T6 - Renovación de La Carga y Sobrealimentación

Tema 6.
Renovación de la carga y
sobrealimentación
MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 1

Objetivos:
➢ Definir el proceso de renovación de la carga y justificar su importancia

en el funcionamiento del motor.
➢ Explicar el proceso de renovación de la carga en motores de 4T y 2T.
➢ Analizar la importancia del diseño de las válvulas y de los colectores
de admisión y escape sobre el proceso de renovación de la carga.
➢ Analizar la importancia de la distribución y el sintonizado de colectores
en el proceso de renovación de la carga. Estudiar los sistemas de
distribución variables.
➢ Analizar el interés de la sobrealimentación en las prestaciones del
motor y establecer los tipos de sobrealimentación, sus ventajas e
inconvenientes.
➢ Analizar el acoplamiento del motor con el del turbogrupo en la
turbosobrealimentación.

CONTENIDO
1. Introducción
2. Renovación de la carga en 4T
2.1 Válvulas
2.2 Diagrama de distribución
2.3 Sintonizado de colectores
4. Sobrealimentación
4.1 Efectos de la sobrealimentación sobre el motor
4.2 Tipos de sobrealimentación
4.3 Acoplamiento motor-turbogrupo
5. Resumen
6. Bibliografía
7. Ejercicios
1. Introducción
INTRODUCCIÓN
❑ Desde el punto de vista energético, la combustión es el fenómeno
responsable de la entrega de potencia. La combustión precisa la
formación de una mezcla aire-combustible
❑ Como la inyección de combustible es ‘forzada’, la entrada de aire
en el motor es el fenómeno limitante
❑ Como los MCIA son de ciclo abierto, la entrada de mezcla fresca
lleva aparejada la salida de gases de escape → Proceso de
Renovación de la carga (PRC)
Definición: proceso mediante el cual los gases producto de la

combustión son desalojados del cilindro y substituidos por mezcla (o
aire) fresca
4T: realizado durante las carreras de éscape y admisión
2T: realizado en las cercanías del PMI (barrido)

1. Introducción
INTRODUCCIÓN
❑ Por otra parte, la sobrealimentación consiste en el aumento de la
densidad del aire en el colector de admisión → aumento masa de aire
admitida → aumento combustible → aumento potencia
❑ De esta forma es posible aumentar la potencia específica del motor
❑ Las primeras patentes de sobrealimentación son casi tan antiguas
como los primeros MCIA:
➢ 1885→ primera patente de Daimler
➢ 1896→ patente de Diesel
➢ 1905→ patente de Büchi (turbosobrealimentación)
❑ En la actualidad la sobrealimentación está muy extendida
(especialmente en MEC)

1. Introducción
INTRODUCCIÓN. Interés de la sobrealimentación

❑ Potencia efectiva:
4T i=1/2
n
Ne =  a · v ·VT · ·Fr ·Fe ·H p · e
2
Ne n
=  a · v · ·Fr ·Fe ·H p · e
VT 2
Ne
  a  Ne 
VT

1. Introducción
INTRODUCCIÓN. Interés de la sobrealimentación

❑ Con el enfriamiento del aire de admisión tras el compresor en un
intercooler se consigue aumentar todavía más la densidad:
MEC DI - 4 cilindros - 2 litros / par máximo.
Atmosf. Sobreal. Sobreal.

Enfriador
Intercooler
P. admisión (bar) 1 2 1.95
T. admisión (ºC/K) 20/293 120/393 60/333
 admisión (kg/m3) 1.2 1.8 2.1
mf (mg/cc) 30 45 52.5
PMI (bar) 10 15 17.5

𝑝2 𝑝2
𝜌2 = < 𝜌2´ =
𝑅𝑇2 𝑅𝑇2´

❑ Mecanismo de distribución:
➢ Conjunto de elementos mecánicos que controlan la apertura y el cierre de
las válvulas de admisión y de escape según las leyes dispuestas por cada
fabricante:
➢ Influencia determinante sobre el proceso de renovación de la carga.
➢ Elementos que lo integran: sistema de transmisión, árbol de levas,
empujadores, varillas, balancines, válvulas, resortes.

❑ Tipos:
OHV OHC DOHC

OverHead OverHead Double
Valve Camshaft OverHead
Camshaft

PROCESO DE ADMISIÓN IDEAL EN 4T

❑ Hipótesis:
➢ No existe fricción entre el fluido y las paredes.
➢ El proceso es adiabático.
➢ El fluido no tiene inercia y no hay fenómenos dinámicos.
➢ Todo el combustible está gasificado (caso MEP II).
➢ Las válvulas abren y cierran instantáneamente en los PM → no
existe cortocircuito de mezcla fresca
➢ Los gases de escape están a la misma presión y temperatura
que la mezcla de admisión
n
mm = VT  m,a  v = 1
2

PROCESO DE ADMISIÓN REAL

❑ Ninguna de las hipótesis anteriores se cumple de forma perfecta:
El v ha de ser referido a condiciones ambientales (en motores de aspiración natural) o a

condiciones en el colector de admisión (en motores sobrealimentados)

PROCESO DE ADMISIÓN REAL

❑ Variación de los diferentes efectos con el régimen de giro
1. Calentamiento en conducto de
admisión y pipa de admisión.
v ideal (ƞv=1) Aumenta con tiempo →
Disminuye con régimen (cm)
2. Fricción fluida (P) en líneas,
filtro, uniones, válvulas, etc.
Aumenta con el régimen (cm)
3. Compresibilidad.
Tapón sónico en válvulas a muy
alto régimen (cm)
4. Inercia a alto Cm o reflujo a

bajo Cm
5. Sintonizado de colectores
cm Aprovechamiento de
fenomenología de ondas
(efectos asociados al flujo no
estacionario).
2.1 Renovación de la carga en 4T: válvulas
❑ Sección de paso en válvulas → Sección más estrecha (restrictiva)
Pipa-válvula de Admisión Pipa-válvula de Escape
❑ Válvula de admisión más crítica para ηv

❑ Escape: afecta a la presión de los residuales y a Wb
❑ Efecto de compresibilidad (tapón sónico). Límite de nmax en los MEP.
VÁLVULAS - DISEÑO
❑ Diseño: objetivo maximizar sección válvulas (crítico a elevado n)
1) Aumentar el tamaño
2) Aumentar el número de válvulas (culatas multiválvulas)
3) Mejorar el diseño de las pipas
de la válvula de admisión.
(1) Aumento del tamaño

VÁLVULAS - DISEÑO
❑ Diseño: objetivo maximizar sección válvulas (crítico a elevado n)
1) Aumentar el tamaño
2) Aumentar el número de válvulas (culatas multiválvulas)
3) Mejorar el diseño de las pipas
 v y   Wb
 v y  Wb liger.
(2) Aumento del número

de válvulas (culatas
multiválvulas)

VÁLVULAS - DISEÑO
Bujía
Inyect
I E
(2) Aumento del número
de válvulas (culatas
multiválvulas)
I E
Bujía
Inyect
I E
I
E
I Bujía
Inyect
E

VÁLVULAS - DISEÑO
(3) Mejorar el diseño de
las pipas
Pipa de admisión helicoidal

VÁLVULAS Y RELACIÓN S/D

❑ Relación carrera-diámetro
➢  S/D → permite aumentar Dv, pero…
→ aumenta el cortocircuito
→ empeora el llenado a bajo régimen (reflujo)
➢ Motores deportivos: bajos valores de S/D

▪ Mayor régimen (cm=2·S·n)
▪ Mayor sección de válvulas

2.2 Renov. de la carga en 4T: diagrama de distribución
DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN - INERCIA

❑ Debido a la existencia de inercia, el flujo a
través de las válvulas no es nulo en los PMs
❑ Los fenómenos de inercia aumentan con
el régimen de giro del motor al cuadrado
(cm2)
❑ El diagrama de distribución se modifica
para aprovechar estos efectos, avanzando la
apertura y retrasando el cierre de las
válvulas de admisión y escape respecto a
los PMs

❑ Diagrama de distribución:
➢ Define el instante de apertura y cierre de las válvulas
➢ Se optimiza para mejorar el llenado y reducir el bombeo
RCA Y AAE SON LOS

MÁS CRÍTICOS

❑ Diagrama de distribución:
➢ Define el instante de apertura y cierre de las válvulas
➢ Se optimiza para mejorar el llenado y reducir el bombeo
AAE: Tiene como objetivo reducir el trabajo de

bombeo ( Wb) con pérdida del trabajo de
expansión asociada pequeña (solución de
compromiso).
AAA: Su objetivo es aprovechar la depresión

originada dentro del cilindro debido a la salida
de los gases de escape. Esa depresión induce
la entrada del aire (v y  Wb).
RCE: Su objetivo es aprovechar la inercia de

salida de los gases de escape para crear
succión en el inicio de la admisión (v).
RCA: Su objetivo es aprovechar la inercia de

entrada del fluido y la compresibilidad aunque
el pistón suba después del PMI (v).

❑ Retraso al cierre de admisión, RCA:

➢ Con un RCA elevado se aprovecha la inercia en alto
régimen pero conduce a reflujos a bajo régimen
RCA a n  →  v por reflujos /  RCA a n  →  v por inercia
 RCA
RCA
Rendimiento volumétrico [-]
RCA
 RCA
REFLUJOS a bajo
régimen 
Aprovecha
EFECTOS de
INERCIA a alto
régimen ☺

❑ Avance a la apertura del escape,

AAE:
➢ Permite aprovechar el escape
espontáneo
AAE →  Wb pero también
➢ AAE óptimo: Poca pérdida de  el trabajo de expansión
(Wi)
trabajo de expansión, menor
trabajo de bombeo
➢ Si n   AAE 
AAE
AAE

❑ Cruce de válvulas: ángulo

transcurre entre el AAA y el RCE
(AAA +RCE):
➢ Permite aprovechar los efectos
dinámicos en el colector de
escape para mejorar el llenado
del cilindro
➢ Motores sobrealimentados: si
padm es mayor que pesc puede
utilizarse cruces importantes
para barrer los gases de
escape y refrigerar las válvulas
de escape

❑ Valores característicos del diagrama de distribución:

CRUCE
CRUCE 23º-32º
20º-60º
AAA RCE
AAA RCE 8º-10º 15º-22º
10º-30º 10º-30º
a) Valores límite MEP-

MEC turismo.
RCA AAE RCA AAE
40º-75º 40º-75º 64º 58º
b) Valores habituales
a b MEP-MEC turismo
c) MEC SA gran tamaño
d) MEP altas
prestaciones
c d

DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN
❑ Los ángulos óptimos dependen del punto de funcionamiento. Para
adecuar esos ángulos a cada punto, especialmente a cada régimen,
se utilizan los sistemas de distribución variable
❑ Prácticamente todos los MEP actuales de automoción presentan
algún sistema de distribución variable
❑ Aumento del Me entre 10-20%, según el régimen
❑ Dependiendo del sistema, permiten variar: momento apertura y
cierre (desfase) (1), levantamiento máximo (2), duración (3) o
combinación de (2)+(3):
1) Desfase 2) Levantamiento 3) Duración apertura 2) + 3)

❑ Sistemas de distribución variable:

➢ Desfase de árbol de levas (Alfa Romeo, BMW M3…):
AAE’ AAE RCE’ RCE
Aplicable a doble árbol de levas, uno

para admisión y otro para escape:
Si n → AAE  y RCE 
ESCAPE
Si n → AAE  y RCE 
Efecto secundario, menos importante
ADMISIÓN Si n → RCA  y AAA 
Si n → RCA  y AAA 
Efecto más importante


➢ Desfase de árbol de levas: desfasadores hidráulicos


➢ Modificación levantamiento+duración de apertura
(Sistema Títolo Ferrari V8):
n
n
AAE’ AAE RCE RCE’

para admisión y otro para escape:
Si n → AAE  y RCE 
ESCAPE
Si n → AAE  y RCE 
Árbol de levas que se mueve longitudinalmente (en
función del régimen) con levas de sección transversal
ADMISIÓN Si n → RCA  y AAA  variable. Modifica la ley de apertura en cuanto a desfase
Si n → RCA  y AAA  y levantamiento máximo.


➢ Modificación levantamiento+duración de apertura (VTEC
Honda): Levas Optimizadas para n 
n
AAE’ AAE RCE RCE’

Leva Optimizada para n 

para admisión y otro para escape: n
Si n → AAE  y RCE 
ESCAPE
Si n → AAE  y RCE 
Gracias a un circuito hidráulico de aceite se solidarizan el
movimiento de los tres taqués de válvula y la leva que
ADMISIÓN comanda la apertura de las válvulas es la optimizada para n

2.3 Renov. de la carga en 4T: sintonizado de colectores
PMI PMS PMI
EFECTOS DINÁMICOS
válvulas
Presión en el
[bar]
Superficie
❑ Comportamiento pulsante
p [bar]
S [m[m
cilindro
del motor
2] 2
➢ Comportamiento
]
RCE
alternativo (f [Hz] = zn(rps) AAA RCA
AAE
/2)
▪ Alta presión en el VELOCIDAD DEL GAS EN LA PIPA DE
ESCAPE
cilindro a la apertura del
escape: escape
espontáneo Alta carga
▪ Movimiento del pistón: Media carga
escape forzado
➢ Pulsaciones de presión y
velocidad del gas en
válvulas y colectores AAE RCE
PMS PMI PMS PMI PMS

EFECTOS DINÁMICOS
n=1250 rpm
❑ Ejemplos de presiones en los colectores:
24 ms
n=1250 rpm
f [Hz] = 4(1250/60)/2=41.66 Hz= 1/24 ms
360º 720º
n=2500 rpm
n=2500 rpm
12 ms
f [Hz] = 4(2500/60)/2=83.33 Hz= 1/12 ms
360º 720º

SINTONIZADO DE COLECTORES
❑ Reflexión de ondas de presión (efectos de superposición):
➢ Extremo cerrado (reflexión)
Extremo
cerrado
c~a
V=0
➢ Extremo abierto (rarefacción)

c~a
Extremo abierto
p=cte

❑ Ejemplos
EXTREMO CERRADO EXTREMO ABIERTO ENSANCHAMIENTO ESTRECHAMIENTO
BRUSCO BRUSCO

❑ Diseño de colectores de admisión (4T):
Óptimo
➢ Para aprovechar la onda de presión reflejada y que ésta favorezca el llenado, es necesario que llegue de vuelta al
cilindro mientras la válvula de admisión está abierta ( → Interesaría colector corto a n y largo a n). óptimo~90º
➢ Aprovechando la dinámica de ondas, se pueden conseguir incrementos del v del orden del 25%.

❑ Diseño de colectores de escape (4T):
L
MODIFICACIÓN LAZO DE BOMBEO

Cruce válvulas
=180º A
Presión cilindro
C =0º
AAA B =90º
Volumen desplazado
Óptimo
A: = 180º. Onda de rarefacción llega durante el cruce de válvulas. Llega demasiado tarde respecto al vaciado (Wb) pero
mejora llenado ( v) y  Ne.
B: = 90º. Onda de rarefacción llega a mitad de la carrera de escape. Reduce bombeo Wb y  Ne, pero no afecta al
llenado.
C: = 0º. Onda de rarefacción llega al inicio de la carrera de escape (escape libre). Aprovecha la onda sólo al principio, no
tiene efecto sobre el llenado y poco sobre el Wb.

❑ Ejemplo sintonizado de colector de admisión (4T): estimación de la
longitud óptima del colector de admisión en tres motores
1. MEP carácter “confort”, para el que

se quiere maximizar el rendimiento Velocidad del sonido en el colector admisión:
volumétrico a n= 3000 rpm.
a0= 𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒𝑇 = 1,4 ∙ 287 ∙ 303 =348,9 m/s
2. Motor de carácter más deportivo en
el que se quiere favorecer el
rendimiento volumétrico a n= 7000 Ángulo del cigüeñal que se desea que tarde en
rpm. llegar el rebote de la onda:
3. Motor de Fórmula 1, en el que se óptimo~90º óptimo~90º

quiere optimizar el llenado del motor a
n=18000. Caso Régimen (rpm) Lópt [m]
NOTA: en todos los casos condiciones MOTOR 1 3000 0.872

colector atmosféricas (AN) (1 bar, MOTOR 2 7000 0.374
303K)
MOTOR 3 18000 0.145

❑ Optimización de colectores de admisión:
Colector de admisión de Motor Nissan V8: Optimizado a Colector de Motor Renault F1:
un régimen de giro relativamente bajo. Extremadamente Optimizado a un régimen de giro muy
largo, necesidad de curvarlo para ocupar mínimo elevado. Extremadamente corto
espacio. (forma de trompeta).

❑ Sintonizado. Decisión en el diseño:
v
0.8
1000 rpm n 2500 rpm
❑ Colectores de admisión de geometría variable:
Induction control valve (ICV)

ICV abierta ICV cerrada
Par Motor [Nm]

Longitud del sistema
resonante
del sistema
resonante
Longitud
ICV: Válvula de control de

admisión
Régimen de giro n
n → ICV abierta n → ICV cerrada

SINTONIZADO DE COLECTORES (A) Colector largo

❑ Colectores de admisión de geometría variable: (optimizado bajos
regímenes)
(B) Colector (B) Colector corto

Motor Audi MEP V8, 3.7 y 4.2 litros Mediano (optimizado (optimizado
regímenes medios) regímenes altos)
A
B C
Par [Nm]
Longitud colector de admisión variable a tres

longitudes predefinidas mediante chapaletas de
conmutación. Permite la optimización a régimen 0 1500 3000 4500 6000 7500
bajo, medio y alto. Régimen

❑ Colectores de admisión de geometría variable:

MOTORES 2T DE BARRIDO POR CÁRTER

❑ Problemática específica:
➢ Suministrar la máxima mezcla
➢ Evitar el cortocircuito
Lumbrera de transferencia
ESCAPE
➢ Expulsar los gases de escape

➢ Evitar la mezcla entre la mezcla
fresca y los gases de escape
ADMISIÓN
BARRIDO


❑ Diseño específico del
colector de escape con cono y
contracono:
➢ El cono crea una
rarefacción que ayuda a la
Régimen de giro: X rpm
Cono
entrada de mezcla fresca
entre AT y CT (barrido)
Contracono
➢ El contracono crea una
sobrepresión que debe Influencia del régimen de giro
evitar el cortocircuito entre en el proceso de barrido
Régimen de giro: X/2 rpm
CT y CE


❑ Ejemplo de sintonizado:
➢ Motor de 50 cm3 Presión medida en lumbrera de escape (bar)
➢ Plena carga 2.0
PAR (NM)
1.5
Rarefacción Sobrepresión
por cono contracono
1.0
AT CT
AE TRANSFERENCIA CE
0.5
ESCAPE
Régimen de giro (rpm)

0 90 180 270 360
Ángulo de giro del cigüeñal (º)

4.1 Sobrealimentación: efectos de la SA sobre el motor
EFECTOS DE LA SOBREALIMENTACIÓN SOBRE EL MOTOR:

AUMENTO DE LAS TENSIONES MECÁNICAS
❑ Aumento presión máxima: 𝑃𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝. = 𝑃𝑎𝑑𝑚. ⋅ 𝑟𝑐𝑘

➢ Efecto sobre patín
hidrodinámico (lubricación no
eficiente)
➢ Resistencia mecánica (130-
200 bar)
❑ Soluciones:
➢ Disminución rc
➢ Cambio ley de inyección
❑ Pmax/pme


AUMENTO DE LAS TENSIONES TÉRMICAS
❑ Tmax=f(Tadm,…) → interés del intercooler

❑ Calor cedido a las paredes:
Qr = hm  A  T
ka
0.75 ( m
hm = 10.4  c  a )  D −0.25
0.75
(Taylor y Toong)
a
❑ Soluciones:
➢Sistema de refrigeración reforzado
➢Enfriamiento del pistón por chorro de aceite
❑ Qr/Qcomb


AUMENTO DE LAS TENSIONES
❑ Ejemplo: MEC DI - 4 cilindros - 2 litros / par máximo
Atmosf. Sobreal. Sobreal.

Enfriador
P. admisión (bar) 1 2 1.95
T. admisión (ºC/K) 20/293 120/393 60/333
P. maxi (bar) 90 140 140
P.max. / PME 11 10 9
pme=8.1 bar pme= 14 bar pme= 15,5 bar
Q refrig / Q comb. 0.30 0.27 0.26

OTRAS CONSECUENCIAS SOBRE EL MOTOR

❑ Mejora del rendimiento indicado
➢ Motor más adiabático (Qr/Qcomb)
❑ Mejora del rendimiento mecánico (sin considerar el
compresor)
➢ pmf (fricción) depende principalmente de cm
➢ pmf/pmi baja al sobrealimentar el motor
❑ Proceso de combustión
➢ MEP: P y T → peligro de detonación
➢ MEC: P y T → favorece el autoencendido
ρ → favorece la mezcla aire/combustible
❑ Aumento emisiones de NOx al aumentar T

4.2 Sobrealimentación: tipos de sobrealimentación
TIPOS DE SOBREALIMENTACIÓN
❑ Mecánica ❑ Turbosobrealimentación
➢ Acoplamiento mecánico
entre compresor y motor
❑ Compresores volumétricos:
➢ de paletas ➢ de tornillo
➢ roots (lóbulos) ➢ espiral

TIPOS DE SOBREALIMENTACIÓN
❑ Mecánica ❑ Turbosobrealimentación
➢ Comportamiento del compresor ➢ Recuperación de parte de la

poco sensible al régimen → grado energía de los gases de escape ☺
de sobrealimentación constante ➢ Mejora del ηe global del motor ☺
(mantiene la relación de ➢Peso y tamaño reducido ☺
compresión con el régimen) ☺
➢ Respuesta instantánea del
compresor a cambios de régimen ➢ Acoplamiento fluidodinámico
del motor ☺ turbogrupo / motor complejo 
➢ Respuesta muy variable en
función del régimen y de la carga
➢ Potencia absorbida por el del motor 
compresor →  ηe global 
➢ Mala respuesta en transitorios del
➢ Volumen y peso del compresor  motor (inercia del turbogrupo) 

SOBREALIMENTACIÓN MECÁNICA
❑ Compresores volumétricos: tipo roots
ENTRADA DE AIRE
ROTOR DE DOS LÓBULOS DE ROTOR DE DOS LÓBULOS DE

CORTE RECTO CORTE HELICOIDAL
ENTRADA
SALIDA DE AIRE DE AIRE
COMPRIMIDO ROTORES
SALIDA DE AIRE
COMPRIMIDO

❑ Compresores volumétricos: roots helicoidal, MEP TSI,
Volkswagen
ENGRANAJES
REDUCTORES
CORREA DEL
ROTORES CIGUEÑAL
SINCRONIZADOR CORREA DEL

DENTADO COMPRESOR

❑ Compresores volumétricos: tipo tornillo

❑ Compresores volumétricos: tipo espiral (o scroll)
Ventilador de refrigeración
Cámara de
aspiración
Abertura de
aspiración
Espiral fija
Abertura de
descarga
Cámara de
compresión
Espiral móvil
Sensor térmico que protege la unidad

TURBOSOBREALIMENTACIÓN
❑ Uso de turbogrupos
➢ Compresor y turbina radiales (generalmente)
❑ Aprovechamiento de la energía de escape
➢ Hescape~⅓Qcomb
❑ La energía recuperable
es suficiente para accionar
el compresor

4.3 Sobrealimentación: acoplamiento motor-turbogrupo
ACOPLAMIENTO MOTOR-TURBOGRUPO
❑ Requerimientos del motor imponen ma (y por lo tanto p2); son
función del régimen y de la carga del motor
❑ Acoplamiento turbocompresor / motor
➢ (ma)compresor = (ma)motor
➢ (p2)compresor = (p2)motor + Δpintercooler; (T2)motor = Tintercooler
❑ Acoplamiento turbina / motor
➢ (ma+mf)turbina = (ma+mf)motor
➢ Las condiciones de escape del motor (p3,T3) son las de
entrada de la turbina
❑ Acoplamiento turbina / turbocompresor
➢ nturbina = nturbocompresor
➢ Nturbina = Nturbocompresor

3.0
❑ Acoplamiento 𝑟𝑐 bajo n zona de

zona de sobrerrégimen
motor-compresor 2.6
bombeo
n
m a = ηvVT ρadm 2.2
alto n
2
n 1
m a = ηvVT p2 1.8
nturbo=cte
2 RTint
1.4
m a T1 n p ref T1 Tref p 2
m * = = ηvVT zona de choque
p1 p ref Tref 2 RTint p1 1.0
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10
m *
m * = k (n ,T int , p1 )rc 𝑟𝑐
El punto de funcionamiento sobre la recta
A partir de los requerimientos de de acoplamiento viene condicionado por la
p2 (o ma, o mf y F), es posible la (0,0) potencia suministrada por la turbina Nc =
selección del compresor Nt (mf,n,…)
❑ Un valor de AT constante no se adapta convenientemente a
todos los puntos de funcionamiento (especialmente motores
rápidos)
➢ bajo régimen del motor → NT suficiente
➢ alto régimen del motor → NT demasiado elevada
▪ sobrerrégimen del turbogrupo
▪ padm demasiado alta
▪ compresor puede llegar a funcionar dentro de la zona de
bombeo
❑ Soluciones:
➢ Waste-gate
➢ TGV

❑ Waste-gate
T c T c
REPOSO ACTIVACIÓN
1. Conducto de comunicación presíon admisión y membrana 4. Membrana solidaria a vástago de válvula sometida a esfuerzo de la
Waste-Gate. presión de sobrealimentación.
2. Válvula Waste-gate. 5. Conducto de by-pass turbina.
3. Muelle antagonista. 6. Salida de turbina.

❑ Turbina de geometría variable (TGV):

❑ Transitorios de carga

5. Resumen
RESUMEN (Renovación de la carga)

❑ El proceso de renovación de la carga es clave para el correcto
funcionamiento del motor.
❑ El PRC influye sobre las prestaciones y el rendimiento.
❑ En los motores de 4T el rendimiento volumétrico suele ser menor
que 1. El rendimiento volumétrico está afectado por numerosos
factores de carácter complejo.
❑ El sintonizado de colectores y la optimización del diagrama de
distribución permite la mejora del rendimiento volumétrico (para n fijo).
❑ Los sistemas de geometría/distribución variable permiten obtener
esas ventajas en mayores rangos de régimen de giro.
❑ La renovación de la carga en los motores de 2T de barrido por
cárter tiene complejidad adicional al producirse procesos de mezcla y
cortocircuito.

5. Resumen
RESUMEN (Sobrealimentación)
❑ Sobrealimentación
➢ Incremento importante de pme
➢ Limitada por tensiones mecánicas y térmicas
➢ Intercooler: ρa;  tensiones térmicas
❑ Turbosobrealimentación
➢ Mejora ηi, ηm y ηe
➢ Problemas de acoplamiento
❑ Influencia sobre el comportamiento del motor
➢ Respuesta del turbogrupo variable → afecta a la curva de par del
motor y a la respuesta dinámica
➢ Incremento de P y T afecta al proceso de combustión y a las emisiones
de contaminantes
❑ Tendencias:
Padm maxi. (bar) Enfriador PME (bar)
MEP automoción 1.3 (2.5) Frecuente 15
MEC automoción 1.7 a 2.8 Frecuente/gen. 13 a 23
MEC transp. pesado 2.5 a 3.5 Generalizado 16 a 25
MEC estacionario > 2.5 Generalizado > 20

6. Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
❑ F. Payri y J.M. Desantes
"Motores de Combustión Interna Alternativos" (Cap. 8, 9 y 10)
❑ J.B. Heywood
"Internal Combustion Engine Fundamentals" (Cap. 6)
❑ R. Stone
"Introduction to Internal Combustion Engines" (Cap. 6 y 7)
❑ R. van Basshuysen y F. Schäfer

"Internal Combustion Engine Handbook: Basics, Components, Systems
and Perspectives" (Cap. 10)
❑ N. Watson y M.S. Janota

"Turbocharging the Internal Combustion Engine"

7. Ejercicio 1. Sintonizado de colectores
❑ Se pretende sintonizar los colectores de admisión y de escape de un Fórmula 1.

Suponiendo que el régimen objetivo de sintonización es de 18000 rpm, estima la
longitud de los colectores de admisión y de escape necesarios para optimizar la
potencia del motor. Temperaturas en colectores de admisión y escape de Tadm = 298
K y Tesc = 973 K, respectivamente.

❑ El motor 850GLT de Volvo tiene un colector de admisión con dos conductos

resonantes de diferente longitud.
❑ En base a la curva de rendimiento volumétrico:

Se pide:
1) Estima la longitud de cada uno de estos conductos.
2) ¿En qué situaciones debe estar abierta y cuándo cerrada la válvula de control que
cierra el conducto corto?¿Por qué?
3) Estudia la influencia de la evolución del rendimiento volumétrico sobre la curva de
par del motor.

7. Ejercicio 3. Rendimiento volumétrico
❑ Se tiene un motor de encendido provocado sobrealimentado de las siguientes

características:
• 4 tiempos.
• 4 cilindros en línea.
• D = 86 mm.
• Relación S/D = 1.
• Va equipado con catalizador de 3 vías.
Por otro lado, el motor se encuentra operando a 3500 rpm a plena carga, desarrollando
un par efectivo de 250 N·m.
Se pide:
1) Determinar la cilindrada del motor.
2) Determinar la potencia efectiva que desarrolla el motor en ese punto, así como la
presión media efectiva. Comenta este último resultado.
3) Sabiendo que en esas condiciones el rendimiento efectivo del motor es del 31.5%,
determinar el gasto másico de combustible que está consumiendo el motor.
4) A partir de los datos conocidos hasta este momento y haciendo las hipótesis que
creas necesarias, estima el gasto másico de aire que está circulando por el motor.

7. Ejercicio 3. Rendimiento volumétrico
5) Calcula el rendimiento volumétrico de este motor tomando como referencia, en

primer lugar, las condiciones atmosféricas (1 bar y 303 K) y, en segundo lugar, las
condiciones en el colector de admisión (1.6 bar y 333 K). Comenta tanto el
significado de cada uno de los rendimientos (es decir, qué información da cada uno
de ellos) como el resultado que has obtenido.
6) En este punto de operación, la temperatura de los gases de escape es de 800ºC.
Suponiendo que todo el fluido de trabajo (aire y combustible) se comporta como aire
(cp = 1 kJ/kg·K) y que su temperatura a la entrada del motor es la atmosférica (303
K), determinar la potencia térmica que se pierde por el escape. A partir de este dato
y de los anteriores, establecer de manera aproximada el balance energético del
motor en este punto de operación.
Datos adicionales: El combustible tiene un Fe de 1/14.6 y un Hc de 42.5 MJ/kg.

7. Ejercicio 4. Acoplamiento compresor-motor
1) Selecciona cuál de los siguientes tres compresores se adapta mejor a un motor de 2000
cm3; con un rendimiento volumétrico constante e igual a 0.85, y una temperatura a la salida
del intercooler de 45ºC. Se supondrá que:
➢ La presión de sobrealimentación máxima es constante e igual a 2.2 bar.
➢ El régimen de giro mínimo del motor es de 750 rpm.
➢ El régimen de giro máximo del motor es de 4500 rpm.
Nota: 1 lb/min = 0.00756 kg/s y las condiciones ambientales son las de referencia del
mapa del compresor.
2) Suponiendo valores característicos de dosado y rendimiento efectivo dibuja la curva de

PME
7. Ejercicio 5. Acoplamiento compresor-motor
❑ Se muestra el mapa del turbogrupo de un

motor diesel de 1600 cm3, con un régimen
de giro máximo de 4500 rpm.
➢ La presión media efectiva se debe limitar a

20 bar por motivos constructivos.
➢ Asume como hipótesis simplificativas que

el rendimiento efectivo, el rendimiento
volumétrico, el dosado relativo y la
temperatura a la salida del intercooler
son constantes a plena carga
independientemente del régimen de giro.
Se pide:
1) Dibuja la zona de operación del turbocompresor y las curvas de par y potencia para dos
situaciones diferentes:
a) Operando a nivel del mar b) Operando en Quito (2800 msn; 0.73 bar)

T6 - Renovación de La Carga y Sobrealimentación

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Tema 6.

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INTRODUCCIÓN. Interés de la sobrealimentación

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 6

INTRODUCCIÓN. Interés de la sobrealimentación

Atmosf. Sobreal. Sobreal.

T. admisión (ºC/K) 20/293 120/393 60/333

 admisión (kg/m3) 1.2 1.8 2.1

PMI (bar) 10 15 17.5

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OHV OHC DOHC

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PROCESO DE ADMISIÓN IDEAL EN 4T

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PROCESO DE ADMISIÓN REAL

El v ha de ser referido a condiciones ambientales (en motores de aspiración natural) o a

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PROCESO DE ADMISIÓN REAL

4. Inercia a alto Cm o reflujo a

❑ Sección de paso en válvulas → Sección más estrecha (restrictiva)

Pipa-válvula de Admisión Pipa-válvula de Escape

❑ Válvula de admisión más crítica para ηv

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(2) Aumento del número

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Pipa de admisión helicoidal

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VÁLVULAS Y RELACIÓN S/D

➢ Motores deportivos: bajos valores de S/D

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DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN - INERCIA

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 19

RCA Y AAE SON LOS

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 20

AAE: Tiene como objetivo reducir el trabajo de

AAA: Su objetivo es aprovechar la depresión

RCE: Su objetivo es aprovechar la inercia de

RCA: Su objetivo es aprovechar la inercia de

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 21

❑ Retraso al cierre de admisión, RCA:

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 22

❑ Avance a la apertura del escape,

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 23

❑ Cruce de válvulas: ángulo

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 24

❑ Valores característicos del diagrama de distribución:

a) Valores límite MEP-

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 25

MOTORES TÉRMICOS Tema 6. Renovación de la carga y sobrealimentación 26

❑ Sistemas de distribución variable:

AAE’ AAE RCE’ RCE

Aplicable a doble árbol de levas, uno

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❑ Sistemas de distribución variable:

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❑ Sistemas de distribución variable: