ESTUDIO DE TRÁFICO

“CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA
VEHICULAR Y PEATONAL EN LOS JIRONES
TUPAC AMARU Y GIRASOLES EN EL
ASENTAMIENTO HUMANO ANDRES RAZURI DEL
DISTRITO DE TAMBOGRANDE, PROVINCIA DE
PIURA, DEPARTAMENTO - PIURA” CUI
N°2246945”

Tambogrande - 2023
 INDICE

INTRODUCCION

CAPITULO I: GENERALIDADES

1.1. Generalidades
1.2. Nombre del proyecto
1.3. Ubicación
1.4. Calles objetivos del proyecto
1.5. Problemas de vialidad.

CAPITULO II: PROBLEMÁTICA DEL TRANSITO

2.1. Aspectos Generales de la Problemática del Transito

2.1.1. Señalización
2.1.2 Señalización Vertical y Horizontal
2.13. Evaluación del Transito Existente.

CAPITULO III: PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE

3.1. Aspectos Generales de la problemática

3.1.1. El uso de diferentes tipos de vehículos.
3.1.2. Falta de mantenimiento vehicular.
3.1.3. Parque automotor Obsoleto.
3.2. Educación Vial.

CAPITULO IV: INGENIERIA DEL TRAFICO

4.1 Metodología de Trabajo de Campo

4.2 Alcances del Estudio de Trafico.
4.3 Estudio de Trafico.
4.3.1 Vehículos Ligeros
4.3.2 Vehículos Pesados.
4.4. Cálculo del Índice Medio Diario.
4.5. Resultados Obtenidos
4.6. Cálculo del Tráfico Medio Semanal.
4.7. Factores de Corrección.
4.8. Cálculo del Tráfico Medio Diario Anual (IMDA).
4.9. Clasificación Vehicular Promedio.
4.10. Análisis de Variación Diaria.
4.11. Proyecciones de Transito Futuro.
4.12. Vida Útil del Pavimento.
4.13. Tasas de Crecimiento Vehicular.

CAPITULO V: MEMORIA DE CALCULO

5.1 Calculo de Espesor de Losa

5.2 Argumentación Técnica

CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones y recomendaciones

CAPITULO VI: ANEXOS

 ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR

INTRODUCCIÓN

Un Estudio de Tráfico se define como el conjunto de actividades que permiten estimar

los volúmenes de flujo vehicular que circulan por la zona de estudio. Información que
nos permitirá estimar el nivel de servicio actual y futuro de la intersección.

El presente estudio de tráfico es parte de los estudios para la elaboración de

expediente técnico denominado “ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL
PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VEHICULAR Y
PEATONAL EN LOS JIRONES TUPAC AMARU Y GIRASOLES EN EL
ASENTAMIENTO HUMANO ANDRES RAZURI DEL DISTRITO DE
TAMBOGRANDE, PROVINCIA DE PIURA, DEPARTAMENTO - PIURA” – CUI
N°2246945, en las principales vías que constituyen el proyecto de la Calle Tupac
Amaru del A.H Andrés Razuri, en las que la transitabilidad tanto vehicular como
peatonal es inadecuada por el mal estado de las pistas y veredas, constituyendo un
serio problema para la población por lo que la Municipalidad Distrital de Tambogrande
ha tomado la iniciativa rehabilitar las pistas en dicha Vía, que permita mejorar las
condiciones de transitabilidad vehicular por tanto la calidad de vida de la población

El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de

los vehículos que se desplazan por las principales vías o arterias de la Calle Jr. Tupac
Amaru, que es la más transitada y principal.

Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital importancia

para poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la
estructura del afirmado, así como también del pavimento y la evaluación del proyecto,
pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en
costos de operación vehicular y a la prevención de vidas humanas.

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio
Diario (IMD) que circulará por la vía principal materia del presente proyecto y el
número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su
periodo de vida, en el caso del IMD de la vía, por su parte la Obtención del EAL
permite el diseño del pavimento
 CAPITULO I
GENERALIDADES

1. GENERALIDADES

En el sistema de Transportes, al igual que en muchos sistemas dinámicos, los medios

físicos y estáticos del tránsito, tales como las carreteras, las calles, las intersecciones,
los terminales, etc., están sujetos a ser solicitados y cargados por VOLUMENES DE
TRANSITO, los cuales poseen características espaciales (ocupan un lugar) y
temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los volúmenes de
tránsito generalmente resultan de la necesidad o deseo de la gente de efectuar viajes
entre determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y
oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones
temporales de los volúmenes de tránsito son el producto de los estilos y formas de
vida que hacen que las personas sigan determinados patrones de viaje basados en
el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas épocas del año, en
determinados días de la semana o en horas específicas del día.
El presente estudio sobre volúmenes de tránsito ha sido realizado con el propósito
de obtener información relacionada al movimiento de vehículos y/o personas,
composición del tránsito vehicular, sobre puntos o secciones específicas dentro del
sistema vial que conforman la red vehicular en la localidad de Tambogrande, Distrito
de Tambogrande, Provincia de Piura - Piura; los datos de volúmenes de tránsito son
expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el
desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicio en el futuro
mejoramiento de la mencionada vía.
El propósito está orientado a reducir el déficit de calles en mal estado, con la finalidad
de mejorar la accesibilidad, y de ésta al equipamiento y servicios; organización local,
y mejorar la calidad ambiental del entorno.
El desarrollo de este estudio contempla los siguientes alcances:
• Evaluación del Transito Existente
• Metodología de Trabajo de Campo
• Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
• Proyecciones de Tránsito Futuro
• Cálculo de Ejes Equivalentes
2. NOMBRE DEL PROYECTO

PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VEHICULAR Y

PEATONAL EN LOS JIRONES TUPAC AMARU Y GIRASOLES EN EL
ASENTAMIENTO HUMANO ANDRES RAZURI DEL DISTRITO DE
TAMBOGRANDE, PROVINCIA DE PIURA, DEPARTAMENTO - PIURA” – CUI
N°2246945

UBICACIÓN: Localidad De Tambogrande

CALLES A INTERVENIR:
Av. Arámbulo Santin – Jr. Tupac Amaru
Jr. Tupac Amaru – Jr. Girasoles
Jr. Tupac Amaru – Jr. Cuzco
Jr. Tupac Amaru – Jr. 9 de Noviembre
Av. Ignacia Schaeffer – Jr. Los Girasoles.

3. UBICACIÓN Y ÁREA DE INFLUENCIA

El proyecto se ubica en la Calle Jr. Tupac Amaru en la Localidad de Tambogrande,

Distrito de Andrés Razuri. Para llegar a la obra en mención se puede Piura por la
carretera Panamericana Norte, girando a la derecha hacia la carretera a
Tambogrande, hasta la intersección con la Calle el Porvenir; siguiendo en línea recta
hasta la Calle Jorge Chávez con Calle Brasil. Esta es una de las principales vías que
conecta el Distrito de Bellavista con los AA.HH. Nuevo Porvenir y Mariátegui.
4. MACROLOCALIZACION Y MICROLOCALIZACION
5. OBJETIVOS DEL PROYECTO

En el estudio de tráfico que se ha realizado se ha considerado alcanzar los siguientes

objetivos:
• Estimación del IMD (Índice Medio Diario Anual) de las intersecciones
comprendidas dentro de la zona de influencia del Proyecto.
• Evaluación del Nivel de Servicio Actual de una de las intersecciones principales
comprendidas dentro de la zona de influencia del Proyecto.

6. PROBLEMAS DE VIALIDAD

La vía principal desde el tramo comprendido, desde ingreso de la Calle Jr Tupac

Amaru hasta la Calle Jr Girasoles, presenta una topografía ondulada y accidentada
sobre una vía a nivel de afirmado; que se encuentra en regular y mal condición,
presentando deformaciones y disgregaciones, principalmente ahuellamiento y
baches. que corresponden a las de un tránsito alto, de vehículos pequeños, ligeros
y pesados. Asimismo,la circulación vehicular es de ambos sentidos.
 CAPITULO II

PROBLEMATICA DEL TRANSITO

2.1. ASPECTOS GENERALES DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSITO.

2.1.1. SEÑALIZACION

Parte importante de los elementos de señalización de la ciudad no es apropiada o se

encuentra en mal estado, induciendo reducciones significativas de la seguridad.

2.1.2. SEÑALIZACION VERTICAL Y HORIZONTAL

Señalización Vertical
No existe señalización vertical.

Señalización Horizontal
No existe señalización Horizontal.

2.1.3. EVALUACION DEL TRANSITO EXISTENTE

El tránsito vehicular existente en las vías que conforman La Calle Jr Tupac Amaru
tramo comprendido Calle Girasoles hasta la Calle Jr Tupac Amaru, está compuesto
en su mayoría por el paso de vehículos ligeros: Motos lineales, Mototaxis, Autos,
camionetas, combis y por vehículos pesados en menor incidencia como: buses y
camiones.

El flujo vehicular en estas vías en estudio es principalmente de pasajeros que se

movilizan en motos lineales, mototaxis, autos, combis y buses que tienen sus horas
pico por las mañanas de 6.00 a 11.00 a.m., al medio día de 11.00 a.m. a 1.00 p.m. y
por las tardes de 1.00 a 6.00 p.m.
 CAPITULO III
PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE

3.1. Aspectos Generales de la problemática

3.1.1. Uso de diferentes tipos de vehículos.

Tenemos vehículos de transporte público y particular de diferentes dimensiones,

capacidades, tales como mototaxis, motos lineales, autos, camionetas y combis.
También tenemos los taxis y colectivos que prestan servicio en las mismas rutas que
los vehículos de mayor capacidad.
Si además agregamos buses de transporte interprovincial, camiones de carga,
motocicletas, motocar, bicicletas, etc , cuando deberían dotárseles de un espacio vial
adecuado a sus características, para que logren desplazarse de manera eficiente.

3.1.2. Falta de Mantenimiento Vehicular.

Debido a que existe gran cantidad de vehículos de transporte público, se produce

una gran competencia, por este motivo muchos operadores tienen altos costos de
operación, y por consiguiente una menor rentabilidad para ellos. Esta situación ha
llevado a los operadores a buscar mejorar su rentabilidad descuidando las prácticas
de mantenimiento, que son necesarias en para un óptimo rendimiento de su vehículo.

3.1.3. Parque Automotor Obsoleto

El período óptimo de uso de vehículos de transporte público es de 5 años, sin

embargo, las principales empresas de transporte de la ciudad presentan vehículos
con edades promedio entre los 15 y 25 años. Lo que hace poco eficiente el uso de
estas unidades, ya que requieren de un mayor número de reparaciones, y a su vez
emiten mayor cantidad de gases contaminantes.

3.2 EDUCACION VIAL

Se hace evidente la falta de conocimientos, actitudes y prácticas adecuadas para el

tránsito, tanto por parte de los operadores como de los peatones. Esto no solo
ocasiona congestionamientos y pérdida de tiempo, sino que también se traduce en
lesiones y en pérdida de vidas humanas.

No es solo un problema de educación en colegios, sino de actitud, alimentado por el

resquebrajamiento de la moral, reflejado claramente de las autoridades políticas.
Muchos usuarios y operadores piensan que no van a ser castigados, y que si son
multados nadie les obligara a pagar sus multas, que además son excesivas en sus
montos.

Además, prima la comodidad personal sobre el buen juicio: muchas personas

prefieren cruzar por en medio de la pista para evitar caminar hasta una esquina, otras
prefieren bajar a mitad de cuadra porque esto los deja más cerca de su destino, y
peor aún, hay algunos que prefieren arriesgar su vida cruzando por una vía infestada
de automóviles ante la necesidad de puentes peatonales.

En el caso de los conductores: realizan maniobras peligrosas por hacerse de un

pasajero, no respetan las señales de tránsito por la misma razón, recogen a
pasajeros en cualquier lugar de la vía, no demuestran respeto hacia las policías, ni a
los usuarios de sus vehículos.

Muchos de estos operadores no han tenido mayor educación, y se han visto

obligados a trabajar desde temprana edad como cobradores y posteriormente como
conductores. En otros casos han sido empleados públicos despedidos que no han
tenido mayor experiencia en el manejo de vehículos de transporte urbano
 CAPITULO IV
INGENIERIA DEL TRÁFICO

4.1. METODOLOGIA DEL TRABAJO DE CAMPO

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó

en las observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los
trabajos de ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para Estudio de
Tráfico”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito vehicular.

Dentro de las actividades que han tenido que llevarse a cabo, para el desarrollo
normal del estudio:
• Etapa de planificación
• Etapa de Organización
• Etapa Ejecución
• Etapa de Procesamiento

Para el desarrollo de los conteos vehicular en 01 punto estacionario, para lo cual fue
necesario la participación de dos personas a fin de determinar el conteo respectivo,
que permitan conocer el volumen de tránsito que soporta la vía, así como su
composición, se procedió a ubicar estaciones de control en cada vía principal, es así
que se ubicaron estaciones en la Calle Jr Tupac Amaru como calle principal del
proyecto. Las labores de conteo y clasificación en el campo se desarrollaron
parcialmente desde las 06 a.m. hasta la 11 a.m., luego de 11.00 a.m. a 1.00 p.m. y
finalmente de 1.00 p.m. a 6.00 p.m. del día durante 7 días de la semana, iniciándose
el día Lunes 24 de Julio hasta el domingo 30 de Julio del 2023. es el conteo vehicular
utilizando medios manuales de clasificación y conteo de unidades móviles en un (01)
puntos estacionarios, para lo cual fue necesario la participación de las brigadas,
personal técnico calificado a fin de determinar el conteo respectivo, dichas
actividades se realizaron en coordinación conjunta con el equipo de profesionales
que se encuentran realizando Expediente Técnico.

4.2. ALCANCES DEL ESTUDIO DEL TRÁFICO

El presente estudio de tráfico se realiza como parte del expediente técnico

denominado : “CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURA VEHICULAR Y
PEATONAL EN LOS JIRONES TUPAC AMARU Y GIRASOLES EN EL
ASENTAMIENTO HUMANO ANDRES RAZURI DEL DISTRITO DE
TAMBOGRANDE, PROVINCIA DE PIURA, DEPARTAMENTO - PIURA” – CUI
N°2246945 ”, siendo esta construcción de suma importancia porque el objeto central
es brindar una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal de la calle principal Calle
Jr Tupac Amaru del distrito de Tambogrande y provincia de Piura. El Objetivo
principal del estudio es determinar el tráfico existente en la vía, su variación histórica,
composición vehicular y su proyección, para el periodo de vida útil. El estudio a través
de los trabajos de gabinete tiene los siguientes alcances:

• Determinación del volumen y composición del tráfico

• (Índice Medio diario promedio anual)
• Factor de Crecimiento Anual
4.3. ESTUDIO DE TRÁFICO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

Este capítulo proporciona criterios y métodos para determinar el tráfico que soportará
una vía durante su período de vida y en el carril de diseño. Es de primordial
importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que pasa y el peso por
eje de ese tipo de vehículo.

DEFINICIONES
Se darán algunas definiciones y conceptos de ingeniería de tránsito:

TIPOS DE EJE
Eje Sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos

Eje tándem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.

Eje trídem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.
VOLÚMEN DE TRÁNSITO
Se define como el número de vehículos que pasan por un punto o un carril
durante una unidad de tiempo. Sus unidades son vehículos/día;
vehículos/hora, etc.
ÍNDICE MEDIO DIARIO, IMD
Es el promedio del número de vehículos que pasan por un punto durante un
período de tiempo. Según el período de análisis para medir el volumen, podrá
ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario mensual (IMDM) o
índice medio diario semanal (IMDS).
El D.S. Nº019-2018-MTC titulado “Decreto Supremo que Modifica el
Reglamento Nacional de Tránsito y Dicta Otras Disposiciones”, reglamenta
entre otras cosas los pesos y dimensiones máximas de los vehículos para
transporte terrestre.

CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con
motor de no más de 500 cm3 de cilindrada.

Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6
asientos y excepcionalmente hasta de 9 asientos.

Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que, al rebatir los asientos
posteriores, permite ser utilizado para el transporte de carga.

Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada
para el transporte de carga liviana y con un peso bruto vehicular que no
exceda los 4,000 kg.

Camioneta panel
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de carga liviana
con un peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.

Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y
cuyo peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.

Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el
transporte de pasajeros y equipaje, debe tener un peso seco no menor de
4,000 kg.
Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con
un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una
carrocería o estructura portante.

Remolcador o Tracto camión

Vehículo motorizado diseñado para remolcar semirremolques y soportar la
carga que le transmite estos a través de la quinta rueda.

Remolque
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo
motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el
vehículo remolcador.

Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador
transmitiéndole parte de su peso, mediante un sistema mecánico
denominado tornamesa o quita rueda.

DEFINICIONES
El capítulo 4 del D.S.Nº034-2001-MTC, considera los pesos y medidas
vehiculares, a continuación se darán algunas definiciones para un mejor
entendimiento.

Capacidad de carga
carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la diferencia
entre el peso bruto vehicular y la tara del vehículo.

Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga
y/o personas.

Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y
otras partes mecánicas relacionadas.
Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.

Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.

Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis. Eje(s) central(es) Eje(s)
situado(s) en la parte central del chasis.

Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.

Eje simple (un solo eje)

Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser, motriz o no,
direccional o no anterior, central o posterior.

Eje doble (tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo por
dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada pudiendo
ser motriz o no motriz.

Eje triple (trídem)

Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por dispositivo(s)
común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no
motriz.

Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de
acuerdo a este reglamento.

Peso bruto vehicular simple

Tara del vehículo más la capacidad de carga.

Peso bruto vehicular combinado

Peso bruto vehicular de la combinación camión más remolque, y/o tracto-
camón más semirremolque o camión más remolque balanceado.

Peso máximo por eje

Es la carga permitida según el tipo de eje.

Tara de un vehículo (peso seco)

Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el peso
del combustible con los tanques llenos, herramientas y neumáticos de
repuesto).

Trailer
Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un camión.

Volquete
Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga
transportada.

Eje doble (no tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a una distancia
determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

Peso Vehicular
El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los
vehículos para su circulación por las vías de nuestro país, es el siguiente:
 D.S.Nº034-2001-MTC: “Reglamento Nacional de Vehículos”

El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso permitido

por eje se denominará tolerancia:

PERÍODO DE DISEÑO
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del
tránsito durante cualquier período de tiempo. El período seleccionado en
años, para el cual se diseña el pavimento, se denomina período de diseño.
Al final de este período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos
de rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de
transitabilidad.

FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que
corresponde al número de vehículos pesados que circulan en una dirección
o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la mitad del total de tránsito
circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en
una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.
El factor de distribución carril expresado como una relación, que corresponde
al carril que recibe el mayor número de EE, donde el tránsito por dirección
mayormente se canaliza por ese carril.
El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número
de direcciones o sentidos y el número de carriles por calzada de carretera,
según el porcentaje o factor ponderado aplicado al IMD.

CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de
progresión geométrica por separado para el componente del tránsito de
vehículos de pasajeros y para el componente del tránsito de vehículos de
carga.

Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Número de años del periodo de diseño
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito

La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la

dinámica de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa de
crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de
carga con la tasa anual del crecimiento de la economía expresada como el
Producto Bruto Interno (PBI). Normalmente las tasas de crecimiento del
tráfico varían entre 2% y 6%.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de
desarrollo específicos, por implementarse con certeza a corto plazo en la
zona del camino.
La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes.
Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente
al ritmo de la tasa anual de crecimiento de la población y una proyección de
la demanda de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa
de crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento
correspondientes a la Región, que normalmente cuenta con datos
estadísticos de estas tendencias.
El siguiente cuadro proporciona el criterio para seleccionar el Factor de
Crecimiento Acumulado (Fca) para el periodo de diseño, considerando la
tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de análisis en años.
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento
n = Periodo de diseño

NÚMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al del tráfico
pesado de ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene
importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como Ejes
Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño tomado en el
análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre
el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales cargado con
8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2. Los Ejes
Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor
destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo
de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
En la Figura 6.1 se presenta la configuración de ejes siguiente:

Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas,

que resultaron de correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de
la Guía AASHTO’93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos
pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:
Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que
circularán por el “carril de diseño”, durante el periodo de análisis. El carril de
diseño corresponderá al carril identificado como el más cargado de la
carretera y el resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles
de la sección vial típica de esa carretera, por tramos de demanda
homogénea.
Para definir la demanda sobre el carril de diseño se analizará el tipo de
sección transversal operativa de la carretera, el número de calzadas
vehiculares y la distribución de la carga sobre cada carril que conforma la
calzada.
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn,
en el periodo de diseño, se usará la siguiente expresión por tipo de vehículo;
el resultado final será la sumatoria de los diferentes tipos de vehículos
pesados considerados:
Factor camión

El FC es un valor que representa el daño causado por un vehículo pesado sobre el

pavimento, en función de una unidad patrón llamada "eje equivalente", el cual se
refiere a un eje simple de rodado doble (ESRD), que entrega una carga de 8,16
toneladas al pavimento.
El FC representa a cuantos ejes equivalentes corresponde una pasada de un camión
característico, en función del daño que éste produce. De esta forma, un FC igual a
2.0 indica que el daño producido por dicho vehículo equivale al daño de 2 pasadas
de un eje equivalente.
Es relevante caracterizar el FC ya que, interpretan los efectos progresivos del
aumento de las cargas pesadas en las vías, a causa de los avances en intercambios
comerciales y la actualización del parque automotor. (Macea et al, 2012).
Este valor se puede calcular como la sumatoria de los factores de ejes equivalentes
(FEE) de cada eje (Ecuación 1), de un vehículo. El FEE se define como el daño
producido en el pavimento con el paso de un eje cualquiera dividido por el que se
produce con el paso de un eje equivalente (Ecuación 2).

Determinación del número de ejes equivalentes

PERSONAL TÉCNICO
Para la elaboración del presente estudio de tráfico se requirió de:

• Jefe de Brigada (Ingeniero Civil y/o especialista en Suelos y Pavimentos)

• Clasificador N°01 (Asistente Técnico y/o Bachiller en Ingeniería Civil)
• Clasificador N°02 (Asistente Técnico y/o Bachiller en Ingeniería Civil)

METODOLOGÍA
La metodología que se ha empleado para realizar el Estudio de Tráfico en la vías
que conforman la red vial de la localidad de Tambogrande, Distrito de Tambogrande,
Provinciade Piura - Departamento de Piura, es el conteo vehicular utilizando medios
manuales de clasificación y conteo de unidades móviles en un punto estacionario,
para lo cual fue necesario la participación de las brigadas, personal técnico
calificado a fin de determinar el conteo respectivo, dichas actividades se
realizaron en coordinación conjunta con el equipo de profesionales que se
encuentran realizando (formulando) el estudio.

Dichas acciones fueron necesarias realizar en la medida de la importancia de contar

con la información que permita determinar el flujo vehicular ACTUAL, es decir la
cantidad de vehículos que circula por una de las rutas principales dentro de la red
vial en estudio.

DESARROLLO DEL ESTUDIO

A. ETAPA DE PLANIFICACIÓN
A.1. Ubicación de la estación de Conteo
A.1.1. ESTACIÓN 01: En intersección con Calle el Jr. Tupac Amaru y Jr. Cuzco

Cabe indicar que dichas estaciones se consolidaran en un solo formato para el

diseño de pavimento y cálculos de los IMD y IMDA.

A.2. Diseño de formatos para recoger información de campo

Formulario Nº 01 Estudio de Clasificación Vehicular
Formulario Nº 02 Estudio de Clasificación Vehicular- Hoja Resumen.

B. ETAPA DE ORGANIZACIÓN
B.1. Programa de Actividades
Se elaboró el cronograma de actividades para realizar el estudio de tráfico,
considerando el tiempo y los recursos disponibles para el desarrollo de la
actividad.

B.2. Capacitación del Personal

Se desarrolló tareas de capacitación para el personal que iba a intervenir en las
labores de recolección de información de campo (Clasificadores), dictadas por el
jefe de brigada y los profesionales responsables directos de la Elaboración del
Estudio del Proyecto.

C. ETAPA DE EJECUCIÓN

C.1. TRABAJO DE CAMPO

 En esta etapa se realizó la movilización del personal que iba a participar en el
conteo vehicular hacia las estaciones ubicadas en:

Estación I: intersección con Calle Jr. Tupac Amaru y Jr. Cuzco

Esta superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, está compuesta por
dos carriles de circulación. Siendo el carril, parte de la calzada destinada a la
circulación de una fila de vehículos en el mismo sentido de tránsito.

El trabajo de campo se inició a las 00:00 am – 12:00. Pm. Los días 24, 25, 26 ,27
,28 ,29, 30 de Julio del año 2023.

Conteo General de Clasificación Vehicular: En este tipo de información de

fuente primaria se realizó a través de la clasificación vehicular que circula
actualmente por la mencionada superficie de rodadura. Además, se realizó por
parte del jefe de Brigada, la supervisión constante con la finalidad que el proceso
de recolección de datos se realice en forma óptima.

D. ETAPA DE PROCESAMIENTO AUTOMATIZADO

En esta etapa se realizó la revisión de la información de campo para el ingreso
en la computadora con la finalidad de obtener las variables que requería el
trabajo.
Se realizó la clasificación de los vehículos de cada uno de los días de ambas
estaciones en hojas de cálculo.

Para luego determinar el IMD por cada tipo de vehículo, teniendo en cuenta los
Factores de Corrección Estacional para Vehículos Ligeros y Vehículos Pesados,
para el correspondiente mes de Julio del presente año.

Los IMD por cada estación para cada día considerado para la toma de los datos
y realizados los cálculos correspondientes se obtuvo los siguientes resultados
para las Estaciones I, respectivamente:

E. INTERPRETACIÓN Y ANÁLISIS
Interpretación y análisis de la información de fuentes primarias de recolección
(Formato de clasificación vehicular).
Por lo general el tráfico vehicular en carreteras, trochas, calles, avenidas no es
uniforme, pues en algunos tramos, existe mayor tráfico que en otros. La
diferenciación del tráfico vehicular por tramos es importante de acuerdo al nivel
de tráfico que existe en cada tramo. El tráfico vehicular varía constantemente
dependiendo del ciclo de actividades. Para calcular el promedio diario de
vehículos del camino analizado se utiliza el IMD (Índice Medio Diario).

El IMD es la medida más usada para el caso de vías, se utiliza para caracterizar
el transito cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en
vehículos por día. El flujo vehicular puede presentarse en forma general o
descomponerse según categoría vehicular.

El transito horario es una medida representativa de las condiciones de tránsito en

un periodo horario. Se expresa en vehículos por hora. Se usa para caracterizar
el comportamiento de los vehículos en diferentes horas del día, pudiéndose
determinar el tráfico en las horas punta.

Realizada la comparación de los datos entre ambas estaciones se obtuvo que la

la estación con mayor IMD es la Estación II, con la cual se procedió a calcular el
ESAL para el posterior diseño del pavimento rígido.

Siguiendo las recomendaciones de diseño según el “MANUAL DE

CARRETERAS, SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS –
SECCIÓN SUELOS Y PAVIMENTOS” (R.D. N° 05 – 2013 – MTC/14; Lima, 18
de Febrero 2013), se procedió al diseño con los vehículos que transitan por la
vía, teniendo en consideración datos como:
➢ Tasas Anuales de Crecimiento de Vehículos (r):
• Para Vehículos Ligeros en el departamento de Piura – 0.87%
• Para Vehículos Pesados en el departamento de Piura – 3.23%
 FORMATO Nº 1.2

Tasa de Crecimiento de Tasa de Crecimiento de

Vehículos Ligeros Vehículos Pesados
TC PBI
Amazonas 0.62% Amazonas 3.42%
Ancash 0.59% Ancash 1.05%
Apurímac 0.59% Apurímac 6.65%
Arequipa. 1.07% Arequipa. 3.37%
Ayacucho 1.18% Ayacucho 3.60%
Cajamarca. 0.57% Cajamarca. 1.29%
Callao 1.56% Cusco. 4.43%
Cusco. 0.75% Huancavelica. 2.33%
Huancavelica. 0.83% Huánuco. 3.85%
Huánuco. 0.91% Ica. 3.54%
Ica. 1.15% Junín. 3.90%
Junín. 0.77% La Libertad 2.83%
La Libertad 1.26% Lambayeque. 3.45%
Lambayeque. 0.97% Callao 3.41%
Lima Provincia 1.45% Lima Provincia 3.07%
Lima. 1.45% Lima. 3.69%
Loreto. 1.30% Loreto. 1.29%
Madre de Dios 2.58% Madre de Dios 1.98%
Moquegua 1.08% Moquegua 0.27%
Pasco. 0.84% Pasco. 0.36%
Piura. 0.87% Piura. 3.23%
Puno. 0.92% Puno. 3.21%
San Martín. 1.49% San Martín. 3.84%
Tacna. 1.50% Tacna. 2.88%
Tumbes. 1.58% Tumbes. 2.60%
Ucayali 1.51% Ucayali 2.77%
Información al 2017.
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en
actualización de la Ficha Técnica Estándar.

➢ Tiempo de Vida Útil del Pavimento:

• 20 años.

➢ Factores Direccionales y de Carriles:

• Teniendo en cuenta la sección propuesta de 1 Calzada de 2 Sentidos
con 2 Carriles. El Factor Direccional (Fd)* Factor Carril (Fc), según
Cuadro 6.1 - Factores de Distribución Direccional y de Carril para
determinar el Tránsito en el Carril de Diseño es de 0.40

➢ Carga de los vehículos:

• Se realizó de acuerdo al cuadro 6.4 – Relación de Cargas por Eje
para determinar Ejes Equivalentes (EE) Para Pavimentos Rígidos.

➢ Cálculo del ESAL:

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 365 ∗ (∑𝑓 ∗ 𝐼𝑀𝐷𝐴) ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 𝐹𝑐𝑎

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 3,569,003.00

➢ TASAS DE CRECIMIENTO
• Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de
vehículo, la determinación de las mismas se realiza a partir de series
históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en
estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo
en estudio no se ha encontrado información histórica o estadística de
tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda
resultar de utilidad.
• Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no
contar con información histórica o en caso que la misma resulte
insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables
macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del
proyecto, considerando los resultados de una encuesta de origen -
destino.

TASAS DE CRECIMIENTO
Tipo de Vehículo Tasa % Anual
Vehículos Ligeros 0.87 %
Vehículos pesados 3.23 %
 ARGUMENTACION TECNICA

Mediante Cuaderno de Obra Digital, Asiento 18 de fecha 08.06.2023, nuestro Ing.

Residente anota como Consultas a la Inspección de Obra, las consultas siguientes
para su absolución, en aplicación del Reglamento de la Ley de Contrataciones del
Estado, Aprobado mediante Decreto Supremo N° 344-2018-EG – Articulo N° 193.

Existe en el Expediente Técnico Contratado, una estructura de 10 m. de profundidad

por 4.0 m, de diámetro, con muro calado de ladrillo, a fin de que el agua proveniente
del periodo lluvioso, discurra a la referida estructura a través de canaletas de concreto
simple, y se pierda filtrado en el sub suelo, que no es arenoso sino, terreno de cultivo-
arcilloso, haciendo impenetrable dichas filtraciones y colapsando dichas estructuras.

Se consulta que el sistema de Canaletas debe adecuarse a fin de que las aguas
discurran a través de las canaletas, y como fondo de canaleta tomar a las estructuras
que se encuentran consolidadas o firmes (losas de concreto, ladrillos adoquinados,
etc), en otras palabras, el fondo de las canaletas que van a discurrir a las estructuras
existentes, debe tener la misma cota, tanto la estructura como el fondo de la canaleta.

Mediante Cuaderno de Obra Digital, Asiento 47 de fecha 26.06.2023, nuestro Ing.

Residente deja constancia a la Inspección de Obra y anota como Consultas a la
Inspección de Obra, ciertas situaciones que se han presentado durante la ejecución
de la misma y que merecen ser expuestas, en la manera siguiente:

A.- se ha contado con la visita de funcionarios de la MDT, quien conjuntamente con la

inspección de obra, y durante el proceso de ejecución de la partida de extendido,
regado, nivelado y compactado del afirmado h=0.20 m, han indicado levantar el buzón
02, en 0.13 m, a fin de darle mayor pendiente longitudinal a los tramos que enlazan el
referido buzón.

Consecuentemente, a fin de encuadrarnos con la normatividad legal vigente,

solicitamos a la inspección de obra, autorizarnos oficialmente ejecutar los Mayores
Metrados en lo referente a la partida: 02.02.04 – base: extendido, riego y
compactación e = 0.20 m c/afirmado.

B.- Así mismo, se ha tratado lo referido a la partida:04.03.02 – Construcción de Pozo

de Absorción, que es inviable su construcción, por lo que la entidad debe tramitar la
Reducción de Obra.

C.- Habiendo manifestado la no funcionabilidad del sistema de evacuación de aguas

pluviales a través del pozo de absorción y canaletas proyectadas.
 CAPITULO V

MEMORIA DE CALCULO
 CAPITULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

a) La evaluación y el análisis de tráfico en el AA.HH. Andrés Razuri. nos

muestra un resultado en el cual el IMD general es mayor a los cien vehículos
por día, lo que significa un aumento en el tráfico y una zona de moderada
coocurrencia vehicular. Así mismo el proyecto es una vía de gran
importancia para el desarrollo de actividades económico-sociales del
distrito de Tambogrande.

b) La variación horaria muestra que se presenta el mayor volumen de tráfico

entre las 05 a 12 horas y 14 a 21 horas del día, luego entre las 23 a 24 horas
se reduce progresivamente presentando el volumen más bajo.

c) Según los resultados obtenidos en Estudio de Trafico realizados en el

AA.HH. Andrés Razuri, arrojando como resultado un espesor de losa de 0.17
m, debido a esto se asume un espesor de 0.20 m, tomando como referencia
el estudio alcanzado por la entidad, donde recomiendo asumir un espesor
de 0.20 m.

d) La Construcción de Pozo de Absorción, una estructura de 10 m. de

profundidad por 4.0 m, de diámetro, con muro calado de ladrillo, a fin de
que el agua proveniente del periodo lluvioso, discurra a la referida
estructura a través de canaletas de concreto simple, y se pierda filtrado en
el sub suelo, presentando un suelo que no es arenoso sino, terreno de
cultivo-arcilloso, haciendo impenetrable dichas filtraciones y esto conllevaría
al colapso de dichas estructuras, haciendo no viable su construcción,
Habiendo manifestado la no funcionabilidad del sistema de evacuación de
aguas pluviales a través del pozo de absorción y canaletas proyectadas, la
cual se ha convenido que se anulen el sistema de canaletas, debiendo
colocarse sardineles de concreto en su reemplazo.
 CAPITULO VII

ANEXOS
CALCULO EL ESPESOR ESTRUCUTRAL DEL
PAVIMENTO RIGIDO POR LA MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE TAMBOGRANDE