MOTORES DE COMBUSTION BORRADOR ING. ELÍ GUAYÁN H.

MÁQUINAS TÉRMICAS:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Borrador

Mg. Ing. ELÍ GUAYÁN HUACCHA

TRUJILLO- PERU

2020

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Ing ELI GUAYAN H BORRADOR
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MÁQUINAS TÉRMICAS: CLASE 11

EL PROCESO DE ADMISIÓN (Borrador)
Se denomina sistema de admisión de un motor de combustión interna al
conjunto de elementos destinados a conducir el caudal necesario de aire o
mezcla desde el exterior hasta los cilindros del motor.
Elementos
T.A.: Toma de aire
F: Filtro de aire
S: Silenciador
C: Carburador
M: Mezclador
I: Intercambiador de calor
Ma: Múltiple de admisión
Da: Ducto de admisión

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Tabla: Valores de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape del

motor:

APERTURA CIERRE
V.E. 1 55°-85° 2 20°-55° DIESEL
V.A. 3 20°-45° 4 45°-65°
V.E. 1 40°-60° 2 15°-30° M.E.F.
V.A. 3 10°-20° 4 50°-70° Gasolinero
Fuente: Jovaj

La reducción de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro del motor

depende fundamentalmente de los siguientes factores:

1. Del régimen de la velocidad del motor (n)

2. De las resistencias hidráulicas en todos los elementos (Hvp, Hrs) del sistema
de admisión.
3. Del área de las secciones de paso a través de las cuales se desplaza la
carga fresca.
4. De la densidad de la carga

PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

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La cantidad de carga fresca (aire) que ingresa al cilindro del motor, durante el
proceso de admisión, depende de los siguientes factores:
1. De la resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que reduce la
presión de la carga en la magnitud Pa.
2. De la presencia en el cilindro, de la cantidad de Mr, de gases residuales,
que ocupan una parte de su volumen.
3. Del calentamiento de la carga T a cauda del rozamiento con las superficies
de las paredes del sistema de admisión y las paredes del cilindro, y que
como consecuencia de lo cual disminuye la densidad de la carga.

CONSIDERACIONES:
a) El proceso de admisión termina en el punto “a”
b) Todos los fenómenos relacionados con la recarga del cilindro y su barrido
se evalúa, mediante coeficientes experimentales.
Para motor de aspiración natural: Plano p-V

Diagrama presión - volumen

Tramo a-4= Recarga del motor ; Pto 4 = Cierre de la válvula de
admisión: C.V.A. ; Pto r = presión de Gases residuales

LA PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PERÍODO DE LLENADO

Sea β = el coeficiente de amortiguación de la velocidad de la carga, en el

cilindro, y se define como:
𝜔𝐶𝐼𝐿
β=
𝜔𝑣

Dónde:
ωCIL = es la velocidad media de la carga (aire) en el cilindro

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ωV = velocidad de la carga (aire) a la altura de la válvula de admisión

ξV = el coeficiente de resistencia de la sección más reducida del sistema de
admisión ( a la altura de la válvula)
a) k  a
Teniendo en cuenta lo anterior:
Para motores turboalimentadores
𝜔𝑣2
∆𝑃𝑎 = 𝑃𝑘 − 𝑃𝑎 = (𝛽2 + 𝜉𝑣𝑎𝑙 ) 𝜌
2 𝑘

Para motores de aspiración natural: Pk = Po ; k = o , queda:

𝜔𝑣2
∆𝑃𝑎 = 𝑃0 − 𝑃𝑎 = (𝛽 2 + 𝜉𝑣𝑎𝑙 ) 𝜌
2 0
fval = es el área de la sección de paso de la válvula (m²)
Cp máx= es la velocidad máxima del pistón (m/s)
Fp = el área de la cara del pistón (m²)
Según la mecánica nacional (dinámica) que:
𝐶𝑝 𝑚á𝑥 = 𝑅. 𝜔√1 + (𝜆′ )2 ------- 4

𝑅
𝜆′ = donde: R = radio de la manivela
𝐿

L = longitud de la biela
ω = velocidad angular (rad/s)
n= frecuencia rotacional del cigüeñal (RPM)
𝐹𝑝 𝜋𝑛 𝐹𝑝
𝜔𝑣𝑎𝑙 = 𝐶𝑝 𝑚á𝑥 =𝑅 . √1 + (𝜆′ )2 .
𝑓𝑣𝑎𝑙 30 𝑓𝑣𝑎𝑙

𝐹𝑝 𝜋𝑛 ′ 2
𝜋 𝐷2 1 𝑛
𝜔𝑣𝑎𝑙 = 𝐶𝑝 𝑚á𝑥 =𝑅 . √1 + (𝜆 ) . . = 𝐴1
𝑓𝑣𝑎𝑙 30 4 𝑓𝑣𝑎𝑙 𝑓𝑣𝑎𝑙

Introduciendo la ecuac. (5) en la ecuación (1) tenemos:

2
2
𝜔𝑣𝑎𝑙 2
1 2 𝑛2
Δ𝑝𝑎 = ( 𝛽 + 𝜉𝑣𝑎𝑙 ) . 𝜌𝑘 = ( 𝛽 + 𝜉𝑣𝑎𝑙 ). 𝐴1 2 . 𝜌𝑘
2 2 𝑓𝑣𝑎𝑙

Veloc. media de la carga (aire), ( A la altura de la válvula)

Rangos: ωvalv = 50 130 m/s
(β ² + ξval ) = (2,5  4)

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La presión al final de la admisión:

Pa = (0,8 – 0,9) Po  asp. Natural (4) tiempos

Pa = (0,9 – 0,96) Pk  turbo alimentados (4) tiempos

LA CANTIDAD DE GASES RESIDUALES ( Mr)

Esquema:

- En el proceso de escape, no se alcanza completamente, expulsar de los

cilindros, los gases quemados, que ocupan un determinado volumen, y a
una presión Pr y Tr.

La cantidad de gases residuales en los cilindros del motor se suele evaluar por
el denominado coeficiente de los gases residuales, el cual se define como:

𝑀𝑟
𝛾𝑟 =
𝑀1

Dónde:
M1  carga fresca (Kmol)
Mr  gases residuales (Kmol)

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Según los experimentos:

Motor E.C. Diesel E.F.CH.

Parámetro (gasolinero)
Tr (°K) 700-900 900-1000
r
A plena carga 0,03 -0,06 0,06 -0,10
Asp. natural
Pr (MPa) 0,104 – 0,118 0,101 – 0,118

Pr = (1,1 – 1,25 ) Po

EL GRADO DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA (T)

El grado de calentamiento de la carga (aire) depende fundamentalmente de:
a) De la velocidad de la carga
b) Del tiempo de duración del proceso de admisión
c) De la diferencia de temperaturas entre las paredes del cilindro, las
superficies del sistema de admisión y de la carga

Teniendo en cuenta que el intercambio de calor es distinto tanto para los

motores Diesel como para los gasolineros:

Ti.c = T2 – T1

 Para motor Diesel: T2 > T1

 Ti.c = T2 – T1 > 0; y Tvap = 0 ( no hay vaporización del D-2 en el sistema de

admisión)

 Para motor a gasolina

Caso 1: T2 > T1  Ti.c = T2 – T1 > 0

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Caso 2; T2  T1  Ti.c  0  T = 0- Tvap

 Para los motores turboalimentados:

𝐴𝑆𝑃
Ti.c TURBO < Ti. c 𝑁𝐴𝑇

Porque: (T1)TURBO = TK  ( T1)TURBO > T1ASP.NAT

Según experimentos:

Motor E.C. Diesel E.F.CH.

Parámetro (gasolinero)
T (°C) 20-40 0-20
Asp. Mot. Asp. Mot.
LA TEMPERATURA AL FINAL DE ADMISIÓN: (Ta)

Esquema

CONSIDERACIONES:

1. El proceso de admisión termina en el punto “a” (PMI)

2. Todos los fenómenos relacionados con la recarga del cilindro, se evalúa
mediante coeficiente experimentales. (a-4, es el proceso de recarga del
motor)

La temperatura “Ta”, se puede determinar, a partir del balance término,

aplicado para la carga fresca y los gases residuales, antes y después de su
mezcla.
Consideraciones previas:

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1. El proceso de mezclado se desarrolla a presión constante.

2. El calor específico de la mezcla, es igual al calor específico de la carga
fresca.
C’p = Cp CP = calor específico de la carga fresca
C´p = calor específico de la mezcla
𝐶𝑝′′ = 𝜑𝐶𝑝 Cp´´ =calor específico de los gases residuales
Dónde:
φ = coeficiente que considera la diferencia entre los calores específicos
de la carga fresca y de los gases residuales.
𝑀1 (𝑇𝑘 +Δ𝑇)+𝜑 𝑀𝑟 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
𝑀1+ 𝑀𝑟

Introduciendo estas últimas expresiones y simplificando y operando

llegamos a:

Para motor turboalimentado:

𝑇𝑘 + ∆𝑇 + 𝜑. 𝛾𝑟 . 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟

Para los motores de aspiración natural: Pk = Po

𝑇0 + ∆𝑇 + 𝜑. 𝛾𝑟 . 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟

Para la mayoría de motores de aspiración natural se puede asumir que:

Aprox.   1 ya que C´p  Cp´´ (carburador), luego:

𝑇𝑘 +∆𝑇 +𝛾𝑟 .𝑇𝑟 𝑇0 +∆𝑇+𝛾𝑟 .𝑇𝑟

𝑇𝑎 = ; 𝑇𝑎 =
1+ 𝛾𝑟 1+ 𝛾𝑟

La temperatura de la carga a la salida del compresor, cuando el motor no tiene

refrigeración intermedia, se calcula por medio de la ecuación:

𝑛𝑘 −1
𝑃𝑘 𝑛𝑘
𝑇𝑘 = 𝑇𝑜 ( ) ;
𝑃 𝑜

𝑛𝑘 = exponente politrópico de comprensión en el compresor (1,45- 1,8)

Falta
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Cuando hay refrigeración intermedia queda:

𝑛𝑘 −1
𝑃𝑘
Trefrig = es la T° de enfriamiento en
𝑛𝑘
𝑇𝑘 = 𝑇𝑜 ( 𝑃 ) − Δ𝑇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔
𝑜
el radiador de aire

Motor . Diesel E.F.CH.

Parámetro (gasolinero)
Ta (°K) 310-340 340-400
Asp. Nat
Ta (°K) 320-380 350-440
Turbo alimentado

R = 8.314 J/mol°K Proceso Adiabático

𝑇2 𝑉 𝐾−1 𝑝 (𝑘−1)/𝑘
= (𝑉1 ) = (𝑝2 )
𝑇1 2 1

LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA O COEFICIENTE DE LLENADO

El grado de perfección del proceso de admisión falta recortar

Pto 1: Apertura de la válvula de escape; Pto 2: Cierre de la válvula de escape;

V
Pto 3: Apertura de la válvula de admisión; Pto 4: Cierre de la válvula de
admisión, Pto a: Final del proceso de admisión

Se define:
Como la relación entre la cantidad de carga fresca, que hay en el cilindro al
inicio de la comprensión real (cierre de la válvula de admisión), y aquella

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cantidad de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del
cilindro) en las condiciones de admisión (Po, To ó Pk, Tk)
EN CONDICIONES ESTÁTICAS

𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜

DEDUCCIÓN DE LA ECUACIÓN
Introduciendo el coeficiente de recarga (1):
𝑀1 + 𝑀1
𝜑1 = Coeficiente de recarga 𝜑1 = 1,02 – 1,06
𝑀1𝑎 +𝑀𝑟

𝜑1 =1, aprox

Dónde si:

M1 > M1a  𝜑1 >1 , si hay recarga

M1 = M1a  𝜑 1 = 1 , no hay recarga

1
Despejando: M1a+ Mr = 𝜑1 (M1 + Mr)

Dividiendo:
𝑝 𝜀 𝑇 1
𝑛𝑣 = 𝜑1 . ( 𝑎 ) ( ) ( 𝑘)
𝑝 𝑘 𝜀−1 𝑇 1+𝛾 𝑎 𝑟

Anteriormente se dedujo:
𝑇𝐾 +∆𝑇+𝜑𝛾𝑟 .𝑇𝑟
Ta =
1+𝛾𝑟

Acomodando:

Ecuación general de la eficiencia volumétrica ηv :

𝜀 𝑝𝑎 𝑇𝑘
𝑛𝑣 = 𝜑1 . .
𝜀 − 1 𝑝𝑘 𝑇𝑘 + ∆𝑇 + 𝜑𝛾𝑟 𝑇𝑟

Para motores de (2) y (4) tiempos Diesel y encendido forzado (chispa)

ECUACION DE nv y r (para motor de 4 tiempos:  = 4)

Expresión para 𝛾𝑟 :

𝑀𝑟
𝛾𝑟 = =
𝑀1

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1 𝑝𝑟 𝑇𝑘
𝛾𝑟 = .(
)( )
𝑛𝑉 (𝜀 − 1) 𝑝𝑘 𝑇𝑟

Teniendo en cuenta el soplado adicional del cilindro (motor sobrealimentado)

COEFICIENTE DE LIMPIEZA O SOPLADO

𝑉𝑟´´
𝜑𝑠 =
𝑉𝑐

𝑉𝑟´´ = volumen de los gases residuales en el cilindro después del barrido y reducido a los

condiciones establecidos en el escape (Pr, Tr)

 Si no hay barrido: 𝑉𝑟´´= Vc  s = 1,0

 Si el barrido es completo 𝑉𝑟´´ = 0  s = 0

(0 < s < 1,0)

𝜑𝑠 𝑝𝑟 𝑇𝑘
𝛾𝑟 = . ( )( )
𝑛𝑉 (𝜀 − 1) 𝑝𝑘 𝑇𝑟

Reemplazando en la ecuación general y operando:

𝑇𝐾 1 𝑝𝑎 𝑝𝑟
𝑛𝑣 = . (𝜑1 . 𝜖 − 𝜑𝜑𝑠 . ) (**)
𝑇𝐾 +∆𝑇 𝜀−1 𝑝𝑘 𝑝𝑘

Pero el caso que no se organice ni el barrido, ni lo recarga ;  = 1 = s = 1

𝑇𝑘 1 𝑝𝑎 𝑝𝑟
𝑛𝑣 = . (𝜀 − )
𝑇𝑘 + ∆𝑇 𝜀 − 1 𝑝𝑘 𝑝𝑘
Para gama r =f(T,p,coef)
𝜑𝑠 (𝑇𝐾 + ∆𝑇) 𝑝𝑟
𝛾𝑟 = .
𝑇𝑟 𝜑1 𝜀 𝑝𝑎 − 𝜑𝜑𝑠 𝑝𝑟

(𝑇𝐾 + ∆𝑇) 𝑝𝑟
𝑞𝑢𝑒𝑑𝑎 ∶ 𝛾𝑟 = .
𝑇𝑟 𝜀𝑝𝑎 − 𝑝𝑟
Rangos del coeficiente de llenado del motor:
M.E.F. (Carburador) v

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Con disposición inferior de las válvulas : 0,70  0,75

Con disposición superior de las válvulas : 0,70  0,85
M.E.C. (Diesel)
Lentos : 0,80  0,90
Rápidos : 0,75  0,90
Turboalimentados : 0,80  0,95

LA DEFINICION DINAMICA Del Rendimiento volumétrico v

𝑘𝑔
( )
𝑠𝑒𝑔 2𝑛
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 (𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜,𝐾𝑔/ 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜) 𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 ( ) 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜/𝑠𝑒𝑔
𝜏
𝑛𝑣 = =
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑡𝑒ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑖𝑉ℎ .𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒

′ 2𝑛
𝐺𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑟𝑒𝑎𝑙 ( 𝐾𝑔/𝑠𝑒𝑔)/( 𝜏 , 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠/𝑠𝑒𝑔)
𝑛𝑣 =
𝑖𝑉ℎ . 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
Dónde:
2𝑛
( 𝜏 ) = # ciclos / seg. Motor

n  RPS ( frecuencia de rotación del cigüeñal)

Vh  m³
i  # de cilindros
2n  # de carreras del pistón por segundo
  # de tiempos por ciclo o # de carreras (del pistón) por ciclo.

2𝑛 𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛/𝑠𝑒𝑔

⟹ = = al # de ciclos/seg
𝜏 𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 /𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜

Relación del rendimiento volumétrico al variar la temp Tk, por ejemplo con la altura

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𝜂𝑣1 𝑇𝑘1
=√
𝜂𝑣2 𝑇𝐾2

Tk en grados kelvin
EJERCICIO
1. Determinar la presión pa y la temperatura Ta al final de la admisión y el coeficiente de
llenado v de un motor gasolinero (de carburador), si ε = 8, el calentamiento de la carga
T0 10º ; el coeficiente de gases residuales r =6%, la Tr = 950 °k, el coeficiente (B²
+v) = 3,5; la velocidad del movimiento de la carga en el cuello de la válvula Wval =
𝐽
58m/s, la pa  1 bar y la To = 288 °k ( 𝑅̅ = 287 𝐾𝑔 °𝐾)

La densidad de la carga a po y To será: De:

𝑝𝑜 1 𝑥 105 𝑚
𝜌𝑜 = = = 1,2098 𝐾𝑔/𝑚³ PV = mRT 𝜌=
𝑅̅ 𝑇 287 (288) 𝑣

𝑊 2 𝑣𝑎𝑙 𝑚 𝑃
Pa = po – (B² + valv) .o 𝜌= RT 𝜌 = RT
2 𝑣

(58)²
pa = 1 x 105 – (3,5) . 1,2098 = 1 𝑥105 − 7122,09 = 92877,9 Pascals
2

pa = 0,928 bar
La temperatura al final de la admisión es:
𝑇𝑜 +∆𝑇+𝛾𝑅 𝑇𝑟 288+10+(0,06)(950)
𝑇𝑎 = = = 334,9°K
1+𝛾𝑟 1+0,06

𝜖 𝑝𝑎 𝑇𝑜 8 0,928 288
𝑛𝑣 = . . = . . = 0,8604
𝜖 − 1 𝑝𝑜 𝑇𝑎 (1 + 𝛾𝑟) 8 − 1 0 (334,9)𝑥 (1 + 0,006)

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