FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME ACADEMICO
Diseño geométrico de carretera basado en la norma DG-2018, en el
distrito de Urubamba, 2022.
AUTORES

Aguilar Morales, Leslye

Chapoñan Baldera, Junior Manuel

Llontop Santamaria, Omar

Mio Garnique, Winston

Rufasto Villalobos, Euner

Santos Ramos, Segundo Hernán

Gamonal Muñoz, Anthony

ASESOR
ING, MAG Salazar Bravo, Wesley Amado

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Infraestructura vial
Lima-Perú
2022-II
 ÍNDICE

I.-INTRODUCCIÓN
1.1) Realidad problemática
1.2) Definición Problemática
1.3) Antecedentes
1.5) Objetivos
II.-DESARROLLO
III.-ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
IV.-CONCLUSIÓN
V.- SUGERENCIAS
VI.-REFERENCIAS
 I.-INTRODUCCIÓN
1.1) Realidad problemática:

Las carreteras son la principal forma de conectividad del Perú

facilitando el traslado de personas facilitando el transporte y el
turismo; asimismo facilita el traslado de productos industriales o
agrícolas, son activos que se emplean pro el sector privado y
público, con el fin de minimizar gastos por transporte. Sin embargo;
la escasez de carreteras produce un efecto contrario al complicar el
transporte y comunicación con otras zonas, disminuyendo los
ingresos regionales o aislando los productivamente.

1.2) Definición Problemática:

Las carreteras son una de las principales fuentes de ingresos dentro

de los departamentos del Perú, especialmente en zonas turísticas
como Cuzco; donde la escasez de carreteras genera una mayor
demanda en los transportistas que no pueden acceder a
determinadas zonas debido a ello. El distrito de Urubamba se
encuentra en la zona noreste del Cuzco, cuya característica son su
gran producción de alimento como capulí, durazno, membrillo; sin
embargo; la falta de carreteras genera ciertos problemas al momento
de transportar dichos cultivos. Por lo cual, proponemos el “Diseño
geométrico de carretera basado en la norma DG-2018, en el distrito
de Urubamba”.

Las carreteras en nuestros tiempos han sido primordiales para la

movilización, comercialización y el turismo dentro de nuestro país.
Sin esta red vial, la comunicación y abastecimiento de un pueblo a
otro sería muy complejo y riesgoso para los habitantes de dicho
lugar.
 Actualmente no se está tomando en consideración diseñar carreteras
en las zonas más remotas de nuestra serranía peruana, siendo la
provincia de Urubamba uno de los lugares más perjudicados en este
tema, para ello es necesario un diagnóstico en el lugar seleccionado
para así dar poder facilitar a los pobladores de Urubamba el poder
transportarse de un lugar a otro de manera segura y en poco tiempo.

1.3) Antecedentes

Antecedentes Nacionales

Hornas & Galdos (2017) en la tesis titulada “Diseño De La

Carretera Cunguay – Querquerball – Pueblo Libre – Suruvara (Alta
Y Baja), Distrito
Santiago De Chuco, Provincia Santiago De Chuco - La Libertad”,
tiene como objetivo principal elaborar un diseño en una vía de
hasta 11.060 km de distancia, lo cual logra involucrar los diferentes
caseríos de Querquerball, Cunguay, Suruvara y Pueblo Libre las
cuales son pertenecientes al distrito y la provincia en Santiago de
Chuco, que se encuentra en la Libertad. Los niveles de las
investigaciones logran consistir en los estudios técnicos, a los
cuales son sumamente necesarios para elaborar las diferentes
construcciones de carreteras; las cuales empezaron principalmente
con las recopilaciones de datos en los campos como son las
fotografías en las áreas, de la misma forma las áreas de la
influencia y las algunas características como las socioeconómicas.
Finalmente, como conclusión, la construcción y elaboración de la
zona en carreteras, para ello se tomará una carretera de tercera
clase la razón porque el volumen de los tránsitos es muy bajo.

Siguas (2021) en su tesis titulada “Diseño Geométrico Y

Señalización Vial De La Modificación Del Sector De Vía Del Km 79
(C.P. Palca) Al Km 83 (Dv. Huachos) De La Red Vial Nacional Pe-
26, Provincia De Castrovirreyna, Departamento De Huancavelica”,
cuentan como algunas objetivos principales tales como realizar
algunas propuestas de los diferentes replanteos la señalizaciones y
 los diseños geométricos de las vías de los trazos nuevos, a partir
de las transformación de los secciones de vía del km 79 al km 83
de las redes viales nacionales PE-26, con las metas de
perfeccionar las seguridades de los diversos usuarios de la vía y
así asegurar las operatividad de las carreteras. Los diseños
geométricos y la demarcación de la vía se efectuarán de acuerdo a
las normas vigentes peruanas y planteadas, como es el el Manual
de los Diseños Geométricos de las Carreteras 2018. Donde el
presente proyecto evaluó dos posibles propuestas del trazado a
niveles esquemas. La primera consiste en conservar los trazados
de las carreteras presentes, mientras que las secundarias
consisten en cambiar completamente. De acuerdo a las
justificaciones de esta tesis, se eligió la segunda proposición
debido a que estos proyectos priorizan la estabilidad de los
diferentes usuarios de la vía y las funcionalidades de las carreteras
a largo plazo. En conclusión, a partir de los diseños geométricos y
las señalizaciones viales ejecutadas, se obtienen unos trazos
adecuados que mejoran la transpirabilidad y seguridades de los
diferentes usuarios de las vías. De los diferentes modos, las
carreteras de los nuevos trazos ya no peligran de las deducciones
que puedan ocasionar las acciones erosivas del río que está
ubicada en San Juan, para los cuales se garantizan
funcionalidades de veinte años vial.

Antecedentes Locales

Román & Saldaña (2018), en la tesis titulada “Propuesta De

Parámetros De Diseño Geométrico Para Trochas Carrozables En
La Norma Dg – 2018 A
Fin De Optimizar Costos”, tienen como objetivos principales
propuestas modernos parámetros de diseños geométricos para las
trochas carrozables según la norma DG - 2018, para desarrollar
algunos precios, lo cual se realizarán mediante los análisis de las
normas de los caminos rurales que existen. El nivel de la
 averiguación fue elaborado de tipos cualitativas, debido a que se
recolectaron datos de tipos descriptivos, donde se realizaron
algunas investigaciones memorables donde los criterios son
diseños geométricos de las carreteras. De acuerdo a la conclusión
determinaron con una optimización para los costos de
conservación y las construcciones.

Andia, Aquino, Copari & Pérez (2020) en la tesis titulada

“Propuesta De Diseño De Carretera De La Ruta Comas San- Juan
De Lurigancho Para
Mejorar La Transitabilidad”, cuyo objetivo principal es surgen a
partir de las muchas eficiencientes que serán mostradas en las
infraestructuras viales de Lima, donde las propuestas de unos
diseños geométricos de las trochas existentes y pavimentar según
los diferentes estándares que están permitidos. En conclusión,
ejecutarán estas propuestas de los diseños, encaminado a
devolverán las calidades de las vidas que merecen las personas
que se movilizaran.

Antecedentes Internacionales

García & Parrado (2017) en la tesis titulada “Propuesta De Un

Diseño Geométrico Vial Para El Mejoramiento De La Movilidad En
Un Sector Periférico Del Occidente De Bogotá”, tienen como
objetivos principales que son buscar alternativas de solución para
hacer frente a los diferente problemas que se producen a través de
la movilidad de la vía que están presentados en municipios de las
Mosqueras y Funzas, las propuestas de los diseños geométricos
viales se desarrollan a partir de las diferentes situaciones
problemáticas de las movilidades que se presentan. La tesis tiene
como conclusión, realizar propuestas alternativas de los diseños
geométricos vehiculares permiten identificar nuevas vías tipo
variantes que puedan garantizar comodidades y seguridades de los
diferentes usuarios al momento de movilizarse.
 Freire (2020) en la tesis titulada “Diseño Geométrico De La
Alternativa Vial Shuyopinllopata En El Tramo Km 20+000- 24+000
Perteneciente A Los Cantones Pujili Y Pangua De La Provincia De
Cotopaxi”, tienen como objetivos principales tales como describir
los procesos técnicos que se deben seguir para poder realizar
algunas plantaciones de propuestas geométricas apropiadas de las
vías en zonas montañosas. Se logra describir paso a paso las
cuales son las metodologías para seguir de las diferentes normas
donde se tomaron en consideración algunas variaciones y los
diferentes estudios los cuales se tienen en cuenta al elaborar
procesos de las prefactibilidades. La tesis tiene como conclusión,
en ocasiones se verifican que los diferentes valores de los diseños
logran satisfacer las normas donde podemos cuantificar algunos de
los volúmenes de los cortes y rellenos para poder lograr obtener
diferentes presupuestos referenciales que serían valores
importantes para poder desaprobar o aprobar las factibilidades del
presente proyecto.

1.4 Marco Teórico

El actual capitulo reúne la información y herramientas necesarias

para poder llevar a cabo la propuesta del diseño geométrico basado
en la norma, en el distrito de Urubamba, en el año 2022 de la
carretera en mención, con el fin de respaldar la conformidad y
seguridad de la misma, las cuales son exigidas por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.

1.4.1 Demanda vehicular

Se entiende por demanda vehicular aquella cuantía de diversos

vehículos que necesitan movilizarse por unas determinadas
ofertas vial o sistema vial. Dentro de esta demanda vehicular se
entiende que se encuentran diversos vehículos, los cuales se
encuentran movilizándose en los sistemas vial, aquellos que se
 localizan en la cola en espera para transitar (para el caso de que
exista problemas como la congestión vial) y aquellos que toman la
decisión de tomar diferentes rutas alternas (lo cual evita la
congestión vial, si existe). Para examinar si las operaciones
vehiculares se dan en consideración de los flujos estables o
saturados, son necesarios comparar estos diversos elementos.

De tal manera, aquellos se deben manifestar en sus propias

unidades, por lo tanto, la oferta vial, que representan los espacios
físicos (tales como carreteras y calles), se pueden indicar en
terminación de su sección transversal y capacidad. De tal forma, la
capacidad u oferta vial representan las cantidades máximas de
vehículos que a fin de cuenta logren movilizarse o circular en aquel
lugar físico. Las ofertas viales se caracterizan por la idoneidad de
los números de los carriles y las diferentes rapideces para su
desplazamiento. Para que pueda ser observado si las operaciones
vehiculares se dan en las calidades de flujo saturado o estable, es
sumamente necesario comparar los elementos (Bayas. 2011, p. 9).

1.4.2 Clasificación de carreteras

Según el manual de carreteras: diseño geométrico dg-2018 (p.12-

14), logran clasificar a las redes viales de la siguiente manera: A)

Clasificación por demanda:

Autopistas de Primera Clase

Autopistas de IMDA superior a 6000 veh/día. Tiene

calzadas fraccionadas por un separador central mínimo de
6.00 m. Posee calzadas de dos o más carriles cuya medida
ancho mínima es 3.60

m. Esta carretera cuenta con flujos vehiculares continuos

debido al control de accesos. Este no tiene cruces o pasos
de nivel. La rodadura en su superficie tiene que estar
pavimentada.

Autopistas de Segunda clase

Autopistas de IMDA cuyo rango es de 6000 y 4 001

veh/día, su separador central varía entre 6 m a 1 m. Cuenta
con 2 o más carriles cuyo ancho mínimo es 3.60 m y con
control parcial de accesos. La superficie de rodadura debe
estar pavimentada.

Carretera de Primera clase

Posee un IMDA de 2001 a 4000 veh/día, tiene 1 calzada de

2 carriles cuyo ancho mínimo es 3.60 m. Puede tener
pasos vehiculares o cruces de nivel y en las áreas urbanas
se sugiere el uso de puentes peatonales o también la
incorporación de dispositivos en seguridad vial, que
propicien velocidades de operación para la seguridad. La
rodadura en su superficie tiene que estar pavimentada.

Carretera de Segunda clase

Vías vehiculares de un IMDA de 2000 a 400 veh/día. Tiene

1 calzada de 2 carriles cuyo ancho mínimo es 3.30 m.
Puede tener pasos vehiculares o cruces de nivel y en áreas
urbanas se sugiere el uso de puentes peatonales o también
la incorporación de dispositivos en seguridad vial, que
propicien velocidades de operación para la seguridad. La
superficie de rodadura tiene que estar pavimentada.
Carretera de tercera clase

Carreteras vehiculares de un IMDA menor a 400 veh/día,

posee 1 calzada cuyo ancho mínimo es de 3.00 m. Puede
tener carriles de hasta 2.50 m, va a depender del sustento
 técnico respectivo. Esta carretera funciona con soluciones
económicas o básicas, compacto en utilidad de emulsiones
asfálticas, estabilizadores de suelos, etc. En cuyo caso sea
pavimentada debe cumplirse bajo las normas de una
carretera de 2° clase.

Trochas Carrozables

Son carreteras que pueden ser transitables, esta tiene un

IMDA menor en 200 veh/día. Presenta 4.00 m de ancho
mínimo en las calzadas, en caso de construir ensanches
llamados plazoletas de cruce, estos deben estar al menos
separados en 500 m. La superficie en la rodadura puede
estar sin afirmar o afirmada.

Clasificación por orografía:

Terreno plano (Tipo 1)

Tiene una pendiente transversal igual o menor a 10%

basándose en el eje de vía y su pendiente longitudinal es
menos del 3%, este requiere un mínimo de movimiento en
la tierra y no presenta gran dificultad en el trazo.

Terreno plano (Tipo 2)

Este terreno conforma pendientes transversales de 11% a 50%

de acuerdo al eje de vía y su pendiente longitudinal está entre
el 3% a 6%. Este requiere un movimiento de tierras moderado,
sus alineamientos son rectos y tiene curvas de radio amplio
alternadamente. Su trazo no requiere gran dificultad.

Terreno plano (Tipo 3)

Comprende pendientes transversales de 51% a 100% con

respecto al eje de vía y su pendiente longitudinal
predominante se encuentra dentro de 6% y 8%. Este
terreno exige gran movimiento de tierra, por ende su trazo
presenta mayor dificultad.
 Terreno plano (Tipo 4)

Posee pendientes transversales superiores al 100% en

base al eje de la vía y su pendiente longitudinal supera el
8%, presenta gran dificultad en su trazado, debido a la
máxima exigencia del movimiento de tierra

1.4.3 Partes de una vía

Según (2017) define los siguientes

Términos

A) Plataforma:

Se le denomina plataforma aquel lugar de los carriles que está

conformada por los asfaltos y las bermas, la cual está
dedicada para ser usado por los vehículos. (p. 151) B)
Calzada:

Aquella zona de la vía, la cual está fraccionar para la

movilización de los automóviles, cuando presentan una
demarcación horizontal la cual está especificando en los
lugares de movilización se le conoce como la calzada
indicada (p. 151) requiere un mínimo de movimiento en la
tierra y no presenta gran dificultad en el trazo.

Terreno plano (Tipo 2)

Este terreno conforma pendientes transversales de 11% a

50% de acuerdo al eje de vía y su pendiente longitudinal
está entre el 3% a 6%. Este requiere un movimiento de
tierras moderado, sus alineamientos son rectos y tiene
curvas de radio amplio alternadamente. Su trazo no
requiere gran dificultad.

Terreno plano (Tipo 3)

Comprende pendientes transversales de 51% a 100% con

respecto al eje de vía y su pendiente longitudinal
 predominante se encuentra dentro de 6% y 8%. Este
terreno exige gran movimiento de tierra, por ende, su trazo
presenta mayor dificultad.

Terreno plano (Tipo 4)

Posee pendientes transversales superiores al 100% en

base al eje de la vía y su pendiente longitudinal supera el
8%, presenta gran dificultad en su trazado, debido a la
máxima exigencia del movimiento de tierra

1.4.4 Partes de una vía

Según (2017) define los siguientes términos

A) Plataforma:

Se le denomina plataforma aquel lugar de los carriles que está

conformada por los asfaltos y las bermas, la cual está
dedicada para ser usado por los vehículos. (p. 151) B)
Calzada:

Aquella zona de la vía, la cual está fraccionar para la

movilización de los automóviles, cuando presentan una
demarcación horizontal la cual está especificando en los
lugares de movilización se le conoce como la calzada
indicada (p. 151).

C) Berma

Es aquella franja longitudinal asfaltada, confinante a la

calzada, la cual no está destinada para el uso de los
vehículos a no ser por particularidades especiales, la berma
se clasifica en función a sus diferentes propiedades se logran
separar entre la berma asfaltada con capa de calzada o
alquitrán y berma confirmada con una medida de anchura que
no es inferior de 1.5 m. Las cuales permiten la movilización de
las motocicletas o las bicicletas (p. 152)
 D) Borde exterior de calzada

Son aquellos bordes que se encuentran al exterior de la

carretera la cual está destinada al funcionamiento de la
movilización de los diferentes automóviles en general, si se
observa que la vía tiene diversas calzadas, los bordes son
aquellos espacios derechos de la calzada exterior (p.152)

E) Berma Central

Son aquellas zonas longitudinales de la vía que buscan

separar las calzadas, lo cual no logra estar destinada para la
circulación (p.152)

F) Carril

Son aquellas bandas longitudinales, las cuales se dividen en

las calzadas, después de una demarcación. Estas se
caracterizan por contener un ancho bastante para que
permitan la movilización de fila de vehículos. (p.152).

1.5) Objetivos

1.5.1) Objetivos General

Proponer un diseño de carretera vehicular en el distrito de

UrubambaCusco en base a la norma DG-2018.

1.5.2) Objetivos Específicos

● Conocer los parámetros iniciales de la zona de estudio para

el diseño de la carretera basado en la norma DG-2018, en el
distrito de Urubamba, 2022.

● Determinar la ruta óptima para el diseño de carretera basado

en la norma DG-2018, en el distrito de Urubamba, 2022.

● Determinar la velocidad de diseño de la carretera basado en

la norma DG-2018, en el distrito de Urubamba, 2022.
 ● Diseñar geométricamente en planta la carretera en el distrito
de Urubamba-Cusco en base a la norma DG-2022.

II.-DESARROLLO
En esta sección se dará a conocer los objetivos específicos
mencionados en la introducción

2.1) Generalidades:

En este punto detallaremos algunos puntos en la zona mencionada

Clima: Para empezar su clima llega a ser muy agradable a lo

largo del año, pues este puede variar entre lo cálido y lo
templado, por otro lado, sus temperaturas llegan a variar desde
los 4° hasta los 21° C, además de que el invierno y verano son
sus estaciones en las que se dividen, siendo las lluvias muy
intensas en verano.

Topografía: En el distrito de Urubamba está ubicado cerca al río

de Vilcanota, precisamente en el corazón de Valle Sagrado de los
Incas, su altura es de aproximadamente unos 2900 metros sobre
el nivel del mar

Vivienda: Para este punto tenemos información brindada por el

Censo realizado en el año 2017 para el área urbana que nos
menciona que existen cerca de 2 772 404 viviendas, cifra que
superó en gran cantidad con respecto al año 2007, básicamente
un incremento de 8.4%, que es la cantidad de 215 736, esto se
resume en la cantidad de 444 mill 986.

Población beneficiada: La población según el CENSO 2017,

varia alrededor de 473 480 habitante se sexo masculino, además
 estos conforman la cantidad del 49%, además también las
mujeres siendo un 51% restantes, que equivale a 491 010
habitantes.

2.2) Elección de ruta:

Método de Bruce es aquella definición de longitud resistente que es

la comparación entre la distancia equivalente en terreno plano y la
distancia real de una ruta, teniendo en consideración el mayor
esfuerzo que efectúan los vehículos livianos y pesados subiendo
cuestas empinadas de mucho riesgo y desgaste en los frenos
cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente está dada por la siguiente ecuación:

Xo= x + k Σy

Xo → Long. resistente (m) x

→ Long. total trazado (m) k →

Inverso del coeficiente de

tracción

Σy → Suma de desniveles (m)

La evaluación de este método se llevará a cabo bajo la realización de

los dos sentidos de circulación.

Para la elaboración y análisis de las longitudes según el método de

Bruce se tomará en cuenta los valores de la distancia horizontal,
abscisas y cotas.
Luego de completar los cuadros obtendremos el valor de “x” de
cada ruta, lo siguiente que se hará es obtener los desniveles
mediante la diferencia de cotas , por otro lado, la pendiente se halla
mediante la división del desnivel y la distancia horizontal, cuyo
resultado se multiplica con el 100%. Una vez terminado los pasos
anteriores se prosigue a resolver la ecuación de Bruce. En este
caso, el valor de k será de 44 (pavimento rígido) y se aplicará la
suma de desniveles dependiendo si son positivos o negativos en
los dos sentidos de circulación. Por último se debe considerar la
contraparte y exceso de pendiente en el 2° análisis de longitud
según el método de Bruce.
Otro criterio para la mejor elección de la ruta es mediante la
compensación corte relleno en los perfiles de cada tramo. La mejor
opción y la más óptima para nuestro diseño de carretera fue la ruta 2.

2.3) Velocidad de diseño:

La velocidad de diseño es aquella velocidad seleccionado para nuestro diseño

elegido lo cual se elaborará, comprendiendo que es la máxima manteniéndose
con comodidad y seguridad, sobre la sección donde se determina la carretera,
aunque la circunstancia observada sea favorable para que se puedan
prevalecer las diferentes condiciones del diseño. Seguido en la parte del
transcurso de la consignación de la Velocidad de Diseño, lo cual se deben
otorgar la prioridad máxima referente a las seguridades de la vía del
consumidor, por esta razón, las velocidades de los diseños a través de los
trazos, deben ser tales, que él conductor no sea sorprendido por los cambios
muy frecuentes y/o bruscos en velocidades que se pueden elaborar con mayor
seguridad en los recorridos. Los proyectistas, para poder asegurar las
consistencias de la velocidad, deben identificar en ruta, diferentes tramos
homogéneos que por la condición topográfica, se les asigna una velocidad
misma. Esta velocidad, también nombrado como Velocidad de Diseño
encontrada en el tramo uniforme, es aquel fundamento para la expresión de la
característica del elemento geométrico, incluidos en dichos tramos. Para lograr
identificar el tramo homogéneo y así establecer la Velocidad de Diseño.
Demanda vehicular

Donde para este punto se debe conocer PROYECCIÓN DE DEMANDA

POBLACIONAL, Para la elaboración de la proyección de la demanda
poblacional se necesita conocer tasa de crecimiento poblacional, Años
proyectados, Vehículo para pasajeros, Personas promedio por vivienda,
Población según Censo, cantidad de personas que viajan al mes. Como primer
paso se realizará un total de habitantes beneficiarios, donde se suma entre
Personas promedio por vivienda y la Población según censo. Como segundo
paso se realiza la proyección poblacional año a año de acuerdo al porcentaje
de la tasa de crecimiento poblacional, para el segundo año y la distancia en B
se considera la suma del porcentaje y la suma del dato de la población y para
para el primer año y la distancia en A se considera la suma del porcentaje y la
suma del dato de la población, así sucesivamente hasta llegar a la proyección
del año 10 para ambos casos, para luego hacer la suma total entre ellos y así
se logra conocer la cantidad de beneficiarios en los últimos 10 años. Como
tercer paso se determina el número de personas, para el porcentaje se realiza
una división del total, teniendo en cuenta el porcentaje de las personas que
transcurren a mes, para la frecuencia se hace una multiplicación entre el
porcentaje y la cantidad de personas que que transcurren al mes, para /30
días se realiza una división entre la frecuencia entre 30 días, para veh/día se
realiza una división entre el anterior punto y la capacidad de vehiculos y
finalmente se realiza una suma.
Para realizar la proyección de productos se necesita conocer la tasa de
crecimiento poblacional, años proyectados, el PBI, lista de transportes de los
cultivos en toneladas. Como primer punto para obtener el excedente
exportable de los principales cultivos SIN PROYECTO (en miles de toneladas)
para el año 1 se hace una multiplicación entre la tasa de crecimiento
poblacional y el cultivo, para el año 2 se hace una multiplicación entre la tasa
de crecimiento poblacional y el resultado del año 1 a lo cual se le hace una
suma de la mismo tasa de crecimiento poblacional , para los años siguientes
se sigue el mismo formato que el año 2. Como segundo punto para obtener el
excedente exportable de los principales cultivos CON PROYECTO (en miles
de toneladas), se copia el resultado obtenido del total del censo actual, para el
año 1 se hace una multiplicación entre el total del año 1 y el PB1 a lo cual se le
suma el mismo total del año 1, dela misma manera para la proyección de los
años. Finalmente para obtener la proyección de los productos se hace una
división del total de los datos obtenidos del anterior punto entre 1000, seguido
se hace una división entre total de toneladas debe transportarse al diva y el
resultado de la anterior división para finalmente hacer una división de la
anterior división entre los transportados en vehículos de capacidad en
toneladas.
Para concluir con este punto primero se hace una recolección de datos
obtenidos sobre la proyección de la demanda poblacional y la proyección de
productos para luego realizar una suma y finalmente se clasifica de acuerdo a
la clasificación por demanda vehicular teniendo en cuenta al resultado
obtenido en la suma.

Tipo de terreno de acuerdo a la Orografía

Para realizar el promedio de pendientes se debe conocer los datos del

talud de la cota 2 y la cota 1, la distancia horizontal de cada talud los
cuales lo encontramos en trabajo elaborado del civil, demanda
vehicular, la norma DG2018 . Como primer punto se halla el desnivel
de cada talud haciendo una resta entre la cota 1 y la cota 2. Como
segundo punto se halla el % con la división del desnivel sobre la
distancia horizontal y se multiplica por el 100 y tomar el valor absoluto
de cada dato. Como tercer punto se pone el comando ATAN para
luego dividirlo entre el desnivel sobre la distancia horizontal, seguido
se inserta el comando GRADOS junto al resultado de lo anterior para
luego tomar los valores absolutos. Como cuatro puntos teniendo en
cuenta los resultados obtenidos y la DG-2018 se da a conocer el tipo
de terreno. Como quinto paso teniendo en cuenta la demanda
vehicular y la DG-2018 se determina la velocidad de diseño.
Velocidad directriz

Para determinar la velocidad directriz se deben conocer los datos de la

demanda vehicular, la norma DG-2018, la clasificación de la categoría
de la carretera carretera por la demanda, el tipo de topografía, luego
de tener en claro los puntos anteriores se selecciona el tipo de
directriz.
 2.4) Diseño geométrico en planta:

Este es de las partes más importantes para un proyecto, pues

aquí podremos establecer un pre dimensionamiento adecuado
de nuestra carretera y se adecue al terreno, esto para que
posteriormente se pueda adaptar a ciertas características y
condiciones que presenta dicho terreno, como consecuencia a
esto favorece a su facilidad de accesibilidad por parte de todas
las personas que llegan a ser beneficiadas por este proyecto,
así como su movilidad tanto de ellas o mercancías que al ser
en nuestro caso una gran fuente de ingresos económicos para
el pueblo, esto se logra con una segura, cómoda, sostenible
movilidad de mercancía, que es proporcionado a la magnitud
de la demanda de movilidad.

Este diseño lo realizaremos mediante un proceso detallado

más adelante, iremos construyendo la geometría de la
carretera a nivel espacial sobre el terreno, esto evaluando las
condiciones y objetivos que intentamos lograr con el diseño.

Trazo de línea gradiente

Es la línea que une los puntos que siguen una determinada

pendiente, denominada pendiente de trabajo. Se puede trazar:

- Directamente en campo

- En gabinete sobre un plano topográfico: en un plano a

escala y con curvas de nivel, la línea de gradiente se
realiza mediante un compás, al cual se le da la abertura
equivalente a la longitud que representa la pendiente de
trabajo. (esto hemos usado pero en el programa de Civil
3D).

- El trazo directo en campo: se puede realizar mediante

cualquier equipo de topografía (nivel, teodolito, eclímetro,
etc.), pero el ideal y más práctico es mediante el
 Eclímetro, el cual se gradúa con la pendiente de trabajo,
una wincha.

Para nuestro proyecto lo que deberíamos encontrar es ese radio del

compás que denote la distancia de los puntos que trazaremos en el
plano, para ello tenemos 3 de los siguientes métodos:

● 1er método: para ello tenemos el uso de la siguiente fórmula,

donde e= equidistancia de las curvas de nivel en el plano
topográfico (en nuestro caso es un valor de 10), p, qué es la
pendiente de diseño(en nuestro caso es de 5, es en función a la
pendiente máxima de la norma).

Una vez obtenido el valor de esta fórmula, lo convertimos a la medida en

terreno que usaremos la escala de 1/2000, dando un valor de pendiente
de 40 metros.

● 2do método

En este método usaremos la semejanza de triángulos, donde el

triángulo más grande usaremos la pendiente de diseño de 5, y las
curvas secundarias de separación, lo que faltaria es encontrar valores
donde da 4000 cm que equivale a 40 metros.
 ● 3er método

Para esto usaremos fórmulas, necesitamos la escala que es 1/2000,

separación de curvas secundarias de 2m, pendiente de 5 y medida del
terreno y en el plano, usaremos las fórmulas para obtener los valores
que es de 40 m en el terreno para nuestro caso.

Como podremos apreciar este resultado se repite en los 3 métodos

mostrados, por lo cual es un valor correcto y es el que emplearemos
para encontrar la línea gradiente.

Ahora únicamente queda trazar la línea gradiente, que para ello lo

haremos sobre una nueva capa en nuestro plano anteriormente
elaborado, para ello nos ayudaremos de nuevos comandos
exportados, que fueron brindados por la docente.

Trazaremos una línea con la distancia de 40 metros, todos los puntos

con una pendiente de 5, que fue con la que trabajamos, además
empezaremos en una línea principal, posteriormente avanzaremos por
las líneas secundarias de 2 en 2 metros, esto hasta llegar al otro punto
Esto sería el trazo de línea gradiente.

IV.-CONCLUSIÓN
4.1. Generalidades:

Los factores ambientales más impactados serán el suelo y la calidad de la

flora y fauna del lugar. Para el caso del suelo, durante el proceso del diseño de
la carretera se producirán niveles altos de movimiento de tierras y
compactación de suelos.
4.2. Elección de ruta:

La mejor ruta a escoger es el tramo 2 para el diseño de una carretera

en la provincia de Urubamba, Cusco. Se evidencia además que es la
ruta más corta a comparación de los otros tramos. Se observa que las
pendientes que se obtuvieron del método Bruce son todas positivas y
no existe alguna negativa.

4.3. Velocidad de diseño:

La velocidad de diseño es sumamente importante debido a que no solo se

busca la comodidad o la seguridad de las personas sino también ayuda a
determinar la carretera. Luego de saber en qué consiste y teniendo el
conocimiento de cómo se debe elaborar se concluye que la demanda
vehicular es aquel estudio que permite conocer la cantidad de vehículos
por día y lo cual se trabajó con una proyección mínimo de 10 años, nos
indica la norma DG – 2018, a través. El tipo de terreno de acuerdo a la
Orografía como su nombre ya indica permite conocer el tipo de terreno y
teniendo en cuenta la demanda vehicular nos da a conocer la velocidad de
diseño teniendo en cuenta la norma DG – 2018. La velocidad de la
directriz permite determinar el tipo de clase en la que se está trabajando.

4.4. Diseño geométrico en planta:

En conclusión, podemos definir que el diseño geométrico de carreteras

es de vital importancia calcular y respetar las normas técnicas para así
poder llegar a un buen diseño geométrico de una carretera.
 V.- SUGERENCIAS
5.1. Generalidades:

El problema por la falta de transitabilidad en la zona, es importante,

ya que este lugar se viene considerando como algo necesario para
el desarrollo del distrito por el potencial agrícola y comercial.

5.2. Elección de ruta:

Se debe considerar nuevos métodos de selección y trazado de rutas

de fuentes confiables y verídicas, que refuercen y fortalezcan nuestros
argumentos planteados en el método de Bruce. Por otro lado, se
sugiere tomar en cuenta los datos propuestos del Civil-3D con el
método de Bruce, ya que los valores obtenidos son semejantes en
ambos procedimientos.

5.3. Velocidad de diseño:

En caso de que quieran elaborar este tipo de diseño es necesario

contar con la norma DG-2018 de carreteras y atender los criterios que
exige la misma tales como la longitud mínima del tramo de las
carreteras, teniendo en cuenta como primordial la seguridad y
comodidad de las personas.

5.4. Diseño geométrico en planta:

Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.

Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta
el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza
en sentido opuesto.
 VI.-REFERENCIAS
Andia Ramirez, Pablo y Aquino Castro, Jhon. 2020. Propuesta de diseño de
carretera de la ruta comas San Juan de Lurigancho para mejorar la transitabilidad.
Lima : s.n., 2020.

Freire Ruiz, Cristhian Dario. 2020. Diseño geométrico de la alternativa vial Shuyo-
Pinllopata en el tramo KM 20+000- 24+000 perteneciente a los cantones Pujili y
Pangua de la provincia de Cotopaxi. Cotopaxi : s.n., 2020.

Horna Araujo, Luis Alberto y Galdos Torres, Freddy Alexis. 2017. "DISEÑO DE LA
CARRETERA CUNGUAY – QUERQUERBALL – PUEBLO LIBRE – SURUVARA
(ALTA Y
BAJA), DISTRITO SANTIAGO DE CHUCO, PROVINCIA SANTIAGO DE CHUCO - LA
LIBERTAD”. La libertad : s.n., 2017.

Parrado Mendez, Albert Fabian. 2022. PROPUESTA DE UN DISEÑO

GEOMÉTRICO VIAL
PARA EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD EN UN SECTOR PERIFÉRICO DEL
OCCIDENTE DE BOGOTÁ. Bogota : s.n., 2022.

Román Huacho, Wilde Renzo y Saldaña Romero, Alexander Antonio. 2018.

Propuesta de parámetros de diseño geométrico para trochas carrozables en la norma
DG – 2018 a fin de optimizar costos. Lima : s.n., 2018.

Siguas Bernaola, Juan Enrique. 2021. Diseño geométrico y señalización vial de la

modificación del sector de vía del km 79 (C.P. Palca) al km 83 (DV. Huachos) de la red
vial nacional PE-26, provincia de Castrovirreyna, departamento de Huancavelica.
Huancavelica : s.n., 2021.