%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Series1
Figura 34. Frecuencia de viajes con Origen Medellín.
Frecuencia %
Semanal 2%
Mensual 8%
Quincenal 19%
Diario 19%
Ocasional 22%
Semanal 30%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Series1

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- Municipio de Entrerríos.
Figura 35. Destinos desde el Origen Entrerríos por modo.
Origen Entrerríos / Auto Origen Entrerríos / Moto

25% 30%
26%
20%20%
20% 25%
16%
15% 20%
12% 16% 16%
10% 15%
8%
11%
4% 4% 4% 4% 4% 4% 10%
5%
5% 5% 5% 5% 5% 5%
5%
0%
Bello
Belmira
Itagui
Entrerríos
Medellín
Don Matías
Vda. Tesorero
San Pedro
Finca 8ina Urbana
Vda. El peñol
Santa Rosa
0%
Origen Entrerríos / Camion

60%
50%
50%
40%
30%
20% 17% 17% 17%
10%
0%
Medellín Cartagena San Pedro Santa Rosa
(Urbana)

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Figura 36 Motivo de viajes con Origen Entrerríos.
Motivo de viaje %
Otro 2%
Regreso a casa 16%
Recreación 27%
Trabajo 47%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Series1
Figura 37. Frecuencia de viajes con Origen Entrerríos.
Frecuencia %
Semanal 22%
Quincenal 10%
Ocasional 20%
Mensual 4%
Diario 45%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Series1
Para los demás puntos, se podrá encontrar estos valores en el anexo 2.2B. Encuestas de
Transporte.
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Además, de forma general para todos los puntos encuestados se obtuvieron los siguientes resultados:
● Modo de transporte:
Figura 38 Modos de transporte.
● Motivo de Viaje
Figura 39 Motivos de viaje.

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● Frecuencia de viaje:
Figura 40 Frecuencia del viaje.
● Número de personas dentro del vehículo:

Figura 41 Número de personas en el vehículo.
Posterior a la limpieza y análisis de la base de datos se pasa a la codificación de las zonas ZATs para
cada origen y destino de la base de datos final.
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Por último, se debe expandir las encuestas a los volúmenes aforados para la hora pico de modelación.
El factor de expansión (FE) de una tripla (Origen, Destino, Punto) se define como la estimación del
número de viajes realizados entre el origen y destino, a partir de las encuestas realizadas en dicho
punto. A continuación, se muestra la fórmula usada para el cálculo:
Ecuación 7-18. Cálculo Factor de Expansión.
Fuente: HCM, 2010.
FE= Factor de expansión

X= Número de encuestas con un OD específico
n= Número de encuestas total tomadas en el punto
N= Volumen aforado.
A partir de la expansión de todas las encuestas en todos los puntos de toma de información se obtiene
la matriz semilla de asignación.
7.8.2. Resultados de la encuesta de preferencias declaradas

• En total se ejecutaron 405 encuestas, las cuales fueron utilizadas para los análisis estadísticos
y modelos. A continuación, se presentan los indicadores relacionados con la característica de
los viajes y sus usuarios.
• La distribución por género de los encuestados es predominantemente masculina, teniendo un
85% de encuestados masculinos.
• En relación a la edad se tiene que el grupo etario más representativo son las personas entre
36 y 45 años de edad.
• El 76% de los encuestados corresponden a un estrato socioeconómico medio bajo.
• En cuanto a la tipología de los vehículos se tiene que el 86% de los encuestados viajaban
en auto y el 14% en camión
• En relación a la ocupación se tiene que el 92% de los encuestados son trabajadores
dependientes o independientes, mientras el 8% restante se dividen en pensionado, amo de
casa o estudiante.
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Figura 42 Resumen de resultados, encuestas de preferencias declaradas.
• En cuanto al nivel de estudios se tiene que el 50% de las personas encuestadas alcanzan un
nivel de estudios de primaria o bachillerato.
Figura 43 Nivel de estudios.
• En cuanto a la frecuencia del viaje se tiene que el 21% de las personas viajan diariamente por
el vehículo y el 32% ocasionalmente.
• El 50% de los viajes se realizan con motivo de trabajo y el segundo motivo más importante es
por actividad social o recreativo con un 32% de viajes.
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Figura 44 Frecuencia y motivo de Viaje.
A continuación, se presentan los datos de un usuario típico de la ruta, lo cual conforma un perfil de
usuario y da una idea del tipo de persona que con mayor frecuencia hace uso de la ruta.
Figura 45 Perfil de usuario.
Los resultados se presentan de forma más amplia en el Anexo 2.1 Encuesta de Preferencias
Declaradas, donde se discrimina la información por cada tipo de actor.
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7.8.3. Disposición a pagar a partir de los resultados de la encuesta.

La disposición a pagar refleja la máxima cantidad de dinero que un individuo pagaría por un bien o
servicio, el problema al que se enfrenta un usuario consiste en decidir la ruta a elegir según el costo
del viaje, su renta y las alternativas de ruta que tenga disponibles para tomar la decisión, además de
otros factores como sus propias preferencias. Según lo anterior, y considerando las diferentes
variables, tiene que decidir lo mejor para él, y tanto las alternativas disponibles como las características
de estas, afectarán la disposición a pagar por determinado bien o servicio, en este caso el costo de
ahorrar tiempo por la ruta elegida. Determinar la disposición a pagar por el uso del proyecto, es una
variable que se determina mediante la estimación del valor del tiempo de los distintos usuarios, la cual
se haya a partir de modelos de elección discreta que se calibran con las respuestas de las encuestas
de Preferencias Declaradas.
Dada la relevancia de la segmentación de la demanda por tipología vehicular para el presente análisis,
los modelos se construyeron diferenciados para camiones y automóviles, de los cuales se pudo
obtener, que para el caso de los automóviles los usuarios están dispuestos a pagar, en promedio,
alrededor de COP$ 19408 por hora o COP$323 por minuto, mientras los usuarios de camión están
dispuestos a pagar, en promedio, alrededor de COP$ 18323 por hora o COP$305 por minuto.
Ahora bien, considerando el valor promedio de tiempo de viaje reportado por los encuestados, el cual
asciende a los 150 minutos (2 horas y media), una variación del tiempo de viaje actual de 20 minutos,
y con un costo de peaje de COP$ 4.000 más de lo que pagan actualmente, entendiendo estos datos
como valores fijos, se puede estimar que la probabilidad de elección de la ruta que actualmente eligen
los usuarios, es decir, la vía Medellín - Don Matías por Pajarito es del 81%, mientras bajo el mismo
escenario la ruta Medellín - Don Matías por Barbosa tendría una probabilidad de elección del 19%.
Es válido mencionar que actualmente el 62% de los usuarios de camión entrevistados no pagan peaje
por realizar el recorrido actual y el 46% de los usuarios de auto no pagan el peaje por utilizar el sistema
vial en estudio, adicionalmente se tiene un perfil de usuario predominantemente masculino con un
nivel de escolaridad máximo de bachillerato y de estrato 2. El rango de costo de peaje usado en el
diseño del instrumento varía entre COP$ 1.000 y COP$ 7.000 más de lo que en el momento de
ejecución de encuesta se pagaba por el viaje, se sugiere que el modelo pierde poder de predicción
para valores de disposición a pagar que no sean captados por este rango de valores de costo de viaje.
Los resultados se presentan de forma más amplia en el Anexo 2.1 Encuesta de Preferencias
Declaradas, donde se discrimina la información por cada tipo de actor.
7.8.4. Resultados del modelo de elección discreta.

La siguiente tabla presenta el valor del tiempo de los usuarios discriminado pro segmento, es decir,
por el vehículo en que viajaban, obtenidos a partir de la calibración de los modelos logit multinomial.
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Tabla 54. Valor subjetivo del tiempo por minuto.

Segmento VST COP$/min
Auto 323.47
Camión 305.38
Lo anterior implica los siguientes valores por hora:
Tabla 55. Valor subjetivo del tiempo por hora.

Segmento VST COP$/hora
Auto 19408
Camión 18323
7.8.5. Resultados de la Calibración de los escenarios

A continuación, se muestran los resultados de la calibración para cada modo:
● Auto: se obtuvo un 𝑅 2 de 0.999 y un GEH menor al 5% de 100%.
Figura 46 Resultados de la calibración del auto.
● Bus: se obtuvo un 𝑅 2 de 0.97 y un GEH menor al 5% de 100%.

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Figura 47 Resultados de la calibración del bus.
• Camión: se obtuvo un 𝑅 2 de 0.981 y un GEH menor al 5% de 100%.
Figura 48 Resultados de la calibración del auto.

7.8.6. Expansión de resultados.
El modelo de tráfico simula la hora pico (sábado 17:30-18:30), sin embargo, para obtener el análisis
por año se debe expandir dichos resultados de acuerdo a la siguiente metodología:
● Se obtiene el número de vehículos para los diferentes modos de transporte para la hora de
modelación.
● De los aforos se obtienen volúmenes totales para cada modo, para todo el día y para la hora
de modelación en cada punto de aforo, y se calcula el Factor de Expansión Hora-Día, a través
de la siguiente fórmula:
Ecuación 7-19. Factor de expansión (hora/día).

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑í𝑎 𝑥 𝑚𝑜𝑑𝑜
𝐹𝐸ℎ𝑜𝑟𝑎−𝑑í𝑎 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 𝑥 𝑚𝑜𝑑𝑜
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● Para obtener la expansión a los diferentes periodos, se cuenta con información del peaje de
Pajarito, la cual muestra el volumen de tráfico para cada mes entre el 2008 y 2020. Para el
factor de expansión Día-Mes se utiliza el valor del volumen del mes de septiembre con un
incremento del 11%, resultado obtenido a través del modelo de crecimiento que se explica en
el siguiente apartado. De igual manera se obtiene el valor de tráfico del año según el modelo
de proyección, y se aplican las siguientes fórmulas:
Ecuación 7-20. Factor de expansión (día/mes).

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑠
𝐹𝐸𝑑í𝑎−𝑚𝑒𝑠 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑í𝑎
Ecuación 7-21. Factor de expansión (mes/año).

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎ñ𝑜
𝐹𝐸𝑚𝑒𝑠−𝑎ñ𝑜 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑠
Para el caso puntual del proyecto, se obtuvo que en el peaje pajarito se obtiene un factor de expansión
día-mes de 4.06 y mes año de 12.08. Se resalta que estos factores de expansión del mes y año son
válidos para la vía que conecta San Félix y la Y de Bello, y pueden ser replicados para el análisis del
futuro peaje. Para evaluar la proyección de vehículos para cada tramo del proyecto para obtener fuente
de información para análisis de pavimentos y diseño geométrico de vías, debería utilizarse factores
para cada tramo de vía, pero esto conlleva tener históricos para cada tramo; esta información no se
tiene y el contratante de este producto, solicitó utilizar los mismos factores de expansión del peaje
pajarito, ya que es con la única información que se cuenta y que por su cercanía, podría tener un
comportamiento parecido.
7.8.7. Resultados del modelo definitivo.

Este subcapítulo resume los resultados finales de las proyecciones de tráfico esperado en el peaje de
la Ye de Bello, y los futuros volúmenes para cada tramo vial que pertenece al área de influencia del
proyecto. Se aclara que en este capítulo se presenta gráficamente los resultados y se generará un
apartado de anexos donde se encontraran tabulados los resultados del ejercicio de modelación. Los
resultados del modelo de Peaje Pajarito se encontrarán dentro de los anexos.
A partir del modelo calibrado para el 2021, el modelo de crecimiento de tráfico para el horizonte del
2046 y los factores de expansión para pasar de valores horarios a valores anuales, se agregan las
siguientes hipótesis:
• El peaje ubicado en Pajarito se traslada 1 kilometro más arriba de la Ye de Bello.

• La vía de San Pedro hacia el Vivero EPM se le realiza un mejoramiento de la rasante de suelo
y se estima que la velocidad de diseño queda en 40 km/h.
• Se utiliza la siguiente clasificación de vehículos para el peaje:
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Tabla 56. Clasificación de vehículos (Tipologías).

Tipologías Descripción
I Autos, camperos
II Buses, busetas y microbuses con eje trasero doble
III Camiones pequeños de dos (2) ejes
IV Camiones grandes de dos (2) ejes
V Camiones de tres (3) y cuatro (4) ejes
VI Camiones de cinco (5) ejes
VII Camiones de seis (6) o más ejes
Los resultados que se presentan a continuación, son los mismos para el escenario teniendo en cuenta
la vía a San José de la Montaña que sin tener en cuenta. Esto se explica ya que en el ejercicio de
modelación incluir la vía que conecta a San José de la Montaña genera una fuente de información
más rica a nivel de orígenes y destinos, brindando más variabilidad a la matriz. Sin embargo, los
volúmenes de calibración son iguales para ambos escenarios y son a partir de ellos que se calibra el
sistema de vías de las que se compone el proyecto. Es decir, el número de vehículos que transitan,
tanto por el peaje como por los segmentos de vía son los mismos, si se tiene o no se tiene en cuenta
la Vía a San José. La decisión de incluir la vía de San José de la Montaña impacta a nivel financiero
y no a nivel de modelación de tráfico. Esto se puede validar en ambos bancos de datos entregados
como complemento del informe técnico.
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En la siguiente figura se ve el resultado de la asignación de tráfico.
Figura 49 Resultados de la asignación para el año base (2021).
Se puede observar que existe un elevado uso de las vías entre los municipios de Medellín/Bello-San
Pedro de los Milagros-Entrerríos. También se puede ver un volumen de vehículos considerable hacia
Belmira y Santa Rosa de Osos y un uso escaso de las vías hacia San José de la Montaña y Don
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Matías. Se resalta que Don Matías tiene un acceso más rápido y cómodo a través de la autopista que
conecta Barbosa hacia el Valle de Aburrá.
Para el último año de frontera, los resultados de la asignación de tráfico solo presentan variación en
la vía de acceso desde Bello dado que al trasladar el peaje, una parte de los usuarios que por allí
circulaban para evitarlo, se incorporan al tramo de vía desde Medellín al ya no tener esta opción y al
representar ya un camino menos llamativo, esto se muestra a continuación:
Figura 50. Resultados de la asignación para el año final 2053.

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7.8.8. Peaje y Bello.

En la siguiente figura se observa el tránsito promedio diario anual desde el año 2021 hasta el 2046 en
el peaje de la Ye de Bello, mostrando un crecimiento hasta llegar a más de 9.500 TPDA para el 2046
Figura 51 TPDA1-2046 Peaje Y De Bello.
En el anexo correspondiente al estudio de transporte se pueden ver los resultados tabulados para
las diferentes tipologías.
7.8.9. Volúmenes Vehiculares Para Cada Tramo De Vía.

En las siguientes figuras se observa las tasas de crecimiento anual del tráfico en cada tramo evaluado.
En el Anexo correspondiente a los volúmenes vehiculares se tienen tabulados los resultados para
cada modo de transporte en los diferentes años del proyecto.
Para el tramo comprendido entre la Y de Bello y San Pedro de los Milagros se tiene:
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Figura 52 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de bello – San Pedro de los milagros).
Para el tramo comprendido entre San Félix y la Y de Bello se tiene:
Figura 53 tasas de crecimiento anual del tráfico (San Félix – Y de Bello).

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Para el tramo comprendido entre San Pedro de los Milagros – Vivero de EPM, se tiene:
Figura 54 tasas de crecimiento anual del tráfico (San Pedro de los Milagros – Vivero de EPM).
Para el tramo comprendido entre San Pedro de los Milagros – Y de Belmira. se tiene:
Figura 55 tasas de crecimiento anual del tráfico (San Pedro de los Milagros – Y de Belmira).

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Para el tramo comprendido entre la Y de Belmira – Belmira, se tiene:
Figura 56 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de Belmira - Belmira).
Para el tramo comprendido entre la Y de Belmira – Entre Ríos se tiene:
Figura 57 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de Belmira – Entre Ríos).

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Para el tramo comprendido entre Entrerríos – Vivero de EPM, se tiene:
Figura 58 tasas de crecimiento anual del tráfico (Entre Ríos – Vivero de EPM).
Para el tramo comprendido entre Vivero de EPM – Don Matías, se tiene:
Figura 59 tasas de crecimiento anual del tráfico (Vivero de EPM – Don Matías).

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Para el tramo comprendido entre Entrerríos – San José se tiene:
Figura 60 tasas de crecimiento anual del tráfico (Entre Ríos – San José).
Para el tramo comprendido entre la Y de San José – San José de la Montaña, se tiene:
Figura 61 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y de San José – San José de la Montaña).

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Para el tramo comprendido entre Y San José – Santa Rosa de Osos, se tiene:
Figura 62 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y San José – Santa Rosa de Osos).
En los resultados, se puede destacar lo siguiente:
● En el tramo San Félix - Y de Bello se ve un crecimiento elevado para el año 2023 dado el
efecto del cambio de peaje desde Pajarito para la Y de Bello, esto genera que vehículos que
tomaban la variante desde Bello, decidan optar por San Félix ya que su costo generalizado
por ese tramo es menor que por la variante de Bello.
● Al pavimentar la vía que conecta San Pedro de los Milagros y Vivero EPM, se mejoran las
condiciones de operación y genera que vehículos que daban la vuelta por Entrerríos decidan
tomar esta vía pavimentada, ya que disminuye la impedancia del viaje. Esto se ve asociado
de igual manera en los resultados de Entrerríos y Vivero EPM, porque se observa una
reducción del volumen de vehículos en los primeros años.
A partir de estos datos, se encontró la proyección del TPDA para cada uno de los corredores
analizados, en donde, los resultados obtenidos para la ubicación actual del peaje se muestran a
continuación, los resultados de los demás tramos se podrán encontrar dentro el Anexo 1.
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Tabla 57. Crecimiento del modelo para estación Peaje Pajarito.

AÑO CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
2021 0 0 0 0 0 0 0
2022 105,56% 105,69% 105,71% 105,46% 105,56% 104,55% 105,47%
2023 105,26% 105,38% 105,41% 105,18% 105,26% 104,35% 105,19%
2024 104,93% 104,64% 104,49% 104,68% 104,81% 105,56% 104,23%
2025 104,70% 104,44% 104,29% 104,47% 104,59% 105,26% 104,05%
2026 104,49% 104,25% 104,12% 104,28% 104,39% 105,00% 103,90%
2027 104,75% 104,84% 104,97% 104,88% 104,85% 105,00% 105,00%
2028 104,54% 104,61% 104,74% 104,65% 104,63% 104,76% 104,76%
2029 104,34% 104,41% 104,52% 104,45% 104,42% 104,55% 104,55%
2030 104,16% 104,22% 104,33% 104,26% 104,24% 104,35% 104,35%
2031 103,99% 104,05% 104,15% 104,08% 104,07% 104,17% 104,17%
2032 104,00% 103,89% 104,07% 104,06% 104,06% 103,43% 104,00%
2033 103,85% 103,75% 103,91% 103,90% 103,90% 103,31% 103,85%
2034 103,71% 103,61% 103,77% 103,76% 103,76% 103,21% 103,70%
2035 103,57% 103,49% 103,63% 103,62% 103,62% 103,11% 103,57%
2036 103,45% 103,37% 103,50% 103,49% 103,49% 103,02% 103,45%
2037 102,42% 102,45% 102,26% 102,28% 102,21% 102,44% 102,33%
2038 102,36% 102,40% 102,21% 102,23% 102,16% 102,38% 102,28%
2039 102,31% 102,34% 102,16% 102,18% 102,11% 102,33% 102,23%
2040 102,25% 102,29% 102,11% 102,13% 102,07% 102,27% 102,18%
2041 102,20% 102,23% 102,07% 102,09% 102,03% 102,22% 102,13%
2042 101,54% 101,47% 101,62% 101,63% 101,64% 101,74% 101,64%
2043 101,52% 101,45% 101,60% 101,61% 101,61% 101,71% 101,62%
2044 101,50% 101,43% 101,57% 101,58% 101,59% 101,68% 101,59%
2045 101,48% 101,41% 101,55% 101,56% 101,56% 101,65% 101,56%
2046 101,45% 101,39% 101,52% 101,53% 101,54% 101,63% 101,54%
2047 101,43% 101,37% 101,50% 101,51% 101,51% 101,60% 101,52%
2048 101,41% 101,35% 101,48% 101,49% 101,49% 101,57% 101,49%
2049 101,39% 101,33% 101,46% 101,46% 101,47% 101,55% 101,47%
2050 101,37% 101,31% 101,44% 101,44% 101,45% 101,53% 101,45%
2051 101,36% 101,30% 101,42% 101,42% 101,43% 101,50% 101,43%
2052 101,34% 101,28% 101,40% 101,40% 101,41% 101,48% 101,41%
Fuente: Elaboración propia
A partir del porcentaje de crecimiento, se calcula el TPDA del peaje pajarito para los años evaluados.
Tabla 58. Peaje Actual Pajarito.

TPDA PEAJE ACTUAL PAJARITO
AÑO CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII INCREMENTO (%)
2021 2.141 290 119 310 69 19 54
2022 2.247 307 126 327 73 20 57 5,11%
2023 2.353 323 132 344 76 21 60 4,86%
2024 2.466 338 138 359 79 22 63 4,70%
2025 2.580 353 143 374 83 22 65 4,49%
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2026 2.693 368 149 389 86 23 68 4,30%

2027 2.814 386 156 407 90 24 71 4,54%
2028 2.935 404 163 424 94 25 74 4,35%
2029 3.057 421 169 442 98 27 77 4,17%
2030 3.178 439 176 459 102 28 80 4,00%
2031 3.299 457 183 477 106 29 83 3,85%
2032 3.422 475 190 495 110 30 86 3,77%
2033 3.546 493 197 513 114 31 89 3,63%
2034 3.669 510 204 532 118 32 93 3,50%
2035 3.793 528 211 550 122 33 96 3,39%
2036 3.916 546 218 568 126 34 99 3,27%
2037 4.004 559 222 579 128 35 101 2,21%
2038 4.092 573 226 591 131 35 103 2,16%
2039 4.180 586 231 602 133 36 104 2,12%
2040 4.268 600 235 614 136 36 106 2,07%
2041 4.356 613 239 625 138 37 108 2,03%
2042 4.420 622 243 634 140 38 110 1,47%
2043 4.485 631 246 643 142 38 111 1,45%
2044 4.549 640 250 652 144 39 113 1,43%
2045 4.614 649 253 661 146 39 114 1,41%
2046 4.678 658 257 670 148 40 116 1,39%
2047 4.742 667 261 679 150 41 118 1,37%
2048 4.807 676 264 688 152 41 119 1,35%
2049 4.871 685 268 697 154 42 121 1,34%
2050 4.936 694 271 706 156 42 122 1,32%
2051 5.000 703 275 715 158 43 124 1,30%
2052 5.064 712 279 724 160 44 126 1,29%
7.8.10. Evaluación del peaje actual y recaudos proyectados.

Para evaluar el funcionamiento del peaje actual y/o su desplazamiento hacia un nuevo sector, se
tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones.
1) Características Geológicas del peaje actual: El peaje actual se encuentra ubicado en una zona
de montaña, donde a un costado cuenta con una estabilización geológica tipo gavión y al otro
costado un descenso de montaña que da a la Quebrada El Hato, ubicado entre el barrio
Pajarito de Medellín y el corregimiento San Félix de Bello, donde durante todo este tramo las
condiciones de la vía son iguales o peores. Este punto presenta desventajas como la
imposibilidad de ampliar a dos carriles por cada sentido ni la ubicación de un Centro de
Monitoreo por el angosto espacio útil que permite la vía. El tramo de vía entre el Peaje Pajarito
y el Barrio Pajarito es administrado por el Municipio de Medellín, el cual ha contado y cuenta
actualmente con hundimientos y desprendimientos de banca, presenta una baja estabilidad
en su suelo, lo cual conlleva a que dicha vía sea menos llamativa para los usuarios y en
muchos momentos, presenta cierres indefinidos por la pérdida de la banca en estos tramos,
lo cual lleva el recaudo del peaje a casi 0$.
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2) Características del flujo vehicular: El peaje dada su ubicación actual, solo capta los usuarios
que se en alguna parte de su recorrido tienen que ir o salir desde Medellín, donde por muchos
momentos, la vía de acceso es bloqueada por daños en la banca; no se encuentra captando
los usuarios que ingresan a la Vía Láctea desde el Municipio de Bello, lo cual desde los aforos
se logró identificar una gran población que ingresan por La Meseta hacia San Pedro o San
Félix. Dados los aforos realizados, se logró identificar una mayor captación de usuarios hacia
y desde San Pedro pasando el sector de La Meseta que en la ubicación actual del peaje.
Dado esto, se realizó una segunda modelación la cual evaluar el incremento del TPDA anual durante
los años de vigencia del proyecto, buscando así encontrar la diferencia de recaudo en ambos puntos
y definir económicamente la viabilidad de la reubicación del peaje actual hacia el sector de La Meseta,
los resultados del peaje reubicado son los siguientes:
Tabla 59. Peaje propuesto VIA LACTEA zona La Meseta.

TPDA PEAJE VIA LACTEA
AÑO CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII INCREMENTO (%)
2021 2.969 290 140 366 81 22 64
2022 3.134 307 148 386 86 23 68 5,56%
2023 3.299 323 156 406 90 24 71 5,26%
2024 3.462 338 163 425 94 25 74 4,86%
2025 3.624 353 170 444 99 27 77 4,63%
2026 3.787 368 177 463 103 28 80 4,43%
2027 3.967 386 186 486 108 29 84 4,79%
2028 4.147 404 195 508 113 31 88 4,57%
2029 4.327 421 203 531 118 32 92 4,37%
2030 4.507 439 212 553 123 34 96 4,19%
2031 4.687 457 221 576 128 35 100 4,02%
2032 4.875 475 230 599 133 36 104 4,00%
2033 5.062 493 239 623 138 37 108 3,85%
2034 5.250 510 248 646 144 39 112 3,70%
2035 5.437 528 257 670 149 40 116 3,57%
2036 5.625 546 266 693 154 41 120 3,45%
2037 5.761 559 272 709 157 42 123 2,40%
2038 5.897 573 278 725 161 43 126 2,34%
2039 6.033 586 284 740 164 44 128 2,29%
2040 6.169 600 290 756 168 45 131 2,24%
2041 6.305 613 296 772 171 46 134 2,19%
2042 6.402 622 301 785 174 47 136 1,55%
2043 6.500 631 306 797 177 48 138 1,53%
2044 6.597 640 310 810 179 48 141 1,51%
2045 6.695 649 315 822 182 49 143 1,49%
2046 6.792 658 320 835 185 50 145 1,46%
2047 6.889 667 325 848 188 51 147 1,44%
2048 6.987 676 330 860 191 52 149 1,42%
2049 7.084 685 334 873 193 52 152 1,40%
2050 7.182 694 339 885 196 53 154 1,38%
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2051 7.279 703 344 898 199 54 156 1,36%

2052 7.376 712 349 911 202 55 158 1,35%
Al comparar los resultados arrojaros en el segundo modelo con los datos obtenidos en la Tabla 57,
con esto se encontró que al trasladar el peaje de su ubicación se obtendrá un mayor recaudo año a
año hasta obtener un aproximado de 22’434.840 vehículos más al final del 2052, esta diferencia a
favor del traslado del peaje se muestra a continuación:
Tabla 60. Delta de diferencia entre recaudo de ambos peajes.

DELTA DEL TPDA ENTRE AMBOS PEAJES.
CAT CAT CAT CAT CAT CAT CAT DELTA TOTAL
AÑO TOTAL
I II III IV V VI VII AÑO
2021 828 0 21 56 12 3 10 930 334.800
2022 887 0 23 59 13 3 11 995 358.200
2023 946 0 24 62 14 3 11 1.060 381.600
2024 995 0 25 66 15 4 11 1.117 402.000
2025 1.045 0 27 70 16 4 12 1.173 422.400
2026 1.094 0 28 74 17 5 12 1.230 442.800
2027 1.153 0 30 79 18 5 13 1.298 467.280
2028 1.212 0 32 84 19 5 14 1.366 491.760
2029 1.270 0 34 89 20 6 15 1.434 516.240
2030 1.329 0 36 94 21 6 16 1.502 540.720
2031 1.388 0 38 99 22 6 17 1.570 565.200
2032 1.452 0 40 104 23 6 18 1.644 591.696
2033 1.516 0 42 109 24 6 19 1.717 618.192
2034 1.581 0 44 115 26 7 19 1.791 644.688
2035 1.645 0 46 120 27 7 20 1.864 671.184
2036 1.709 0 48 125 28 7 21 1.938 697.680
2037 1.757 0 50 129 29 7 22 1.995 718.056
2038 1.805 0 52 134 30 8 23 2.051 738.432
2039 1.853 0 53 138 31 8 24 2.108 758.808
2040 1.901 0 55 143 32 9 25 2.164 779.184
2041 1.949 0 57 147 33 9 26 2.221 799.560
2042 1.982 0 58 151 34 9 27 2.260 813.744
2043 2.015 0 59 154 35 9 27 2.300 827.928
2044 2.048 0 61 158 35 10 28 2.339 842.112
2045 2.081 0 62 161 36 10 28 2.379 856.296
2046 2.114 0 63 165 37 10 29 2.418 870.480
2047 2.147 0 64 169 38 10 30 2.457 884.664
2048 2.180 0 65 172 39 10 30 2.497 898.848
2049 2.213 0 67 176 39 11 31 2.536 913.032
2050 2.246 0 68 179 40 11 31 2.576 927.216
2051 2.279 0 69 183 41 11 32 2.615 941.400
2052 2.312 0 70 187 42 11 33 2.654 955.584
21.671.784
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7.8.11. Recaudo del peaje actual y proyectado.

Para evaluar el recaudo que se podría obtener en ambos modelos, se obtendrá el recaudo total año a
año; de este análisis surgen 4 diferentes alternativas, donde dos contemplan conservar el recaudo
actual más el incremento anual por el IPC y dos conservan el valor actual durante dos años durante
la ejecución de la obra gruesa, luego de esto, iguala el costo del peaje a los valores establecidos por
el INVIAS para vías con condiciones similares y incrementar a partir de ese año el valor del IPC anual,
aunque en ninguno de los escenarios se contempla el ingreso del peaje durante los dos primeros años
los escenarios son los siguientes:
1. Peaje Pajarito con el recaudo actual más incrementos solo con IPC.
2. Peaje Pajarito con el recaudo actual más IPC hasta el 2025 y desde este año 2025 generar
una recategorización a los valores de Invias (2022+IPC).
3. Peaje Ye de Bello con el recaudo actual más incrementos solo con IPC.
4. Peaje Ye de Bello con el recaudo actual más IPC hasta el 2025 y desde este año 2025 generar
una recategorización a los valores de Invias (2022+IPC).
Tabla 61. Recaudo esperado en ambos modelos.

ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3 ESCENARIO 4
AÑO
TOTAL RECAUDO TOTAL RECAUDO TOTAL RECAUDO TOTAL RECAUDO
2021
2022
2023 $ 12.188.400.480,00 $ 13.660.207.665,23 $ 12.188.400.480,00 $ 13.660.207.665,23
2024 $ 13.279.178.083,39 $ 14.877.954.712,99 $ 17.323.226.884,66 $ 19.215.978.734,24
2025 $ 14.355.689.361,45 $ 16.079.380.410,11 $ 18.756.677.210,93 $ 20.802.642.315,56
2026 $ 15.461.354.577,01 $ 21.480.298.946,50 $ 20.230.080.477,92 $ 27.587.951.656,81
2027 $ 16.698.785.821,71 $ 23.198.980.591,41 $ 21.900.927.299,00 $ 29.872.377.031,47
2028 $ 18.001.050.113,43 $ 25.007.703.179,32 $ 23.660.019.452,64 $ 32.277.531.201,51
2029 $ 19.371.078.870,65 $ 26.910.537.768,17 $ 25.511.361.578,59 $ 34.808.894.528,18
2030 $ 20.811.926.382,26 $ 28.911.726.051,13 $ 27.459.126.523,67 $ 37.472.177.602,93
2031 $ 22.326.774.724,75 $ 31.015.687.185,12 $ 29.507.662.082,37 $ 40.273.330.474,47
2032 $ 23.933.071.290,02 $ 33.249.642.995,78 $ 31.699.486.027,32 $ 43.268.436.868,97
2033 $ 25.621.069.570,92 $ 35.597.263.806,60 $ 34.003.836.508,62 $ 46.417.362.628,62
2034 $ 27.394.412.623,72 $ 38.063.618.729,70 $ 36.425.753.381,41 $ 49.726.998.160,66
2035 $ 29.256.894.973,25 $ 40.653.987.657,45 $ 38.970.486.589,84 $ 53.204.521.129,90
2036 $ 31.212.468.642,50 $ 43.373.869.653,63 $ 41.643.504.544,60 $ 56.857.407.914,13
2037 $ 32.945.234.936,56 $ 45.761.605.642,22 $ 44.044.876.338,37 $ 60.124.105.470,76
2038 $ 34.758.373.427,67 $ 48.259.698.062,01 $ 46.559.388.894,08 $ 63.544.487.348,92
2039 $ 36.655.301.698,35 $ 50.872.830.192,96 $ 49.191.894.408,14 $ 67.125.139.280,17
2040 $ 38.639.575.366,23 $ 53.605.874.233,36 $ 51.947.442.111,62 $ 70.872.914.292,17
2041 $ 40.714.893.472,64 $ 56.463.898.668,35 $ 54.831.285.990,51 $ 74.794.943.178,28
2042 $ 42.679.139.920,47 $ 59.186.098.717,64 $ 57.525.724.033,33 $ 78.481.019.408,92
2043 $ 44.728.688.114,86 $ 62.026.474.784,54 $ 60.338.283.716,53 $ 82.328.924.977,66
2044 $ 46.867.028.906,72 $ 64.989.862.010,35 $ 63.273.826.825,35 $ 86.345.326.483,80
2045 $ 49.097.790.649,47 $ 68.081.285.962,03 $ 66.337.407.388,38 $ 90.537.154.290,04
2046 $ 51.424.744.472,77 $ 71.305.969.934,78 $ 69.534.279.071,16 $ 94.911.612.670,96
2047 $ 53.851.809.754,39 $ 74.669.342.529,33 $ 72.869.902.848,36 $ 99.476.190.343,99
2048 $ 56.383.059.797,87 $ 78.177.045.513,86 $ 76.349.954.964,94 $ 104.238.671.397,25
Versión: 0
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2049 $ 59.022.727.723,39 $ 81.834.941.981,35 $ 79.980.335.197,02 $ 109.207.146.628,73

2050 $ 61.775.212.579,88 $ 85.649.124.813,13 $ 83.767.175.423,46 $ 114.390.025.312,35
2051 $ 64.645.085.686,41 $ 89.625.925.459,99 $ 87.716.848.519,81 $ 119.796.047.406,40
2052 $ 67.637.097.211,47 $ 93.771.923.052,62 $ 91.835.977.586,48 $ 125.434.296.221,09
30 Años: $ 1.071.737.919.234,21 $ 1.476.362.760.911,67 $ 1.435.385.152.359,11 $ 1.947.053.822.624,15
25 Años: $ 762.274.736.235,19 $ 1.047.303.800.090,73 $ 1.015.734.860.667,40 $ 1.373.987.635.658,33
Los resultados nos indican que tanto en captación de flujo como la captación económica será mucho
mayor al desplazar el peaje a la nueva ubicación, teniendo un incremento en el recaudo del 32%,
dando una mayor viabilidad económica a la concesión. Dado esto, se define que el traslado del peaje
genera mayor viabilidad económica para la Concesión por lo que se escoge como el escenario
recomendado a implementar.
Se realizaron además sobre esta evaluación, diferentes escenarios optimistas y pesimistas, donde en
la siguiente grafica se muestra la variación del TPDA entre estos, la siguiente figura representa los
escenarios mencionados.
Figura 63 tasas de crecimiento anual del tráfico (Y San José – Santa Rosa de Osos).
ESCENARIOS TPDA CALCULADOS
9.000
8.000
TPDA en miles de vehículos
7.000
6.000
TPDA Escenario base
5.000 TPDA Escenario optimista
4.000 TPDA Escenario pesimista
3.000
2.000
2022 2027 2032 2037 2042 2047 2052
Años de proyección
Se escoge el escenario base para continuar con los escenarios, dado que en el próximo numera, este
valor tendrá un ajuste respecto al recaudo real en el año 2022, con lo cual ya el escenario contará con
un ajuste real del panorama a esperar. El análisis completo de estos se podrá encontrar en el anexo
2.6 Escenarios optimista - pesimista
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7.8.12. Ajuste del modelo de proyección por datos de recaudo actuales.

Dado que los aforos vehiculares se ejecutaron durante el año 2021, aun dentro de un periodo de
pandemia con restricciones a la movilidad, teletrabajo y clases virtuales, las proyecciones para el año
2022 han dado valores menores a los recaudados meses a mes desde el 01/01/2022 hasta el
30/10/2022, por lo que se realiza un ajuste de los datos obtenidos en la Tabla 14, ajustando los valores
obtenidos actualmente en el año 2022 y desde este punto, obteniendo nuevamente valores para los
horizontes evaluados, a partir de las tasas de crecimiento encontradas en el modelo de transporte. A
partir de esto se obtienen el siguiente TPA para la recolección en el nuevo punto del peaje llamado
Peaje Vía Láctea.
Tabla 62. TPA Vía Láctea con ajuste.

2021 1.083.685 105.850 51.100 133.590 29.565 8.030 23.360
2022 1.558.185 90.885 43.800 114.610 28.105 16.060 15.695
2023 1.640.310 95.630 45.990 120.450 29.565 16.790 16.425
2024 1.721.340 100.010 48.180 125.925 31.025 17.885 17.155
2025 1.802.370 104.390 50.370 131.400 32.485 18.980 17.885
2026 1.977.570 114.209 55.188 143.719 35.642 21.079 19.546
2027 2.066.496 119.230 57.794 150.330 37.693 22.325 20.869
2028 2.155.728 124.329 60.343 156.886 39.513 23.417 21.961
2029 2.244.978 129.429 62.893 163.443 41.334 24.509 23.053
2030 2.334.242 134.530 65.443 170.001 43.154 25.601 24.145
2031 2.423.518 139.632 67.994 176.560 44.976 26.694 25.237
2032 2.521.151 144.734 70.545 183.878 46.797 27.031 26.330
2033 2.614.447 149.837 73.096 190.802 48.619 27.760 27.423
2034 2.707.753 154.941 75.648 197.727 50.441 28.490 28.516
2035 2.801.069 160.044 78.199 204.652 52.264 29.219 29.609
2036 2.894.394 165.149 80.751 211.579 54.086 29.949 30.702
2037 2.934.405 168.001 81.803 214.000 54.408 30.678 31.043
2038 3.001.891 172.013 83.627 218.743 55.503 31.408 31.773
2039 3.069.380 176.026 85.451 223.485 56.597 32.137 32.502
2040 3.136.870 180.039 87.275 228.228 57.692 32.867 33.232
2041 3.204.361 184.052 89.099 232.971 58.786 33.597 33.961
2042 3.233.192 185.091 90.179 235.483 59.881 34.326 33.949
2043 3.281.725 187.646 91.639 239.132 60.975 35.056 34.314
2044 3.330.259 190.200 93.099 242.782 62.070 35.786 34.679
2045 3.378.793 192.755 94.558 246.431 63.165 36.515 35.044
2046 3.427.328 195.309 96.018 250.080 64.259 37.245 35.409
2047 3.475.863 197.864 97.478 253.729 65.354 37.975 35.774
2048 3.524.398 200.418 98.937 257.378 66.449 38.704 36.139
2049 3.572.933 202.973 100.397 261.028 67.543 39.434 36.504
2050 3.621.469 205.528 101.857 264.677 68.638 40.164 36.869
2051 3.670.005 208.082 103.316 268.326 69.733 40.894 37.234
Versión: 0
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2052 3.718.541 210.637 104.776 271.975 70.827 41.623 37.599

Los análisis para llegar hasta estos resultados se podrán encontrar en el anexo 2.7. Ajuste de
escenarios
7.8.13. Incremento por el transito generado.

Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la producción agrícola, pecuaria, minera,
industrial, comercial o turística que se genera en una zona por la construcción de una nueva carretera
o el mejoramiento y/o pavimentación de una vía existente.
Es importante realizar un detallado análisis de la producción y la necesidad de transporte que se

requiere así como el incremento que se presenta debido al mejoramiento en la calidad de vida de los
habitantes del área de influencia directa.
Generalmente a este componente se le asigna un valor de entre el 5 y 25% del tránsito actual, con un
periodo de generación de uno o dos años después de que la vía ha sido puesta al servicio. En este
caso, se utilizará solo un valor de un 5% para el primer año, dado que el proyecto solo generará la
repavimentación de una vía que se encuentra en mal estado solo en algunos tramos y específicamente
en el punto donde se ubicará el peaje no se encuentra en mal estado la vía por lo que el impacto de
la intervención no será mayor. El TPA resultante a partir de esto será el siguiente:
Tabla 63. TPA Vía Láctea con ajuste.

2021 1.083.685 105.850 51.100 133.590 29.565 8.030 23.360
2022 1.558.185 90.885 43.800 114.610 28.105 16.060 15.695
2023 1.640.310 95.630 45.990 120.450 29.565 16.790 16.425
2024 1.721.340 100.010 48.180 125.925 31.025 17.885 17.155
2025 1.802.370 104.390 50.370 131.400 32.485 18.980 17.885
2026 1.977.570 114.209 55.188 143.719 35.642 21.079 19.546
2027 2.071.566 119.733 57.932 150.734 37.372 22.133 20.523
2028 2.165.562 125.257 60.676 157.749 39.102 23.187 21.500
2029 2.259.558 130.781 63.420 164.764 40.832 24.241 22.477
2030 2.353.554 136.305 66.164 171.779 42.562 25.295 23.454
2031 2.447.550 141.829 68.908 178.794 44.292 26.349 24.431
2032 2.545.515 147.353 71.714 186.058 46.091 27.252 25.408
2033 2.643.480 152.877 74.520 193.322 47.890 28.155 26.385
2034 2.741.445 158.401 77.326 200.586 49.689 29.058 27.362
2035 2.839.410 163.925 80.132 207.850 51.488 29.961 28.339
2036 2.937.375 169.449 82.938 215.114 53.287 30.864 29.316
2037 3.008.394 173.608 84.809 220.018 54.463 31.617 30.000
2038 3.079.413 177.767 86.680 224.922 55.639 32.370 30.684
2039 3.150.432 181.926 88.551 229.826 56.815 33.123 31.368
Versión: 0
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2040 3.221.451 186.085 90.422 234.730 57.991 33.876 32.052

2041 3.292.470 190.244 92.293 239.634 59.167 34.629 32.736
2042 3.343.332 193.037 93.790 243.545 60.136 35.231 33.273
2043 3.394.194 195.830 95.287 247.456 61.105 35.833 33.810
2044 3.445.056 198.623 96.784 251.367 62.074 36.435 34.347
2045 3.495.918 201.416 98.281 255.278 63.043 37.037 34.884
2046 3.546.780 204.209 99.778 259.189 64.012 37.639 35.421
2047 3.597.642 207.002 101.275 263.100 64.981 38.241 35.958
2048 3.648.504 209.795 102.772 267.011 65.950 38.843 36.495
2049 3.699.366 212.588 104.269 270.922 66.919 39.445 37.032
2050 3.750.228 215.381 105.766 274.833 67.888 40.047 37.569
2051 3.801.090 218.174 107.263 278.744 68.857 40.649 38.106
2052 3.851.952 220.967 108.760 282.655 69.826 41.251 38.643
7.8.14. Viajes realizados por rutas TPC
Con el fin de obtener un indicador cuantitativo de los viajes que realizarán las empresas de transporte
público colectivo que actualmente operan en el sector, a saber, Coopetransa y Expreso Belmira se
realizó una consulta oficial mediante la cual se recibió por parte de las mencionadas empresas
información acerca de la frecuencia, las rutas y el tipo de vehículo mediante el cual se presta el
servicio.
A continuación se detallan los datos suministrados por las empresas, los cuales corresponden a la
operación en el presente año, 2022.
Tabla 64. Rutas TPC APP Vía Láctea año 2022

OPERADOR RUTA TPC FRECUENCIA HORARIOS
Expreso Belmira Medellín – San Pedro
04:30 a 20:30 horas
Expreso Belmira Medellín – Belmira Cada 15 minutos
de lunes a domingo
Expreso Belmira Medellín - Entrerríos
Coopetransa Medellín – San Pedro Cada 15 minutos 04:00 a 09:00 horas
Coopetransa Medellín – Santa Rosa 16 viajes / día -
Coopetransa Medellín - Entrerríos 23 viajes / día -
Con base en la información presentada en la tabla anterior, se determinó el número de viajes

realizados por cada una de las empresas que prestan el servicio TPC dentro del área de influencia del
proyecto y que realizan su paso por el actual peaje pajarito.
Tabla 65. Número de viajes TPC APP Vía Láctea año 2022
OPERADOR RUTA TPC No. VIAJES DÍA
Expreso Belmira Medellín – San Pedro
64
Expreso Belmira Medellín – Belmira
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Expreso Belmira Medellín - Entrerríos

Coopetransa Medellín – San Pedro 68
Coopetransa Medellín – Santa Rosa 16
Coopetransa Medellín - Entrerríos 23
Total 172
Número de viajes con pago de peaje 344
La tabla anterior incluye el pago de vehículos TPC categorías 1 y 2 puesto que las empresas transportadoras
tienen dentro de su flota el servicio de taxi colectivo.
El crecimiento de los viajes que realizará el servicio TPC de la zona se relaciona exclusivamente con los factores
de crecimiento del parque automotor, es necesario involucrar variables como el tipo de vehículo, el cambio del
usuario a otros modos, el valor de la tarifa y la renovación de la flota por parte de las empresas transportadoras.
En la fase de ingeniería de detalle deberá profundizarse en este aspecto.
8. Componente de georreferenciación GIS
Dentro del alcance del proyecto, se entrega un archivo en formato GIS, el cual contiene dentro de un
resumen de la información primaria tomada en campo organizada en los siguientes ShapeFile:
1. Puntos_Aforos_Viales: Este contiene la ubicación con coordenadas de los puntos en donde

se dispusieron los equipos para la recolección de información primaria de aforos vehiculares.
Dentro de la tabla de shp se encuentra un resumen de la información levantada en cada punto
y la ruta para encontrar las imágenes de evidencia.
2. Puntos_Encuestas_PreferenciasDeclaradas: Este shp contiene el punto donde se realizó las
encuestas de preferencias declaradas, ejecutadas a mano con ayuda del Ejercito y la
Gobernación de Antioquia, dentro de la tabla contiene un resumen de los datos más
importantes recopilados.
3. Puntos_Encuestas_OrigenDestino: Este shp contiene los puntos donde se realizaron las
encuestas orden destino elegidas para el proyecto, los cuales contienen un resumen de la
información recopilada para cada punto.
4. Tramos_CaracterizacionVial: Este shp contiene en formato de polilínea, los 16 puntos en los
cuales se dividió el Proyecto Vía Láctea, buscando tramos que cumplieran con las mismas
características para poder ejecutar los análisis necesarios. Dentro de su tabla se encuentra
un resumen de sus características más importantes.
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Figura 64 Mapa georreferenciado GIS.
9. Análisis de ITS (Intelligent Transportation Systems).
Los resultados del análisis de ITS se encuentran en el documento adjunto exclusivo para el análisis
de ITS, dentro de este informe no se incluirá información sobre este análisis.
10. Análisis del impacto del Plan de Intervenciones.
El Plan de Intervenciones será desarrollado en la fase III (ingeniería de detalle) del proyecto.
Como resultado del análisis de la presente etapa de factibilidad, se indica que, con base en la Tabla
35 deberán realizarse los correspondientes estudios de movilidad en cada uno de los tramos en los
que, el nivel de servicio cambia sus prestaciones de la categoría C a D. Es decir que, en el año en el
que sucede la variación mencionada el operador deberá, con base en estudios de carácter técnico
identificar las razones que hacen que el nivel de servicio descienda y así mismo diseñar e implementar
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las medidas para garantizar que la vía ofrezca niveles de servicio que se ajusten a la jerarquía vial del
proyecto.
El numeral 5.3.2 del presente documento trata las condiciones relacionadas con el nivel de servicio de
las intersecciones viales inmersas en el proyecto, de la misma forma en que se deberán realizar las
acciones para identificar y mitigar el descenso del nivel de servicio en los tramos rectos, se deberán
realizar los correspondientes estudios de movilidad que permitan mediante intervenciones a la
infraestructura vial, garantizar las prestaciones que garanticen fluidez en las intersecciones y por tanto
en los corredores del proyecto que se asocian es estas.
Los tramos rectos deberán ser objeto de un análisis que determine intervenciones relacionadas con
mejorar la velocidad de operación, el ancho de la calzada o ampliar la longitud de las zonas que
permitan el sobrepaso, todas las soluciones deberán enfocarse en mejorar los niveles de capacidad y
nivel de servicio.
En cuanto a las intersecciones, el estudio de movilidad deberá enfocarse en buscar las mejores
soluciones para permitir que los niveles de servicio regresen a niveles de confort aceptables; las
soluciones a proponer deberán apuntar a solucionar los conflictos y demoras generadas por los cruces
a izquierda y la incorporación desde la vía que no posee prelación en las intersecciones analizadas.
Redistribuir los flujos mediante la construcción de isletas, giros exclusivos a la derecha, carriles de
incorporación y desaceleración son soluciones que podrían ser efectivas siempre y cuando se validen
con el respectivo análisis técnico de movilidad.
Es relevante que los estudios se hagan de manera integral, es decir se debe validar si un tramo
contiguo o alguna de las intersecciones asociadas podrían verse afectadas por mejoras en otro tramo
o intersección, de esta forma podrán planificarse mejoras más acertadas y que a futuro representarán
una mejor inversión económica así como un mayor beneficio para los usuarios del proyecto.
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11. Análisis de resultados.
11.1.1. Estudio de Tránsito.

• Un común denominador que fue observado en cada una de las estaciones de aforo que
hicieron parte del estudio, tanto estaciones maestras como estaciones de conteo, hace
referencia a la tipología vehicular que compone el flujo típico de la zona, en este aspecto se
determinó que los viajes realizados en motocicleta y en vehículos livianos conforman
típicamente más del 80% del flujo vehicular del sector, relegando a los camiones y buses,
colocando estas tipologías vehiculares en un lugar secundario en cuanto a ocupación y
demanda de la infraestructura vial existente.
• El factor de hora pico o FHP, para todas las estaciones de aforo obtuvo rangos que variaron
entre 0,71 y 0,89, indicando que las características del flujo vehicular durante los periodos de
máxima obedecen a una distribución relativamente homogénea, descartando concentraciones
en periodos cortos de tiempo que llevasen a suponer que en ciertos sectores del trazado vial
algunas situaciones particulares causaran represamientos o alteraciones del flujo libre.
• El FHP permitió validar, debido a la magnitud que típicamente presentó en todas las
estaciones de aforo, que las condiciones del tráfico del sector obedecen a zonas no urbanas
en las que los viajes realizados en las horas de máxima demanda no conservan su magnitud
durante el total de dicho periodo.
• Consecuentemente y manteniendo una concatenación con las observaciones anteriores del

presente numeral, se percibe como una consecuencia que, las horas de máxima demanda o
HMD y los periodos de mayor flujo vehicular no se localicen en una misma franja horario todos
los días como pasaría en un centro poblado o un contexto urbano; en el caso particular de
este estudio estos periodos de carga vehicular máxima varían aleatoriamente.
• Las estaciones de aforo Pajarito, EDS Entrerríos y Ye de Bello presentan los mayores flujos
vehiculares del estudio, esto debido principalmente a su localización, la cual permite que sean
nodos que son atravesados por los vehículos que viajan hacia diferentes sectores dentro y
fuera del corredor en estudio.
• En contraposición al punto anterior, se determinó que las estaciones con menor demanda
vehicular fueron trochas San Pedro, Salida Entrerríos y Vivero EPM, al igual que en las
estaciones con mayor tránsito, su localización dentro de la red vial del estudio no permite que
un gran número de viajes se desplacen por estos sectores.
• Un considerable número de peatones, ciclistas aficionados y ciclo usuarios que utilizan este
modo de viaje por motivos diferentes al deporte utilizan la infraestructura vial existente para
sus desplazamientos, puede verse en el presente estudio que en todas las estaciones de
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aforo este tipo de movilidad, la cual se denominó activa, tiene actividad durante todo el día,
disminuyendo casi a cero en horario nocturno.
• En la estación de aforo Ye de Bello se registró la mayor actividad o volumen de peatones de

todo el estudio, con un comportamiento similar al resto de puntos de aforo, desde tempranas
horas de la mañana y hasta finalizar la tarde la actividad permanece constante y con pocas
variaciones.
• En las estaciones de conteo trocha San Pedro y Vivero EPM la movilidad activa es
relativamente nula, se observó una brecha abismal entre el número de peatones y ciclo
usuarios en estos puntos de conteo en comparación con los del resto del estudio; esto
obedece a la localización de las estaciones y la nula actividad económica o de centros
poblados alrededor de estas.
11.1.2. Estudio de Transporte.

• La modelación de transporte es una metodología que busca representar de la manera más
precisa los viajes en una zona, simulando los Orígenes y Destinos. Estos viajes son calibrados
a partir de unos volúmenes tomados en campo, los cuales son la base para determinar si un
modelo representa la realidad en su año base, y mostrará para el conjunto de vías del área
de influencia la carga de vehículos en cada uno de los tramos para todo el sistema en general.
• Como se evidenció en los capítulos anteriores, se realizaron diversos análisis en materia de

tránsito para los corredores de la red y, para el componente de transporte, se realizaron dos
estudios (Matriz Origen destino y Encuesta de preferencias declaradas). Consecuentemente,
los análisis se realizaron con y sin el corredor que conecta con el municipio de San José de
la Montaña.
• Así, adicionando un nuevo corredor al sistema, se logrará evidenciar la carga de vehículos

para dicha vía, sin mostrar un cambio en el resto de vías ya que hace parte de un sistema
general que se calibra a partir de unos volúmenes aforados los cuales no dependen de la
inclusión de dichas vías, sino que depende del volumen de vehículos que paso en un tiempo
determinado.
• Conforme lo anterior, al agregar la vía a San José de la Montaña no hubo un cambio en el

nivel de congestión del sistema en general, y lo que cambió fue el nivel de congestión de la
vía a San José.
• Para este proyecto, uno de los objetivos era evaluar el trasladado desde del actual peaje
desde Pajarito, flujo arriba, cerca de la Y de Bello, en donde se encontró que este punto cuenta
con mejores condiciones geológicas, de flujo vehicular y por ende, de captación de recursos.
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• La evaluación del corredor de San José de la Montaña, no alteró los volúmenes registrados
en la asignación de la matriz, dado que hay unos volúmenes de calibración al año base que
me determina la confiabilidad del modelo. Al incluir un punto de medición para la toma de
encuestas de interceptación lo que nos brindó, es una variabilidad más aproximada a la
realidad de los pares OD, es decir, incluir a San José de la Montaña en la modelación nos
ofrece una matriz semilla de asignación más rica en información sobre los orígenes y destinos
que tiene el área de influencia, pero que para el caso del nuevo peaje en la Y de Bello no
alterara los volúmenes de vehículos que pasan por allí, es decir, los resultados en términos
de volúmenes vehiculares, siguen siendo los mismos.
• Así puede observarse en la Gráfica correspondiente al histograma de volúmenes de la Ye de

San José, una variación respecto al origen y destino de los vehículos (precisando más los
volúmenes de la red) y conforme la figura que muestra las tasas de crecimiento anual del
tráfico (Y de San José – San José de la Montaña), podemos concluir que habrá un crecimiento
que se estabilizará con el paso del tiempo.
• La atracción de viajes estará también en función del desarrollo de los usos de suelo, dado por
la construcción de un nuevo proyecto que genere atracción de viajes como, por ejemplo,
parques, estadios, zonas para turismo, es decir, desarrollos de uso de suelo que permitan a
las personas realizar algún tipo de actividad atractiva, ya sea por motivos de trabajo, estudio
y/o ocio.
• Es importante mencionar que, Pavimentar una vía o mejorar un trazado no genera una
atracción de viajes a un área de influencia, la mejora del trazado y sus condiciones, mejoran
las condiciones de operación y en el mejor de los casos, si existen múltiples accesos para un
origen-destino, produce una distribución de viajes, mas no un incremento notorio en los viajes.
• A nivel financiero, sí que genera un impacto incluir la vía a San José de la montaña, en los
análisis por los costos que representa un mejoramiento vial, pavimentación y mantenimiento
de la vía, pero que ya pertenece a una actividad diferente a la modelación de transporte.
• Desde la parte técnica, y dado que, los resultados en el peaje de la Y de Bello son iguales si
se incluye o no se incluye la vía a San José, se aconseja hacer uso del modelo completo
(incluyendo San José) que representa los viajes en la zona de influencia completa y que
ayudan a entender de manera general el comportamiento en cada uno de los tramos de la red
y el equipo encargado del análisis financiero determinara si tendrá en cuenta los costos de
inversión para la vía a partir de la estrategia del negocio que se tenga en el proyecto.
• El traslado del peaje representa una mejoría para la proyección del proyecto, dado que como
se compró, se contará con un mayor recaudo en este punto y una menor evasión del costo
del peaje por la vía que conecta con el municipio de Bello.
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12. Conclusiones.
12.1.1. Conclusiones del estudio de Tránsito.

• La red vial que hace parte del estudio, presenta un comportamiento del flujo vehicular, en
cuanto a magnitud y composición se refiere, homogéneo durante los días típicos o laborales,
presentando un cambio en su estructura durante los fines de semana y en especial los días
domingo, días en los que el porcentaje de camiones en la red disminuye ostensiblemente y el
tráfico de vehículos livianos y motos se eleva por encima del promedio observado.
• El aumento significativo del flujo de vehículos livianos y motocicletas, que se menciona en el

punto anterior, durante los días domingo obedece a que la zona posee diferentes centros o
atractivos turísticos entre los que se destacan el embalse de Riogrande, los Municipios de
Belmira, Entrerríos y San Pedro de Los Milagros, el mismo paisaje que es llamado la Suiza
Colombiana, entre otros; además de lo anterior existe una variada oferta gastronómica, lo
anterior hace que durante los días de descanso se generen viajes de turismo desde diferentes
zonas del Departamento de Antioquia y en especial desde el Municipio de Medellín.
• Consecuentemente con los dos anteriores puntos, se concluye que el comportamiento atípico
presentado en la estación maestra Pajarito, durante el día domingo, hace caso a los viajes
que por motivos turísticos se generan en el Municipio de Medellín y que se suman a la
demanda normal de la estación y del corredor vial.
• El FHP o factor de hora de máxima demanda que se obtuvo luego de llevar a cabo el
procesamiento de la información recopilada en campo para las diferentes estaciones de aforo
del proyecto presenta rangos que varían entre 0,71 y 0,90, esto permitió concluir que el
comportamiento del flujo vehicular durante los periodos de mayor flujo vehicular es
relativamente homogéneo, no se presentan picos o disminuciones drásticas en su magnitud
y por tanto se descarta que existan condiciones puntuales que revelen obstrucciones del flujo
sobre los corredores.
• Debido al tráfico vehicular, la importancia o jerarquía vial, el mantenimiento preventivo o

correctivo al que han sido sometidos los corredores se hallaron diferentes niveles de calidad
en cuanto a la infraestructura vial se refiere, de forma resumida estos son los hallazgos: tramo
Pajarito – San Pedro en buen estado, tramo San Pedro – Entrerríos en buen estado, tramo
Entrerríos – Santa Rosa en regular estado, tramos Entrerríos – Don Matías en un estado de
bueno a regular, La Ye – Belmira en buen estado, tramo San Pedro – Don Matías en mal
estado y tramo Entrerríos – San José en mal estado.
• En consecuencia, con lo expuesto en el punto anterior, las velocidades de recorrido del

corredor varían entre los 70km/h y los 20km/h cuando se cuenta con una infraestructura en
buen y mal estado respectivamente.
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• Una vez consolidada la información referente a la caracterización vial, hecha mediante

prácticas de inspección visual avaladas por el Ministerio de Transporte a través de INVIAS,
se obtuvieron los siguientes indicadores para los anchos de carril en la totalidad del corredor
o infraestructura vial estudiada: 3,25m en un 47,25%, 2,50m en un 30,16%, 2,75m en un
21,10% y 3,00m en un 1,22%.
12.1.2. Conclusiones Estudio de transporte.

• El modelo de tráfico desarrollado muestra un grado de calibración alto para el escenario
actual, mostrando una carga de las vías similar a lo que sucede en la vía real. Por medio de
la calibración se pudo observar la fuerte relación de viajes que existe entre Medellín/Bello -
San Pedro de los Milagros - Entrerríos - Santa Rosa de Osos, siendo este el corredor de la
vía láctea de más congestión vehicular.
• En el inicio del proyecto, se tenía como hipótesis que había un gran número de viajes para
Don Matías pero analizando los aforos y las encuestas de Origen y Destino que fueron
entregados por el contratante para la realización del modelo de tráfico, se evidencia un bajo
grado de saturación respecto a vías más importantes del proyecto. Bajo estos resultados, se
podría concluir hipotéticamente, que las personas que van hacia Don Matías, prefieren utilizar
la Autopista que conecta a Barbosa con el resto del Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
• Según los resultados de las encuestas de preferencia declarada, existe una disponibilidad a
pagar bastante alta, debido a que las personas que más usan el corredor del proyecto, no
encuentran otra alternativa competitiva para su destino, situación que se comprueba por
medio de los orígenes y destinos reportados en las encuestas de interceptación.
• El modelo de tráfico, como sistema, muestra el comportamiento del grado de saturación de

las vías del proyecto. Incluir San José de la Montaña en el ejercicio de modelación, brinda
información más rica y proporciona más variabilidad para la generación de la matriz semilla
de asignación. No quiere decir esto, que al no tenerla en cuenta se vaya a generar un cambio
en las vías del proyecto o en el peaje nuevo, a no ser que en la vida real se bloquee el paso
por esta vía, situación que es poco probable. Por tal razón, tener en cuenta la vía de San José
de la Montaña impacta a nivel financiero en la estructura de costos asociada a la inversión del
proyecto pero no tiene un impacto o cambio a nivel de modelación.
• Los modelos de proyección de demanda utilizan diferentes herramientas e insumos para tener
un análisis completo de lo que podría pasar hacia futuro. Normalmente se asocian a
características económicas y/o socioeconómicas de la región de análisis sumado a otros
insumos como los Planes de Ordenamiento Territorial. Para este proyecto, no se cuenta con
información socioeconómica obtenida por encuestas origen y destino domiciliarias, ni planes
de ordenamiento territorial, dado que no entran en el alcance de este proyecto; por esa razón
los modelos de proyección se fundamentan en relaciones económicas a través del Producto
Interno Bruto (P.I.B) y las series históricas del tráfico en el peaje. El modelo desarrollado para
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este proyecto muestra parámetros y coeficientes con muy buen ajuste y en perspectiva, es la
mejor elección tanto por el respaldo de proyecciones realizadas por el Ministerio de Hacienda
después del impacto generado por el COVID-19, y porque es un indicador con un seguimiento
constante por las autoridades.
• Pavimentar la vía entre San Pedro De los Milagros y Vivero EPM para comunicarse hacia Don
Matías, muestra un mejoramiento de las condiciones de operación de la red. Nunca un
mejoramiento vial generará, perse, un aumento de viajes como si lo genera un desarrollo de
uso del suelo. Mejorar las condiciones de la vía lo que sí genera es una redistribución de
viajes, y para el caso del proyecto, se evidencio una redistribución con respecto al acceso de
Entrerríos y Vivero EPM ya que son las dos alternativas existentes para llegar Desde San
Pedro de Los Milagros hacia Don Matías.

se obtuvieron los siguientes indicadores para los el estado de la superficie de rodadura: mala
42,11%, buena 37,20% y regular 20,68%.

se obtuvieron los siguientes indicadores para el material de la superficie de rodadura:
pavimento flexible 61,36% y afirmado 38,30%.
• Se recomienda el traslado del peaje de la ubicación actual, dado que con este se garantiza
un mayor recaudo y un recaudo constante, dadas las condiciones de estabilidad geológica del
tramo de vía entre el Peaje Pajarito y el municipio de Medellín.
• El modelo de proyección elegido dentro del estudio de transporte y para realizar el modelo
financiero es el escenario con el peaje en la ubicación recomendada, realizando el ajuste por
el recaudo registrado en lo corrido del año 2022, sumándole un 5 porciento en el primer año
de operación por el transito generado.
13. Bibliografía
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Board, McFadden, D. (1974) "The Measurement of Urban Travel Demand," JOURNAL OF
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Proceedings 9th PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, July 1981, England.
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Dargay, J. and Gately, D. (1999) Income’s effect on car and vehicle ownership, worldwide:
1960–2015. Transportation Research 33A, 101–138.
- Carrasco, J.A. and Ortuzar, J. de D. (2002) A review and assessment of the nested logit
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- Bolduc, D. and Alvarez-Daziano, R. (2009) On estimation of hybrid choice models.
International Choice Modelling Conference, Harrogate, March 2009, England.
- AASHTO (1977) A Manual of User Benefit Analysis of Highway and Bus Transport
Improvements. American Association of State Highway and Transportation Officials,
Washington, DC.

Informe de Transito 030123

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Elaboró: Liszt – Diccon

APP VÍA LÁCTEA

INFORME FINAL DEL ESTUDIO DE TRÁNSIT O,

ESTYMA – GOBERNACIÓN DE ANTIOQUIA

ESTUDIO DE TRÁNSITO – ETAPA DE FACTIBILIDAD APP VÍA LÁCTEA

ESTYMA – ESTUDIOS Y MANEJOS S.A.

MEDELLÍN, DICIEMBRE DE 2022

Gobernación de Antioquia Gobernación de Antioquia

12. Conclusiones........................................................................................................................ 145

Figura 36 Motivo de viajes con Origen Entrerríos........................................................................... 110

Tabla 11. Composición vehicular E.M. EDS Entrerríos. ..................................................................... 44

Ecuación 7-16. Valor de Ajuste GEH.................................................................................................. 99

El proyecto “ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL,

Tabla 1. Información del originador del proyecto.

ESTYMA ESTUDIOS Y MANEJOS S.A. - ESTYMA S.A. ha planteado en Etapa de Factibilidad la

• Tramo 1: Código 62AN18, Pajarito – San Pedro de los Milagros – La Ye - Entrerríos –

• Se realizará mantenimiento de obras hidráulicas existentes y reemplazo de aquellas que no

• Se conserva la sección existente de la vía.

• Caracterización y composición detalladas del flujo vehicular;

Figura 1. Diagrama de proceso del estudio de tránsito y demanda

Fuente: elaboración propia.

• Realizar la georreferenciación de las actividades realizadas en los corredores

4. Localización general del proyecto

El proyecto se localiza en el noroccidente del Departamento de Antioquia, en el flanco occidental de

Figura 2. Localización general del proyecto

Fuente: Estyma – Estudios y Manejos S.A.

Figura 3. Municipios del área de influencia

Fuente: Estyma – Estudios y Manejos S.A.

El componente de tránsito abarca diferentes dimensiones bajo una metodología de toma de

Dicho esto, a continuación, se presenta la estructuración y desarrollo de esos componentes o

5.1. Caracterización y composición del flujo vehicular

Figura 4. Simulación de sistema para aforos digitales.

Fuente: elaboración a partir de imágenes descargadas de www.google.com.

5.1.1. Estaciones de Aforo

Tabla 2. Información de las estaciones de aforo del proyecto.

Figura 5. Localización de las estaciones de aforo.

Fuente: elaboración a partir de mapas de uso libre.

La toma de información en campo, mediante el método de video, permitió al personal en oficina

5.1.2. Análisis de la información

5.1.3. Metodología para la expansión y ajuste de muestras

• Estación Maestra Donmatías, agosto 31 de 2021, 18:45 a 00:00 horas.

Ecuación 5-2. Ecuación del TPDs.

Ecuación 5-3. Intervalo de confianza TDPA.

Ecuación 5-4. Cálculo A.

Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma

Ecuación 5-5. Equivalencia desviación y error estándar.

Siendo la expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional 𝝈, la

Ecuación 5-6. Cálculo desviación estándar poblacional.

La desviación estándar muestral S, se calcula como:

Ecuación 5-7. Cálculo desviación estándar muestral

Ecuación 5-8. Intervalo TPDA final

Presentando la distribución normal los siguientes niveles de confiabilidad correspondientes a los

Tabla 3. Constante correspondiente al nivel de confiabilidad.

5.1.6. Resultados de los aforos vehiculares

Tabla 4. Factores de equivalencia del flujo vehicular

5.1.7. Estación maestra Pajarito

• Movimiento 1: Medellín - San Félix.

Figura 6. Estación maestra Pajarito.

Fuente: elaboración a partir de mapas de libre acceso.

Tabla 5. Composición vehicular E.M. Pajarito.

Gráfica 5-1. Histograma de volúmenes vehiculares. E.M. Pajarito.

950 HORA DE MÁXIMA DEMANDA