DIRECCiÓN NACIONAL DE VIALIDAD UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE GRADUADOS
INGENIERIA DE CAMINOS

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS Y CAl I ES, AASHT0-1994

TRADUCCiÓN AUTORIZADA
EGIC-1997

TOMO I

ELEMENTOS

1. FUNCIONES DE LAS CARRETERAS

11. CONTROLES Y CRITERIOS DE

DISErilO

111. ELEMENTOS DE DISErilO

IV ELEMENTOS DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL

TRADUCCiÓN 1997-98
FRANCISCO J. SIERRA
INGENIERO CIVIL-USA
A POLICY on GEOMETRIC
DESIGN ofHIGHWAYS and
STREETS
1994
COPYRlGHT AMERlCA.'l ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS

Traduccióu y reproducción autorizadas

 Esta es una publicación
de la Escuela de Graduados
Rama Ingeniería de Caminos en
cumplimiento de su finalidad:
"la formación especializada
de técnicos que puedan coád-
yuvar con inmediata eficaoia
en el desarrollo de los pla-
nes viales del Paí~"

La Escuela de Graduados
Rama Ingeniería de Caminos
forma parte del Departamento
Transporte de la Facultad de
Ingeniería de la Universidad
de Buenos Aires, y fue crea~o
por convenio entre la Facul-
tad de Ingeniería y la Direc-
ción Nacional de Vialidad en
octubre de 1958.
Desde entonces sus activida-
des han sido financiadas ín-
tegramente por la Dirección
Nacional de Vialidad.

El contenido de los tra-

bajos firmados publicados por
la Escuela no representa ne-
cesariamente la posición o la
opinión de ésta, ni de la Di-
rección Nacional de Vialidad.
 DISEf\jO GEOMÉTRICO

de

CARRETERAS

CALLES

AASHTO - 1994

Original en inglés:
·Copyright, 1995, por la American Associa-
tion of state Highway and Transportation
Officials. 444 North Capitol Street, N.W.,
suite 249. Washington, D.C. 20001. (202)
624-5800. Todos los Derechos Reservados. El
libro, o partes de él, no pueden reproducir-
se en ninguna forma sin el permiso escrito
del editor. Versión original impresa en los
Estados Unidos de América.

Traducción al español:

Por la Escuela de Graduados Rama Ingeniería

de Caminos, Departamento Transporte de la
Facultad de Ingeniería, Universidad de
Buenos Aires, autorizada por AASHTO en 1997.
Distribución sin cargo entre alumnos y
docentes de la EGIC, Direcciones de Vialidad
nacional y provinciales, Bibliotecas técni-
cas , Universidades nacionales, Centros de
estudiantes, Asociaciones viales.
ii

1994

Secretaric)-Teso1:-ero: E. land

de Columbia

Ó:tl TI G" M .. Robert8, Alabama

Región III Cr,arles , Wisconsin

1"í7 Donald ler" Wyoming

MIEMBROS SIN VOTO

: Francis B. , D.C.
 iii

GRUPO DE TAREAS SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO 1994

Miembros
Don T. Arkle Alabama
Harold E. Bastin NLC
James O. Brewer Kansas
Don Carlson Wyoming
Phillip J. Clark Nueva York
Wayne F. Cobine oregón
Eugene Davilla Puerto Rico
Alan P. Glen California
Charles A. Goessel Nueva Jersey
Don Gripne Wáshington
Dennis A. Grylicki NACE
Irving Harris, Jr. Misisipí
C. Larry King FHWA, Secretario
John N LaPlante APWA
Ken Lazar Illinois
Donald A. Lyford New Hampshire
Mark A. Marek Texas
Steven R. Oxoby Nevada
Robert P. Parisi PANYNJ
Randy Peters Nebraska
Norman H. Roush West Virginia
John Sacksteder Kentucky
Larry Sutherland ohio
Robert L. Walters Arkansas, Presidente
iv
SUBCOMITÉ VIAL SOBRE DISEÑO-1994
Presidente: Dan Flowers, Arkansas
Vicepresidente: Kenneth C. Afferton, Nueva Jersey
Secretario: william A. Weseman, FHWA
Miembros
Alabama. Don Arkle, Ray D. Bass. J, F. Caraway
Alaskll.. Mal Linlhwaile '
Arirona, Frank Medina. Da!li¡¡ S, SaxlOn,
Joho L Louis '
Arkansas, Roben L. Wal!ef5. Pau! DeBusk
California. Waher P. Smith
Color<ldo, James E. Siebels. Kennelh 'F: Mauro
Conneclicut, Eade R Munroe, Brad!ey J. Smith,
James F. Bymes, Jr.
Delaware. Micha6! A. Angdo, Chao H. Hu
D.C., Charles E Williams, Sanford H. Vinick
Florida. Sil! DeYD. Freddie Simmons
Georgia. WalkerW. Scott, Hoyt 1. Live!y,
Jim Kennerly
Hawaíi, Kenncth W. G. Wong, Alben Yamaguchi
¡&ho. Richard K. Sorensen. Doug Chase
lHinois. Ken Lazar. Denni.. Pescite!li
Indiana. Phelps R Klika
lowa. George F. Sisson, Donald L, East.
Dave L Lin!e
Kansas. James O. Brewer, Richard G. Ad¡¡,m~
Kenlucky. Charles S. Rayrner, John $acks!eder,
Sleve WjiJiams . Wyoming. Donald A. Carlson, David 1. Hanlin
Louisi;ma. Al Duons, Willinm Hickey, Nick Kalívado
Maine. Charles A. Valley, Wal!er Henrickson
Maryland. $!eve Drumm, Roben D. Douglass
Massachus¡:lts, $herrnan E¡d~man,
Stanley W. Wood. Jr.
Michigan. Charles J. Amoló
Minneso!a. (vácam)
M¡ssi~s¡ppi, Wende! T. Ruff, 1. Richard Youn\!
Mi.~souri. Frank L. Carrol!, Bob $fredóo ~ Nol1hwes\ TerrilOries. Pett!r Vician
Momana. Rona!d E. WiIJiams, Cad S, Peí]
Nebraska. Donald L. Turek. Elóoo D. Porpe
Nevada, Steve R. Oxoby, Míchael W. McFa!!
New Hampshire, atIben S. Rogers
New Jersey. Ken Affenon, Waher W. Cadddl.
Charles A, GoesseL Jim Snyder
New Mexico. Joseph Pacheeo. Charles V. P. Trujillo
New York, Pete! Bellair. Phiiíp 1. CJ¡¡rk.
Roben A. Dennisoo
North Caroiina, G. T. (Tom) Shearin.
D. R. {Don) Morton
North Dakota. David K. Q. Leer. Ken Bina
Ohio. Donald K. Huhman, Chri,~!opher L. RlJny~n
Ok!;¡homa, Bruce E. T~y!or. C. \Vayl1~ Ptlliliber.
Clee Turbyfill
Oregon, Thomas D. Lula)'
Pennsylvania, Fred W. Bowser, John 1. Faiena. Jr.,
J)ean Schreiber
Puerto Rico, jose E. Hemandez
Rhode lslaoo, J. Michae! BenneIt
South Carolina, W¡lliam M. DuBose !l1
South Dakota. Lany Engbrechl, Monte Schneidcr,
Timmhy Bjomebe-rg
Tennessee, Pau] Morrlwn, C\ellon Leveal!
Texas, Roben Wilson, Mark Marek
U5. DOT.JQhn Rice (FAA),
Thomas O. Willet: (FHW Al
Utan. Kim Sc.hvaneveldl. P. K. Mohamy,
Heber Viam
Yerrnont. Roben M. Murphy,
Dona!d H. Lathrop. Joho L. ArmslfOng
Virginia. E. C. Cochran, Jr..
R. E. Atherton. K. F. PhiUips
Washington. Dennis Jadson
Wesf Virginia. Norman H. ROl.lsh.
Randt>!ph Epperly
W¡sconsin, Roben Pfdffer
Miembros Afiliados
Alberta, Al1an Kwan
Hong Kong, S. K- Kwei
Manitoba. A. Boychuk
Mariana bl:mds, EHubeth H. Salas·Balajadia
New Brunswick, C. Herbe!1 Page
Newfoundl¡¡nd. Terry MCC3fthy
Nova Seoti.... Donald W. M¡¡dnm~h
Omario. Gerry McMiUan
Saskatchewan. Tom Gmek
Briti5h Coll.1mbia, Merv Ctark
Miembros Asociados Estatales
Mass. Melro. Dls!. Comm .. E. Leo Lydon
NJ. Tumpikc Authori:y. Arthl.lr A Linfan!c, Jr.
Poli AUlhorily of I"'.Y. & NJ., Harry Schmer!
Miembros Asociados Federales
B\lre;¡u of ¡nuían Afbirs-üi"jsion of Tr:lflsponalion,
Kimo N~lewa
U.S. D;;-p;¡rtmcnt of Agr¡n.:ltufe-Forc~¡ $ervicc,
Tom PeHi~r<,\'

PREFACIO
Esta Norma fue desarrollada
como parte del trabajo cont~­
nuo del Comité Permanente de
Carreteras.
El Comité, luego titulado
Comi té sobre Normas de PIa-
neamiento y Diseño, se esta-
bleció en 1937 para formular
y recomendar normas de inge-
nieria vial.
Él ha desarrollado A Policy
on Geometric Design of Rurfll
Highways, ediciones de 1954 y
1965, A Policy on Arterial
Highways in Urban Areas,
1957, A Policy on Design of
urban Highways and Arterial
streets, 1973, Geometric De-
sign Standards for the Natio-
nal System of Interstate and
Defense Highways, 1956 Y Asociación Nacional de Inge-
1967 A Policy on Geometric
I nieros Municipales, la Liga
Design of Highways and Stre-
ets, 1984 y 1990, A Policy on
Design Standards-Interstate
System, 1991, y una cantidad
de otras normas de AASHO y
AASHTO y publicaciones
"guias".
Típicamente, una publi-
cación AASHTO se desarrolla
según los pasos siguientes:
(1) El Comité selecciona te-
mas y amplias reseñas del
material a tratar.
(2) El subcomité correspon-
diente y sus grupos de tareas
-en este caso el Subcomité de
Diseño y su Grupo de Tareas
sobre Diseño Geométrico- se
reúnen y analizan los datos
relevantes y preparan el bo-
rrador tentativo. Se realizan
reuniones de trabajo y se
preparan los borradores revi-
sados, según sea necesario, y
vueltos a revisar por el Sub-
comité hasta alcanzar un
v
acuerdo.
(3) Luego el manuscri to es
sometido a la aprobación d~l
Comité Permanente sobre Ca-
rreteras, y luego a la apro-
bación del Comité Ejecutivó.
Las normas deben ser adopta-
das por el voto de dos ter-
cios de los Departamentos
Miembros antes de su pUblica-
ción.
Durante el proceso de desa-
rrollo, los comentarios spn
vistos y considerados por
todos los Estados, la Admi-
nistración de Carreteras Fe-
derales (FHWA), y represep-
tantes de la Asociación Ame-
ricana de Obras públicas, la
Nacional de Ciudades, y otras
partes interesadas.
La Ley General de
Comercio y Competencia de
1988, reformó la Ley de Con-
versión Métrica de 1975 y
requirió a cada agencia
federal la converSlon al
sistema métrico.
En respuesta, el Departamento
de Transporte de los EUA y la
Administración de Carreteras
Federales fijaron el 30 de
setiembre de 1996 como feoha
para la conversión al sistema
métrico de los planos, esp~­
cificaciones y estimaciones
para proyectos construidos
con ayuda federal. ~
Esto le requirió a AASHTO la
conversión de esta norma.
Para guiar la conversión mé-
trica, la FHWA adoptó la Nor-
ma Práctica ASTM E380 para
Uso del sistema de Unidades
Internacionales (SI). '
vi
Siguiendo los procedimientos
reseñados arriba, el Grupo de
Tareas sobre Diseño Geométri-
co se reunlo en 1992 para
comenzar el trabajo que en
1993 dio oomo resultado la
publicación de los Valores
Métricos Interinos Seleccio-
nadas para el Diseño Geomé-
trica, como una adenda de la
Norma de 1990, y sUbsecuent9-
mente esta edición presente.
Esta nueva Norma reemplaza la
Guia Interina.
El Comité de Diseño se esfor-
zará continuamente para man-
tener actualizada la Norma
con futuros desarrollos en
diseño geométrica.
 vii

íNDICE
PREFACIO. • • • • • . • . • . • • • • • • • • • • . . . • . . . . . . . . . • . . • • • • • • • • • • • • • • v
:[llDICE •••••••••••••••••••••••.•••.••••.•..•.•.••••••••••••• vii
LISTA DE TABLAS............................................ XV
LISTA DE FIGURAS .•..•...••..•••••..••••••• ; •••••••••••••• xviii
PRÓLOGO. . • . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . • . • • . . . • • • • • • • • • • . • . • • • • • •• xxiii
llOTAS DEL TRADUCTOR........................................ xxv

TÍTULOS DE LOS CAPÍTULOS

Capitulo 1 FUllCIOllES DE LAS CARRETERAS
Capitulo 11 COllTROLES y CRITERIOS DE DISEÑO
Capitulo 111 ELEMENTOS DE DISEÑo
Capitulo IV ELRMEl{TOS DE LA SECCIÓN TRA}{SVERSAL

Capítulo 1
FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
Página

SISTEMAS Y CLASIFICACIONES................................. 1
EL COllCEPTO DE LA CLASIFICACIÓN FUllCIOllAL.................. 1
Jerarquias de Movimientos y Componentes............... 1
Relaciones Funcionales................................ 5
llecesidades de Acceso y Controles..................... 8
CARACTER:[STICAS DEL SISTEMA FUllCIOllAL...................... 9
Definiciones de las Zonas Urbana y Rural.............. 9
Categorias Funcionales................................ 9
sistemas Funcionales para Zonas Rurales ••••••••••••••• 10
sistema Arterial Principal Rural ••••••••••••••••• 10
Sistema Arterial Menor Rural ••••••••••••••••••••• 10
Sistema Colector Rural ..•..•.....•.•.•••••....••• 11
Sistema de Caminos Locales Rurales ••••••••••••••• 11
Extensión de los sistemas Rurales •••••••••••••••• 12
sistemas Viales Funcionales en Zonas Urbanizadas •••••• 13
Sistema Arterial Principal Urbano •••••••••••••••• 13
sistema Menor Urbano de Calles Arteriales •••••••• 14
Sistema Urbano de Calles Colectoras •••••••••••••• 15
Sistema Urbano de Calles Locales ••••••••••••••••• 15
Longitud de Camino y
Viaje en los sistemas Urbanos •••••••••••.••.••.•• 15
La Clasificación Funcional como un Tipo de Diseño ••••• 16
REFERENCIAS. . • • • • . . • • • • . • • • • • • • • • • • . • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 17
viii

Capítulo n
CONTROLES y CRITERIOS DE DISEÑO
Página
][~Ft()IllJc:c:][éi~. • • • • • • • . . • • . • . • • • • • . . . . • • • . • • • • • • • . • • • • • • • • • • • II
VEHfcllLOS DE DISEÑO........................................ II
C:aracterísticas Generales............................. II
Mínimas Trayectorias de Giro
de los Vehículos de Diseño............................ 3
Comportamiento de los Vehículos .•••.•••••••••••••••.•• 22
Contaminación Vehicular ••••••••••••••••••••.•••••••••• 22
COMPOFtTAMIENTO DE LOS CONDUCTOFtES •••••••••••••••••••••.•••• 25
Introducción. • • . • . • • • • • • • • • • • • • • . • • • • . • • • • • • • • • • • • • • • • 25
La Tarea de Conducir.................................. 26
La Tarea de Dirigir •••••••••••••••••.•.•••.•••.•.••••• 27
Ubicación en el Carril y Seguimiento del camino •• 27
Seguimiento de Vehículo ••••••••••••.••••••••••••• 27
Adelantamiento. • • • • • • • • • • • • • . • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 27
otras Actividades de Dirección ••••••••••••••••••• 28
El sistema de Información •••••••••••••••••..•••••••••• 28
Dispositivos de Control de Tránsito ••••••••.••••• 28
La Plataforma del Camino y su Ambiente ••.•••••••• 28
Manejo de la Información.............................. 29
Tiempo de Reacción •.•.•.•••••••••••••.••••••••••• 29
Primacía. • • • • • • • • • • • . . . . . . • . • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 30
Expectativa .. ,. ......... .............................................. ........ lO........ 30
Error de Conducción................................... 31
Error Debido a Deficiencias del Conductor •••••••• 31
Errores Debidos a Exigencias de la situación ••••• 33
Velocidad y Diseño.................................... 34
Evaluación del Diseño................................. 35
C:ARACTEFtfSTICAS DEL TRÁNSITO............................... 36
Consideraciones Generales •.•.••.•••••••..••••••••••••• 36
Volumen • ............... '" .. """" .... .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... . . .. .. .... 37
Tránsito Medio Diario ••..••••••.••••.•••••••••••• 37
Tránsito de Hora Pico •••••••••..•••••••••••••••.• 37
Distribución por Sentidos ••••••••.••.••••••.•••••••••• 42
Composición del Tránsito ••••••••..•••••••••••••••..••• 43
Proyección Futura de las Demandas de Tránsito •••.••••• 45
Velocidad. • • • • • • • • • • . • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • . • • • • • • • . • • • • 47
Velocidad de Operación ••••••••••••••••••.••.••.•• 48
Velocidad Directriz •••.•••..•.•••••••••••••.••••• 48
Velocidad de Marcha •••••••••••••.••..•.•••••••••• 55
Relaciones TránsitO-Flujo •••••.••.•••••••••••••••••••• 59
 ix
página

CAPACIDAD DE CARRETERAS .•.....••.•.••••••••••••••••••••••.• 61

Características Generales ••.•••••••••••••••••••••.•••• 61
Apl icación •..•••••.•••••••.••...•••••••••••••••••••••• 61
La Capacidad como un Control de Diseño ••••••••••.••••• 62
Tasa del Flujo de Servicio de Diseño
Contra Volumen de Diseño ••••••••••••••••••••••••• p2
Medidas de la Congestión •••••••••..•••••••••••••• 63
Relación Entre Congestión y Caudal de Tránsito ••• 64
Grados de Congestión Aceptables ••••••••••••••.••• 65
Principios para los GradQs
de Congestión Aceptables ••••••••••••.••••.••••••• 66
Reconciliación .de los Principios
para Grados Aceptables de Congestión •••••.••.•••.••••• 69
Autopistas .••..•••••..••••..••••.•••••••••••••••• p9
otras Carreteras Multicarriles ••.•••••••••••••••• 70
Factores Distintos del Volumen de Tránsito
que Afectan las Condiciones de Operación •.•••.•••••••• 70
Factores de la Carretera •••••••••.••••••••.••••.• 70
Alineamiento •••••••••••.•.....•••...••••••••••••• 71
Secciones de Entrecruzamiento ••••••••••.••••••••• 72
Terminales de Rama •••••••.••....•••••••.••••••••• 72
Factores de Tránsito •••••••••••.••••.•..••.•••••• 73
Niveles de Servicio ••.•••••••••••••••••••••••••••••••• 75
Caudales de Servicio de Diseño ••••••••••••••••••.••••• 77
Secciones de Entrecruzamiento •••••••••••••••••••• 78
Carreteras Multicarriles con Control de Acceso ••• 80
Calles Arteriales y Carreteras Urbanas ••••••••••• 80
Intersecciones Semaforizadas ••••••••••••••••••••• 80
CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO ••••.•••••••••••••••••• 81
EL PEATÓN ••••••••••••••••••••••••••••••..•••••••••••••••••• ?4
Consideraciones Generales ••••••••••••••••••••••••••••• 84
Características Generales ••••••••••••••••••••••••••••• 13 4
Características Físicas ••••••••••.•••••••••••••••••.•• 86
Zona del Cuerpo •••••••••••••••.•••.•••••••••••••• 86
Tasa de 1 Caminar................... •••••••••••••• 87
Capacidad de las Vías Peatonales .••••.•.••••.••••••••• F
Veredas ...... ............................................................................ .. 88
Intersecciones ••••••••••••••••••••••••••••••••••• 89
Características de las Personas Minusválidas .•..•••••• 90
Deterioros de la Movilidad ••••••••••••••••••••••• 90
Deterioros Visuales ••••••••••••.••••••..•.•.••••• 90
Deterioros del Desarrollo ........••.•••••••••..•. 90
Conclusiones .•••••.••••••••••••••••••••••••••••••••••• 91
VÍAS PARA CICLISTAS ..•.•••••.•••.••...•••..••.••••••••••••• lH
SEGURIDAD .•••••..••••...••••••••••.••••••••••..••••••.•.••• 92
}\J(f\IENTE •.••••..•••...•••••••••........••..••••••.••••••••• 99
ANÁLISIS ECONÓMICO ••••••.•••••••••••••••••••••••••..••••••• 100
REFERENCIAS •..••••.•••.•.•..••.•••••••.•••••••••••••••••••• 100
x

CapituloHI_
ELEMENTOS D1'. DISEN"O
Página

DISTANCIA DE VISIBILIDAD................................... 1
Consideraciones Generales............................. 1
Distancia de visibilidad de Detención................. 2
Tiempo de Reacción de Frenado.................... :<
Distancia de Frenado............................. 4
Valores de Diseño................................ 7
Efecto de la Pendiente sobre la Detención........ 8
Variación por camiones........................... 9
Distancia de Visibilidad de Decisión ••••••.••••••••••• 10
Distancia de visibilidad de Adelantamiento •••••.•••..•
para Carreteras de Dos-Carriles .••...••••••.•...•.•••• 12
criterios para Diseño •••••..••••••.••••••••••.••• 12
Valores de Diseño ••.•••.•••..••••••.•..••••••••.. 18
Efecto de la Pendiente Sobre la
Distancia de visibilidad de Adelantamiento •••..•• 19
Frecuencia y Longitud de las
Secciones de Adelantamiento ••..••••••••.••••••••. 20
Distancia de Visibilidad para
Carreteras Multicarriles ...•••••••••••••..•••••••••.•• 21
Criterios para Medir la Distancia de visibilidad...... 22
Altura de ojo del Conductor .••••.•••••••••••••••• 22
Altura del Objeto •••.••.•••..••••••..••••••••.••• 23
Obstrucciones visuales •.••••••••••••••.•••••••••• 24
Medición y Registro de la
Distancia Visual en los Planos •••....••••....••••••.•• 24
ALINEAMIENTO HORI ZONTAL. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • -;. 7
Consideraciones Teóricas •.•••..•••••••••••...••••••••• 27
Consideraciones Generales •••••••..••••.••••••••••••••• 29
Peralte. • . . • • . • • • • • . • • • • • . • • . . • • • • • • . • • • • • • • • • • • • 29
Factor de Fricción Lateral ••••••••••••.•••••••••• 30
Distribución de e y f Sobre un Rango de Curvas ••• 34
Consideraciones de Diseño .••••••...••...••••.•.•.••••• 38
Tasas de Peralte Máximas ..••••.••••••..•.••.•••.• 38
Radio Mínimo y Grado de CUrvatura Máximo •••••..•• 40
Diseño de Todas las Carreteras Rurales
y Calles Urbanas de Alta Velocidad •••••••.•••••••.•••• 41
 xi

Página

Procedimiento para Desarrollar la

Distribución Final de e ••••••.•••...•••••••••••••••••• 44
Tablas de Diseño de Peraltes •••••••••••••••.••••• 53
La Curva más Fuerte sin Peralte •••••••••••••••••• 57
Efectos de las Pendientes .••••••••••••••••••••••• 59
CUrvas (Espirales de Transición) ••••••••••••••••• 60
General .................................................................... a .. .. 60
Longitud de espiral •..••••••••••••••.••••••• 62
Desarrollo-deI-Peralte ••••••••••••••••••..••••••• 62
Longitud requerida •••••••••••••••••••••••••• 62
Ubicación con respecto al fin de la curva ••• 66
Métodos de obtener peralte ••.••••••••••••••• 68
Diseño de suaves rasantes
de borde de calzada .•••••••••.•••••.•.•••••• 72
Desarrollo del peralte con cantero central •• 73
Diseño de Calles Urbanas de Baja-Velocidad •••••••••••• 76
Velocidad Confortable y
Máxima Segura en Curvas Horizontales ••••••••••.•• 78
Peralte y Longitud de Ddp Requeridos ••••••••••••• 79
Mínimo Radio y Máximas Longitudes
de Ddp para Valores Limitados de e y f ••.•••..••. 80
CUrvatura de Ramas de Giro y
CUrvatura en las Intersecciones •••••••••••••.••••••••• 80
Radios Mínimos para Velocidad de Giro •••••••••••• 80
Transiciones y Curvas Compuestas ••••••••••••••••• 85
Longitud de Espiral ••••••••••••••••••••.••••••••• 85
CUrvas Circulares Compuestas ••••••••••••••••••••• 86
Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones ••••••• 88
Anchos ................................................... 88
Anchos Fuera de los Bordes de Calzada •••••••••••• 98
Ensanchamiento de Calzada en CUrvas •••••••••••••••••• 100
Deducción de los Valores de Diseño •••••••••••••• 101
Valores de Diseño •••••••.••••••••••••••••••••••• 105
Obtención de Ensanchamiento en CUrvas •••••••••••••••• 106
Distancia de Visibilidad en CUrvas Horizontales •••••• 107
Distancia de Visibilidad de Detención ••••••••••• 108
Distancia de visibilidad de Adelantamiento •••••• 113
Controles Generales para el Alineamiento Horizontal •• 114
ALINEAMIENTO VERTICAL..................................... 118
Terreno ................................................ lO .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 118
Pendi entes. . • • . • • • • • • • • • . • • • • • • . • • • • • • • • • • • • • • • • • • . • • 118
Características de Operación de los
Vehículos Sobre Pendientes •.••••••••••••••••••.• 118
Camiones. . . . • • • • • . • • • • • . . • • • • • • . . • . • • • • • • • • 119
Vehículos recreacionales ••.•••••••••••••••• 125
Pendientes de Control para el Diseño ••••••••••.• 126
Pendientes máximas •••••.•••••••••••••••.••• 126
Pendientes Máximas ••.••••••••••••••••••••••••••• 126
Longitudes Críticas de Pendientes para Diseño ••• 127
 xii
Página

Carriles de Ascenso .•••••.•••••••.•.•••••.•.•••••••.• 133

Carriles de Ascenso para
Carreteras de Dos-Carriles •..••••••...•••••••.•• 133
Camiones. • • • • • • • • • • • • • • • • • . • • • • • • • • . • • • • • • • 136
Carriles de Ascenso en Autopistas y
Carreteras Multicarriles ..••••••••..••••••••..•• 147
General.................................... 147
Camiones. • • . . • • • • • • • • • • . • • • • • . • • . • . • • • • • • •• 148
Mejoras Operacionales de Carriles en
Carreteras de Dos-Carriles •••••••••.•.•.••••••.•.••.• 155
Secciones de de Adelantamiento
en Caminos de Dos-Carriles .••••••••••••••••••••• 155
Secciones de Tres-Carriles •••••.••••••••••••••.. 157
Apartaderos ••••••••••••.••••..••••••••..•••••••• 159
Circulación por la Banquina ••••.••.•..•••..•••.• 160
Secciones de Uso de Banquinas •••••••..•••••••••• 161
Rampas para Escapes de Emergencia •.••.••••••.•••••••. 162
General. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • . • • • • . • • • . • • • • • • • • • • 162
Necesidad y Ubicación ••••••••••••••.•••••••••••• 164
Tipos........................................... 166
Consideraciones de Diseño .•••••••••••••••••••••• 169
Zonas para Probar los Frenos ••••••••..•••••••••• 174
Mantenimiento •••••••••••.•••••••••••••••••••.••• 174
Curvas verticales ••••••••••••••••••••••.••••••••••••• 175
CUrvas Verticales Convexas ••••••••••••..•.•••••• 176
Controles de diseño-distancia
de visibilidad de detención ••••....•••••••• 177
Controles de diseño-distancia
de visibilidad de adelantamiento ••••••••••• 181
Curvas Verticales Cóncavas •••••••••..••••••••••• 183
Controles Generales para el Alineamiento verticaL... 187
COMBINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VE~TICAL •••••••• 189
Consideraciones Generales ..••••..••••••••••••••.•.•.• 189
Controles de Diseño Generales •••••..•.•..•••••••••••• 190
Coordinación de Alineamientos en el Diseño ••••••••••• 193
OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN EL DISEÑO GEOMÉTRICO •••••••••• 201
Drenaje ......... ,................................................................................... 201
Control de la Erosión y Desarrollo Paisajista .••••••• 204
Seguras Zonas de Descanso,
Centros de Información y Miradores ••••••••••.•••••••• 205
Iluminación. • • • • • • •••• • • . • • • • • • • •• . • • . • •• • • • •• • • • .• • • 206
Servicios Públicos (SSpp) •••••••.•.•••••••••••••••••• 209
General. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • . • • • • • • . • • • • • • • • • • • • 210
Urbana. • • • • • • • . • . • • • • • • • • • • • • • • • . • • • . • • . . . • • • • •• 211
Rural........................................... 211
Señalización y Marcación ••••••••••••••••••••...••.•.• 212
Barreras Antirruido ••..•••••••••••••••••••••••••••••• 214
Mantenimiento del Tránsito
a Través de Zonas en construcción ••••••••.•••••.••.•• 215
Semáforos. • • • • • • . • • • . . • . • • . • • • • • . • • . • . . • • . • • • • • • • • • • • 219
REFERENCIAS. • • • • • • • • • • . • . • • • . . • . . . . . . . . • • • • • • . • • . . . • . . . • •. 220
 xiii
Capítulo IV
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Página

GENERAL ..• 1.
PAVIMENTO. 1
Tipo de Superficie. 1
Pendiente Transversal. 2
Resistencia al Patinaje. 8
ANCHOS DE CARRILES ..•.••••••• 9
BANQUINAS ••.••..•.•••.••••••• 11
Características Generales. 11
Anchos de Banguinas ••..••• 14
Secciones Transversales de Banguinas. 16
Estabilidad de las Banguinas •.•••••••• 19
Contraste de las Banguinas . . . . . . . . . . . \lO
Banguinas Intermitentes y Apartaderos. 21
DISTANCIA HORIZONTAL A LAS OBSTRUCCIONES. 22
CORDONES •••....•••••••...•..•.. 22
Consideraciones Generales. 22
Tipos de Cordones ••••••••• 23
Ubicación de los Cordones. '1- 7
VEREDAS •••.•••••••..••••••••••• 29
CANALES DE DRENAJE Y TALUDES LATERALES. 32
Consideraciones Generales. 32
Canales de Drenaje •••••••• 32
Taludes Laterales ••..•.•.• 36
SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES ILUSTRATIVAS. 41
Secciones de Bombeo Normal. 41
Secciones Peraltadas. 43
BARRERAS DE TRÁNSITO .•••••••... 45
Consideraciones Generales. ~5
Barreras Longitudinales .•. 47
Barreras Laterales ••• 47
Barreras de Cantero Central. 49
Barandas de Puente ..• 51
Amortiguadores de Impacto. 53
CANTEROS CENTRALES. 1>4
CAMINOS FRENTISTAS. 57
SEPARACIONES EXTERIORES. 62
CONTROL DEL RUIDO •••.•••• 64
Consideraciones Generales. 64
Procedimientos Generales de Diseño. 65
Diseño de Reducción del Ruido. 67
CONTROL DE LOS COSTADOS DEL CAMINO. 69
Consideraciones Generales. 69
Vías de Acceso •••• 70
Buzones de Correo. 72
TÚNELES ••••..••..•••••. 74
Consideraciones Generales •• 74
Tipos de Túneles ...••.•••. 75
Consideraciones Generales de Diseño. 76
Secciones de Túneles. 77
Ejemplos de Túneles ••••••••••••..••• 80
xiv
Página

CRUCES PEATONALES ......•••••••..•••••••....• 81

Cruces Sobre Calles y Cruces de Puente .• 81
separaciones para Cruces Peatonales. ~2
Rampas de Corte-de-Cordón. 85
VÍAS CICLISTAS ••••••••• jH
APARTADEROS DE ÓMNIBUS •• 92
Autopistas .....••• 92
Centros de Transferencia 95
Ubicación •.••••••. 95
ESTACIONAMIENTO EN-LA-CALLE. 99
REFERENCIAS ••••..••.••••.... 103
 xv

LISTA DE TABLAS
Página

1-1 Distribución típica de

sistemas funcionales rurales .•••..••••••••...•.••. 13
1-2 Distribución típica de
sistemas funcionales urbanos ••••••••••..•••••••••• 16

11-1 Dimensiones de los vehículos de diseño •.•••••••.•• 2

11-2 Mínimos radios de giro de los vehículos tipo •••••. 3
11-3 Caudal de servicio en el carril exterior de
autopista en la vecindad de terminales de rama •••• 73
11-4 Factores para convertir camiones, ómnibus,
y vehículos recreacionales al equivalente
vehículos de pasajeros (carreteras multicarriles). 74
11-5 Características de los niveles-de-servicio
por tipo de carretera. (Adaptado del HCM) ••••••••• 76
11-6 Guía para la selección de los niveles de servicio. 77
11-7 Estadística de accidentes viales
para cinco años típicos •••••••••••••.••••••••••••• 93
11-8 Tasa de accidentes sobre carreteras
de cuatro-carriles indivisos y cuatro-carriles
divididos antes y después de la apertura
de secciones del sistema interestatal
en el mismo corredor de tránsito .••••••••••••••••• 96

111-1 Distancia de visibilidad de Detención

(pavimentos húmedos) •••...••••••••••••••••.••••••• 4
11I-2 Efecto de la pendiente sobre la distancia de
visibilidad de detención - condiciones húmedas •••• 9
1II-3 Distancia de visibilidad de decisión •••••••••••••• 11
III-4 Elementos de distancia de visibilidad
de adelantamiento segura -
carreteras de dos-carriles •.•••.•••••••••••••••••• 15
I11-5 Distancia de visibilidad de adelantamiento mínima
para diseño de carreteras de dos-carriles ••••••.•. 16
1II-6 Radios mínimos (curvatura máxima)
para el diseño de todas las carreteras rurales
y las calles urbanas de alta velocidad usando
valores límites de e y f ..•..••••.••••.••••.•••.•• 43
I1I-7 Valores para los elementos de diseño
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal ••••••••••••••••••••••••• 53
III-8 Valores para los elementos de diseño
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal ••••••••••••••••••••••••• 54
I1I-9 Valores para los elementos de diseño
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal ••••••••••••••••••••••••• 55
11I-10 Valores para los elementos de diseño
relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal ••••••••••••••••••••••••• 55
xvi
página

111-11 Valores para los elementos de diseño

relacionados con la velocidad directriz
y la curvatura horizontal •.••.•••••••••••••••.•••• 56
111-12 Radio mínimo de curva para sección
con pendientes transversales normales •••.•.••••.•• 56
111-13 Relación de la velocidad directriz con los
gradientes de rasante relativos máximos ••••.•••••• 64
111-14 Longitud requerida para el Ddp
de carreteras de dos-carriles .•..••••.•••••••••.•• 65
111-15 Radio mínimo y longitudes mínimas del Ddp
para valores límites de e y f
(calles urbanas de baja-velocidad) •••••••••••••••• 79
111-16 Radios mínimos para curvas de intersecciones .••••• 33
1II-17 Longitudes mínimas de espirales
en curvas de intersecciones ••.••••..•••••••••..••• 85
III-1B Longitudes de arco circular para una curva
compuesta de intersección cuando es seguida
por una curva de un radio mitad, o precedida
por una curva de radio doble •.•••••..•••.•••••.••• 87
III-19 Anchos (m) de ramas de giro
para diferentes vehículos de diseño ••••••••••••••• 94
III-20 Anchos de diseño para ramas de giro •.••••••••••••• 95
III-:21 Rango de anchos de banguina o separación
lateral equivalente fuera de las ramas de giro,
no sobre estructura. (Donde sea necesario,
todas las dimensiones deberían aumentarse
por distancia de visibilidad) .••••..•••.••.•••••• 100
111-22 Valores calculados y de diseño para el
ensanchamiento de calzada en curvas de
carreteras abiertas (carreteras de dos-carriles,
uno o dos sentidos) •••••••••••••••••••••••••••••• 105
III-23 Equivalentes de vehículo de pasajeros
para pendientes especificas en carreteras
rurales de dos-carriles, E y E" •••••••••••••••••• 137
III-24 Criterios de nivel de servicio
para pendientes específicas ••••••.••••.•.•••••••. 140
111-25 Factor de ajuste para distribución por sentidos
sobre pendientes específicas, Íd ••••••••••••••••• 140
III-26 Valores de la relación en función de la
3

velocidad, % de pendiente y % de zonas sin

adelantamiento, para pendientes específicas •••••. 141
111-27 Factores de ajuste para el efecto combinado
de carriles angostos y ancho restringido
de banquina, foo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
III-28 Equivalentes de vehículos de pasajeros para
camiones y buses sobre
pendientes en subida uniformes ••••.•••••••••••..• 149
III-29 Equivalentes de vehiculos de pasajeros para
vehículos recreacionales en pendientes uniformes. 152
111-30 Criterios de Nivel de servicio
para carreteras multicarriles •••..•.••••••••••••• 152
III-31 Criterios de nivel de servicio para
secciones básicas de autopistas .••••.•••...•••••• 153
 xvii

Página

III-32 Equivalentes de vehículos de pasajeros para

camiones en pendientes de bajada ••••••••••••••••• 153
III-33 Longitudes de apartaderos recomendadas,
incluyendo abocinamientos •••••••••••••••••••••••• 160
III-34 Resistencia al rodaje de materiales
superficiales de la plataforma ••••••••••••.•••••. 163
III-35 Controles de diseño para
curvas verticales convexas .•....•••.••••••••••••• 179
III-36 Controles de diseño para
curvas verticales convexas basados en la
distancia de visibilidad de adelantamiento ••••••• 182
III-37 Controles de diseño curvas verticales cóncavas ••• 186

IV-l Pendientes transversales normales del pavimento ••• 7

IV-2 Efecto combinado del ancho de carril y la
separación lateral restringida
sobre la capacidad ••.•••...••••••••••••••••••••••• 11
IV-3 Criterios de abatimiento del ruido
para varios usos de la tierra ••••••••••••••••••••• 66
xviii
LISTA DE FIGURAS
Página

1-1 Jerarquía de movimientos.......................... 2

1-2 Canalización de viajes •••••.•••••••.•••.•••••••••• 5
1-3 Ilustración esquemática de una red de
carreteras rurales clasificada funcionalmente ••••• 6
1-4 Ilustración esquemática de una parte
de una red de calles suburbanas ••••••.••••••.••••• 7
1-5 Relación de funcionalidad de sistemas
clasificados en movilidad de tránsito
de servicio y acceso a la tierra •••••••••••.••••.• S

11-1 Mínima trayectoria de giro

para el vehículo de diseño P •••••.••..••••.••••.•• 6
11-2 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de SU ...•.••.••.••••..•••• 7
11-3 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño BUS ••••••••.•••••••.•.• 8
11-4 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño A-BUS ••.••...•..••••••• 9
II-5 Mínima trayectoria de
para el vehículo de diseño WB-12 ..•.•••..••••.•••• 11
11-6 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño WB-15 •...••.•••.•.••... 12
11-7 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño WB-18 ••...••.•••••••••• 13
11-8 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño WB-19
(Semirremolque Interestatal) •••.••••..•••.•••••••. 14
11-9 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño WB-20
(Selllirrelllolque Interestatal) ...•...•••.••.•.•••••. 15
11-10 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño WB-29
(RelllOlque Triple) •••••••••.••••••••..••••••••••••• 16
11-11 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño WB-35
(Remolque Turnpike Doble) •.••••••••••.•••••••••••• 17
11-12 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño MH ••.•••...••••..•••••. 18
11-13 Mínima trayectoria de
para el vehículo de diseño P/T .........••.•••••••• 19
II-14 Mínima trayectoria de giro
para el vehículo de diseño P/B ....•••••....•.••••• 20
11-15 Mínima trayectoria de
para el vehículo de diseño MH/B •••..•.•...••••••.• 21
II-16 Aceleración de vehículos de pasajeros,
condiciones planas................................ 23
11-17 Distancias de desaceleración
para vehículos de
a "rg"'Ceiunes. . • . . . . . . . • • • • . • . • •• 23
 xix
Página

II-18 Tiempo medio de reacción del conductor

para esperada e inesperada información •••••••••••• 32
II-19 Tiempo 85"-percentile de reacción
para esperada e inesperada información ••••.•..•.•• 32
II-20 Relación entre la hora pico y los volúmenes
de tránsito medio diario en arterias rurales ••••.• 39
II-21 Distribución de velocidades representativas
de los vehículos de pasajeros
en carreteras interestatales rurales ••••.••.•••••• 50
II-22 Relación de la velocidad media de marcha
y las condiciones de volumen ••••••••••••••••••••.• 57
II-23 Características del flujo de velocidad
para secciones básicas de autopistas •••••••••••••• 58
(para condiciones ideales)
II-24 Velocidades medias relacionadas
con densidades de vehículos ••••••••••••••••••••••. 59
II-25 Volúmenes de tránsito relacionados
con densidades de vehículos •••••••••.•.••••••••••• 59
II-26 Secciones de entrecruzamiento ••••••••••••••••••••• 78
II-27 Sección de entrecruzamiento simple •••••••••••••••• 79
II-28 Entrecruzamiento Múltiple •••••.••••••••••••••••••• 79
II-29 Tasa de accidentes sobre carreteras
no-interestatales divididas de 4-carriles
por el número de intersecciones a nivel
por kilómetro, y por el número de
comercios por kilómetro ••••••••••••••••••••••••••• 83
II-30 Volúmenes de peatones horarios medios por día
de semana sobre calles de ciudades •••.••••••••.••• 85
II-31 Relaciones entre la velocidad peatonal
y la densidad •••••••••••••••.••••••••••••••••••••• 87
II-32 Relaciones entre el flujo peatonal y el espacio ••• 88
II-33 Relaciones entre la velocidad peatonal y el flujo. 88
II-34 Tasa de accidentes en función
de los conflictos de tránsito ••••.•••••••••••••••• 94

III-1 Variación del coeficiente de fricción

con la velocidad vehicular ••••••••••••••••••••••.• 5
III-2 Elementos y distancia total de adelantamiento
- carreteras de dos carriles .••••••••••••••••••••• 14
III-3 Medición a escala y registro de las distancias
de visibilidad en los planos •••••••••••••••••••••• 25
III-4 Geometría del indicador del banco-de-bola •.••••••• 32
III-5 Factores de fricción lateral •••••••••••••••••••••• 33
III-6 Comparación de factores de
fricción lateral supuestos para
el diseño de diferentes tipos de vías ••••••••••••• 34
III-7 Métodos de distribuir el peralte
y la fricción lateral ••••.••••.•••••.••••••••••••• 35
III-8 Factores de fricción lateral para
carreteras rurales y calles urbanas
de alta velocidad ••••••••••••••••••••••••••••••••. 41
III-9 Procedimiento del método 5 para el desarrollo
de la distribución final de e •.•••••.•••••••••.••• 44
xx
Página

111-10 Tasas de peralte de diseño .••.••••••••••••••••.••. 45

111-11 Tasas de peral te de diseño........................ 46
111-12 Tasas de peralte de diseño ••••••••••.••••••••••••• 47
III-13 Tasas de peralte de diseño •••••••••••.••••••.••••• 48
111-14 Tasas de peralte de diseño •••••••••••••.•••••••••• 49
III-15 Espirales de transición ••••••••••••••••••••••••••• 61
I1I-16 Rasantes diagramáticas
que muestran los métodos de obtención
del peralte de una curva a la derecha .•••••••••••. 69
III-17 Factores de fricción lateral para
calles urbanas de baja-velocidad ••••••••••.•.••••• 77
III-IB Relación entre el radio, peralte,
tasa de pendiente transversal y velocidad
directriz para el diseño de calles urbanas
de baja-velocidad ••••••••••••••••••••••••••••••••• 78
II1-19 Relación entre la velocidad y el factor de
fricción lateral sobre curvas
en las intersecciones .•..•..•••.•.•....••••••••.•• B2
111-20 Radios mínimos para curvas en las intersecciones •• 82
111-21 Anchos de curvas en las intersecciones
- base de deducción ••••••••..•..•••••••••••••••••• 90
111-22(A) Ancho de huella y saliente para
vehiculos de diseño operando en curvas •••••••••.•• 92
111-22(B) Ancho de huella y saliente para
vehículos de diseño operando en curvas •••••••••••• 92
1I1-23(AB)Ensanchamiento de la calzada en curvas
- base de deducción ••••••••••••••••••••••.•••••.• 103
I11-23(C) Ensanchamiento de la calzada en curvas
- base de deducción •••••••••••••••••••••••••••••• 104
III-24(A) Rango de valores superiores
- relación entre el radio y el valor de la
ordenada media necesaria para
proveer distancia de visibilidad de detención
en las curvas horizontales ••••••••••••••••••••••• 109
III-24(B) Rango de valores inferiores
- relación entre el radio y el valor de la
ordenada media necesaria para
proveer distancia de visibilidad de detención
en las curvas horizontales ..•••••.•••.••••••••••. 110
III-25(A) Curvas Velocidad-Distancia de un típico camión
pesado de 180 kgjkW (134kg/HP) para
desaceleración (en tanto por ciento de
pendientes de subida) •••••••••••••••••••••••••••• 120
111-25(8) Curvas Velocidad-Distancia de un típico camión
pesado de 180 kgjkW (134kgjHP) para aceleración
(en tanto por ciento de pendientes
de subida y de bajada) ••••••••••...•.•••••••.•••• 121
III-25(C) Pérdida de velocidad de los vehículos que
igualan o superan el 87.5 por ciento de todos los
semirremolques y camiones de unidad única
en todos los caminos .••.••••••••••..•.••••.•••••• 123
III-26 Tendencia de las relaciones peso/potencia
desde 1949 hasta 1985 basada en los datos
promedio para todos los vehículos •.••...••••••••• 124
 xxi
Página

111-27 Curvas Velocidad-Distancia de un vehículo

recreacional típico sobre pendientes
de subida seleccionadas .•.••••••.•••••••••••••••• 125
111-28 Tasa de implicación de accidentes de camiones
para los cuales las velocidades se redujeron
debajo de la velocidad de marcha media
de todo el tránsito ••••••••••••••••••••••••••••• 129
111-29 Longitudes críticas de pendientes para el diseño.
Se supone un típico camión pesado de 180 kgfkW
(134kg/HP) con velocidad de entrada de 90 km/h ••• 130
111-30 Longitudes críticas de pendientes usando una
velocidad de llegada de 90 km/h
para un vehículo recreacional típico ••••••••••••• 131
111-31 Secciones de carriles de ascenso y carriles de
adelantamiento en carreteras de dos-carriles ••••• 135
111-32 Ejemplo de cálculo de capacidad, pendientes en
carreteras de dos-carriles .•....••••••••••.•••••• 142
111-33 Problema de ejemplo - análisis del carril de
ascenso de camiones en una autopista
de cuatro-carriles ••••••••••••••••••••••••••••••• 154
111-34 Carril de ascenso en carretera multicarril ••••••• 155
111-35 Fuerzas que actúan sobre
un vehículo en movimiento •..••..••••••••••••••••• 163
111-36 Tipos básicos de rampas
para escapes de emergencia •••••••••••••.••••••••• 167
111-37 Típica rampa para escapes de emergencia •••••••••• 174
111-38 Tipos de curvas verticales ......•••••••.••••••••• 176
111-39 Controles de diseño de curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad de detención
- rango superior................................. 178
lII-40 Controles de diseño de curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad de detención
- rango inferior ...••.••...••..•••••••••••••••••• 181
111-41 Controles de diseño de curvas verticales cóncavas
- rango superior •..•.•.•••.•••••••••••••••••••••• 184
111-42 Controles de diseño de curvas verticales cóncavas
- rango inferior .•.•..•......••••••••.••••••••••• 185
111-43 Relaciones entre alineamiento y rasante
en el diseño de la plataforma •••••••••••••••••••• 195

lV-1 Secciones de plataforma para carreteras divididas

(disposiciones básicas
de la pendiente transversal) ..•.•••••••.••.••••••• 3
lV-2 Banquinas gradada y utilizable •••••••••••••••••••• 13
IV-3 Sección transversal típica, peraltada ••••••••••.•• 18
lV-4 Cordones viales típicos •..••••.•••..•••••••••••••• 23
IV-5 Designación de las regiones al costado del camino. 36
lV-6 Sección transversal típica, bombeo normal ••••••••• 42
IV-7 Disposiciones típicas de caminos frentistas ••••••• 59
lV-8 Caminos frentistas, patrón irregular •..•••••••••.• 59
lV-9 Caminos frentistas de un-sentidO,
ramas de entrada y salida •••••••••.••••••.•.•••••• 60
xxii
Página
IV-lO Caminos de dos-sentidos,
ramas de entrada y salida •••••..••.•••.••••••••••• 61
IV-II Camino frentista en zona comercial
con separación angosta •••.••.•••.•••••••• 63
IV-I2 separaciones exteriores típicas ••.•••••••••••••••• 63
IV-I3 Efectos de deprimir la carretera ••••.••••••••••••• 68
IV-14 Efectos de elevar la carretera •••••••..••••••••••• 68
IV-I5 Secciones tipicas de túneles de dos-carriles •••••• 78
IV-16 Secciones diagramáticas de túneles •••••••••••••••• 79
IV-I7 Entrada a túnel de autopista ••••••••••.•••••.••••• 80
IV-I8 Interior de un túnel de 3-carriles de un-sentido •• 81
IV-I9 Cruce peatonal sobre nivel •••••••••••••••••••••••• 84
IV-20 Estructura de separación de peatones •.•••••••••••• 85
IV-21 Detalles de rampas de corte-de-cordón •••.••••••••• 87
IV-22 Rampa de corte-de-cordón en la mitad de una curva. 88
IV-23 Rampas de corte-de-cordón
al final de un cordón de curva •••••••••••.•.•••••• 89
IV-24 Rampa de corte-de-cordón
con textura arquitectónica •••••••••••..•••••.••••• 89
IV-25 Rampa de corte-de-cordón a mitad de cuadra .••••••• 90
IV-26 Cantero y aberturas de la isleta •••••••••••••••••• 90
IV-27 Apartaderos para ómnibus ••••..••••••••••••.••.•••• 93
IV-2B Apartadero de ómnibus a mitad de cuadra •••••••••• 105
IV-29 Zona diente-de-sierra de carga de ómnibus .•••••••• 97
IV-30 Típica instalación estacione-y-pasee •••••••••••••• 98
IV-31 Transición del de estacionamiento
en una 99

PRÓLOGO
Como proyectistas, los inge-
nieros viales se esfuerzan
por satisfacer las necesida-
des de los usuarios, mante-
niendo la integridad del am-
biente natural.
Las combinaciones originales
de los requerimientos, siem-
pre contrapuestos, resultan
en soluciones originales de
los problemas de diseño.
Las guias dadas por este tex-
to, Diseño Geométrico de Ca-
rreteras y Calles, A Policy
on Geometric Design of High-
ways and Streets, están basa-
das en prácticas habituales,
y suplementadas por investi-
gaciones recientes.
Sólo se intenta formar un
amplio manual de referencia
para ayudar durante la admi-
nistración, planificación y
esfuerzos educacionales rela-
ti vos a la formulación del
diseño.
El hecho de presentar
nuevos valores de diseño no
implica la inseguridad de las
calles y carreteras existen-
tes, ni ordena la iniciación
de proyectos de mejoramiento.
Esta publicación no está des-
tinada a ser una norma de los
proyectos de repavimentación,
restauración o rehabilitación
(R.R.R. ) .
Para proyectos de este tipo,
donde no son necesarias o
prácticas importantes revi-
siones de la curvatura hori-
zontal o vertical, pueden
mantenerse los valores de
diseño existentes.
A menudo, las especificas
investigaciones y el análisis
del historial de accidentes
del lugar indican que las
caracteristicas de diseño
existentes se comportan de
xxiii
manera satisfactoria.
Casi siempre, no se justifi-
cará el costo de una recons-
trucción total para estas
obras I particularmente donde
no se requieran importantes
realineamientos.
Los proyectos de repavimenta-
ción, restauración y rehabi-
litación permiten a los orga-
nismos viales mejorar la se-
guridad vial mediante el re-
alce selectivo de las carac-
teristicas existentes de las
carreteras y sus costados,
sin el costo de una recons-
trucción total.
Al diseñar proyectos 3R, el
proyectista deberia remitirse
para guia, al Informe Espe-
cial TRB 214, Diseño de Cami-
nos más Seguros: Prácticas
para Repavimentación, Restau-
ración y Rehabilitación, De-
signing Safer Roads: Practi-
ces for Resurfacing, Resto-
ration and Rehabilitation, y
publicaciones relacionadas.
El propósito de esta
norma es guiar al proyectista
mediante la referencia de un
rango recomendado de valores
para dimensiones criticas.
Se permite suficiente flexi-
bilidad para alentar diseños
independientes, adecuados a
las situaciones particulares.
Los valores minimos están
dados, o implicitos por el
menor valor en un dado rango
de valores.
Normalmente, los valores ma-
yores de los rangos se usarán
donde los impactos sociales,
económicos y ambientales
(S.E.A) no sean criticos.
Se puso énfasis en el uso
conjunto de corredores para
transporte de peatones, ci-
clistas y vehiculos de
tránsito público.
xxiv
Los proyectistas deberi.an
reconocer las implicaciones
de estos corredores de trans-
porte compartidos, y son
alentados a considerar no
sólo los movimientos vehicu-
lares, sino también los de
gente, distribución de mer-
cancias y provisión de servi-
cios esenciales.
Se pone énfasis en un progra-
ma de transporte más amplio.
También se pone énfasis
en el costo-efectivo del di-
seño.
Se ha expandido el procedi-
miento tradicional de compa-
rar los beneficios de los
usuarios viales con los cos-
tos para reflejar las necesi-
dades de los no-usuarios y el
ambiente.
Aunque se complica el anál
sis, este enfoque más amplio
también toma en cuenta la
necesidad de un proyecto dado
y las prioridades relativas
entre varios proyectos.
Los resultados de este enfo-
que pueden requerir modifica-
ciones, para armonizar la
satisfacción de las neces
des con los problemas de fon-
dos que los administradores
viales enfrentan.
El objetivo del diseño de
costo-efectivo no es sólo dar
prioridad a los proyectos
individuales más beneficio-
sos, sino dar el mayor bene-
ficio al sistema de carrete-
ras, del cual cada
es una parte.
La mayor parte del mate-
rial técnico que sigue con-
siste en información de
ño detallada o descriptiva.
Se incluyen guias de diseño
para autopistas, caminos ar
teriales, colectores, y loca-
les tanto en zonas urbanas
como rurales, conforme a la
clasificación funcional usada
en el planeamiento vial.
El libro está organizado en
capitulas funcionales para
poner de relieve la relación
entre diseño y función.
En el Capitulo 1 se incluye
una explicación de la clasi-
ficación funcional.
Estas guias están desti-
nadas a dar al conductor efi-
ciencia operacional, confort,
seguridad y conveniencia.
También, los conceptos de
diseño presentados fueron
desarrollados considerando la
calidad ambiental.
Los efectos de los varios
impactos ambientales pueden y
deberian mitigarse mediante
bien pensados procesos de
diseño.
Este principio, unido al de
consistencia estética con el
terreno circundante y el
asentamiento urbano, está
destinado a prOducir carrete-
ras seguras y eficientes para
los usuarios, aceptables para
los no-usuarios y en armonia
con el ambiente.
Esta publicación reem-
plaza la publicación AASHTO
1990 del mismo nombre.
Dado que los conceptos pre-
sentados no podrian ser desa-
rrollados completamente en un
libro, se dan referencias
adicionales al final de cada
capitulo.

NOTAS DEL TRADUCTOR
• El plan de la EGIC es
publicar Normas sobre Diseño
Geométrico de Carreteras y
Cal~es - AASHTO ~994 en 3
tomos consecutivos de apari-
ción lo menos espaciada posi-
ble.
El presente
Tomo I ELEMENTOS
será seguido por los
Tomo 11 CARRETERAS,
CALLES Y AUTOPISTAS
y camíno frentísta/camino auxi-
Tomo 111 INTERSECCJO-
NES y DiSTRIBU+DORES.
En la traducción de los
términos técnicos se siguió
un procedimiento sUbjetiva-
mente ecléctico: se procuró
respetar el lenguaje acostum-
brado en el ambiente y bi-
bliografía viales de la Ar-
gentina, otros países sudame-
ricanos y España, con inter-
calación de algunos términos
de la Ley de Tránsito N°
24.449, Glosario Técnico de
Termino~ogia vial y Vocabula-
rio vial de los Congresos Pa-
namericanos de Carreteras.
Ante dudas, se consul tó el
Diccionario de ~a Lengua Es-
paño~a de la Real Academia
Española.
En la traducción se con-
sideraron sinónimos:
carril/trocha,
mUlticarril/multitrocha,
adelantamiento/sobrepaso,
altura libre/gálibo vertical,
apartadero de ómnibus/parada
de buses,
avenida parque/vía parque,
patinaje/deslizamiento,
distribuidor/intercambiador,
cana~ización/encauzamiento
entrecruzamiento/trenzado,
xxv
cantero central/mediana,
isleta/refugio,
plataforma/coronamiento de la
obra básica,
rama/rampa,
alineamiento horizontal/tra-
zado,
vehículos de pasajeros/auto-
móviles y camionetas,
velocidad directriz/velocidad
de diseño,
costados del camino/zonas
laterales del camino,
ensanchamíento/sobreancho,
liar lateral,
bombeo/corona
banquina/hombro.
retranqueo/desplazamiento
radial/ordenada.
Con preferencia se emplearon
los términos destacados en
cursiva.
La colaboración de los poten-
ciales lectores, por medio de
sus comentarios y observacio-
nes, permitirá el ajuste de
las eventuales ediciones fu-
turas.
En la Monografía Elemen-
tos de Díseño Geométrico DNV
1967 - AASHTO 1994 presentada
en el Xllo Congreso Argentino
de vialidad y Tránsito (se-
tiempre/octubre de 1997) -por
el traductor, se comparan los
elementos de diseño geométri-
co de esta traducción con los
de las Normas de la Dirección
Nacional de Vialidad.
Las figuras y tablas
fueron realizadas por el di-
bujante de la EGIC, señar
Juan Martín Errea.
Francisco J. Sierra
Ingeniero civil UBA
Docente de la EGIC
195)7/98
xxvi
BREVE GLOSARiO DEL TRADUCTOR
Foreshortening Escorzo. bifurcación o salida [4].
Apariencia de brusco quiebre
en el alineamiento horizontal Roadway - Plataforma. Ancho
o vertical del camino, debido total del camino comprendido
a su acortamiento virtual por entre los extremos exteriores
efecto de la perspectiva con de las banquinas. [2] [3]
que se lo ve. [9] [4]; [5] [6] [8].

Concrete safety shape - Forma Offset - Retranqueo. Despla-

segura de hormigón. sistema
de barrera rígida con una
cara (lateral) o dos caras
(cantero central) inclinadas.
Para obras nuevas, las formas
seguras recomendadas son las
Nueva Jersey y F. [1].
Navigation - Navegación. Ac-
ti vidad del conductor de un
vehículo, consistente en pla-
nificar el viaje y seguir el
recorrido previsto.
Gore - Nesga. Superficie tri-
angular horizontal en una
zamiento radial o transver-
sal, ordenada. [2] [3] [4 J ;
[5] [6] [7] [B] [9] [10].
Passenger CaTe - Vehículos de
pasajeros. Vehículo automotor
de pasajeros, destinado al
transporte de no más de 9 ó
10 pasajeros. [2] [3] [4].
Según AASHTO, esta clase de
vehículos incluye los automó-
viles, más todos los vehícu-
los livianos y camiones li-
vianos de reparto (camione-
tas, furgonetas).

REFERENCIAS DEL GLOSARIO

[1] AASHTO. Roadsi.de Design Guide. Washington, D: C.: AASHTO,

19B9.
Guias para el Diseño de los Costados del Camino. EGIC,
UBA. Traducción al español y adaptación al sistema
métrico, con autorización. Ing. Sierra, F.J., 1996.
(Secciones 5.4.1.10 y 6.4.1.8, Y Tabla B.10).
[2] Glosario Técnico de Termino1ogia Vial. OEA, Congresos
Panamericanos de Carreteras. MOP Colombia, 1971.
[3J Vocabulario Vial. OEA, Congresos Panamericanos de Carrete-
ras. Colombia, 1979.
[4] Diccionario Enciclopédico de Términos Técnicos. In-
glés~Español. Javier L. Collazo. McGraw-Hill, 1995.
[5] Apuntes de Trazado. Escuela Técnica Superior de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 19B6.
[6J Instrucción 3.1-IC, Caracter~sticas Geométricas. Trazado.
Madrid, 1964.
[7] Las Carreteras Modernas. Dr. Ing. E. Neumann. Editorial
Labor. Barcelona-Madrid, 1955.
[8J Manual de Carreteras - Volumen 3: Instrucciones de Diseño.
MOP, Dirección de vialidad de Chile.
[9] Trazado y Diseño Geométrico de Caminos Rurales. Francisco
J. Sierra. EGIC, 1986. (Páginas 125 y 244).
[10] Cálculo y Replanteo del Trazado Vial. Ing. Francisco J.
Sierra. EGIC, 1990. (Página 15).
 Capítulo I
FUNCIONES DE LAS CARRETERAS
 I.l

-Capítu1~ I
FUNCIONES DE LAS CARRETERj,\S

SISTEMAS Y CLASIFICACIONES
La clasificación de las ca-
rreteras en diferentes siste-
mas operacionales, clases
funcionales, o tipos geomé-
tricos es necesaria para la
comunicación entre los inge-
nieros, administradores, y el
público en general. Los dife-
rentes esquemas de clasifica-
ción se han aplicado con di-
ferentes propósitos en regio-
nes urbanas y rurales. La
clasificación de las carrete-
ras por tipos de diseños ba-
sada en las características
geométricas principales
(p.e., autopistas y calles
convencionales y carreteras)
es la más útil para los pro-
cedimientos de localización y
diseño viales. La clasifica-
ción por numeración de rutas
(p.e., Nacionales, Provincia-
les o Estatales, Municipales)
es la más útil para las ope-
raciones de tráfico. La cla-
sificación administrativa
(p.e., sistema de Carreter~s
Nacionales o sistema de Ca-
rreteras No-Nacionales) se
usa para denotar los niveles
de responsabilidad guber~a­
mental y el método de finan-
ciación de las obras viales.
La clasificación funcional,
el agrupamiento de carreteras
por el carácter del servicio
que proveen fue desarrollado
para propósitos de planifica-
ción del transporte. Un a¡n-
plio planeamiento del trans-
porte, como una parte int¡a-
gral del desarrollo económico
y social usa la clasificación
funcional como una importante
herramienta de planeamientp.
El surgimiento de la clasifi-
cación funcional como el m~­
todo predominante de los gru-
pos de carreteras es consis-
tente con las normas conteni-
das en esta publicación.

EL CONCEPTO DE CLASIFICACiÓN FUNCIONAL

Esta sección introduce los conceptos básicos requeridos para
comprender la clasificación funcional de obras y sistemas vial"is.

Jerarquías de Movimientos y Componentes

Un sistema de diseño funcio-
nal completo da una serie de
distintos movimientos de via-
je.
Las seis etapas reconocibles
en la mayoría de los viajes
incluyen el movimiento prin-
cipal, transición, distribu-
ción, colección, acceso, y
terminación.
Por ejemplo, la Figura 1-1
muestra un hipotético viaje
vial usando una autopista,
donde el movimiento principal
de vehículos es ininterrump~­
do, flujo de alta velocidad.
Cuando se aproximan los des-
tinos desde la autopista, los
vehículos reducen la velooi-
dad en las ramas de la auto-
pista, las cuales actúan como
caminos de transición.
I.2 AASHTO-Disef}o de Carreteras y Calles

COLECCI~N ' \ ~~

DISTRIBuciÓN ~
1 L '_J-' ~DCréF-E-;!T"~ACWCNESALO
,.

TR,é",,\j$ICIOJ\J
MOVIMIENTO
) PRINCIPd.L\

-~==--+~~===-=-=-_ ~~ .

Figura I-l. a de

Luego, los vehículos ingresan ceso local ..

en arterias de velocidad mo-
derada (obras de distribu- Aunque muchos viajes
ción) que los llevan cerca de pueden subdividirse en las
los vecindarios de destino. etapas reconocibles, no
Luego ingresan en caminos siempre se necesi tan las
colectores que los acercan obras intermedias. La comple-
directamente a las residen- ta je.rarquía de las obras de
cias individuales u otras circulación se relacionan
terminaciones. En sus desti- especialmente a las condicio-
nos, los vehículos son esta- nes de desarrollos urbanos de
cionados en obras terminales baja-densidad, donde los flu-
adecuadas. de tránsito se acumulan
sobre sucesivos elementos d¡;,l
Cada una de las seis stema. Sin embargo, a veces
etapas de un viaje típico es es deseable reducir el número
manejada por una obra separa- de componentes de la cadena.
da proyectada específicamente Por ejemplo, un solo gran
para su función. Dado que la generador de tránsito puede
jerarquía de movimientos está llenar una o más trochas de
basada en valor total del una autopista durante ciertos
volumen de tránsito, el viaje En esta situación,
en autopista es generalmente es aconsejable conducir el
el más alto en la jerarquía tráns directamente hacia
de movimientos, seguido por una rama de autopista sin
el viaje arterial distribui- obras arteriales
dor, el cual a su vez es ma- que mezclen innecesariamente
yor en la jerarquía de movi- los ya concentrados flujos de
mientos que el viaje sobre tránsito con vehículos adi-
las vías colectoras y de ac- cionales.
Funciones de las Carreteras
Esta supreslon de obras in-
termedias no elimina la nece-
sidad funcional para las par-
tes remanentes de la jerar-
quía de flujo o los componen-
tes de diseño funcional, aun-
que pueden cambiar sus carac-
teres físicos. El orden del
movimiento es todavía identi-
ficable.
La falla en reconocer y
acomodar mediante el adecuado
diseño cada una de las dife-
rentes etapas de la jerarquía
de movimientos es una causa
prominente de la obsolescen-
cia vial.
Los conflictos y congestiones
ocurren en interfaces entre
las carreteras públicas y las
obras de generación de trán-
sito privado cuando las tran-
siciones funcionales son ina-
decuadas.
Ejemplos son los accesos co-
merciales que conducen direc-
tamente desde una arteria de
relativamente alta-velocidad
dentro de un pasillo de esta-
cionamiento sin la intermedia
provisión de transiciones de
desaceleración y distribución
arterial o, más seriamente,
ramas de autopistas que con-
ducen directamente hasta o
desde grandes generadores de
tránsito tales como centros
comerciales importantes.
La inadecuada capacidad
de aceptación de la arteria
distribuidora o las deficien-
cias de la circulación inter-
na dentro del absorbedor de
tránsito crean el peligro del
retroceso de la fila de trán-
sito hasta la autopista. El
diseño interno exitoso que
den las obras para acomodar
todas las funciones interme-
dias entre la autopista de
alta-velocidad y la obra de
estacionamiento terminal ali-
viarán tal situación.
I.3
En el caso de que la
autopista conduzca hacia un
gran generador de tránsito,
la desaceleración desde el
rápido movimiento sobre la
autopista ocurre sobre la
rama de salida. Luego, la
distribución hacia varias
zonas de estacionamiento ~s
cumplida por caminos de tipo
de distribución primaria o
trochas dentro de la obra de
estacionamiento. Estos call\i-
nos o trochas reemplazan "la
función de la arteria distri-
buidora. Los caminos o tro-
chas de tipo colector dentro
de la obra de estacionamiento
pueden luego conducir segm~n­
tos del flujo entrante hacia
bahías de estacionamiento. El
pasillo de estacionamiento,
al conducir hacia espacios
terminales indi viduales de
estacionamiento, se convierte
entonces en el equivalente de
una calle de acceso. Así, las
funciones principales dentro
del sistema de movimiento
jerárquico son reconociblés.
Puede señalarse que cada ca-
tegoría funcional también
está relacionada con un rango
de velocidades de los vehícu-
los.
Los mismos principios de
diseño son también relevantes
para obras terminales adY<¡l-
centes a arterias distribui-
doras o colectores. El diseño
funcional de la obra inclu"ye
cada etapa del movimiento,
con la circulación interna en
el diseño terminal para aco-
modar el orden del movimien-
to. La necesidad de proyectar
todas las etapas de la jerar-
quía del movimiento varía qon
el tamaño del generador de
tránsi to. Para generadortps
relativamente pequeños, dos o
más etapas pueden acomodar:¡;e
sobre la misma obra interna.
I.4
Para generadores de tránsito
más grandes, cada etapa del
movimientc debe tener una
obra funcional separada.
Para determinar el núme-
ro necesario de componentes
de proyecto, pueden comparar-
se los volúmenes de tráns
usuales manejados las
calles públicas de ferentes
categorías funcionales. El
rango de volumen sobre obras
internas privadas puede rela-
cionarse al rango comparable
sobre las calles públ
Estos volúmenes pueden no ser
directamente comparables, ya
que el espacio físico dispo-
nible dentro de una cbra pri-
vada es más pequeño y los
estándares de operación son
necesariamente muy diferen-
tes. sin embargo, pu,o;den
aplicarse los mismos princi-
pios de especialización de
flujo y jerarquía del movi-
miento.
Algunos ejemplos más
pueden demostrar cómo los
principios de la jerarquía
del movimiento están relacio'-
nadas a un sistema lógico de
clasificación de la intensi-
dad de generación del tránsi-
to. En el más alto vel
práctico de generación de
tránsito, un solo generador
llena una autopista completa
y, para esta oondición, las
calles públicas intermedias
no deberían insertarse entre
el generador y la autopista,
de modo que varias etapas del
movimiento deban acomodarse
internamente con caracterís-
ticas de diseño apropiadas.
En el nivel siguiente de ge-
neración de tránsito, un solo
generador de tránsito podría
llenar una sola trocha de
autopista; entonces es apro-
piado construir una rama de
autopista para el uso exclu-
sivo del generador sin
de Carreteras y Calles
vención de calles públicas.
Con volúmenes todavía más
pegueños se vuelve deseable
combinar el tránsito desde
generadores con trán-
adicional antes de gue
el flujc llegue a una rama de
entrada de autopista. El ca-
gue cumple esta función
se entonces en una
obra colectora, acumulando
estos pequeños flujos hasta
que se alcance un volumen de
que llene la rama de
la autopista.
Principios similares
pueden apl al nivel qe
o de arteria distri-
. si un dado generador
de tránsito es de tamaño su-
f iciente, puede justificarse
una exclusiva intersección de
acceso para ese generador. En
otros casos, una calle colec-
tora intermedia debería com-
binar los flujos de tránsito
menores hasta que alcancen un
volumen justifique una
ón a lo largo del
distribuidor. La misma teoría
aplicarse con respecto
a los criterios para acceso
directo hasta la calle colec-
tora.
Un de tránsito de
tamaño moderadamente dimen-
sionado usualmente justifica
una conexión directa al co-
lector una calle interroe-
a de acceso; sin embargo,
en un distrito de residencias
unifamiliares una calle local
de acceso debería reunir <!!l
tránsito de un grupo de resi-
dencias y conducirlo en una
calle colectora en un solo
punto de acceso.
En la práctica, debe proveer-
se el acceso directo a arte-
rias y colectoras desde las
propiedades comerciales y
residenciales, partiCUlarmen-
te en ndades establec~­
das.
Funciones de las Carreteras
En resumen, cada elemen-
to de la jerarquía funcional
puede servir como una obra de
colección para el siguiente
elemento más alto, pero un
elemento debe estar presente
sólo donde la colección in-
termedia sea necesaria para
satisfacer los requerimientos
de espaciamiento y volumen de
tránsito de la siguiente obra
Relaciones Funcionaf\)S
Así, la clasificación funcio-
nal agrupa calles y carrete-
ras de acuerdo con el carác-
ter del servicio al cual es-
tán destinadas a proveer.
Esta clasificación reconoce
que los caminos y calles in-
dividuales no sirven a los
viajes independientemente.
Más bien, la mayoría de los
viajes comprenden movimientos
a través de las redes de ca-
minos y pueden categorizarse
con relación a tales redes en
una form8 lógica y eficiente.
De este modo, la clasifica-
ción funcional de caminos y
calles es también consistente
con la categorización de via-
jes.
Una ilustración esquemá-
tica de esta idea básica se
muestra en la Figura 1-2.
GRANJAS
I"JDIVIOUAL.ES
pueBLO
(Al LíNEAS DE DESeo DE VIAJES
Figura 1-2. Canalización de viajes.
I.5
más alta.
Mediante la definición del
espaciamiento y requerimien-
tos del volumen de tránsito
de cada obra siguiente más
alta, es posible determinar
en cuáles casos es necesario
usar el sistema completo ~n
el cual los elementos de ca-
sos intermedios pueden 0llli-
tirse.
En la Figura I-2A, las líneas
de deseo de viaje son rectas
que conectan los orígenes y
destinos de viajes (círc~­
los). El ancho relativo de
las lineas indica las canti-
dades relativas de deseos de
viaje. El tamaño relativo ~e
los círculos indica la rela-
tiva generación de viajes y
el poder de atracción de los
1 ugares mostrados. Dado qJle
no es práctico dar conexiones
de lineas directas para caga
línea de deseo, los viajes
deben canalizarse sobre una
red de caminos limitada en la
forma mostrada en la Figura
I-2B. Los movimientos de via-
je más cargados son servidos
directamente o casi así; los
movimientos más pequeños son
canalizados dentro de trayec-
torias algo indirectas.
CAMiNOS
LOCALES
/CAMINOS
COLECTORES
CARRETERA ARTER':~S~<~
(8) RED DE: CAMINOs PREVISTA
I.6
Las obras de la Figura 1-2 se
titulan acceso local, colec-
tor, y arterial, los cuales
son términos que
sus relaciones funcionales.
En este esquema, también se
ve que la jerarquía
está relacionada con la je-
rarquía de distancias de via-
jes servidos por la red.
Una discusión más com-
pleta de una red rural
ficada funcionalment.e se
muestra en la 1-3.
Generalmente, las carreteras
arteriales dan servicio
recto entre udades y gran-
des pueblos, los cuales gene-
ran y atraen una mayor pro-
porción de los jes
m;FERE:NCIAS
oO
O Viu.A5
Figura 1-3. 1
GE'o¡nétr-ico de Carreteras y Calles
vamente más largos.
Los caminos de la categoría
funcional intermedia (colec-
tores) sirven directamente a
los pueblos pequeños, conec-
tándolos a la red arterial.
Los caminos de esta categoría
colectan el tránsito desde
los caminos locales, los cua-
les sirven a las granjas in-
dividuales y otros usos rura-
les de la tierra, o distribu-
yen el tránsito desde las
arter hasta estos caminos
locales.
Aunque este ejemplo tie-
ne un marco rural, los mismos
conceptos básicos se aplican
también en las zonas urbanas
y suburbanas.
CiUDADES o PUEBLOS
AHTE.RIALES
COLECTORES
LOCALES
de una red de carreteras
 Funciones de las Carreteras
Puede definirse una jerarquía
similar de sistemas; sin em-
bargo, dada la más alta den-
sidad del uso de la tierra y
de viajes, los centros espe-
cíficos de generación de via-
jes son más difíciles de
identificar.
En zonas urbanas y suburba-
nas, adicionales considera-
ciones, tales como el espa-
ciamiento de las interseccio-
nes, se vuelven más importan-
tes en la definición de una
lógica y eficiente red. En la
Figura 1-4 se muestra una
ilustración esquemática de
una red de calles suburbanas
clasificada funcionalmente.
Junto con la idea de
categorización del tránsito,
está el papel doble que la
red de carreteras y calles
juega en la provisión de (1)
REFERENCIAS:
_ CALLE ARTERIAL
~~ CALLE COLECTORA,
Figura 1-4. Ilustración esquemática de una parte de una red de
calles suburbanas.
I.?
acceso a la propiedad y (2)
movilidad de viaje.
El acceso es un requerimiento
fijo de la zona definida. La
movilidad está dada al variar
los niveles de servicios. La
movilidad puede incorporar
varios elementos cualitati-
vos, tales como el confort de
paseo y la ausencia de cam-
bios de velocidad, pero el
factor básico es la velocidad
de operación o el tiempo de
viaje.
La Figura 1-2 muestra que el
concepto de categorización
del tránsito conduce lógica-
mente no sólo a la jerarquía
funcional de las clases de
caminos, sino también a una
jerarquía similar de distan-
cias de viaje relativas ser-
vidas por estas clases de
caminos.
~ ZONA COMERCIAL
ZONA PUSLlCA
 LB

La ierarquia de de o de dis-
ie relacionarse ló- ponen énfas en el
gicamente con la iza~' alto nivel de lidad para
ción funcional al los los mov},mientos directos"
requerimient,os de acceso a 1& Los coleotores ofrecen apro-
propiedad y la 1 de un servicio egui-
vio. le.. Las obraS rurales lo~ alflbas funciones"
cales ponen énfasis en la se ilustra can-
función del acceso a la tie- en la Ficrnra I-
rra", Las arterias para
PROPORCiÓN DE SERViCIO

ARn=:Fi:/ALES

COL5:CTOR,o.S

ACCESO A LOCALES
LA TIERRA

Figura I-5.Relación de funcionalidad de sistemas clasificados,

en movilidad de tránsito de servicio y acceso a la
tierra.

Al cl f tip,JS flulcionales"
las redes de carreteras y ca- as es necesario
lles ~ las dos UHa r limi tación del
consideraciones sori acceso y acceso, para realzar su pri-
movilidad. El confl mar de lidado
servir al movimiento Inversamente, la función pri-
y dar acceso a un de los v calles
patrón de orígenes y dest locales es dar acceso (lo
de viajes. necesita las dife- c:ual caUBa una limitación de
rencias y qradaciones de los la lidaü)"
Funciones de las Carreteras
Así, la extensión y grado del
control de acceso es un fac-
tor significativo en la defi-
nición de la categoría fun-
cional de una calle o carre-
tera.
CARACTERiSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL
Esta sección contiene defini-
ciones y características de
las obras viales en zonas
urbanas y rurales basadas en
las clasificaciones funciona-
les.
Presenta información revisada
Definiciones de las Zonas Urbana y Rural
Fundamentalmente, las zonas
urbana y rural tienen dife-
rentes características con
respecto a la densidad y ti-
pos de uso de la tierra, den-
sidad de redes de calles y
carreteras, naturaleza de los
patrones de viaje, y la forma
en que estos elementos están
relacionados.
Consecuentemente I los siste-
mas funcionales urbano y ru-
ral se clasifican separada-
mente.
Como se las trata aquí, las
Zonas Urbanas son aquellos
lugares dentro de los limites
establecidos por los funcio-
narios estatales y locales
responsables, con una pobla-
Categorías Funcionales
Los caminos que forman los
sistemas funcionales difieren
para zonas urbanas y rurales.
La jerarquía de los sistemas
funcionales comprende las
arterias principales (para
movimientos mayores), arte-
I.9
En la seCClon "Control
de Acceso" del Capítulo 11 se
tratan en detalle los varios
grados de control de acceso
apropiados para el desarrollo
de calles y carreteras.
de la publicación Clasifica-
ción Funcional de Carreteras:
Conceptos, criterios y Proce-
dimientos, Highway Functional
Classification: concepts,
Cr i ter ia and Procedures I de
la FHA (1).
ción de 5000 o más habitan-
tes.
Las zonas urbanas se subdivi-
den en zonas urbanizadas (po-
blación de 50000 o más habi-
tantes) y pequeñas zonas ur-
banas (población entre 5000 y
50000 habitantes).
Para los propósitos del dise-
ño, debería usarse la pobla-
ción pronosticada para el año
de diseño.
( Para los EUA, ver la def i-
nición legal de zonas Urbanas
en la Sección 101 del Titulo
23 del CÓdic¡o)
Las Zonas rurales son
las zonas ubicadas fuera de
los límites de las zonas ur-
banas.
rias menores (distribuido-
ras), colectoras, y caminos y
calles locales. No obstante,
en las zonas urbanas hay re-
lativamente más arterias con
más subdivisiones funcionales
de la catec¡oría arterial.
 y Calles

con más visiones

lat,i vament.e más colect:úras r nales de esa categoría"

iS!.ernas FunciOnales Zunas Rurales

Los CamlrIOS l'urales cornpren= as (
de:n a los fUE?,ra de nos) ~ arterias menores (cami·-
las zonas urbanas~ nos) t :mayores V
Los nombres d;;¡dos po:t: los menores (caminos) ! v caminos
sist,ernas reconocil)les son locales ..

Sistema
El s.1.s·t€ma 1 una red de vías con.
los cari:1cteristicos

Movimiento con y densidad adecuada

'v~.cu.es o interprovin-
( P ,:1;'1 ré<

2~ l'1ovlmient.os entre todas! todas f las

zonas u:ebanas con one8 :mayores de 50000 habi-
tantes, y una oran mayoria de ellas con poblaciones
mayores de 25000 es.
:3 • Movimient.o inteorado sin conexiones laterales, excepto
donde qeoqráf o de tránsito
dictan otra r f conexiones de limites
irr'cernacio:nales o co:nexiones de ciudades costeras).

En los estados más densamente incluye la mayoría

poblados, esta clase de ca- no todas) de las autopis-
rretera incluye los tas rurales existentes.
rios más transitados (pero no El eis·tema arterial
todos) que poor lan dividido en
mejoras multicar-riles; en la dos tipos de
mayoría de los estados de diseftos: (1) autopistas y (2)
EUAq el siste:raa o'tras arterias pr lnci pales ..

Sistema Arterial Menor

El sistema de menor rural en con
t con el
sistema arterial rural!! forma una red con las siguien-
tes
1,. Conexión de YU<.'L'''-OS, y otros genera-
dores de tránsito (tal como las zonas de turismo
principales 'J capaces de atraer sobre distancias
de similar lonoitud.
2. Servicio (interestat.al) e interdepar-
tamental integrado.
Funciones de las Carreteras I.ll

3. Espaciamiento interno acorde con la densidad de

población, de modo que todas las zonas desarrollaqas
de la provincia (estado) estén dentro de razonables
distancias de carreteras arteriales.
4. Movimientos en corredores acordes con los ítem de (1)
a (3) con longitudes de viajes y densidades de viaje
mayores que las predominantemente servidas por los
sistemas rurales colector o local.
Por lo tanto, las arterias menores constituyen vías, el
diseño de las cuales debería esperarse que provea velocidades de
viaje relativamente altas, y mínima interferencia de los
movimientos directos.

Sistema Colector Rural

Generalmente, las vías colec-
toras rurales sirven a los
viajes interdepartamentales,
más que a los de importancia
provincial (estatal) , y com-
prenden aquellas vías sobre
las cuales (independientemen-
te del volumen de tránsito)
las distancias predominantes
de viaje son más cortas que
sobre las vías arteriales.
Consecuentemente, pueden ser
típicas velocidades más mode-
radas. Para definir más cla-
ramente los colectores rura-
les, se los subclasifica de
acuerdo con los criterios
siguientes:
• Caminos Colectores Prin-
cipales. Estas vías (1)
sirven a las cabeceras
municipales no ubicadas
sobre vías arteriales,
grandes poblados no ser-
vidos directamente por
los sistemas principa-
les, y otros generadores
de tránsito de equiva-
lente importancia inte-
rurbana, tales como es-
cuelas, puntos. de embar-
que, parques municipa-
les, e importantes zonas
mineras y agrícolas; (2)
unen estos lugares con
pueblos vecinos más
grandes o ciudades, o
con vías de clasifica-
ciones más altas; y (3)
sirven a los corredores
de viajes interurbanos
más important~s.
Caminos Colectores Meno-
res. Estas vías deberían
(1) espaciarse a int~r­
valos concordantes con
la densidad de población
para juntar el tránsito
de los caminos locales y
poner a todas las zo~as
desarrolladas dentro· de
razonables distancias ?e
caminos colectores, ( 2)
servir a las comunidaqes
restantes más pequeñas,
y (3) unir los generado-
res de tránsito local-
mente importantes con su
vecindad rural.
Sistema de Caminos
Locales Rurales
En comparación con lossiste-
mas colectores y . arteriales,
el de caminos locales· rura-
les, primariamente da acceso
a la tierra adyacente a la
red col€ctora y sirv€ a los
viajes sobre distancias rela-
tivamente cortas.
L12
El sistema de caminos locales
comprende todos los
rurales no clasificados como
arterias principales, arte-
rias menores! o caminos co-
lectores.
Extensión de los Sistemas Rurales
Aquí, los cri ter ios funcio-
nales para los sistemas de
caminos se han expresado pri-
mariamente en términos cual
tati vos, más que en cuaJ1ti ta-
tivos.
Dada la variación de las con-
diciones geográficas (denai-
dades de población, esoacia-
miento entre y tamañ~s de
ciudades, y densidades y pa-
trones de -redes viales); los
crieterios sobre los tamaños
de los centros de , la
longitudes de viaje, volúme-
nes de tránsito, y espacia-
miento de vías no se e ican
a todos los siste~~s en todas
las provincias (estados).
sin embargo, los resultados
de los estudios de clasifica-
Cl.on realizados en varias
provincias (estados) muestran
considerable consi a un porcentaje menor de
( cuando se expresan en por-
centajes de la longitud total
de caminos rurales) de las
extensiones relaet i :ITas de los
sistemas funcionales.
de Carreteras y Calles
En todos los estados,
excepto en Alaska y Hawaii,
generalmente se espera que
los sistemas viales desarro-
llados mediante el uso de
estos criterios caigan dentro
de los rangos de porcentaje
mostrados en la Tabla 1-1.
Los valores mayores de los
rangos dados en la Tabla 1-1
se aplican a los estados que
tienen menor extensión total
de reedee de caminos con rela-
a la densidad de pobla-
. En los estados que tie-
nen más extensión total de
redes de caminos con relación
a la densidad de población
son icables los valores
El rango de porcentajes de
colectores rurales representa
total de los ca-
minos colectores . principales
y menores f y se aplica alas
totales de caminos de todo el
los porcentajesenmu-
particulares puede
ar considerablemente del
promedio nacional.
Usualmente, las zonas que
una grilla patrón ex-
tensa y regular de caminos
colectores que las zonas den-
trode las cuales las condi-
ciones geográficas han im-
puesto un patrón vial res-
amenos regular.
Funciones de las Carreteras Ion

SISTEMAS PORCENTAJE DE KILÓMETROS

RURALES TOTALES

Sistema arterial principal 2-4

Sistema arteria! principal más arterial 6-12, con la mayoría de los Estados
menor cayendo en el rango 7-10%

Camino colector 20-25

Sistema de caminos locales 65-75

Tabla 1-1. Distribución típica de sistemas

funcionales rurales.

Sistemas Viales Funcionales en Zonas Urbanizadas

Los cuatro sistemas viales En las zonas urbanizadas, su
funcionales para zonas urba- importancia también se deriva
nas son las arterias princi- del servicio al tránsito ru-
pales urbanas (calles), arte- ralmente orientado, pero
rias menores (calles), colec- igual o aun de mayor impor-
tores (calles), y calles lo- tancia, del servicio para los
cales. movimientos de circulación
Las diferencias en la natura- principales dentro de esas
leza e intensidad del desa- zonas urbanizadas.
rrollo en las zonas rurales y
urbanas justifican las co- El sistema arterial
rrespondientes diferencias en principal urbano sirve a los
las características del sis- principales centros de acti-
tema urbano con relación a vidad de las zonas urbaniza-
los correspondientemente de- das, los corredores de volú-
nominados sistemas rurales. menes de tránsito más altos,
y los más largos deseos de
viaje, y lleva una alta pro-
Sistema Arterial Principal Urbano porción del total de viajes
de zona urbana aunque consti-
En todo ambiente urbano, un tuya un porcentaje relativa-
sistema de calles y carrete- mente pequeño de la red vial
ras puede identificarse como total.
inusualmente significante en El sistema debería integrarse
términos de la naturaleza y internamente, y entre las
composición de los viajes que conexiones rurales principa-
sirve. les.
En zonas urbanas pequeñas
(población debajo de 50000). El sistema arterial
estas medios de comunicación principal lleva la mayoría de
pueden estar muy limitados en los viajes que entran y salen
número y extensión, y su im- de la zona urbana, como tam-
portancia puede derivarse del bién la mayoría de los movi-
servicio provisto a los via- mientos para evitar el centro
jes directos. de la ciudad.
I.14 de y Calles

Además~ 11as urbanas mayores)

interzonales ~i:ales como en- variar desde lnenos de 1 km .311
tre los centros de los la,s zonas
de V de las les altamente desarrolladas,
zonas residenciales circun- a 8 km o rn¿Js en los bordes
dantes, entre comunidades urbanos escasamente desarro~
importantes den'tro de 1 él lIados"
dad r y entre los
centros 8ubu:r-banos~ son ser~ Para
por esta clase de via~ les~
Frecuentemente, el
al conduce servir a los movimientos
important.es os de 'tránsi tea pr
locales como Sólo las vías dentro de la
interurbanos. subclase de otras arterias
Finalmente, en las zonas ur- pr son capaces de
banizadas est,e da dar acceso
continuidad a todas las arte= a la tierra " y tal servicio
rurales que debería ser puraruentE:: inci-
el límite urbano. dental de la primaria respon-
lidad de esta
Debido a la naturaleza clase de
del viaje servido por el sis~
tema arterial ,
todas las vías de acceso to- Menor Urbano
tal y parcialmente controla-
do, generalmente son de Calles Arteriales
esta clase
Sin embargo. este no El sistema menor de calles
está restringido a vías con arteriales interconecta y
accesos controlados. aumenta el sistema arterial
Para preservar la principal urbano.
ción de las vías de acceso Acomoda los viajes de longi-
controlado, debería tud moderada en un nivel algo
ficarse el menor de movilidad de viaie
principal: que las arterial principales"
(1 ) Este sistema distribuye los
(21 V viajes a zonas qeoqráficas
(3) otras arterias mas que las identi-
les (con parcial ficadas con el sistema mayor.
control de acceso).
menor de ca-
El espaciamiento de las lles es incluye todas
arterias P'~l'
.~. n ' 1 es tlrt>anas
capa las arter no clasificadas
está estrechamente como principales. Este siste-
do con las caracter'ist,icas de ma pone Yl1ás énfasis sobre el
densidad del extrelno del via- acceso a la tierra que los
je i¡ de lares sec't.ores s mayores, y provee
de las zonas menor movilidad de ti·ánsito.
Aunque no se apl n Tal vía conducir itine-
a firme en todas rarios de buses locales y dar
la mayoría continuidad intercomunitaria,
as! el entre pero idealment.e no penetra en
arterias (en 20- idfi!n"tif ieables ..
Funciones de las Carreteras
Este sistema incluye las co-
nexiones urbanas a los cami-
nos colectores rurales donde
tales conexiones no han sido
clasificadas como arterias
principales urbanas por razo-
nas internas.
El espaciamiento de las
calles arteriales menores
puede variar desde 0.2 a 1.0
km en los distritos comercia-
les centrales, hasta 3 a 5 km
en los bordes suburbanos,
pero normalmente no es mayor
de 2 km en zonas completamen-
te desarrolladas.
Sistema Urbano de
Calles Colecto(as
El sistema de call.es colecto-
ras provee servicio de acceso
a la propiedad y circulación
del tránsito dentro de las
vecindades residenciales y Generalmente, lus movimientos
zonas comerciales e indus-
triales.
Difiere del sistema arterial
en que las vías colectoras
pueden penetrar en vecindades
residenciales, distribuyendo
viajes desde las arterias a
través de la zona hasta sus
destinos finales.
Inversamente, las calles co-
lectoras también colectan
tránsito desde las calles
locales en vecindades resi-
denciales y lo canaliza en el
sistema arterial. En el dis-
trito comercial central, y en
L15
otras zonas de desarrollo
similar y densidad de tránsi-
to, el sistema colector puede
incluir toda la red de ca-
lles.
El sistema de calles colecto-
ras también puede tener iti-
nerarios de buses locales.
Sistema Urbano de Calles Locales
El sistema de calles locales
comprende todas las vías no
incluidas en los sistemas más
. altos.
Primariamente permite el gi-
recto acceso a las propieda-
des adyacentes y conexiones
con los sistemas de orden
mayor·
Ofrece la movilidad de más
bajo nivel y usualmente no
contiene itinerarios de bu-
ses.
de tránsito directo son üeli-
beradamente desalentados.
Longitud de Camino y Viaje
en los Sistemas Urbanos
La Tabla 1..,.2 contiene la tí-
pica distribución de lo.s vo-
lúmenes de viajes y longi.tud
de caminos de los sistem~s
funcionales para zonas urba-
nizadas.
Usualmente, los sistemas de-
sarrollados para zonas urba-
nizadas que usan estos .crite-
rios caen dentro de los Lan-
gos de porcentajes mostrados.
I.16 AliSHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

SISTEMA RANGO

VOLUMEN DE VIAJES LONGITUD

(%) (%)

Sistema arteria! principal 40-65 5-10

Sistema arteria! principal mas calles 65-80 15-25

arteriales menores

Sistema de calles colectoras 5-10 5-10

Sistema de calles locales 10-30 65-80

Tabla. I-2. ón de sistema.s

funcionales urbanos.

La Clasificación Funcional como un Tipo de Diseño

Este texto utiliza el sistema
de clasificación funcional
como un tipo de diseño de
carreteras.
En este propósito existen dos
dificultades principales.
El primer problema importante
comprende a la autopista.
La autopista no es una clase
funcional en sí misma, pero
normalmente se la clasi
como una arteria principal.
Sin embargo, tiene criterios
únicos de diseño geométrico
que demandan una designación
separada de diseño, aparte de
las otras arterias.
Por lo tanto, junto con capí-
tulos sobre caminos y calles
arteriales, colectoras y lo-
cales, se ha incluido un ca-
pítulo separado sobre auto-
pistas.
Parece preferible la adición
del universalmente familiar
término autopísta a las cla-
ses funcionales básicas, a la
adopción de un sistema com-
pletamente separado de tipos
de diseño.
La segunda dificultad
principal es que en el pasa-
do, los criterios de diseño y
los ni veles de capacidad se
basaron tradicionalmente en
la clasificación de los ran-
gos de volúmenes de tránsito.
Bajo un sistema tal, las ca-
rreteras con comparables vo-
lúmenes de tránsito se cons-
truyen con las mismas normas
y dan idénticos ni veles de
servicio, aunque puede haber
considerables diferencias en
la función que ellas sirven.
Bajo un sistema de cla-
sificación funcional, las
normas y los niveles de ser-
varían de acuerdo con
la función de la obra vial.
Los volúmenes sirven para \ln
mayor refinamiento de las
normas de cada clase.
Se espera que las arte-
rias provean un alto grado de
movilidad a los viajes de
mayor longitud; deberían per-
mi tir velocidad de operación
y nivel de servicio altos.
Funciones de las Carreteras

Dado que el acceso a la pro- ficación funcional, el pro-

piedad adyacente no es su
función principal, es desea-
ble algún grado de control de
acceso para realzar la movi-
lidad.
Los colectores sirven una
función dual al acomodar los
viajes más cortos y alimentar
a las arterias.
Deben proveer algún grado de
movilidad y también servir a
la propiedad adyacente.
Así, son apropiados veloci-
dades directrices y niveles
de servicio intermedios.
Los caminos y calles locales
tienen longitudes de viaje
relativamente cortas, y dado
que el acceso a la propiedad
es su función principal, son
poco necesarias la movilidad
o las velocidades de opera-
ción altas.
El concepto funcional es
importante para el proyectis-
ta. Aunque muchas normas geo-
métricas deberían determinar-
se sin referencia a la clasi-
yectista debe mantener en
mente el propósito general
que la calle o carretera es-
tán destinados a servir.
Este concepto es consistente
con un sistemático enfoque
del planeamiento y diseño
vial.
El primer paso en el
proceso de diseño es definir
la función gue la vía va a
servir.
El nivel de servicio requeri-
do para realizar esta función
para el previsto volumen y
composición del tránsito pro-
vee una base racional y de
efectividad de costo para la
selección de la velocidad
directriz y los criterios
geométricos dentro de los
rangos de valores disponibles
para el proyectista.
El uso de la clasificación
funcional como un tipo de
diseño debería integrar ade-
cuadamente el proceso de pla-
neamiento y diseño vial.

REFERENCIAS
l. Híghway Functíonal Classífícatíon: Concepts, critería and
Procedures. U.S. Department of Transportation,
Federal Highway Administration.
Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1989.
 Capítulo 11
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
 II.1

Capitulo-U-
CONTROLES YCRfrERIOS DE DISE'10

iNTRODUCCiÓN
Este capítulo trata las características de los vehículos,
peatones y tránsito que actúan como criterios para la optimación
o mejoramiento en el diseño de varias clases funcionales de
carreteras y calles.

VEHíCULOS DE DiSEÑO

Características Genera~es

Las características físicas Se han seleccionado tres

de los vehículos y las pro-
porciones de los vehículos de
variados tamaños que usan las
carreteras son positivos con-
troles en el diseño geométri-
co.
Por lo tanto, es necesario
examinar todos los tipos de
vehículos, seleccionar agru-
pamientos de clase general, y
establecer vehículos de tama-
ños representativos dentro de
cada clase, para su uso en el
diseño.
Los vehículos de diseño son
vehículos automotores selec-
cionados; con el peso, dimen-
siones y características de
operaclon usadas al estable-
cer los controles de diseño
para acomodar los vehículos
de las clases diseñadas.
Para los propósitos del dise-
ño geométrico, cada vehículo
de diseño tiene mayores di-
mensiones físicas y mayores
radios de giro mínimos que
los de casi todos los vehícu-
los de su clase.
Los más grandes de todos los
varios vehículos de diseño
son usualmente acomodados en
el diseño de las autopistas.
clases generales de vehíc\l-
los; a saber, vehículos de
pasajeros, camiones y bu-
ses/vehículos recreacionales.
La clase vehículos de pasaje-
ros incluye compactos y sub-
compactos más todos los vehí-
culos livianos y camiones
livianos de reparto (furgon~­
tas y camionetas).
La clase camión incluye Jos
camiones de unidad única,
buses articulados, y camiones
o tractor-camiones con semi-
rremolques en combinación cpn
remolques completos.
Los buses/vehículos recrea-
cionales incluyen los buses
de unidad única, buses arti-
culados, buses escolares,
casas rodantes, y vehículos
de pasajeros o casas rodantes
tractoras que tiran remolqu~s
o botes.
Además, cuando en las carre-
teras se tiene en cuenta el
ciclismo, la bicicleta tam-
bién debería considerarse un
vehículo de diseqo.
En la Tabla 11-1 se dan
las dimensiones de 15 vehíéu-
los de diseño que represent~n
los vehículos dentro de estas
clases generales.
II.2 lIASHTO-V.l.;C;'''J de Carreteras y Calles

En el diseño de cualquier usa para determinar el diseño

obra vial, el más grande veh- de características críticas
ículo de diseño que probable- tales como radios en las in-
mente use la obra con consi- tersecciones y radio de ramas
derable frecuencia, o un ve- de giro.
hículo de diseño con caracte- Los perfiles del vehículo de
rísticas especiales que deben disefio pueden determinarse de
tomarse en cuenta en el di- las dimensiones mostradas en
mensionamiento de la se la Tabla 11-1.

TIPO DE S!MBOLO DiMENSIONES

VEHíCULO DE TOTALES SAliENTES VAR!AS (ver al pie)
DISEÑO Altura Ancho Longitud Frente Atrás \/V8 l wa, S T WB, WB,

Vehículo de P 1.3 2.1 5.8 0.9 15 3.4

pasajeros
Camión de unidad SU 4.1 2.6 9.1 12 1.8 6.1
vnica
Bus de unidad BUS 4. i 2.6 12. i 2.1 24 7.6
úníca
Bus articulado A-BUS 3.2 2.6 18.3 2.6 2.9 5.5 i ,2! 6.1~

COfvlBfNAC¡ÓN DE CAM!ONES
Semirremo!que WB-12 41 2.6 15.2 1.2 1.8 4.0 8.2
intermedio
Semírremo!que W8~15 4.1 26 16.7 09 0.6 61 9.1
grande
6
Semirremolque- WB-18 4.1 2.6 19.9 0.6 0.9 3.0 6.1 1.zl' 1.6 6.4
remolque completo
Doble fondo
Semirremolque WB-19· 4.1 2.6 21.0 1.2 09 6.1 12.8
interestatal
Semirremo!que WB-20~"" 4.1 2.6 22.5 1.2 0.9 6.1 14.3
interestatal
d d
Semirremolque WB-29 4.1 2.6 31.0 08 1.0 4.1 6.3 1.0 1.a 6.6 6.6
¡riele
Semirremolque W~35 4.1 2.6 35.9 0.6 0.6 6.7 12.2 O.6~ 1.8' 13.4
Doble Tumpyke

VEHíCULO DE RECREACiÓN
Casa rodante MH 2.4 91 1.2 1.8 6.1
Coche y remolque PIT 2. 14.9 0.9 3.0 34 6.1 1.5
caravana
Coche y remolque PIB 2.4 12.8 0.9 2.4 3.4 4.6 15
bofe
Casa rodante y MH!B 2.4 16.1 1.2 2.4 6.1 4.6 1.3
remolque bote

= Vehículo de diseño con remolque de 14.6 ffi, como adoptado en 1982 STAA (Swf<lce Transprntafiofl Assj-Btance Act.)
*";:: Vehículo de diseño con remolque de 16.2 ro, como alentadQ en 1982 STAA (Surface Transporlation Assistance Act.)

a ::: 7.3 dimensión combinada, partición estimada,

b ". 2.9 dimensión combínada, partición estimada.
e '" 2.4 dimensión combinada, partición estimada.
d = 2.8 dimensión combinada, partición estimada.

WB j , WB z• WBs y Wa, son dlstancias efectivas entre ejes de! vehículo.

S es la distancia desde el eje trasero efectivo !tasia el punto de enganche,
T es la distancia desde el punto de enganche hasta el eje efectivo delaniero de la unidad siguiente.

Tabla 11-1. iODeS de los vehículos de d.iseño~

Controles y criterios de Diseño II.3

Mínimas Trayectorias de Giro de los Vehículos de Diseiio

Las Figuras II-1 a II-15 pre- mínimo de giro (más cerrado)
sentan las mínimas trayecto- es menor de 15 km/h.
rias de giro de los 15
vehículos de diseño críticos. Los límites de las tra-
Las dimensiones principales yectorias de giro de los va-
gue afectan el diseño son el rios vehículos de diseño, al
radio mínimo de giro, el an- hacer los giros más cerrados,
cho de la huella, la distan- están establecidos por la
cia entre eies, y la trayec- traza de la saliente frontal
toria del neumático interior y la trayectoria de la rueda
trasero. interior trasera.
Este giro supone gue la rueda
Los efectos de las caracte- frontal exterior sigue el
rísticas del conductor (tal arco circular, definiendo el
como la tasa a la cual el radio de giro mínimo según es
conductor considera la acele- determinado por el mecanismo
raClon centrípeta) y de los de maneio del vehículo.
ángulos de deslizamiento de Los radios mínimos de las
las ruedas son minimizados trayectorias de las ruedas
suponiendo que la velocidad exteriores e interiores están
del vehículo para el radio dados en la Tabla II-2.

SíMBOLO RADIO MíNIMO DE RADIO MíNIMO

TIPO DE VEHíCULO DE DISEÑO
GIRO DE DISENO INTERIOR
(m) (m)

P D 4.2
Vehículo de pasajeros
SU 12.8 8.5
Camión de unídad única
BUS 12.8 7A
Bus de unidad única
A-BUS 11.6 4.3
Bús alticulado

COMBINACiÓN DE CAMIONES
WB-12 12.2 5.7
Semirremolque intermedio
WB-15 13.7 5.8
Semirremo!que grande
WB-18 13.7 6.8
Semirremolque-remo!que completo Doble fondo
WB-19~ 13.7 2.8
Semirromolque intereslata!
WB_20 u 13.7 O
Seminemo!que ¡nleresfata!
WB-29 15.2 6.3
Semirremo!que triple
WB-35 18.3 5.2
Semirremo!que Doblo Turnpyke

VEHíCULO DE RECREACiÓN
MH 122 7.9
Casa rodan1e
PIT 7.3 0.6
Coche y remolque caravana
PIB 7.3 2.0
Coche y remo!que bote
MH/8 15.2 10.7
Casa rodante y remolque bale

~ '" Vehículo de diseño con remolque de 14.6 m, como adoptado en 1982 STAA (Surface Transporta~ion As~¡stance Act.)
u '" Vehículo de diseño con remolque de 16.2 m, como alentado en 1982 STAA (SUfface TranspOltabon Asslstance Act.)

Tabla II-2. Mínimos radios de giro de los vehículos tipo.

IL4 Geoznétrico de Carret{3ras y Calles

Los en uso (WB-l.5) ~

métr para (3) un vehículo de disefio
buses son rnucho va de unas combi-
para los vehículos de naciones tractor-semirremol-
pasaieros. c¡ue+remolque completo más
Los y son más qrandes comúnmente en uso
anchos y (!<ffi-181,
entre ejes (4) un vehículo de diseüo
res radios representativo de la combina-
Estas 8011 ción tractor-semirremolgue
más qrande permitido en ca-
que afectan rreteras seleccionadas de los
horizontal. EUA por el Acta de Asistencia
Los de del Transporte de Superficie
unidad y los buses re- de 1982 (WB-19),
quieren radios mínimos de (5) un culo de diseño
qiro más qrandes la mayo- representativo del tractor-
ría de las combinaciones de se:mirremolque permitido en
vehiculos { pero _, debictú a la carreteras seleccionadas de
mayor saliente de la los BUA por el Acta de Asis-
toria, las combinacicnes más de Transporte Terres-
largas también requieren ma- tre de 1982 (WB-20),
yores anchos de (6) un vehículo de diseño re-
de giro. presentativo de las combina-
anea pIes 1 de tractor-
Una combinación semirremolgue+remolque com-
molque es un camión tractor completo se-
con un semirremolgue, ya sea lectivamente en uso (WS-29),
con o sin un remolC:¡ue v
to, o un camión con uno o más (7) un veh-Ículo de diseno
remolques completos, del t,ractor-
Dado gue los tamaños de la semirremolque-remolque com-
combinación semirremolque y grande (turllpike
las características de double) select,i vamente en uso
varían ampl hay va- (WB-35).
rios vehículos de disello se·· Aunque los doubles y
mirremolques" los remolgues triples no se
Las designaciones de en muchos caminos,
de todas las di as ent:re su exis,tencia jus'tifica la
e (WB = wheelbase ~ dis- en es'!:a norma.
tancia ent.::c€ e--'¡6s) est.án en
unidades métricas, metros" en El radio mínimo de giro
esta y en las futuras y las longitudes de transi-
nes de a po.liey on ción mostradas son giros a
DesiqTl of allc1 :menos de 15 KXIljh ~
St:reets.,
(1) un vehículo de mas altas alargan
representativo de las curvas de transición y
nes medias de mayores que
(W"B-12), radios son
(21 un vehículo de considerados mínimos para
representati vo de las esta , aunque los
naciones tractor-semirremol- conductores diestros podrían
que más grandes. ser ca'paces de
Controles y criterios de Diseño
Las dimensiones de los
vehículos de diseño toman en
cuenta las tendencias dimen-
sionales en la fabricación de
los vehículos motor, y repre-
sentan un compuesto de los
vehículos actualmente en ope-
ración; sin embargo, las di-
mensiones del vehículo de
diseño deben representar los
valores críticos para el di-
seño geométrico y son así más
grandes que casi todos los
vehí.culos pertenecientes a
las correspondientes clases
de vehículos.
Las dimensiones de los
giros mostradas en las Figu-
ras II-1 a II-15 fueron dedu-
cidas mediante el uso de mo-
delos a escala y trazados de
computadora para combinacio-
nes o unidades articuladas.
Pueden usarse métodos al ter-
nati vos para calcular las
dimensiones que darán valores
levemente diferentes.
El vehículo de diseño P,
con las dimensiones y carac-
terísticas de girc mostradas
en la Figura 11-1, satisface
los requerimientos para re-
presentar la clase vehículo
de pasajeros.
Las características del
vehículo de diseño su son
adecuadas para todos los ca-
miones de unidad única y bu-
ses pequeños; las dimensiones
de control para su trayecto-
ria de giro mínima satisfacen
un número de buses y combina-
ciones de camiones ahora en
operación. (Ver Figura 11-2).
sin embargo, en la mayoría de
las vías que sirven al trafi-
co de camiones o de buses, en
II.5
el diseño debería considerar-
se el vehículo de diseño ya
sea para combinaciones de
semirremolgues o grandes bu-
ses.
Debldo a la tendencia hacia
buses interciudades y de
tránsi to con separaciones de
ejes más la.rgas, se requiere
un separado vehículo de dise-
ño de buses.
Se ha seleccionado un vehícu-
lo de diseño denominado BUS
con una separación de ejes de
7.6 m y una longitud total de
12.2 m, como se muestra en la
Figura 11-3.
Estas dimensiones también son
aplicables a los trolebuses
de cubiertas de goma.
Aunque los trolebuses son
sólo de 3.5 m de alto, re-
guieren aproximadamente 5.6
de altura libre.
Los buses que sirven una
zona urbana particular pueden
no ajustarse a las dimensio-
nes mostradas en la Figura
11-3.
Un ejemplo es el bus articu-
lado gue actualmente sirve
ciertas ciudades. Más largos
que los buses convencionales,
su bisagra oerca del centro
permite la maniobrabilidad.
La Figura 11-4 muestra las
dimensiones críticas para el
vehículo de diseño A-BUS.
El proyectista vial debe
también ser consciente de que
para ciertos buses la combi-
nación de separación desde el
terreno, saliente, y curvatu-
ra vertical del camino puede
presentar problemas en las
zonas accidentadas.
 Geometrico de ("arréteras y Calles

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VHIÍcULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA lZQUlliRDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SlGUE LA CURVA CIRCULAR, SiN :EMBARGO SU TRAYECfORJA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VE:HicUi...o
! 1.8 :
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LsL.Ji
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ESCALA EN MeTROS
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N Iiiiiit~J~LLo

Figura 11-1. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño P.
 Controles y criterios de Diseño II.7

ESTA PlANTILLA DE GlRO MUESTRA LAS TRA YEcroRIAS DE GIRO DE LOS VEHICULOS TIPO DE AA$HTO.
LAS TRA YECTORJAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA 17.QUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUlF..RDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRA YECTORlA NO SE MUESTRA

DIMENSIONES
DeL VEHíCULO

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Figura 11-2. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño su.
 AilSHTO~ S8110 Geométrico de Car.reteras y Calles

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YEcrORIAS DE GIRO DE LOS VEHÍCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA F.XTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA cmCUlAR. SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VE"HICULO

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\
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ESCAL A EN METROS
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1800

Figura II-3. Mínima trayectoria de para el vehículo de

diseño BUS.
Controles y Criterios de Diseño II.9

ESTA PLANTII.LA DE GIRO MUESTRA LAS TRA '{RcrORTAS DE GIRO DE LOS VEHícuLOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A lA !7.QUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORIA NO SE MUESTRA.

DIMENSIOt;lES
DEL VEHICULO
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Figura II-4. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño A-BUS.
II,10 Geümetr de Ca.rreteras y Calles

De rarse para esos vehículos"

das en las Fi.guras II~~5 a II~= sea además

11 r el '\ffl=15 es crit,ico para de los vehículos mostrados en
:muchos p::t"opósi t,os de las 11-1 a II-15 J
otros vehículos
La Fiqura 6 muestra que los selecciona-
de 5" 9 ro y
exterior de 14., 1 ro deberían.
considerarse en el disefio~ Con el advenimiento de los
t',razados por de
Las 11-12. 11- las huellas (1), el proyec-
13., n-14, y puede las
las características de los
vehículos vehículos seleccionados,
picos qU.e deberían fte.ren de los rnostrados~
 Controles y criterios de Diseño 11.11

ESTA PLANTll.LA Dn GIRO MUESTRA LAS TRAYE<.-"TORIAS DE GIRO DE LOS VEHÍCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CiRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VEHíCULO

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I
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1800

Figura 11-5. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño WB-12.
 II,,12 de Carreteras y Calles

ESTA PLANTILLA DE Gmo MUESTRA LAS TRA Y~croR¡AS DE GIRO DE LOS VEHÍCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYIX.."TORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALlENffi y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA C.URVA CIRCULAR. SIN EhIDARGO su TRA YECTORlA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VEHÚ;;ULO

12

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ESCALA EN ME:TROS
o 5 10m
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\
\ 150 0
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'80°

Figura I1-6. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño WB-15.
 Controles y criterios de DiseIlo II.13

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YE(.'TORIAS DE GIRO DE ¡,OS VEH(CULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON {'ARA GIRO A LA I7-QUfERDA DESDE LA SALffiNTE y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL 17.QUlERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfQRJA NO SE MUESTRA

79.9

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ESCALA EN METROS
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Figura II-7. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño WB-18.
 IL14 AltSHTO~ he Geométr de Carreteras y Calles

ESTA PLANTILLA DE GIRO JI,{UESTRA LAS TIlA YECTORIA$ DE GIRO DE LOS VEHÍC1JLOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRA YECfORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA 5AlJENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA OJRVA CIRClILAR, SIN EMBARC-o su TRA YEC'TQRJA NO SE MUESTRA.

DiMENSIONES
DE:L VEHÚ;ULO

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o 5 10 20~

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(1) vf-I-'IC<...'LC DE. DISE';;¡O CON ReMOI..OlJF 0<: 14_<, 'TI, CC"-'O
..:l,OCPTADO EN 1982 SURFL,CE TRANSPOkYA7¡ONASSIST.a.NCI:
ACT ,3TA,..\)

CAI-TRJO,NS DE RADIO oro GIRe 75.¿ '" T;-.r08Jf:N ESTÁ

APROBAOO PARA lJSO

Figura II-8. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño WB-19 (Semirremolque interestatal)'l)
 Controles y criterios de Diseno II.15

ESTA PLANTILLA DE GlRO MUE-'>'TRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHÍCUl..oS TIPO DE AASHTO.
LAS TRA YEcroRlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.

DIMENS10f'JES

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DEL VEH1CULO

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RG ~ RADIO DE GIPO 13.7
M(N.",O
", MÁX'" 14,2

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ESCALA EN METROS \
o 10 20 30"., \
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(l) VEHtCVL.O DE DISEÑO CON REMOl.GUE DE lS.2m,
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COMO ALENTAOO éN J992
SURFA,CE: TRANSPORTATlON ASSIS7ANCE AC7 I \Z]
iSTAAl I

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1800

Figura II-9. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño WB-20(Semirremolque interestatal)(~)
IL16 y Calles

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YFrfORJAS DE GIRO DE LOS VHÚCULOS TIPO DE AAStrTO.
LAS TRA YECTORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL i7"QUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SiN EMBARGO su TRAYEcroruA NO SE MUESTRA.

31.0

1.0

1.8

6.5

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,' - -

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ESCALA EN METROS
o 10 20 30m

b ,-,e I-=:E==t---~==l

Figura II-lO. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño WB-29(Remolque triple).
 Controles y Cr.iterios de Diseño IL17

ESTA PLANTU.LA DF. GIRO Mum;TRA LAS TRAYECTORIAS DE GTRO DE LOS VEHíCULOS TIPO DE AASHTO.
LAS TRAYEL"'TORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERlOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYELíORIA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VEHÚ:;VL.O

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34.7
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ESCALA EN METROS
o 10 20 30,.,..,
t::::====I----, _±~'E=J

Figura II-11. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño WB-35(Remolque Turnpike doble).
11.18

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YEcrORlAS DE OTRO DE LOS VEHlcULOS TIPO DE AASHTO.
LAS iRA YECfOR1AS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA C1RCUL>\R, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SR MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VEHíCULO

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O 5 10m 180 0
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Figura II-12. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño MH.
 Cont:roles y Cri t:er.ios de Diseño II.19

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHÍCULOS TIPo DE AASHTO.
LAS TRAYECtORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUlERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EX.TERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORlA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VEHíCULO

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I
1
1
1
I
I
I
ESCALA EN METROS 1

150'"
o 5 10m IV
~~ j ! F;::;a

Figura II-13. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño P/T.
 de Carreteras y Calles

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DF. GIRO DE LOS VEHÍCULOS TIPO DE MSmO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SIGUE LA CURVA C1RCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYEctORIA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES
DEL VEHíCULO

I
~ .. _~ 24
I

\,
\
ESCALA EN METROS
o 5 10m \ZJ
~-"'¡-l=E±3~ 150""

Figura 11-14. Mínima trayectoria de giro para el vehículo de

diseño P/B.
Controles y criterios de Dj"seño 11.21

DIMENSJONES
DEL VEH¡'CULO

2.4

150'"

ESCALA EN METROS
o 5 10m

I 7 EB I ""±:LId

ESTA PLANTtLLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYEC1{)RIA$ DE GIRO DE LOS vEHícm~os TIPO DE AASlITO.
LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA 11.QU1ERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR.
LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA SlGIJE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.

Figura II-15. Minima trayectoria de giro para el vehiculo de

diseño MH3/B.
II.22 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Comportamiento de los Vehículos
A menudo, las tasas de acele-
raClon y desaceleración de
los vehículos son parámetros
críticos en la determinación
del diseño vial.
Frecuentemente, estas tasas
gobiernan el dimensionamiento
de características de diseño
tales como intersecciones,
ramas de autopistas, carriles
de ascenso o adelanto, y bah-
ías para paradas de buses.
Los datos siguientes no sig-
nifican describir los vehícu-
los medios para los tipos de
diseño, sino más bien el au-
tomóvil de baja-potencia
(compacto) o el camión carga-
do o el bus.
Sobre la base de estas
tasas de aceleración y desa-
celeración, el vehículo de
pasajeros raramente controla
el diseño.
De las Figuras 11-16 y 11-17,
es obvio que son posibles
Contaminación Vehicular
Los contaminantes emi tidos
por los vehículos motor y su
impacto sobre los usos de la
tierra adyacente a las carre-
teras son factores que afec-
tan el proceso de diseño
vial.
Al viajar, cada vehículo a lo
largo de la carretera emite
contaminantes a la atmósfera
y transmite ruido a la zona
circundante.
El proyectista vial debe re-
conocer estos impactos y eva-
luarlos antes de seleccionar
las opciones de transporte.
Hay muchos factores que afec-
tan la tasa de emisión de
contaminantes desde los vehí-
culos.
aceleraciones y desacelera-
ciones relativamente rápidas,
aunque pueden ser incómodas
para los pasajeros, e innece-
sarias.
Además, debido a los rápidos
cambios en las característi-
cas de operación de los vehí-
culos, los datos actuales
sobre aceleraciones y desace-
leraciones pueden desactualt-
zarse pronto.
La Figura 11-16 es la
figura original de la edición
1984 del Libro Verde, con
nuevos datos del NCHRP 270
(32) sobrepuestos.
Cuando un camino está
ubicado en una zona recrea-
cional, debería hacerse una
compensación para las carac-
terísticas de comportamiento
de los vehículos recreaciona-
les.
Entre estos están el tipo de
combustible, la velocidad del
vehículo, temperatura del
aire ambiente, edades de los
vehículos sobre el camino, y
porcentaje de vehículos que
operan en frío.
La contaminación de los
vehículos en la forma de rui-
do también debe ser reconoci-
da por el proyectista vial.
El ruido es un sonido no que-
rido, un resultado subjetivo
de sonidos que se mete a la
fuerza o interfiere con acti-
vidades tales como conversar,
pensar, leer, o dormir.
El sonido puede existir sin
gente, el ruido no.
Controles y criterios de Diseño II.23

--1
---,-----I

-----t-----'---~ ---,

10

o _
lOO 400 500
VEHíCULOS DE PASAJEROS - DISTANCIA RECORRIDA~METROS
FUENTE: REPORTE: NCHRP 270 !;lE MICHICilN, SEGÚN FUE DESARROLLADO POR NY DOT, (.321

Figura 11-16. Aceleración de vehículos de pasajeros,

condiciones planas.

VELOCIDAD ALCANZADA DiSTANCiA DE FRENADO

(TASA CONFORTABLE) MiNJMA
A 80 km/h x PAVJMENTO SECO
S 60 lvn/n y PAV/MEi\, TO HÚMEDO
e 50 kn-./h
D 30 k,.,.,/h
E o km/h

Figura II-17. Distancias de desaceleración para vehiculos

de pasajeros aproximandose a intersecciones.
II.24 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El ruido del vehículo
motor es generado por el fun-
cionamiento del equipo gue
lleva dentro, la aerodinámi-
ca, la acción de los neumáti-
cos sobre la calzada, y, en
las zonas céntricas, por los
sonidos de corta duración del
chillido de frenado, gases de
escape, bocinas y sirenas de
vehículos de emergencia.
Los camiones y los auto-
móviles son los principales
vehículos productores de rui-
do sobre los caminos.
Las motocicletas son un fac-
tor a considerar debido al
rápido incremento de su núme-
ro en los años recientes.
Los camiones, particularmente
los pesados potenciados a
diesel, presentan el problema
de ruido más difícil.
En general, el desarrollo de
motores más poderosos ha in-
crementado el ruido.
Los automóviles modernos son
relativamente silenciosos, en
particular a las más bajas
velocidades de crucero, pero
existen en tal número como
para hacer significante su
contribución al ruido total.
Una pendiente empinada tiene
poca influencia sobre el rui-
do de los automóviles I pero
puede causar un aumento en
los niveles de ruido de los
camiones grandes.
El ruido producido por los
automóviles crece dramática-
mente con la velocidad.
Distinto de los automóviles,
los niveles de ruido de los
camiones están menos influi-
dos por la velocidad porque
los factores ( incluyendo el
ruido de aceleración) que no
son afectados directamente
por la velocidad usualmente
constituyen una parte impor-
tante del ruido total.
El ruido producido en
condiciones normales de ope-
ración por los vehículos de
pasajeros proviene primaria-
mente del escape de gases del
motor, y de la interacción
neumático-calzada.
Bajo condiciones de alta ve-
locidad de crucero, la fuente
dominante es la interacción
neumático-calzada.
Para condiciones de máxima
aceleración, el ruido del
sistema motor predomina.
Los automóviles en carreteras
de velocidad constante dan la
misma lectura de ruido, sea
gue el motor esté operando o
no, porgue el ruido es prodU-
cido principalmente por la
interacción neumático-calzada
con algún ruido de viento
agregado.
El ruido producido por
el camión tiene varios compo-
nentes principales provenien-
tes de fuentes tales como
expulsión de gases, mecanis-
mos del motor, ventiladores,
y tomas de aire.
A altas velocidades, la inte-
raCClon neumático-calzada y
el ruido del viento se añaden
al problema.
Como en los vehículos de pa-
sa jeras, el ruido producido
por los grande camiones die-
sel proviene primariamente
del sistema de expulsión de
gases del motor y de la inte-
racción entre neumático y
calzada. Sin embargo, en los
camiones el ruido del escape
de gases tiende a dominar la
interacción neumático-calza-
da, en la mayoría de las con-
diciones de operación. Esto
es particularmente cierto
durante la aceleración. Una
importante fuente del ruido
de los camiones grandes es el
conducto vertical de expul-
sión de gases.
Controles y criterios de Diseño
La cualidad del ruido
varía con el número y condi-
ciones de operaclon de los
vehículos; la direccionalidad
y amplitud del ruido varía
con las características del
diseño vial.
COMPORTAMIENTO DE lOS
Introducción
Una apreciación del comporta-
miento de los conductores es
esencial para los apropiados
diseño y operación vial.
La adecuación del diseño des-
cansa tanto en la capacidad
de la carretera para usarla
segura y eficientemente como
en cualquier otro criterio.
Cuando los conductores usan
una carretera proyectada para
compatibilizar con sus capa-
cidades y limitaciones, su
comportamiento es ayudado.
Cuando un diseño es incompa-
tible con los atributos de
los conductores, las ocasio-
nes de errores del conductor
aumentan, y a menudo resultan
accidentes y operación inefi-
ciente.
Al comienzo del siglo
20, aproximadamente 4 por
ciento de la población de
Norteamérica era de 65 años
de edad o mayor. Las personas
de 65 años de edad o mayores
suman el 15 por ciento de la
población de conductores en
1986, y se incrementará al 22
por ciento por el año 2030.
Los conductores y peato-
nes mayores de edad son \.ln
significativo y rápidamente
creciente segmento de la co-
rriente de tránsito con una
variedad de relaciones entre
edad y deterioros de la mo-
tricidad sensorial.
II.25
Por ello, el proyectista debe
interesarse en cómo el traza-
do y el diseño de la carre-
tera influyen en el ruido de
los vehículos, percibido por
las personas que residen o
trabajan en la vecindad.
CONDUCTOR~S
Como grupo, tienen el poten-
cial de afectar adversamente
la seguridad y eficiencia del
sistema vial.
Faltan datos sobre el alcance
de estos deterioros y norm?s
de diseño y operacionales.
También faltan decisiones
sobre normas básicas. '
Sin embargo, hay acuerdo en
que los usuarios de los cami-
nos mayores de edad requieren
movilidad, y que deberían ser
acomodados por las caracte-
rísticas de diseño y opera-
cionales de la vía, hasta la
mayor extensión practicable.
Así, los proyectistas e ing~­
ni eros deberían ser conscien-
tes de los problemas y req4e-
rimientos de los mayores"· y
considerar la aplicación de
medidas para ayudar a su com-
portamientp.
Transportation Research Board
Special Report 218, titulado
Transportation in an Aging
Society, Improving Mobility
and Safety For Older Persons,
Volumen 1 (35), da una publi-
cación de referencia para las
necesidades de los conducto-
res más viejos.
Esta sección provee in-
formación acerca del compor-
tamiento de los conductores
útil para los ingenieros via-
les en el diseño y operación
de las carreteras.
II.26 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Describe a los conductores en
términos de comportamiento,
cómo interactúan con la ca-
rretera y su sistema de in-
formación, y cómo yerran.
El material proviene
extensamente de A User's Gui-
de to positive Guidance (2),
la cual contiene información
sobre los atributos de los
conductores, sobre las tareas
de conducir f y sobre la in-
formación manejada.
Cuando una posi ti va conduc-
ción es aplicada al diseño,
La Tarea de Condupir
La tarea de conducir depende
de recibir y usar informa-
ción. La información recibida
en tránsito es comparada con
la información ya pose ida por
los conductores. Se toman las
decisiones y se realizan las
acciones de control.
La conducción comprende un
número de discretas e inte-
rrelacionadas actividades.
Cuando se las agrupa por com-
portamiento, las actividades
caen en tres niveles: con-
trol, conducción, y navega-
ción.
Estas actividades están orde-
nadas en escalas de compleji-
dad de tarea e importancia
para la seguridad.
El manejo sobreaprendido sim-
ple y el control de la velo-
cidad están en un extremo de
la escala (controL).
El seguimiento del camino y
el mantenimiento de un curso
seguro en respuesta al camino
y a las condiciones del trán-
sito están en el nivel medio
(conducción) .
La planificación del viaje y
el seguimiento del recorrido
están en el otro extremo de
los conductores competentes,
usando las carreteras bien
diseñadas con adecuada exhi-
bición de información, pueden
comportarse segura y eficien-
temente. A su turno, las ca-
rreteras adecuadamente dise-
ñadas y operadas dan positiva
conducción a los conductores.
Además, el Transportation
Research Record 1281 titulado
Human Factors and Safety Re-
search Related To Highway
Design and Operations (34,),
provee información de refe-
rencia.
la escala (navegación).
La tarea de conducir
puede ser compleja y exige~­
te: varias actividades indi-
viduales pueden realizarse
simultáneamente requiriendo
suave y eficiente manejo, e
integración de la informa-
ción. A menudo, la conducción
tiene lugar a altas velocida-
des f bajo las presiones del
tiempo, en lugares desconoci-
dos, y bajo condiciones am-
bientales adversas.
otras veces, la tarea de cop-
ducir puede ser tan simple y
tranquila que el conductor se
vuelve desatento.
La clave para un seguro y
eficiente comportamiento es
el manejo de información
libre de error.
Los conductores cometen
errores porque no saben lo
que se requiere, porque las
situaciones pueden sobrecar-
gar o desatender la tarea, o
porque el deficiente o con-
tradictorio diseño o exhibi-
ción de la información pueden
causar confusión.
Controles y criterios de Diseño
Los errores también resultan
por las presiones del tiempo,
la complejidad de las deci-
siones, o la profusión de
información.
Los errores de control y con-
ducción pueden contribuir
La Tarea de Dirigir
El diseño vial y las operaciones de tránsito tienen gran efecto
sobre la dirección. El proyectista necesita apreciar este nivel
de tarea para ayudar al comportamiento de los conductores.
Ubicación en el Carril
y Seguimiento del Camino
Las decisiones sobre ubica-
Clon en el carril y segui-
miento del camino son básicas
para la dirección del vehícu-
lo, con juicios sobre control
de manejo y velocidad como
elementos representativos
principales.
Para seguir el alineamiento y
pendiente, de acuerdo con las
condiciones del camino y am-
bientales, se usa un proceso
de realimentación.
Las decisiones de evitar-obs-
táculos están integradas en
las actividades de ubicación
en el carril y &eguimiento
del camino.
Esta parte del nivel de tarea
de dirigir se realiza conti-
nuamente., cuando ningún otro
tránsi to está pre&ente (sin-
gularmente) o cuando es com-
partida con otras actividades
( integrada) .
Seguimiento de Vehículo
Las decisiones de seguimiento
de vehículo son más complejas
II.27
directamente a los acciden-
tes.
Los errores de navegación
resultan en retrasos que con-
tribuyen a operaciones inefi-
cientes y pueden llevar indi-
rectamente a los accidentes.
que las decisiones de seguir
el camino, porque comprenden
modificaciones del control ~e
velocidad.
En el seguimiento de vehícu-
lo, los conductores cons:tan-
tamente modifican su veloci-
dad para mantener claros. se-
guros.
Tien~~ que evaluar la veloci-
dad del vehículo delantero, y
la velocidad y posición ~e
otros vehículos en la co-
rriente de tránsito, y con-
tinuamente detectar, evaluar
y responder a los cambios.
Adelantamiento
Las decisiones de adelanto
son aún más complejas; re-
quieren modificaciones· en el
camino, en el seguimiento del
vehículo y en el control de
la velocidad.
En el adelantamiento, los
conductores deben juzgar la
velocidad y aceleración po-
tencial de su propio vehícu-
lo, la velocidad del vehículo
delantero, la velocidad y
tasa de acercamiento de1veh-
ículo que se aproxima, y la
presencia de un claro acepta-
ble en la corriente de trán-
sito.
II.28 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Otras Actividades de Dirección
otras actividades en el nivel
de tarea de dirección inclu-
yen converger, cambiar de ca-
rril, eludir peatones, y res-
El Sistema de Información
Cada elemento que provee in-
formación es parte del siste-
ma de información de la ca-
rretera.
Las fuentes formales de in-
formación son los dispositi-
vos de control de tránsito
específicamente proyectados
para mostrar información.
Las fuentes informales inclu-
yen elementos tales como las
características de diseño,
juntas de pavimento, líneas
de árboles, y el tránsito.
Juntas, las fuentes formales
e informales muestran la in-
formación que los conductores
necesitan para realizar la
tarea de conducir segura y
eficientemente.
Las fuentes formales e infor-
males de información están
interrelacionadas y deben
reforzarse mutuamente para
ser más útiles.
Cada década después de
la edad de 25 años, los con-
ductores necesitan doble cla-
ridad en la noche paraxeci-
bir la información visual.
A la edad de 75, algunos con-
ductores pueden necesitar 32
veces la claridad que necesi-
taban a los 25.
Dispositivos de
Control de Tránsito
Los disposi ti vos de control
de tránsito proveen informa-
ponder a los dispositivos de
control de tránsito.
La mayoría de estas activida-
des requieren complejasdeci-
. siones, juicios y. prediccio-
nes.
ción de dirección y navega-
ción que a menudo no es de
otra forma disponible o apa-
rente. Estos aparatos inclu-
yen información regulatoria,
de advertencia, y para segui-
miento del itinerario. .
Los elementos de control de
tránsito, tales como las mar-
cas y delineación, también
muestran información adicio-
nal que aumenta alguna carac-
terística de la plataforma, o
ambiental.
Estos dispositivos ayudan a
recibir la información que de
otro modo podría ser pasada
por alto.
La información relativa a las
adecuados dispositivos de
control de tránsito está dis-
ponible en el Manual on Uni-
form Traffic Control Devices
(3).
La Plataforma del Camino
y su Ambiente
La selección de velocidades y
trayectorias depende de la
capacidad del conductor de
ver el camino.
Los conductores d€ben ver
directamente el camino en
frente de sus vehículos y lo
suficientemente lejos con
antelación para prever con
alto grado de precisión .~l
alineamiento, pendiente, an-
cho, y otros aspectos rela-
cionados con la calzada.
Controles y criterios de Diseño
La vista del camino incluye
su ambiente inmediato.
Accesorios y obstáculos tales
como banquinas, soportes de
señales, pilas de puentes,es-
Manejo de la Información
Los conductores usan mucho
sus sentidos para reunir in-
formación.
Detectan los camDlOS en el
vehículo manejando a través
del instinto.
sienten la textura de la su-
perficie del camino a través
de las vibraciones en el vo-
lante.
Oyen las sirenas de los vehí-
culos de emergencia y ven el
alineamiento, marcas, y seña-
les.
La mayoría de la información
es recibida visualmente.
En toda la tarea de con-
du~cci6n, los conductores rea-
lizan varias funciones casi
simultáneamente.
Miran las fuentes de informa-
clan, toman numerosas deci-
siones y realizan las accio-
nes necesarias de control.
Las fuentes de información
(algunas necesarias, otras
no) compiten por su atención.
La información necesaria debe
estar en el campo de visión,
disponible cuandase la nece-
site, en forma utilizable, y
ser capaz de conseguir la
atención de los conductores.
Dado que los conductores
sólo pueden atender a una
fuente de información visual
por vez, integran las varias
entradas de información y se
mantienen alertas del cambio
de ambiente por mea de un
proceso de atenciórrcomparti-
da.
II.29
tribos, barandas de defensa y
barreras de cantero central
deben ser claramente visibles
desde la posición del conduc-
tor.
Los conductores hacen el
muestreo de la información
obtenida en ojeadas de corta
duración, cambiando su atEjn-
ción desde una fuente a otra.
Toman algunas decisiones in-
mediatamente y retrasan
otras; confían en el juicio,
estimación, y predicción para
llenar los claros.
Tiempo de Reacción
Procesar la información toma
tiemBo.
Los tiempos de reacción de
los conductores aumentan en
función del incremento .de
complejidad de la decisión y
del contenido de la informa-
ción.
Cuanto mayor ~el tiempo de
reacción, mayor la ocasión de
error.
Johannson y Rumar (4) midie-
ron el tiempo de reacción de
frenado para señales espera-
das e inesperadas.
Sus resultados muestran que
cuando la señal es esperada,
el tiempo de reac.ción prome-
dia alrededor de 0.6 s, con
unos pocos a los que les tomó
tanto como 2 segundos.
Con señales inesperadas, los
tiempos de reacción aumentan
un 35 por ciento.
Así, para una simple, inespe-
rada decisión y acción, algu-
nos conductores pueden tardar
tanto como 2.7 S para reac-
II.30 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Una decisión compleja con
varias opciones puede tomar
varios segundos más que una
decisión simple.
La Figura II-l8 muestra esta
relación para conductores
medios, mientras que la Figu-
ra II-l9 muestra esta rela-
ción para los conductores del
85" percentile.
Las figuras muestran informa-
ción en bits.
Un bit" es un término usado
para cuantificar la cantidad
de información necesaria para
tomar una decisión.
El largo tiempo de procesa-
miento disminuye el tiempo
disponible para atender a
otra información y aumenta
las oportunidades de errar.
Los diseños" deberían
tomar en cuenta los tiempos
de reacción;
Deberia recon=erse que los
conductores varían en su res-
puesta y tardan más en res-
ponder cuando las decisiones
son complejas o las caracte-
rísticas inesperadas.
Claras líneas de vislon y
adecuada distancia visual de
decisión dan coberturas para
el error.
Primacía
La primacía relaciona la im-
portancia relativa para la
seguridad de información com-
petitiva.
La información de guía y con-
ducción es importante porque
los errores relacionados con-
tribuyen directamente a los
accidentes.
La información de navegación
supone una primacía menor
porque los errores llevan a
un flujo de tránsito inefi-
ciente.
Por consiguiente, el diseño
deberia concentrar la aten-
ción de los conductores en
los elementos críticos para
la seguridad o en las fuentes
de información de alta prio-
ridad.
Este objetivo se logra dando
claras lineas de visión y
buena cualidad visu~l.
Expectativa
Las expectativas están forma-
das por la experiencia y .el
entrenamiento de los conduc-
tores.
Las situaciones que" ocurren
generalmente en la misma for-
ma y las respuestas exitos~s
a estas situaciones son in-
corporadas en el almacena-
miento de conocimientos de
los ~onductores.
La expectativa se relaciona
con la soltura de los conduc-
torespara responder a situa-
ciones comunes en forma pre-
declbley exitosa.
La expectativa afecta a cómo
los conductores perciben y
manejan la información, y
modifican la velocidad y pre-
cisión de sus respuesta9'
Las expectativas refor-
zadas ayudan a los conduct9-
res a responder rápida y co-
rrectamente.
Las si tuaciones inusualEls,
únicas o raras que violan las
expectati vas pueden causar
respuestas más largas o ina-
propiadas, o errores.
La mayoría de las carac-
terísticas de diseño son su-
ficientemente similares cOI\lo
para crear expectativas rela-
cionadas a las comunes carac-
terísticas geométricas, ope-
racionales y de itinerario.
Controles y Cr.1terios de Diseño IT.31

Por ejemplo, dado que la ma- vas prevalecientes está por

yoría de los distribuidores
de autopistas tienen salidas
por la derecha, los conducto-
res generalmente esperan sa-
lir por la derecha.
Esto ayuda al comportamiento
al permitir rápidas y correc-
tas respuestas para salidas
por la derecha.
Sin embargo, hay casos donde
se violan las expectativas.
Por ejemplo, si una salida es
por la izquierda, entonces la
expectativa de salida por la
derecha es incorrecta y los
tiempos de respuesta pueden
tardar o cometerse errores.
La producción de diseños
de acuerdo con las expectati-
encima de las más importantes
formas de ayudar el comporta-
miento. El diseño inusual o
no-estándar debería evitarse,
y los elementos de diseño
deberían aplicarse consiste-
mente por todo un segmento de
carret.era. Debe tenerse cui-
dado en mantener la consis-
tencia entre sectores.
Cuando los conductores obtie-
nen la información que espe-
ran del camino y de sus dis-
positivos de control de trán-
sito, su comportamiento tien-
de a ser libre de errores.
Cuando no obtienen lo que
esperan, u obtienen lo que no
esperan, pueden resultar
errores.

Error de Conducción
Una característica común de muchos lugares con alta ocurrencia
de accidentes es que en ellos se ubican qrandes o inusuales
demandas sobre las capacidades de procesamiento de información
de los conductores. usualmente, la operación ineficiente o los
accidentes ocurren donde las oportunidades de cometer errores en
el manejo de la información son altas. En lugares donde el diseño
es deficiente, la posibilidad de errado e inapropiado comporta-
miento de la conducción se incrementa.

Error Debido a Deficíencías errores en la aceptación de

del Conductor
Muchos errores son causados
por deficiencias en la capa-
cidad de los conductores o
estados temporarios que, jun-
to con un inadecuado diseño o
situación difícil, producen
la falla.
Por ejemplo, a menudo la in-
suficiente experiencia ~,{ en-
trenamiento contribuyen a la
inhabilidad para recuperarse
de una patinada.
Similarmente, tomar inapro-
piado riesgo puede conducir a
huecos durante el adelanta-
miento (5).
Durante la noche, la pobre
recuperaClon al encandila-
miento puede causar que los
conductores mayores pierdan
información (6).
Los estados psicofisio-
lógicos adversos también lle-
van a fallas del conductor.
Est.os incluyen el comporta-
miento disminuido causado por
el alcohol y drogas, en los
cuales la relación con los
dentes ha sido claramente
establecida.
II.32 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

--1

CONTENIDO DE LA INF'()RMACION (BITS)

Figura 11-18. Tiempo medio de reacción del conductor para

esperada e inesperada informacion.

8,O~~~~T T--l~~ / - -1
~~

7_0-'-

cof
---~i', ---

.1
,i!

1
4
+ y/f--I
/

i'l

~ 3°i--~J/~~' '~T~--+-'-~~--l
2.0 ~~~--/~
,/
1--- -~¡,,~ -- -~~
1/ I

,,o V--~ --+--- - -+~---+

o o!:----c:~---
'1
2
J~~~___
3 4
CONTENIDO DE LA INt=QRMACION (BITS)
5 6

Figura II-19. Tiempo 85"-percentile de reacción para

esperada e inesperada informacion.
Controles y criterios de Diseño II.33

Los efectos de la fatiga, al principio de sus viajes.

causados por privarse de dor- Cuando los conductores se
mir durante períodos extensos sobreexigen, fallan en tomar
de manejo sin descanso, o la adecuados intervalos de des-
prolongada exposiclon a los canso, o conducen por largos
ambientes monótonos, o ambos, períodos, al final alcanzan
también contribuyen a compli- un estado menos-que-competen-
carse en un accidente (7). te.
Los conductores cansados re-
Generalmente no es posi- presentan una parte conside-
ble para el procedimiento de rable de la población de cOn-
diseño u operacional reducir ductores de viajes largos que
los errores causados por las debería tomarse en cuenta en
deficiencias innatas de los el diseño de las autopistas.
conductores.
Sin embargo, los diseños de- Debido a que el conoci-
berían ser tan indulgentes miento del estado-deI-arte
como sea posible para dismi- sobre los deterioros de los
nuir las consecuencias de mayores es incompleto, y dada
estas clases de fracasos. la falta de acuerdo en asun-
Los errores cometidos por los tos de normas, no es posible
conductores incompetentes hacer recomendaciones especí-
pueden reducirse por el dise- ficas acerca de las medidas
ño y operación adecuados. para ayudar a los mayores.
La mayoría de los individuos Sin embargo, las siguientes
poseen los atributos y habi- han sido sugeridas como medi-
lidades para conducir adecua- das de control de diseño y
damente y no están ni borra- tránsito con el potencial de
chos, drogados, ni fatigados ayudar al conductor anciano.
Evaluar todas las normas para determinar la posibilidad de
diseñar para el conductor del 95 o ó 99· percentile (es
decir, los mayores).
Mejorar la distancia visual mediante la modificación de los
diseños y la remoción de las obstrucciones, particularmente
en las intersecciones y distribuidores.
Evaluar la adecuación de los triángUlOS de visibilidad.
Proveer distancia visual de decisión.
simplificar y rediseñar las intersecciones y distribuidores
que requieren múltiple recepción y procesamiento de datos.
Considerar diseños alternativos para reducir conflictos.
Proveer movimientos protegidos, particularmente para los
giros a la izquierda.
Eliminar las situaciones de ceder el paso.

Errores Debidos a Ex.jgencias sión del tiempo (8).

de la Situación Usualmente, este tipo de
error ocurre en las ubicacip-
nes urbanas con puntos de
A menudo, los conductores decisión cercanamente espa-
cometen errores cuando tienen ciados, intenso uso de la
que realizar varias tareas "Cierra, características de
altamente complejas al mismo diseño complejas y denso
tiempo bajo la extrema pre- tránsito.
II.34 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las exigencias resul tantes
para el procesamiento de in-
formación más allá de la ca-
pacidad de los conductores
pueden causar comprensión
confundida o inadecuada, o
procesos de pensamiento so-
brecargados.
otros lugares presentan
las situaciones opuestas y
están asociadas con diferen-
tes tipos de errores.
Estas ubicaciones típicamente
rurales pueden tener puntos
de decisión ampliamente espa-
ciados, escaso uso de la tie-
Velocidad y Diseño
La velocidad reduce el campo
visual, restringe la vislon
periférica, y limita el tiem-
po disponible para recibir y
procesar información.
Las carreteras construidas
con altas normas de diseño
ayudan a compensar estas li-
mi taciones mediante la sim-
plificación de las activida-
des de control y dirección,
ayudando a los conductores
con apropiada información,
ubicando esta información
dentro del cono de la visión
clara, eliminando mucho la
necesidad de la visión peri-
férica, y simplificando las
decisiones requeridas y espa-
ciándolas más, para disminuir
las exigencias del procesa-
miento de la información.
El diseño de las auto-
pistas actuales enfoca el
objetivo de permitirle a los
conductores operar a altas
velocidades con confort y
seguridad.
Las normas de diseño que uti-
lizan el control de acceso
han reducido el potencial de
rra, alineamiento suave, y
luces de tráfico.
Así, las demandas de informa-
ción son mínimas, y en vez ~e
estar sobrecargado, el proce-
so de pensamientos de los
conductores puede estar bajo-
cargado.
Los errores son causados por
un estado de vigilancia dis-
minuida en el cual los con-
ductores caen para detectar,
reconocer o responder a nue-
vos, infrecuentemente encon-
tradas, o inesperados elemen-
tos o fuentes de información.
conflictos.
A los conductores se les da
una trayectoria clara.
Las obstrucciones han sido
eliminadas o hechas indulgen-
tes, y se han provisto despe-
jados costados del camino ..
La autopista moderna tiene
características o alineamien-
to y perfil que, cuando son
tomados juntos con otros fac-
tores, alientan altas veloci-
dades de operación.
Aunque el diseño mejora-
do ha producido significati-
vos beneficios, también ha
creado problemas potencialep.
Por ejemplo, la conducción
durante la noche a altas ve-
locidades puede llevar a r~­
ducir la visión hacia adelan-
te debido a la inhabilidad de
las luces delanteras para
iluminar los peligros con
tiempo suficiente para la
respuesta de algunos conduc-
tores (9). Además, general-
mente la gravedad de los ac-
cidentes es mayor con mayor
velocidad.
Controles y criterios de Diseño
Finalmente, el mismo
hecho de las autopistas de
proveer seguridad, eficiente
transporte puede llevar a
dificultades.
El Instituto de Ingenieros de
Tránsito (10) indica gue,
Las autopistas alientan a los
conductores a extender la
longitud acostumbrada y la
duración de sus viajes. Esto
resulta en la fatiga del con-
ductor y en una reacción más
lenta, como también en una
reducción de la atención y
vigilancia.
• De este modo, los perío-
dos extendidos de conducción
a alta velocidad sobre las
carreteras con baja exigencia
para el procesamiento de in-
Evaluación del Diseno
Esta sección ha descrito la
forma en gue los conductores
usan la información provista
por la carretera v sus acce-
sorios y ha mostrado la in-
terdependencia entre diseño y
exhibición de información.
Ambos deberían evaluarse en
la etapa de diseño.
Dado que los conductores leen
el camino y el ambiente, y
creen que ellos parecen ser
indicativos (aun si los dis-
positivos de control de trán-
sito gue componen el sistema
formal de información indican
algo contrario), un segmento
de carretera que está inade-
cuadamente proyectado puede
no operar segura y eficiente-
mente aun con los controles
correctamente compensatorios.
Inversamente, una carretera
adecuadamente diseñada puede
no operar correctamente sin
11.35
formación pueden no siempre
ser conducentes para el ade-
cuado manejo de la informa-
ción por parte de los conduc-
tores, y, por lo tanto, lle-
var a su fatiga.
El diseño debería tomar en
cuenta estos posibles efectos
adversos y atenuar sus con-
secuencias.
Estos problemas implican que
deberían evitarse las seccio-
nes largas de plataforma de
camino plana y recta y que!
cuando sea posible, debería
usarse un alineamiento plano
y curvado que siga las líneas
de nivel naturales del terre-
no.
Las zonas de descanso bien
espaciadas también probaron
ser útiles.
un apropiado complemento de
dispositivos de control de
tránsito ..
Los proyectistas debe-
rían considerar cómo será su
diseño de un segmento parti-
cular cuando se lo construya.
Deberían determinar cómo la
carretera interactuará con su
ambiente, cómo será su siste-
ma de información! y la ex-
tensión a la cual su sistema
de información complementará
y realzará el segmento.
El diseño debería considerar-
se desde el punto de vista de
los conductores no familiari-
zados con la carretera para
determinar cómo les parecerá
el segmento y que efectos
tendrá sobre sus comporta-
mientos.
Debería considerarse la cua-
lidad visual del camino.
II.36 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las ubicaciones con potencial
sobrecarga o bajocarga de
información deberían identi-
ficarse y rectificarse la
situación.
Deberían evaluarse la adecua-
ción de las líneas de visual
y las distancias.
Finalmente, debería determi-
narse si pudieran requerirse
inusual es maniobras de los
vehículos, y si pueden vio-
larse las expectativas preva-
lecientes de los conductores.
En una evaluación del
diseño, los problemas poten-
ciales de conducción pueden
anticiparse antes de cons-
truir la vía mediante el uso
CARACTERíSTICAS DEL TRÁNSITO
Consideraciones Generales
El diseño de una carretera, o
de cualquiera de sus partes,
debería basarse en la infor-
mación real incluyendo facto-
res relativos al tránsito.
Toda información debería con-
siderarse conjuntamente.
Financiación, calidad de las
fundaciones, disponibilidad
de materiales, costo de la
zona de camino y otros fac-
tores, todos tienen importan-
te conexión con el diseño,
pero el tránsito indica la
necesidad de la mejora y di-
rectamente afecta las carac-
terísticas geométricas del
diseño, tales como anchos,
alineamientos, y pendientes.
No es más racional diseñar un
camino sin información de
tránsito que diseñar un puen-
te sin conocer los pesos y
de información acerca de las
tareas de conducción y los
posibles errores.
Cuando sean necesarias excep-
ciones, pueden hacerse con
los atributos de los conduc-
tores en la mente para asegu-
rar que el proyecto resultan-
te sea compatible con ellos.
Las carreteras adecuadamente
proyectadas y operadas que
proveen positiva dirección a
los conductores operan en un
nivel de seguridad y eficien-
cia sin precedentes.
Uno de los primarios esfuer-
zos del proyectista debería
ser asegurar que su norma sea
siempre mantenida.
número de vehículos que se
intenta soportar.
La información de tránsito
sirve para establecer las
cargas sobre el diseño geomé-
trico del camino.
Generalmente, los datos
de tránsito para un camino o
sección de camino están dis-
ponibles o pueden obtenerse
fácilmente.
Los datos colectados por las
reparticiones estatales o
locales incluyen los volúme-
nes de tránsito para días del
año y tiempos del día, como
también la distribución de
los vehículos por tipos y por
pesos. Los datos también in-
cluyen información sobre las
tendencias, de las cuales el
proyectista puede estimar el
tránsi to que puede esperarse
en el futuro.
Controles y Criterios de Diseño
Tránsito Medio Diario
La unidad general de Irledida
del tránsito sobre una carre-
tera es el tránsito medio
diario (TMD; TMDA según DNV) ,
el cual se define como el
volumen total durante un dado
periodo de tiempo (en qeneral
días), mayor que un día y
menor o igual que un aho,
vidido por el número de días
en ese lapso.
El actual volumen TMD para
una carretera puede determi-
narse fácilmente donde se
dispone de continuos conteos
de tránsito.
Donde sólo se toman conteos
periódicos, el volumen TMD
puede también establecerse
mediante el ajuste de los
conteos periódicos de acuerdo
con factores tales como esta-
ción, mes, odia.
El conocimiento del vo-
lumen TMD es importante para
muchos propósitos; verbiqra-
cia, determinación de la uti-
li zación anual como -justi f i-
cación para qastos propuestos
o para el diseño de los ele-
mentos estructurales de una
carretera, pero su uso direc-
to en el diseño geométrico de
carreteras no es apropiado
porque no indica la variación
en el tránsito que ocurre
durante los varios meses del
año, dias de la semana, y
horas del día.
La cantidad por la cual el
volumen de un día medio es
excedido en ciertos dfas
apreciable y variada.
En la ubicación rura:l
dio, el volumen de clertos
días puede ser doble que el
'rMD. De este modo, una carre-
II.3?
Volumen
tera proyectada para el trán-
si to en un día promedio po-
dria requerir llevar un volu-
men mayor que el volumen de
diseño durante una considera-
ble parte del año, y durante
muchos días el volumen lleva-
do podría ser mucho mayor que
el volumen de diseño.
Tránsito de Hora Pico
Los volúmenes de tránsito
para un lapso más corto que
un dia reflejan más apropia-
damente las condiciones de
operación gue deberLan usarse
para el diseño, si el tránsi-
to debe ser adecuadamente
serv ido. Los breves. pero
frecuentemente repetidos pe-
ríodos de corriente horaria
son significativos.
En casi todos los casos. un
práctico y adecuado lapso es
una hora.
El patrón de tránsito
sobre cualquier carretera
muestra considerable varia-
Clon en los volúmenes de
tránsito durante las diferen-
tes horas del día y en los
volúmenes horarios durante
todo el año.
Hay que determinar cuál de
estos volúmenes horarios de
tránsito debería usarse en el
diseño. Sería ruinoso predi-
car el diseño sobre la base
del (máximo) tránsito de la
hora pico del año, no obstan-
te que el uso del tránsito
es horario promedio resultaría
en un diseño inadecuado.
El volumen de tránsito hora-
rio usado en el diseño no
deber ía ser excedido muy a
menudo, o por mucho.
II.38 AA8HTO=·D-Ísen()
Por otro lado, no deberla s,~r
tan alto como para c¡ue el
tránsito raramente fuera 10
bastante grande hacer
uso total de la via.
Una guia para determinar el
tránsito horario más adecuado
a usar en el 58110 es Urh3.
curva gue lllues'tre la var
ción de los volúmenes de
tránsito horario durante el
año.
La Figura II-20 mues'tra
la relación entre los volúme-
nes horarios más altos y el
IrMD en arterias rurales ~
Esta figura fue confeccionada
a partir del análisis de da-
tos de conteo de que
cubren un amplio rango de
volúmenes y condiciones qeo-
gráficas.
Las curvas del qráfico fueron
preparadas disponiendo todos
los volúmenes horarios de un
año, expresados como percen-
ta ies del TJVlD, en erden des-
cendente de magnitud.
La curva del medio es el pro-
medio para todas las locali-
zaciones estudíadas y repre-
senta una carretera con fluc-
tuación promedio del flulo.
Un examen de estas cur-
vas lleva a la conclusíón que
el tránsito horario usado en
el diseño deberia ser el 30·
volumen horario más alto del
año, abreviado como 30 liB.
La razonabilidad de 30 VE
como un control de
está indicada por el cambIo
que resulta de elegIr un vo-
lumen un poco más alto o más
bajo.
La curva de la 11-20
se empina rápida:ment_€
la izquíerda del punt,Q que
muestra la hora 3D' más alta,.
indicando volúmenes TGUC.hOS
más altos para la lus
de solo unas pocas más horas
de Carreteras y Calles
d(~ volúmenes horarios más
al t.o,,". La curva se aplana
a la derecha r indicando
muchas h.oras durante las cua-
les el volumen no es mucho
menor que ]0 VIL
En los camInos rurales
con fluctuación promedio en
el tlulo de tránsito, 30 VH
se al 15 por ciento
del '1'MD,
si este volumen horario es o
no d e m a s b a 10 para ade-
cuarse al diseño puede iuz-
qarse por las 29 "leces duran-
'te el año en que es excedido.
El volumen horario malumo,
que es aproximadamente 25 por
ciento del TMD, supera 30 VH
pcr alrededor del 67 por
ciento. 30 VH es o no de-
masiado alto para la economía
práct.ica del diserio puede
luzgarse por la tendencia en
los volúmenes horarios más
baios que la 30' hora más
al ta. La curva del medio en
la Figura II-20 indica que
durante 170 horas del año el
volumen de tránsito supera el
11.5 por ciento del TMD.
El más bajo en este rango de
volúmenes horarios es alrede-
(lar del 23 por ciento menor
que el 30 VH.
otra característica del
30 VH es que, como un porcen-
ta de TMD, varía sólo leve-
TIlente de año a año a pesar de
grandes cambios en 'f1'4D.
Generalmente.. el aumentado
TMD resul'ta en una leve caída
en porcentaie de TMD para
30 VIL
Ásí- el porcentaje de TMD
para el 30 VH de los datos de
actuales sobre una
dada vía lmente puede
usarse con confianza al cam-
el 30 VE a partir de un
I'HD det.erminado para algún
al10 Euturo ~
Controles y criterios de Diseño 11.39

Esta consistencia puede no del desarrollo futuro, la

mantenerse donde haya un cam- relación del 30 VH al TMD
bio radical en el uso de la puede basarse en la experien-
zona de tierra servida por la cia con otras carreteras que
carretera. Donde pueda pre- sirven zonas con similar uso
verse el carácter y magnitud de la tierra.

36¡-ll !-I
32
I
1--I
1--

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EXCEDiDO EN !:O.'L )5 o/<,.:> DE

L.1.O~_~_~G4/:
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EXCEDiDO EN
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DE- LOS í i i

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40 80 100 120 140
J_~
160
N0MERO DE. HORAS EN UN ANo CON VOLUMEN
HORARIO MAYOR QUE EL MOSTRADO

Figura II-20. Relación entre la hora pico y los volúmenes de

tránsito medio diario en arterias rurales.

Para los propósitos del Sobre la arteria rural

disefio vial, deberían medirse promedio, el 30 VH es alrede-
la variación de los volúmenes dor del 15 por ciento del
de tránsito horario y el por- TMD, y el máximo volumen ho-
centaje de TMD durante la 30' rario es alrededor del 25 por
hora más alta determinada. ciento del TMD.
Donde tal medición no pueda Como se indica en la Figura
hacerse y sólo se conozca el 11-20, en el 70 por ciento de
TMD, deberían usarse los fac- todas las ubicaciones -excep-
tores de porcentaje de la 30" to las que tienen inusuales
hora para carreteras s la- al tas o ba ias fluctuaciones
res en la misma localidad f en el flujo de tránsito- la
operando bajo condiciones 30 VH está en el rango de 12
similares. a 18 por ciento del TMD.
II.40 AiJBH1'O-Diseño
Asimismo. el ranqo en los
volúmenes horarios máximos
para los mismos grupos de
caminos varia del 16 al 32
por ciento del 'I'MD.
La precedente di,~'-,u".L"n
y criterios para el disefio se
aplican a la mavorla de las
carreteras rurales.
Sin embargo, hay carreteras
sobre las cuales hay inusua-
les o altamente
fluctuaciones en ,21 flu
tránsito, tal como caminos de
turismo en los cuales el
tránsito de fin de semana
durante unos pocos meses es
mucho mayor gue cua
tránsito durante los restan-
tes meses del año.
La fluctuación estactonal
resulta en al'tos volúmenes de
hora pico con relación al
TMD, altos porcenta 4es para
las horas de altos volúmenes,
y bajos porcentajes para ho-
ras de bajos volúmenes.
El porcentaie para el :30 VH
puede no ser muy diferente
del porcentaje para el :30 VH
sobre la mayoría de los cami-
nos rurales, pero el
de porcentaje puede no ser
aplicable.
La economía dicta un disel10
que resulta en una operación
de tránsito algo menos sat
factoria durante los
estacionales que sobre los
caminos rurales con fluctua-
ciones normales; generalmente
el público aceptará tales
condiciones.
Por otro lado, el no
debería ser tan económico que
resulte en graves congestio-
nes durante las horas
Por lo tanto. puede ser de-
seable elegir un volumen ho-
rario para el de al-
rededor del 50 por ento de
los volúmenes que se esper'á
ocurran durante unas muy po-
de Carreteras y Calles
cas horas del año de diseño!
sea o no igual que el 30 VH.
alquna con-
de tránsito durante
las horas 'pico.t pero la capa-
cidad no serJa excedida.
Deberia verificarse que el
esperado tránsito horario
no supere la capaci-
dad~
Por lo tanto f el volumen
de diseñ.o (VHD) debe-
ría ser el 30 VH del año fu-
turo elegido para el disel1o.
En caminos con altas fluctua-
estac10nales de trán-
pueden hacerse excepcio-
nes; puede ser necesar10 usar
un volumen diferente"
El cr1terio del 30 VH también
se aplica en general a las
zonas urbanas f pero donde la
fluctuación del flujo de
tránsito sea radicalmente
diferente al de las carrete-
ras rurales, pueden constde-
rarse otras relaciones.
En las zonas urbanas
puede determinarse un adecua-
do volumen horario del estu-
dio del tránsito durante los
períodos normales de pico
Por el recurrente flujo de
tránsito pico de la manana y
de la tarde, usualmente hay
poca diferencia entre el 30
VH más alto y el 200 VH más
alto.
Para la condición urbana
usual, el volumen horario más
alto se encuentra durante los
picos de la tarde trabajo-a-
casa ..
Un enfoque para determinar un
volumen horar adecuado para
usar corno base para el diseño
es seleccionar el pico más
a.Ita de la ta.rde para cada
semana! Y luego promediar es-
tos valores para las 52 sema-
nas ;j,el
Controles y criterios de Diseño
Este promedio debería usarse
como el volumen horario para
los propósitos de diseño.
si todos los volúmenes hora-
rios pico de la mañana son
menores que los picos de la
tarde, el promedio de los 52
volúmenes semanales de hora
pico tendrían casi el mismo
valor que el 26 VH más alto
del año.
si los picos de la manana son
iguales a los picos de la
tarde, el promedio de lcs
picos de la tarde serían casi
iguales al 50 VH más alto.
Estos volúmenes representados
por los 26 y 50 VH no son
suficientemente diferentes
del valor 30 VH como para
afectar el diseño.
Por lo tanto, en el diseño
urbano, puede suponerse que
el 30 VH más alto es una re-
presentación razonable de las
horas pico diarias durante el
año.
Pueden ser necesarias excep-
ciones en las zonas o lugares
donde existan concentrados
viajes recreacionales o de
otro tipo durante algunas
estaciones del año.
Tales lugares pueden resultar
en una distribución del volu-
men de tránsito donde los
volúmenes horarios sean tanto
más grandes que el 30 VH que
resul ten intolerables, y un
valor más alto deba conside-
rarse en el diseño.
Deberían hacerse y analizarse
específicas mediciones de
tales volúmenes.
Las estimaciones de
tránsito usadas para el dise-
ño de calles y carreteras
urbanas son expresadas como
volúmenes TMD derivados del
proceso de planificación del
transporte urbano.
sin embargo, en años recien-
tes se ha considerado el de-
II.41
sarrollo de los VHDs haciendo
asignaciones de tránsito de
hora pico, en lugar de asig-
naciones TMD.
La disponibilidad de la in-
formación de censos de jorna-
das laborables de 1980 y 1990
ha tenido una influencia
principal en este último en-
foque.
Actualmente, la demanda
de viaje futura está determi-
nada por medio del proceso de
planificación del transporte
urbano según los viajes tota-
les diarios asignados al sis-
tema de transporte.
También se ha incorporado la
consideración de la división
entre transporte público y
privad« .
Luego, estos viajes asignados
se vuelven volúmenes sobre
las uniones de la futura red
de calles y carreteras.
A veces, estos volúmenes
(TMD) son provistos direct.a-
mente a los diseñadores via-
les: en otras, son converti-
dos a volúmenes por sentido
horarios de diseño por el
equipo operacional de estudio
del transporte.
Desde una posición práctica,
el último enfoque puede ser
más deseable, dado que el
equipo de estudio del trans-
porte está en una mejor posi-
ción para evaluar los efectos
que las suposiciones inheren-
tes en el proceso de planit'i-
cación pudieran tener sobre
los volúmenes de diseño.
Los volúmenes horarips
de diseño (dos sentidos), es
decir, el 30 VH o sus equiva-
lentes, pueden determinarse
mediante la aplicación de un
porcentaje representativo
(u2",ualmente 8 a 12 por cieI'\to
en zonas urbanas) del TMD.
11.42 i~9HTO-Diseño
En muchos casos, este porcen-
taje, basado en datos obteni-
dos en un programa de conteo
de tránsito, es desarrollado
y aplicado en amplios siste-
mas; en otros, pueden desa-
rrollarse factores para dife-
rentes clases de vías o zonas
de la región urbana, o ambas.
Probablemente, este es
Distribución por Sentidos
Para carreteras rurales de
dos carriles, el VHD es el
tránsito total en ambos sen-
tidos de viaje.
Sobre carreteras con más de
dos carriles y sobre caminos
de dos carriles donde se en-
cuentran importantes inter-
secciones o donde más tarde
se proveerán carriles adicio-
nales, el conocimiento del
volumen de tránsito horario
en cada sentido de viaje es
esencial para el diseño.
• Para el mismo TMD, una
carretera mul ticarril con un
alto porcentaje de tránsito
en un sentido durante las
horas pico, puede requerir
más carriles que una carrete-
ra que tenga el mismo TMD,
pero con un menor porcentaje.
Durante las horas pico sobre
la mayoría de las carreteras
rurales, de 55 a 70 por cien-
to del tránsito es en un
sentido, llegando ocasional-
mente al 80 por ciento.
Para dos carreteras multica-
rriles que lleven igual trán-
sito, una puede tener una
carga de tránsito en un sen-
tido 60 por ciento mayor que
la otra durante las horas
pico. Por ejemplo, considere
un camino rural diseñado para
4000 vehículos por hora (vph)
total para ambos dos.
Geométrico de Carreteras y Calles
un enfoque más deseable.
Por lo menos, una repartición
vial ha desarrollado ecuacio-
nes de regresión que repre-
sentan las relaciones entre
el flujo pico y el T~D.
Se aplican diferentes ecua-
ciones, según el número de
carriles y el rango de los
volúmenes del 'ff.p.
si durante la hora de diseño
la distribución por sentidos
está igualmente dividida I o
es 2000 vph por sentido, pue-
den ser adecuados dos carri-
les en cada sentido.
si el 80 por ciento del VHD
es en un sentido, por lo me-
nos tres carriles en cada
sentido serían requeridas
para 3200 vph; y si el crite-
rio de lOOO-vehículos-Pof-
carril es aplicado rígidamen-
te, serían requeridos cuatro
carriles en cada sentido.
Generalmente, la distri-
bución del tránsito por sen-
tidos durante las horas pico
es consistente año a año y
día a día sobre un dado cami-
no rural, excepto sobre algu-
nas carreteras que sirven a
zonas recreacionales.
La distribución por sentidos
medida puede suponerse para
aplicarla al VHD del año fu-
turo para el cual se diseña
la vía, excepto para carre-
teras urbanas.
La distribución por sen-
tidos de tránsito sobre vías
multicarriles durante la hora
de diseño (VHDD) debería qe-
terminarse mediante medicio-
de sobre la vía en
sobre vías
lares ..
Controles y criterios de Diseño
En este caso, las vías para-
lelas deberían ser preferi-
blemente aquellas de las cua-
les el tránsito, por la mayor
parte, sería derivado a la
nueva carretera.
El VHDD aplicable para usar
sobre vías multicarriles pue-
de calcularse mediante la
multiplicación del TMD por el
porcentaje que 30 VH es del
TMD, y luego por el porcenta-
je de tránsito en el sentido
predominante durante la hora
de diseño.
Así, si el VHD es 15 por
ciento del TMD y la distribu-
ción por sentidos a esa hora
es 60:40, el VHDD es
O.15xO.60xTMD, o 9 por ciento
del TMD. si el TMD es conoci-
do para sólo un sentido, el
TMD casi siempre es doble que
el TMD por sentido.
Al diseñar interseccio-
nes a nivel y distribuidores,
es necesario conocer los vo-
lúmenes de todos los movi-
mientos oue ocurran durante
la hora d~ diseño.
Composición del Tráns,to
Los vehículos de tamaños y
masas diferentes tienen dife-
rentes características de
operación.
Además de ser más pesados,
generalmente los camiones son
más lentos y ocupan más espa-
cio de la plataforma de cami-
no y consecuentemente imponen
un mayor efecto sobre el
tránsito de las carreteras
que los vehículos de pasaje-
ros. A menudo, el efecto to-
tal sobre la operación de
tránsi to de un camión es
equi valente a varios velücu-
los de pasajeros.
El número de veh"iculos de
II.43
Se requiere esta información
para los picos de la mañana y
de la tarde porque el patrón
de tránsito puede cambiar
significativamente de una
hora pico a otra.
Normalmente, un diseño se
basa en el VRD, el cual será
acomodado durante la hora de
mayor afluencia de la mañapa
en un sentido, y durante la
de la tarde en el otro senti-
do.
Los volúmenes totales (dos
sentidos) pueden ser los mis-
mos durante estos picos, pero
el porcentaje de tránsito en
el sentido predominante es
invertido.
En las intersecciones, el
porcentaje del tránsito g\1e
llega y gira a la derecha y a
la izquierda en cada inter-
seCClon debe determinarse
separadamente para los picos
de la mañana y de la tarde.
Esta información debería de-
terminarse de conteos sobr~­
el-terreno, de datos de ori-
gen y destino, o de ambos.
pasajeros equivalentes depen-
de de la pendiente y de la
distancia de visibilidad de
adelantamiento disponibl~.
Así, cuando mayor sea la pro-
porción de camiones en upa
corriente de tránsito, mayo-
res son la carga de tránsito
y la capacidad requeridas.
Para flujo de tránsito
ininterrumpido, como típiqa-
mente se encuentra en las
zonas rurales, los varios
tamaños y masas de los vehí-
culos en cuanto ellos afectan
la operación de tránsito pué-
den agruparse en:
II.44 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
L Vehículos de pasajeros; todos los vehículos de pasaje-
ros, incluyendo los camiones de reparto livianos.
2. Camiones; todos los buses, camiones de unidad única,
y combinaciones de
reparto livianos.
Un camión de reparto
liviano es de unidad única,
tal como una furgoneta o ca-
mioneta, con tamaño y carac-
terísticas de operación
lares a las de los automóvi-
les, y usado para acarreos
cortos de reparto liviano.
Normalmente, los vehícu-
los de la clase camión son
los que tienen 4000 kg o más
de peso bruto, y los que tie-
nen ruedas duales en el eje
trasero.
Aquí, estas definiciones
se aplican a los términos
vehículos de pasajeros o veh-
ículos de tráfico de pasaje-
ros y camiones o camiones de
tráfico.
En la clase vehículo de
pasajeros, la mayoría de los
vehículos tienen caracterís-
ticas de operación similares.
En la clase camión, las ca-
racterísticas varían conside-
rablemente, particularmente
en tamaño y relación peso/po-
tencia.
Aunque esta variación puede
ser significativa entre - cua-
lesquiera dos camiones, el
efecto de todos los camiones
en una corriente de tránsito
puede evaluarse, y es similar
en la mayoría de las carrete-
ras bajo condiciones compara-
bles.
En consecuencia, para el di-
seño geométrico de una carre-
tera es esencial tener datos
de tránsito respecto de los
vehículos de la clase
Generalmente, estos datos
indican los tipos
, excepto los camiones de
de camiones y buses como un
porcentaje de todo el tránsi-
to que se prevé~
Para los propósitos del
diseño f debería conocerse el
_.. __ >e del tránsito de
camiones durante las horas
En las zonas rurales, usual-
mente no se dispone de am-
plios datos sobre la distri-
bución del tránsito por tipos
de vehículos durante las ho-
ras pico.
Sin embargo, se sabe que el
porcentaje del tránsito de
camiones durante las horas
pico es menor que el porcen-
taje para períodos de 24 ho-
ras.
Generalmente, al alcanzarse
la hora pico el tránsito de
los vehículos de pasajeros
crece a una tasa más grande
que la del tránsito de los
oamiones.
La mayoría de los camiones
operan en forma estable du-
rante todo el día, y mucpo
del acarreo sobre-el-camino
se hace durante la noche y
las primeras horas de la ma-
ñana.
En la vecindad de las termi-
nales de camiones y buses, la
programación de los recorri-
dos regulares de camiones y
buses puede resultar en una
concentración de camiol119S
durante ciertas horas del
día.
Sin embargo, debido a las
demoras causadas por otro
durante las horas
co, generalmente los pro-
gramas se hacen para evitar
estas horas~
Controles y criterios de D}seno
Para el diseño de una
carretera, los datos sobre la
composición del tránsito de-
berían determinarse por medio
de estudíos.
El tránsito de camiones (ex-
cepto los camiones livianos
de reparto) debería expresar-
se como un porcentaje del
tránsito total durante la
hora de diseño, del tránsito
total en dos sentidos en el
caso de carreteras de dos
carriles; y del tránsito to-
tal en el sentido predominan-
te de viaje en el caso de
carreteras multicarrilesa
Bajo condiciones de flu-
jo interrumpido urbano, los
criterios difieren algo.
En intersecciones importan-
tes, deberían determinarse
los porcentajes de camiones
durante los picos de la mana-
na y de la tarde.
Proyección Futura de las Demandas de Tránsito
Usualmente, las carreteras
nuevas o las mejoras de ca-
rreteras existentes no debe-
rían basarse sólo en los vo-
lúmenes de tránsito actuales,
sino debería considerarse el
futuro tránsito que se espera
use las obras.
Una carretera deberí.a proyec-
tarse para acomodar el trán-
sito que podría ocurrir du-
rante la vida de la vía, so-
metida a un mantenimiento
razonable.
Es dificil definir la
vida de una carretera porque
los segmentos principales
pueden tener diferentes lon-
gitudes y vida fís
Cada segmento está a variar según el número de
variaciones en la
expectativa de a sobre la estructura.
II.45
Las variaciones en el tránsi-
to de camiones entre los di-
ferentes movimientos en las
intersecoiones pueden ser
sustanciales, y pueden afec-
tar apreciablemente el traza-
do geométrico.
El porcentaje de camiones
durante una hora particular
del día puede variar conside-
rablemente; es aconsejable
contar camiones para varias
horas pico representativas de
la 30' más alta o de la hora
de diseno.
Un valor conveniente gue
parece confiable es el prome-
dio de los porcenta jes del
tránsito de camiones para un
número de horas pico semana-
les. Para la capacidad vial,
los buses de tránsito urbano
local deben considerarse se-
paradamente de los otros ca-
miones y buses.
influencias no fácilmente
sujetas al análisis, tal como
la obsolescencia, inesperados
cambios radicales en el uso
de la tierra, y resultantes
cambios en los volúmenes de
tránsito, esquema y cargas.
Podrí.a considerarse que la
zona de camino y la explana-
Clan tengan una expectativa
de vida física de 100 aftas,
las estructuras de drenaje
menores y capa base 50 aftas,
puentes 25 alOa aftos, y re-
vestimiento superficial 10 a
3 O aftas, todas suponen ade-
cuado mantenimiento y ninguna
reba a por obsolescencia.
La de un puente puede
y repetidas cargas
II.46
La vida del revestimJento
varía ampliamente; depende en
gran medida de los gast.os
iniciales y de la repetición
de ejes pesados.
La suposición de ninGuna
rebaja por obsolescencia fun-
cional está abierta a una
seria ouestión.
Dos de las princi causas
de obsolescencia son la re-
ducción en el de
cio provisto. y en el aumento
de los accidente~~ debidos a
la interferencia de los cos-
tados del camino. aumento en
el número de intersecolones a
nivel y, por 10 tanto, aumen-'
to en los volúmenes de trán-
sito"
Afortunada.ment.e, las causas
principales son minimizadas
en las autopistas, las cuales
tienen control total ele acce-
so y ningún cruce a nivel.
En las carreteras distintas
que las autopistas estas
fuentes de obsolescencia son
mucho menos comunes en zonas
rurales que en las zonas ur-
banas y suburbanas.
Es un asunto discutible
si los diseños deberian ba-
sarse en la expectativa de
vida.
La decisión está. grandemente
influida por la economía.
POdría proyectarse una carre-
tera para el tránsito de aquí
a 50 años, con la expectación
de que el revest,imiento SU~
perficial fuera restaurado a
los 25 años.
Sin embargo, si el costo
agregado de un diseno tal
sobre uno para una expectati-
va de vida de 25 anos es
apreciable, sería
hacer la inversión 1.
Los ahorros pOdr Jan ganar un
interés durante 25 años drrb:~s
de que la carretera más cos-
de Carreteras y Calles
tosa sea realmente necesaria,
sin decir nada del incremen-
tado costo de mantenimiento
para alargar la carretera por
25 aúos"
Además. la mayoría de las
carreteras son adecuadas para
el tránsito esperado a desa-
rrollarse más tarde que el
ailo de diseñ.o porgue los vo-
himenes de tránsito mayores
que los de diseno pueden aco-
modarse con alguna inconve-
-tal como reducción
de la velocidad- y porque una
carretera se proyeota con un
número ent.ero de carriles,
fracclones~
Por emplo, un TMD de diseño
de 10000 Ó 15000 requerirá.n
Ulla carre<tera de cuatro ca-
les que puede manejar dos
o tres veces ese volumen de-
pendiente de varios factores
como se discute más adelante.
Así, esta carretera seria
adecuada para el tránsi to
mucho después del año de di-
señ0' y en muchos casos inde-
fini.damente,
En un sentido práctico,
el tránsito de diseño debería
ser un valor que pueda esti-
marse con razonable exacti-
tud.
Muchos ingenieros viales
creen que el periodo max~mo
está entre 15 a 25 años.
Un periodo de 20 años es am-
pliamente usado como una base
para el diseño.
Usualmente, la estimación del
tránsito más allá. de este
periodo sobre una via especi-
fica no se :justifica debIdo a
los probables cambios en la
general economía regional!
pobl , y desarrollo de la
a 10 largo de la ca-
rX'eteraf lo cual no puede
irse con ningún grado
controles y criterios de Diseño
Incluso una estimación
de tránsito para un período
de diseño de 20 años puede
ser inapropiada para muchos
proyectos de reconstrucción o
rehabilitación.
Velocidad
La velocidad es uno de los
factores más importantes para
el viajero al seleccionar
opciones de itinerarios o de
modos de transporte.
El valor de la vía de trans-
porte para llevar gente y
mercaderías es juzgada por su
conveniencia y economía, las
cuales están directamente
relacionadas con la veloci-
dad.
La atracciones de un sistema
de transporte público o de
una nueva carretera son sope-
sadas cada una por el viajero
en términos de tiempo, conve-
niencia, y dinero ahorrado.
Por lo tanto, la deseabilidad
de un tránsito rápido puede
bien depender de cuán rápido
es.
La velocidad de los vehículos
sobre un camino o carretera
depende -además de las capa-
cidades de los conductores y
sus vehículos- de cuatro con-
diciones generales:
las características físicas
del camino y sus costados,
el tiempo,
la presencia de otros vehícu-
los, y
las limitaciones a la velo-
cidad (legales o debidas a
dispositivos de control).
Aunque cualquiera de ellas
puede gobernar, usualmenote
los efectos de estas
ciones son combinados.
1I.47
Los proyectos pueden desarro-
llarse sobre la base de un
período de diseño más corto
(5 a 10 años) debido a las
incertidumbres para predecir
el tránsito.
El objetivo del diseño
de cualquier obra ingenieril
a ser usada por el pÚblico es
satisfacer las demandas de
servicio en la forma más se-
gura y económica.
Por lo tanto, la obra debería
acomodar casi todas las d\Ol-
mandas con razonable adecua-
ción, y además no fallar cOm-
pletamente bajo la severa o o
extrema carga.
Al aplicar este principio al
diseño de carreteras -con
particular referencia a las
demandas de velocidad- debe-
rían preverse una velocidad
que satisfaga a casi todos
los conductores.
Sólo un pequeño porcentaje de
conductores viajan a una ve-
locidad extremadamente alta,
y no es económicamente posi-
ble diseñar para ellos.
Por supuesto, ellos pueden
usar la carretera, pero deb~n
viajar a velocidades algo
menores que las que conside-
ran deseables.
Por otra parte, la velocidad
elegida para el diseño no
debería ser la empleada por
los conductores bajo condi-
ciones desfavorables -tal
como tiempo inclemente- por-
que entonces la carretera
sería insegura para los cOn-
ductores bajo condiciones
favorables, y no satisfaría
las demandas razonables.
II.48 AASHTO-Diseno Geometrico de Carreteras y Calles
Velocidad de Operación
La velocidad de cperación es
la más alta velocidad general
a la cual un conductor puede
viajar sobre una carretera
dada bajo condiciones de
tiempo favorables y bajo con-
diciones. prevalecientes de
tránsito, sin superar. en nin-
gún momento la veloclda~ se-
gura según es:tá det,;,rmlna<:'la
por la velocldad dlrectrlz
sobre una base de sección-
por-seccIón.
Velocidad Directriz
La velocidad directriz es la
máxima velocidad segura que
puede mantenerse sobre una
específica sección de carre-
tera cuando las condiciones
son tan favorables que
gobiernan las características
de diseño de la carretera.
La velocidad directriz su-
puesta debería ser lógica con
respecto a la topografía, el
uso de la tierra adyacente, y
la clasificación funcional
del camino.
Excepto para calles locales
donde los controles de velo-
cidad son frecuentemente in-
cluidos intencionalmente,
debería hacersetodc1 esfuerzo
para usar una velocidad di-
rectriz como fuere- practica-
ble para obtener un deseado
grado de seguridad, movilidad
y eficiencia bajo las res-
tricciones de la calidad am-
biental, e impactos económi-
cos' estéticos, y sociales o
políticos.
Una vez seleccionada, todas
las característicaspertinen-
tes de la carretera deberían
relacionarse a la velocidad
directriz para ubtener un
diseño equilibrado.
Donde sea posible, deberían
usarse valores de disero
arriba de los mínimos I pero
en vista de las numerosas
restricciones que se encuen-
tran a menudo, deberían reco-
nocerse y usarse valores
prácticos.
Algunas características, ta-
les corno curvatura, peralte,
y distancia de visibil~dad,
están directamente relaclona-
das con la velocidad direc-
z, y varían apreciablemen-
te -con ella"
otras carac·terísticas I taleS
como anchos de carriles y
.banquinas y separaciones a
muros y barandas, no están
directamente relacionadas con
la velocidad directriz I pero
la afectan, y deberían acor-
darse los WBS altos estánda-
res de estas características
para las más altas velocida-
des.directrioes.
Así, cuando se hace un cambio
en la velocidad directriz,
muchos elementos de diseño de
la carretera están sujetos a
camJ:ll.os.
La velocidad directriz
elegida deberia ser consis-
tente con la velocidad que un
conductor probablemente .espe-
re. Donde una condición difi-
cultosa es obvia, los conduc-
tores están más _aptos para
aceptar menores velocidades
de ooeración que donde no hay
razon aparente para ello.
Una carretera de la más alta
.clasificación fu.ncionalpuede
justificar lina velocidad di-
rectriz más alta que una vía
menos impor_tante en .topogra-
fia lar, partiCUlarmente
donde los ahorros en laope-
de vehículo y otros
costos de oDeraciónson sufi-
pa;a compensar los
cr·eYlle'1t.ad.oS costos de .zona
de construcción.
Controles y Criterios de Diseiío
sin embargo, no debería supo-
nerse una velocidad directriz
baja donde la topografía es
tal que probablemente los
conductores viajen a altas
velocidades.
Los conductores no ajustan
sus velocidades a la impor-
tancia de la carretera, sino
a su percepción de las limi-
taciones físicas y, por con-
siguiente, de tránsito.
La velocidad selecciona-
da para el diseno debería
ajustarse a los deseos y há-
bitos de viaje de casi todos
los conductores.
Donde las condiciones de
tránsito y plataforma son
tales que los conductores
pueden viajar a su elegida
velocidad, siempre hay un
amplio rango de velocidades a
las cuales los varios indivi-
duos operan sus vehículos.
Una distribución acumulada de
velocidades de vehículos tie-
ne el típico dibujo S, cuando
es trazada como porcentaje de
vehículos en función de las
velocidades observadas.
La velocidad directriz elegi-
da debería ser un valor de
alto percentile en esta curva
de distribución de velocidad,
esto es, casi todas las velo-
cidades, incluidas las típi-
camente deseadas por los con-
ductores, siempre que sea
posible.
Las curvas de distribu-
Clon de velocidades de la
Figura 11-21 ilustra el ranao
de velocidad que debería coñ-
siderarse en la determinación
de la velocidad directriz
supuesta.
En autopistas, carreteras
expresas, y otras carreteras
principales debería mantener-
se una velocidad directriz de
110 km/h.
I1.49
Esta velocidad asegurará un
diseño adecuado si se quita
la restricción de velocidad.
Además, un mayor porcenta je
de los vehículos que viajan a
las velocidades más rápidas
será acomodado con seguridad.
Estos datos llevan a la
conclusión de que donde las
características físicas de la
carretera son los principales
controles de la velocidad y
donde la mayoría de los con-
ductores han sido condiciona-
dos para operar cerca de la
velocidad límite, una veloci-
dad directriz tope de 120
km/h se aiustaría a una velo-
cidad de alto percentile.
En una carretera diseñada
para esta velocidad, un pe-
queño porcentaje de conducto-
res podrían todavía operar a
una velocidad más alta cuando
el volumen es bajo y todas
las otras condiciones son
favorables.
Sin embargo, para una veloci-
dad directriz de 80 km/h,
sólo debería esperarse un
comportamiento satisfactorio
en ciertas carreteras.
Cuando la mínima velocidad
directriz se usa como crite-
rio, es importante tener im-
puesta la velocidad límite
durante las horas fuera de
las pico.
En muchas autopistas,
particularmente en zonas su-
burbanas y rurales, puede
proveerse una velocidad di-
rectriz de 100 km/h o más
alta con pequeño costo adi-
cional sobre el requerido por
una de 80 km/h.
El corredor de la línea prin-
cipal puede ser relativamente
recto y el carácter y ubica-
ción de los distribuidores
permitir un diseño de alta
velocidad.
II.50 A2iSHTO-Diseño
~7!
veLOCIDAD (km/h¡
Figura 11-21. Distribución de velocidades representativas de
los vehículos de pasajeros en carreteras
interestatales rurales.
Bajo estas condiciones es
deseable una velocidad direc-
triz de 110 'km/h.
Usualmente, la curvatura sua-
ve y la distancia de visibi-
lidad amplia resultan en ca-
rreteras más seguras.
Generalmente, no hay
distinción de velocidad
rectriz entre una autopista a
nivel de suelo, una elevada o
una deprimida.
Sin embargo, las caracterís-
ticas de operación sobre las
autopistas elevadas djfjeren
algo de las de las deprimi-
das.
En una autopista elevada, el
tránsito sale de la vía por
rampas descendentes y entra
por rampas ascendentes.
Esta condición es menos de-
seable que la opuesta en una
autopista deprimida porque
los vehículos,~ particul2,rmen-
te los camiones cargados,
entran en una autopista ele-
vada por una pendiente ascen-
dente requieren largas dis-
tancias para alcanzar la ve-
de Carreteras y Cal.les
!
--i---~--
, ,
~_~~~_~____~___J
1r973 -
1<0 160
locidad de marcha sobre la
autopista (ver la sección
Velocidad de Marcha).
Además, los vehículos que
de la autopista elevada
por una pendiente descendente
requieren distancia de frena-
do adicional para alcanzar la
velocidad de marcha de la
calle arterial y consecuente-
mente puede tender a aminorar
la velocidad sobre los carri-
les del tránsito antes de la
terminal de rampa.
Frecuentemente se usan los
les de desaceleración
paralelos o lonqitudes más
largas de rampas y menores
pendientes para reducir el
problema de los velüculos que
disminuyen su velocidad sobre
los carriles principales.
Sin embargo, las velocidades
de marcha en las autopistas
elevadas son aptas para ser
levemente más bajas que las
de las autopistas deprimidas
con los mismos estándares,
especialmente cuando los pun-
tos están cercanamente dis-
tanciados.
controles y Criterios de Diseño
En los climas fríos, las es-
tructuras elevadas están su-
jetas al rápido congelamiento
de la lluvia como resultado
de su exposiclon y pueden
requerir el uso de menores
tasas de peralte, el cual
afecta a la velocidad de mar-
cha y a la directriz.
Aunque las velocidades sobre
los viaductos son menores que
las sobre secciones deprimi-
das comparables, probablemen-
te la diferencia es pequeña.
Las apropiadas velocidades
directrices de 80 a 110 km/h
se aplican a ambas autopis-
tas, elevadas y deprimidas.
Con un rango general de
velocidades directrices de 30
a 120 km/h, se ha encontrado
deseable usar incrementos de
10 km/h. Incrementos más pe-
queños muestran poca distin-
ción en los elementos de di-
seño entre una velocidad di-
rectriz y la velocidad direc-
triz más alta siguiente, y
mayores incrementos de 25 a
30 km/h causan diferencias
demasiado grandes en las di-
mensiones de diseño de carac-
terísticas entre cualesquiera
dos velocidades directrices.
En algunos casos, puede ser
ventajoso usar incrementos
intermedios para efectuar
cambios en la velocidad di-
rectriz.
Los incrementos de 10 km/h
también pueden ser pertinen-
tes para el diseño de calza-
das de giro, rampas, y cami-
nos de baja velocidad.
El uso de incrementos de 10
km/h en la velocidad direc-
triz debajo de 120 km/h no
impide el uso de incrementos
más pequeños para propósitos
de control del tránsito, tal
como señales de zona-de-velo-
cidad.
II.51
Aunque la seleccionada
velocidad directriz establece
el mínimo radio de curva y la
mínima distancia de visibili-
dad necesaria para una opera-
ción segura, no debería haber
restricciones para el uso de
curvas horizontales más sua-
ves o distancias de visibili-
dad más largas donde tales
mejoras pueden proveerse como
parte de un diseño económico.
Incluso en terreno ondulado
puede ser deseable una oca-
sional recta o curva suave.
Estas, no necesariamente
alentarán a los conductores a
aumentar la velocidad; pero,
si se introduce una sucesión
de ellas, los conductores
recurrirán naturalmente a
velocidades más altas, y esa
sección de carretera debería
proyectarse para una veloc}-
dad más alta.
Una longitud sustancial de
recta entre secciones de ali-
neamiento curvo también es
apta para alentar una mayor
velocidad de operación.
En tales casos debería supo-
nerse una velocidad más alta,
y todas las características
geométricas -particularmente
la distancia de visibilidad
en las curvas verticales con-
vexas- deberían estar rela-
cionadas con ella.
Una consideración perti-
nente en la selección de la
VD es la longitud de viaje
promedio; cuanto más largo es
el viaje, mayor es el deseo
por movimientos rápidos.
De ser posible I al diseñar
una sustancial longitud de
carretera es deseable suponer
una VD constante.
Los cambios en el terreno y
otros controles físicos pue-
den dictar un cambio de la VD
en ciertas secciones.
II.52 AASHTO-D_iseiío Geométrico de Carreteras y Calles
si es así, la introducción de
una VD más baja no debería
hacerse abruptamente; debería
efectuarse sobre suficiente
distancia para permitirle a
los conductores cambiar gra-
dualmente la velocidad antes
de alcanzar la seCClon de
carretera con la VD más baja.
Donde sea neoesario re-
ducir la velocidad directriz,
muchos conductores pueden no
percibir adelante la condi-
ción de velocidad más baja, y
es importante que sean bien
advertidos con anticipación.
La cambiante condición debe-
ría indicarse mediante con-
troles tales como señales de
zona-de-velocidad y señales
de velocidad-en-curva.
En las calles arteria-
les, el control de velocidad
directriz se aplica en un
grado menor que en otros al-
tos tipos de carreteras.
En carreteras rurales o en
vías urbanas de alto tipo, un
cierto porcentaje de vehícu-
los son capaces de viajar
cerca de la velocidad segura
determinada por los elementos
del diseño geométrico, pero
en las calles arteriales las
velocidades tope durante va-
rias horas del día están li-
mitadas o reguladas a la cual
los recurrentes volúmenes
pico pueden ser manejados.
Las velocidades san goberna-
das por la presencia de otros
vehículos que viajan en masa,
dentro y a través de los ca-
rriles de paso, y por los
dispositivos de control de
tránsito, más que por las
características físicas de la
calle.
Durante períodos de bajo-a-
moderado volumen, las veloci-
dades son gobernadas por fac-
tores tales como los límites
de velocidad, giros a mitad
de cuadra, y giros intersec-
cionales, espaciamiento de
los semáforos y tiempo de
señal para progresión.
Cuando se planean mejoras de
la calle arterial, la veloci-
dad de diseño debería cons:¡'-
derarse con factores tales
ccmo límites de velocida~¡
restricciones físicas y eco-
nómicas, y las probables ve-
locidades de marcha que pue-
den obtenerse durante las
horas fuera de las pico, lo
cual podría influir en ta
selección de la VD.
Generalmente, el alinea-
miento horizontal de las c?\-
lles arteriales no es el fac-
tor gobernante para restrin-
gir las velocidades.
Las mejoras propuestas gene-
ralmente están adecuadas al
patrón del sistema de calles
existente y, comúnmente, los
cambios menores del alinea-
miento horizontal se hacen en
las intersecciones.
El efecto de estos cambios de
alineamiento es usualmente
menor porque la operación a
través de la intersección
está regulada por el tipo de
controles de tránsito necesa-
rios para manejar el volumen
de tránsito que cruza y gira.
Puede proveerse peralte a las
curvas de las calles arteria-
les, pero se desarrolla en
una forma diferente que en
los caminos rurales abiertos.
Las anchas zonas pavimenta-
das, la proximidad del desa-
rrollo adyacente, el control
de la pendiente transversal y
el perfil longitudinal para
el drenaje, y la frecuenc~a
de cruces de calles y entra-
das, todo contribuye a la
necesidad por menores tasas
de peralte.
Controles y criterios de Diseño
Del mismo modo, el ancho de
los carriles, la separaclon
de los cordones, la proximi-
dad de postes de servicios
públicos y árboles a la cal-
zada, la presencia de peato-
nes dentro de la zona de ca-
mino, y la proximidad de edi-
ficios comerciales o residen-
ciales, singularmente y en
combinación, a menudo anulan
las características de velo-
cidad de la carretera con
buen alineamiento y suaves
perfiles.
No obstante, en el diseño de
calles arteriales siempre
debería tenderse al buen ali-
neamiento y perfiles suaves
porque se mejoran las carac-
terísticas de seguridad y
operación, particularmente
durante los períodos fuera de
los pico.
La topografía puede
afectar materialmente la
elección de la velocidad di-
rectriz de calles arteriales.
Muchas de nuestras ciudades
fueron desarrolladas a lo
largo de cursos de agua e
incluyen zonas que varían
desde terreno suavemente on-
dulado a montañoso.
Originalmente, las calles
fueron construidas con poca
explanación para ajustarse a
la topografía.
Debido a que la calle arte-
rial usualmente está desarro-
llada para ajustarse a una
calle existente, a través de
zonas comerciales y residen-
ciales, generalmente siguen
un variable alineamiento ver-
tical.
Una vez que se determina la
velocidad directriz, debería
asegurarse la adecuada dis-
tancia visual en todas las
crestas.
Las condiciones del perfil
con largas, continuas pen-
II.53
dientes también deberían di-
señarse con adecuada conside-
raClon a las velocidades de
operación de los vehículos de
transporte masivo y comer-
cial.
Pueden ser necesarios carri-
les adicionales en las pen-
dientes de subida de modo que
esta parte del itinerario
pueda concordar en capacidad
con otras partes y permitir
que los vehículos puedan pro-
seguir a razonable velocidad
al pasar los vehículos de mo-
vimiento más lento.
Donde sea posible, las
calles arteriales deberían
diseñarse y los dispositivos
de control regularse para
permitir velocidades de m~r­
cha de 30 a 70 km/h.
Las velocidades más bajas de
este rango son aplicables a
las calles locales y colecto-
ras a través de zonas resi-
denciales y a las calles qr-
teriales a través de las zo-
nas comerciales más concurri-
das, mientras que las veloci-
dades más altas a las arte-
rias de alto tipo de las zo-
nas suburbanas alejadas.
Para las calles arteriales a
través de zonas comerciales
más concurridas, generalmente
es necesario la coordinada
semaforización para permitir
aun las más bajas velocida-
des.
Muchas ciudades tienen sus-
tanciales longitudes de ca-
lles controladas así para
operar a velocidades de mar-
cha de 25 a 40 km/h.
En el otro extremo, en las
zonas suburbanas es una expe-
riencia común en las calles
preferidas adoptar alguna
forma de zonificación o con-
trol de la velocidad para
impedir altas velocidades de
operación.
II • .54 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
En estas zonas, el peatón
infrecuente o los vehículos
ocasionales sobre una calle
transversal pueden exponerse
indebidamente a potenciales
accidentes debido a los con-
ductores de paso directo.
Tales conductores gradualmen-
te ganan velocidad según que
las restricciones urbanas
sean dejadas atrás, o retie-
nen su velocidad de camino
abierto al entrar en la ciu-
dad.
Así, aunque el tránsito de
paso debería ser despachado
en la extensión posible, pue-
de ser igualmente importante
establecer cierta velocidad
para reducir los peligros
potenciales y servir al trán-
sito local.
Por practicabilidad, una
velocidad límite fijada no es
la más alta velocidad que
podrían usar los conductores.
En cambio, usualmente se
aproxima al valor de veloci-
dad del 85-percentile, según
se la determina mediante la
observación de una considera-
ble muestra de vehículos.
Tal valor está dentro del
rango ir al paso o de 15 km/h
de velocidad, usado por la
mayoría de los conductores.
Las zonas de velocidad no
pueden operarse adecuadamente
si están determinadas o se-
leccionadas arbitrariamente.
Además, las zonas de veloci-
dad deben ser consistentes
con las condiciones a lo lar-
go de la calle, la seleccio-
nada seCClon transversal de
la calle según estudios inge-
nieriles, y deben estar suje-
tas a una razonable obligato-
riedad.
Con velocidades de mar-
cha de 30 a 70 km/h, resulta
que las pertinentes velocida-
des directrices para calles y
carreteras arteriales esta-
rían entre 50 y 100 km/h.
La velocidad directriz selec-
cionada para una carretera
arterial urbana dependería en
gran medida del espaciamiento
de las intersecciones a nivel
semaforizadas, el tipo selec-
cionado de sección transver-
sal de la faja divisoria cen-
tral, si se usan o no cordo-
nes y cunetas a 10 largo de
la calle, y la cantidad y
tipo de acceso permitido a la
calle.
Como un mínimo deseable, los
elementos de una carretera
arterial urbana reconstruida
debería proyectarse para una
velocidad de operación segura
de al menos 50 km/h.
Los párrafos anteriores
describen las bases para, y
varias consideraciones que
necesi tan ser examinados al
seleccionar una velocidad di-
rectriz.
De esta discusión, es eviden-
te que hay significativas
diferencias entre los crite-
rios de diseño aplicables a
diseños de baja y de alta
velocidad. Debido a estas
marcadas diferencias, es de-
seable establecer ciertos
límites.
Para aplicar en esta pUblica-
ción, el límite superior para
la velocidad directriz baja o
más baja es usualmente de 60
km/h, y el mínimo límite para
velocidad directriz alta es
80 km/\1.
La velócidad directriz inter-
media de 70 km/h podría con-
siderarse como baja o alta
velocidad, dependiendo de las
condiciones específicas a lo
largo de la calle, y tales
condiciones gobernarían la
selección del apropiado cri-
terio de diseño.
Controles y criterios de Diseño
Velocidad de Marcha
En el diseño es necesario
conocer las verdaderas velo-
cidades de los vehículos para
el tránsito en masa previsto
sobre las carreteras de dife-
rente.s velocidades directri-
ces y varias condiciones de
volumen.
La velocidad de operación es
una medida del servicio que
presta una carretera, y faci-
lita un medio para evaluar
los beneficios y costos del
usuario del camino.
La velocidad de marcha es la
velocidad de un vehículo so-
bre una especificada sección
de carretera; es la distancia
recorrida dividida por el
tiempo de marcha (el tiempo
que el vehículo está. en movi-
miento) •
Un medio para obtener
una velocidad de marcha media
equivalente sobre una vía
existente con flujo razona-
blemente continuo es medir la
velocidad en..,el-sitio.
La velocidad media en-el-si-
tia es la media aritmética de
los velocidades de todo el
tránsito en un puntoespeci-
fi.cado.
Para cortas secciones de ca-
rretera, en las cuales las
características da velocidad
no varí.an materiaLmente, la
velocidad media en-el-sitio
puede considerarse como re-
presentativa de la velocidad
de marcha media.
En trechos más largos de ca-
rretera rural, las. velocida-
des en-eL-sitio medidas en
varios puntos -donde cada uno
representa las característi-
cas de velocidad. pertinentes
a un.seleccionado segmento de
II.55
carretera- pueden promediarse
(tomando en cuenta longitudes
relativas) para representar
la velo.cidad de marcha media.
Las velocidades medias
en un sitio -gue generalmente
son indicativas de las velo-
cidades de marcha medias- se
midieron durante varios años
en muchos estados de América,
sobre secciones de alinea-
miento favorable.
La velocidad media aumentó
lentamente con los años, lue-
go se niveló, y a continua-
ción cayó con el advenimiento
de la velocidad límite de 55-
mph.
Desde entonces ha disminuido
muy levemente sobre carrete-
ras donde la velocidad límite
de 55-mph está todavía vigen-
te.
En carreteras interestatales
con límites de velo.cidad de
105 km/h el incremento ha
sido mayor.
La experi·encia sobre
curvas horizontales muestra
que las velocidades son·· meno-
res que en el alineamiento
recto, y que la diferencia
entre la velocidad en-el-si-
tia y la velocidad directriz
calculada sobre· tales curvas
disminuye a medida que el
radio de curvatura disminuye.
A este respecto, generalmente
se acepta que una mayor pro-
porción de conductores operan
cerca de la velocidad direc-
triz sobre carreteras con
baja velocidad directriz, que
sobre carreteras con alta
velocidad directriz.
También se sabe que algunas
secciones de carreteras de
baja velocidad directriz son
frecuentemente ex.cedidas, con
un apreciable número de con-
ductores que exceden la velo-
cidad directriz.
II.56 .AASHTO-D.iseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las velocidades observa-
das de vehículos de libre
movimiento sobre curvas hori-
zontales indican que las cur-
vas de baja VD dan una velo-
cidad media en el sitio cer-
cana a la VD; en curvas de VD
alta, la velocidad media está
sustancialmente debajo de la
VD, y se aproxima a la velo-
cidad media en-el-si tio ha-
llada sobre largos trechos de
alineamiento recto.
Debido a que la curvatura
horizontal es el factor prin-
cipal relacionado con la ve-
locidad directriz de las ca-
rreteras rurales, y dado que
la velocidad media en-el-si-
tia se aproxima a la veloci-
dad de marcha media para ta-
les condiciones, puede esta-
blecerse una útil relación
entre la velocidad directriz
de la carretera y la veloci-
dad de marcha media (para
condiciones de bajo volumen)
a partir de estos datos.
Comparando las velocidades
medias observadas con las
calculadas velocidades direc-
trices, se halla que sobre
secciones que tienen una VD
de 50 km/h, la velocidad de
marcha media es aproximada-
mente 90 a 95 por ciento de
la VD.
La relación general en-
tre la velocidad directriz y
la velocidad de marcha media
(la media de todo el tránsito
o componente del tránsito es
la suma de las distancias
di vidida por la suma de los
tiempos de marcha y es apro-
ximadamente igual al promedio
de las velocidades de marcha
de todos los vehículos consi-
derados) se ilustra en la
Figura II-22.
La curva superior representa
las condiciones de bajo volu-
men de tránsito, como se ha
descrito.
En cuanto el volumen aumenta
en cualquier carretera, la
velocidad de marcha me~ia
disminuye debido a la inter-
ferencia entre los vehículos.
La curva etiquetada Volumen
Intermedio representa la riJó!-
lación entre la velocidad
directriz y la velocidad de
marcha media cuando el volu-
men se aproxima al volumen de
servicio de diseño para ca-
rreteras rurales.
el volumen excediera el
nivel intermedio, la veloci-
dad de marcha media sería
menor y, en el caso extremo
donde el volumen se aproxima
a la capacidad de la carrete-
ra, la velocidad del tránsito
está influida más por la con-
gestión que por la velocidad
directriz, especialmente don-
de la velocidad directriz
está arriba de 80 km/h.
La relación entre la veloci-
dad directriz y la velocidad
de marcha media para volúme-
nes de tránsito muy altos
está ilustrada por la curva
inferior de la Figura 11-22.
Esta curva sólo es de interés
académico. Establece una con-
dición límite para las velo-
cidades de marcha medias,
pero es de poco valor en el
diseño. Usualmente, las ca-
rreteras deberían diseñarse
para acomodar sus volúmenes
de tránsito sin estar suietas
al grado de congestión répre-
sentado por esta curva.
Un diseño que satisface
los requerimientos para la
velocidad de marcha media en
bajo volumen es adecuado para
el tránsito que usa la carre-
tera cuando los volúmenes son
mayores y las velocidades más
bajas.
Controles y Criterios de D1seijo II.57

En bajos volúmenes, alrededor banqulna, tratamiento de las

del 50 por ciento de todos
los vehículos viaian a velo-
cidades dentro de los 10 km/h
de las velocidades de marcha
medias, como lo muestran las
curvas de distribución de
velocidades de la Figura II-
21.
Para volúmenes en el rango
intermedio, alrededor del 90
por ciento de todos los vehí-
culos viajan a, o menos que,
la velocidad de marcha media
representativa de bajos volú-
menes.
Por esta razón, los baios
volúmenes controlan ciertos
elementos de la carretera,
tales como anchos de carril y
curvas de las intersecciones,
y carriles de cambio de velo-
cidad.
La velocidad de marcha
media sobre una dada carrete-
ra varía algo durante el día,
dependiendo primariamente del
volumen de tránsito.
Por lo tanto, cuando se hace
referencia a la velocidad de
marcha debería aclararse si
esta velocidad es para las
horas pico o las horas fuera
de las pico, o si es un pro-
medio para el día.
Las primeras dos son de inte-
rés en el diseño y operación;
la última es de importancia
en los análisis económicos.

"":::
E
q

~
~
70
i'I
q

~
~
Q
q
Q
¡;
o~
w
>

120 130
VZLOCIDAD DIRECTRiZ (k.m/h)

Figura 11-22. Relación de la velocidad media de marcha

y las condiciones de volumen.
II.58 .llASHTO-Diseño de Carreteras y Cal1es

La Fiqura :[:[-23 repre- una tasa de flujo ideal para

senta la relación entre la un período de 15 minutos. Se
velocidad media de una co- describen dos importantes
rriente de tránsito ideal y características:

l. Hay un sustancial rango de flulO sobre el cual la

velocidad es relativamente insensible al flujo; este
rango se extiende hasta tasas de flujo bastante altas.
2. En cuanto el flu se acerca a la capacidad, la
velocidad cae a una fuerte tasa.

Los datos la II-23 se tomaron del Highway

~"',",4~~ty Manual (HCI'1) (11).

[~~-1-----~---Y-~ -----.-------1- -,-- --r--~'------- --1----------,--- --,-------.----~-T--l

r 170 km/h
710,~~~-------- ___1300
~~~'
yp/M"-c

i 105 ¡vn/M
-~
100k,,.,.,/h 1600 vo/n/e _

90 "'m/n 7750 vp/h/c __ ~

2200 vP/h/C -1

400 800 1200 1600 2000 2400

CAUDAL IDEAL PARA. PERiODOS DE 15 MINUTOS

Figura 11-23. Características del flujo de velocidad

para secciones básicas de autopistas (para
condiciones ideales)(11).
Controles y criterios de Diseño II.59

Relaciones Tránsito-Flujo
El flujo de tránsito sobre vehículos entre sí.
los caminos se mide en térmi-
nos de número de vehículos Las interferencias al
por hora, de velocidad media flujo de tránsito causan la
en kilómetros por hora, y de reducción de la velocidad, el
densidad de tránsito en vehí- acercamiento de los vehícu-
culos por kilómetro. los I y el incremento de la
Estas tres variables, volu- densidad.
men, velocidad y densidad,
están todas interrelacionadas
y se usan para describir las
relaciones tránsito-flujo
predecibles.
La densidad -número de
vehículos por longitud de
camino- aumenta en cuanto la
multitud de vehículos se jun-
ta más cerca. Como se muestra
en la Figura II-24, esta au-
mentada multitud tiene lugar
cuando la velocidad disminuye
y los conductores no pueden
seguir confortablemente muy
cerca detrás de otros vehicu- DENSIDAD DE VEHICULOS
los. La Figura II-23 da una
indicación de cuáles densida- Fig~ra II-24: Velocidad~s
des son posibles para una medlas relaclonadas con
velocidad dada. densidades de vehículQs.
Los volúmenes de tránsi-
to también varían con la den-
sidad desde los puntos de
flujo cero hasta un máximo "\
para una cierta densidad. \
Los puntos de flujo cero re- \
\
presentan ya sea ningún vehí- \
culo del toda, o tantos vehí- \
culos sobre el camino que el \
flujo ha llegado a una deten- \
ción. \
\
El flujo máximo está en el \
pico de la curva de forma \
parabólica mostrada en la \
Figura II-25. \
De nuevo, la línea de trazos \
_' __ ' ___ , _ _ _ ,__ , _ _ ,._..ll_ _
describe la caída del flujo DENSJDAD DE VEHicULOS

mientras la capacidad del

camino es excedida, y el co- Figura II-25. Volúmenes de
rrespondiente incremento de tránsito relacionados con
la densidad al juntarse los densidades de vehículos.
II.60 A}i.E>HTO-Dlsefio
Las interferencias pueden de-
berse a las condiciones del
tiempo, al tráfico que cruza,
vehículos descompuestos, un
accidente, u otras condicio-
nes marginales.
Mientras una o más de estas
condiciones causan más inter-
ferencia, el volumen dentro
de ciertos límites puede to-
davía mantenerse, pero con
más reducción de la veloci-
dad, vehículos menos espacia-
dos, y mayor densidad.
Cuando la interferencia se
hace tan grande que, a pesar
de la más próxima separación
de los vehículos y la mayor
densidad, la velocidad media
cae debajo de 10 necesario
para mantener un flujo esta-
ble, se produce un rápido
decrecimiento de la velocidad
y del flujo de tránsito, y se
establece una severa conges-
tión.
Cuando el tránsito sobre
una carretera encuen"tra una
interferencia que limita o
reduce la capacidad de la vía
en una única zona, el resul-
tado es un cuello de botella.
si el flujo que entra en este
cuello de botella no supera
su capacidad, el flujo se
mantiene estable y no surgen
problemas.
Sin embargo, cuando la sec-
ción corriente arriba lleva
más vehículos que el cuello
de botella puede acomodar,
resulta la familiar interrup-
ción del tránsito.
Las velocidades se reducen
hasta andar a paso de tortuga
y los vehículos comienzan - a
hacer cola, y se acumulan
hasta que el flujo que llega
de nuevo cae por debajo de la
capacidad del flujc de sali-
da.
Para evitar las situaciones
de cuello de botella, debe
de Carreteras y Calles
tenerse el cuidado de diseñar
un camino con consistente
capacidad de transportar vo-
lumen.
El concepto de nivel-de-ser-
vicio tratado en la sección
siguiente es una valiosa ayu-
da para obtener esta consis-
tencia ..
A menudo, una intersec-
ción es un cuello de botella
inevitable.
Usualmente, la capacidad so-
bre la sección de camino que
se aproxima a la intersección
excede la capacidad de +a
intersección.
Esta reducción se vuelve agu-
da cuando la intersección
está controlada por señales
de PARE o semáforos.
En un semáforo, los vehículos
que arriban durante la fase
roja encuentran un cuello de
botella de capacidad-cero. -
Estos veJ:1iculos forman una
cola hasta la fase verde, en
que se quita la restricción y
la cola se descarga.
si el volumen que llega es
demasiado alto, no todos los
vehículos de la cola pueden
ser descargados durante la
fase verde, y hay una conti-
nua formación de la cola.
Los arribos en una in-
tersección son algo predeci-
bIes en las zonas urbanas
donde los vehículos que se
aproximan constituyen peloto-
nes formados por los semáfo-
ros corriente arriba.
En las ubicaciones suburbanas
o rurales, a menudo los arri-
bos de los vehículos son al
azar. Esta imprevisibilidad
debe ser reconocida en el
diseño de los adecuados tiem-
pos del cicle, longitudes de
almacenaje para los carriles
de giro a la izquierda, y
capacidad de la aproximación.
Controles y Criterios de Diseño II.61

En todos los cuellos de botella ta en tiempo perdido (dinero

donde el tránsito debe aminorar perdido) para los ocupantes del
la velocidad o detenerse, cada vehículo, incrementado consumo
vehículo y sus ocupantes sufren de combustible y adicional con-
cierta demora. La demora resul- taminación del aire.

CAPACIDAD DE CARRETERAS

Características Generales
El término capacidad se usa
para expresar la máxima tasa
horaria a la cual puede razona-
blemente esperarse que las per-
sonas o vehículos atraviesen un
punto o sección uniforme de un
carril o una calzada, durante
un dado período de tiempo y
bajo las condiciones prevale-
cientes de tránsito y calzada.
En sentido genérico, el término
comprende amplias relaciones
entre las características y
condiciones de la carretera,
composición del tránsito y mo-
delos de flujo, y el qrado re-
lativo de conqestión en varios
volúmenes de tránsito, por todo
el rango desde volúmenes muy
livianos hasta los que iqualan
la capacidad de la vía.
Aquí, el tema es tratado en
sentido qenérico.
Las secciones siguientes
son una breve revisión de los
principios y factores principa-
les concernientes a la capaci-
dad de diseño de la carretera y
resume los valores de diseño
para los varios tipos básicos
de carreteras rurales y urba-
nas.
Para determinar la capacidad de
un particular diseño de carre-
tera, se remite al proyectista
a la guía del HigIlway Capacity
Manual (HCM) (11), el cual se
usó como referencia básica para
esta sección.

Aplicación
La información sobre capacidad de carreteras sirve a tres
propósitos qenerales:

l. Se usa en los estudios de planificación del transporte

para evaluar la adecuación o suficiencia de las redes
de carreteras existentes para servir al tránsito
actual, y para estimar el tiempo futuro en que el
crecimiento del tránsito pueda superar la capacidad de
las carreteras, o quizás, puedan alcanzar un nivel
algo debajo de la capacidad, pero que sin embargo
resulta en un indeseable grado de congestión.
2. La información sobre capacidad de carreteras es de
vital interés en el diseño de las carreteras.
Un conocimiento de la capacidad es esencial para el
adecuado ajuste de una carretera planeada a los
reguerimientos del tránsito, tanto en la selección del
tipo de camino como en la determinación de las necesi-
dades dimensionales.
II.62 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Entre ellas, número de carriles y minimas longitudes

para las secciones de entrecruzamiento (trenzado).
3. La información sobre capacidad de carreteras se
utiliza para varios propósitos en el análisis de la
operación de tránsito, pero especialmente para aislar
las ubicaciones de los cuellos de botella (existentes
o potenciales) y preparar estimaciones de las mejoras
operacionales que puede esperarse se deriven de las
medidas del control de tránsito prospectivas, o desde
alteraciones localizadas en la geometria de la carre-
tera.

El grado de exactitud de los ximaciones de factores tales

datos de tránsito requeridos
varia para estos varios usos.
Para el análisis de la opera-
ción de tránsito, en el cual el
éxito de mejoras menores puede
medirse en términos de unos
pocos vehiculos por hora f es
deseable un alto grado de pre-
cisión.
Para diseño de carreteras, es
suficiente un orden de preci-
sión mucho más bajo porque fre-
cuentemente los datos de trán-
sito son estimados para un pe-
riodo de 10 a 20 años en el
futuro, y comprenden no sólo
aproximaciones de los volúmenes
de tránsito, sino también apro-
como composición del tránsito y
modelos de movimientos.
Aqui, la discusión intenta pro-
veer información con suficiente
detalle para asegurar un equi-
librio razonable entre las nor-
mas para la carretera a diseñar
y el tránsito futuro estimado.
Tal análisis asegura que las
condiciones de operación futu-
ras no caerán debajo de un ni-
vel aceptable.
Aquellos que necesiten una ma-
yor precisión que la obtenible
de estos contenidos, deberia
remitirse a varios informes
sobre el tema, especialmente el
HCM (11).

La Capacidad como un Control de Diseño

Tasa del Flujo de Servicio de máximo de tránsito que una ca-

Diseño Contra Volumen de Diseño
El volumen de diseño es el vo-
lumen de tránsito estimado que
se estima usará un cierto tipo
de via durante el año de dise-
ño, el cual usualmente se ubica
de 10 a 20 años en el futuro.
El volumen de diseño resulta
del proceso de planificación.
La deducción del volumen hora-
rio de diseño (VHD) ya se trató
en la sección Características
del Tránsito, página 36 de este
capitulo.
El caudal de servicio de
diseño es el caudal horario
rretera proyectada seria capaz
de servir sin que el grado de
congestión caiga debajo de un
nivel preseleccionado, como se
describió anteriormente.
El objetivo en el diseño
de carreteras es crear una via
con valores dimensionales y
caracteristicas de alineamiento
tales que la tasa del flujo de
servicio de diseño sea por lo
menos tan grande como el caudal
de tránsito durante el periodo
pico de 15 minutos de la hora
de diseño, pero no bastante
grande como para presentar exa-
geraciones y despilfarro.
Controles y criterios de Diseño
Donde este objetivo sea cumpli-
do, resultará un sistema vial
bien equilibrado y económico.
Medidas de la Congestión
En el sistema tripartito que
comprende: el camino, el trán-
sito que lo usa y el grado de
congestión, las primeras dos
varLabl.es son medidas en unida-
des exactas.
Por ejemplo, sea o no el camino
una. carretera con total control
de acceso, sus dimensiones de
la seccióntransvar:sal pueden
expresarse en metros u otras
w:idades de medida.; el empina-
m:lento de las pendientes son
taludes expresados en por cien-
to o metro por metro~
A~álogamente, el flujo de trán-
S:lto puede expresarse como nú-
meros de vehículos por unidad
de tiempo; la composición del
tránsito puede expresarse en
términos de porcentajes de veh-
ículos de cada clase; sus ca-
racterísticas máximas y distri-
bución dire.ccional pueden des-
cribirse también.
Sin embargo, una escala de va-
lores para expresar el grado de
congestión es una medida mucho
más difícil de conseguir.
Se han sugerido numerosos fac-
tores de servicio general, in-
cluyendo seguridad, libar:tad
para maniobrar, la. razón entre
el v~lumen de tránsito y la
capac:ldad (v/c), la más al.ta
velocidad general a la cual un
conductor puede viajar. bajo las
condiciones prevalecientes de
tránsito sin exceder la veloci-
dad directriz para secciones
indi viduales de la carretera
(esto es, la velocidad de ope-
ración ~, velocidad de marcha
media, y otros.
En el caso de intersecciones
semaforizadas, la demora por
detención encontrada por los
II.63
motoristas es una medida de
congestión comúnmente usada.
Para flujo de tránsito
ininterrumpido, es decir, flujo
no influido por intersecciones
semaforizadas, las condiciones
operacionales del tránsito se
definen por medio de tres me-
didas primarias: velocidad,
volumen (o caudal) y densidad.
La densidad es el parámetro
crítico que describe las opera-
ciones del tránsito.
Describe la proximidad de los
vehículos uno con otro, y re-
fleja la libertad de maniobra
dentTo de la corriente de trán-
sito. En tanto la densidad au-
menta desde cero, el caudal
también aumenta porque más ve-
hículos están sobre la calzada.
y la velocidad comienza a de-
clinar.
Esta declinación es virtualmen-
te despreciable en bajas densi-
dades y tasas de flujo.
Sin embargo, en tanto la densi-
dad continúa creciendo se al-
canza un punto a par·tir del
cual la velocidad declina dra-
máticamente.
El maXlmo caudal se alcanza
cuando el producto de la cre-
cientedensidad y la decrecien-
te velocidad resulta en un flu-
jo reducido.
El caudal máximo para
cualquier vía es su capacidad.
La densidad a la cual esto ocu-
rre es referida como densidad
crítica, y la velocidad a la
cual ella ocurre es llamada
velocidad crítica.
Una ve~ alcanzada la capacidad,
el flUJO se vuelve más inesta-
ble debido a que los claros
disponibles en la corriente de
tránsito son menos.
En capacidad, no hay cla-
ros utilizables en la corriente
de tránsito.
II.64 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
cualquier perturbación de los
vehículos que entran o dejan la
vía, o por maniobras internas
de cambio de carril, crea una
alteración que no se puede
amortiguar o disipar.
Así, la operación en o cerca de
la capacidad es difícil de man-
tener por largos lapsos sin la
formación de colas corriente
arriba, y el flujo forzado o
con interrupciones se vuelve
casi inevitable.
Por esta razón, la mayoría de
las vías se diseñan para operar
con volúmenes menores que la
capacidad.
Para flujo interrumpido,
tal como el que ocurre en Ca-
lles donde el tránsito está
controlado por semáforos, el
usuario vial no está tan inte-
resado por obtener una alta
velocidad de viaje como lo está
por evitar largas detenciones,
o una sucesión de paradas en
intersección tras intersección.
La demora media del tiempo-de-
parada es la medida principal
de efectividad usada en la eva-
luación de las intersecciones
semaforizadqs.
La demora del tiempo-de-parada
se usa porque es razonablemente
fácil de medir, y es concep-
tualmente simple.
Es una característica de las
operaciones de intersección
estrechamente relacionada a las
percepciones del motorista so-
bre la cualidad del flujo de
tránsito.
cRelación EntreCQngestión
y Caudal de Tránsito
La congestión no significa una
detención completa del flujo de
tránsito.
Más bien puede pensarse como
una· restricción o interferencia
al flujo libre normal.
Para cualquier clase dada de
carretera, la congestión aumen-
ta con un aumento en el caudal
hasta que casi iguala la capa-
cidad de la vía, punto donde la
congestión se vuelve aguda.
El gradual aumento de la con-
gestión con el aumento del cau-
dal es palpable, no importa qué
medida se use como índice de la
congestión.
La relación entre la velo-
cidad de viaje media y el cau-
dal de tránsito por carril so-
bre una autopista de alto- tipo
de diseño se ilustra en la Fi-
gura 11-23.
La velocidad de viaje media
disminuye mientras el flujo de
tránsito aumenta hasta aproxi-
madamente 2200 vehiculos de
pasajeros por carril por hora.
En este caudal, cualquier inte-
rrupción en el libre flujo del
tránsito origina que el tránsi-
to sobre la autopista opere
sobre una base pare-y-siga, con
un resultante decrecimiento en
el caudal de tránsito que puede
servirse.
Las secciones de carretera
donde las trayectorias de sus-
tanciales volúmenes de tránsito
deben cruzarse dentro de compa-
rati vamente cortas distancias
son llamadas secciones de en-
trecruzamiento.
La velocidad de marcha media, y
por tanto el grado de conges-
tión, es una función no sólo
del volumen· de tránsito com-
prendido en los movimientos de
entrecruzamiento (cruces) I sino
también de la distancia dentro
de la cual las maniobras· de
entrecruzamiEnto deben comple-
.tarse.
El entrecruzamiento es cubierto
más adelante en una subsección
separada de este capítulo.
Controles y criterios de Diseño
En calles arteriales den-
tro del ambiente urbano, la
velocidad de marcha media varía
sólo levemente con los cambios
en el caudal de tránsito.
sin embargo, la demora en las
intersecciones semaforizadas
puede aumentar dramáticamente
en cuanto los caudales se apro-
ximan a la capacidad. ...
Por lo tanto, mayores grados de
congestión resultan en reduci-
das velocidades generales de
viaje, y mayores tiempos prome-
dio de viaje.
Grados de Congestión Aceptables
Desde el punto de vista del
usuario de la carretera, sería
preferible que cada usuario
indi vidual tuviera el derecho
exclusi va de la carretera du-
rante el tiempo que necesite
usarla. Además, un motorista
preferiría que todas las carre-
teras sean de tipos que permi-
tieran velocidades muy en exce-
so de las normalmente permiti-
das por las calles urbanas.
Sin embargo, los usuarios reco-
nocen que si otros tienen que
compartir los costos de los
medios de transporte, ellos
también tienen derecho a com-
partir su uso.
Ellos fácilmente aceptarán una
cantidad moderada de conges-
tión. Exactamente qué grado de
congestión el pÚblico motorista
es deseoso de aceatar como ra-
zonable permanece' siendo tema
de conjetura: varía con una
cantidad de factores.
En forma general, el moto-
rista medio comprende que las
medidas correctivas para ali-
viar la congestión puede ser
más costosa en algunos casos
que en otros y generalmente
aceptará un mayor grado de con-
II.65
gestión en aquellas zonas donde
las mejoras sólo pueden hacerse
a un costo sustancial.
Los motoristas también aceptan
de buena gana un alto grado de
restricción si los viajes son
cortos, pero no estarán satis-
fechos con el tipo de operacio-
nes que ocurren cuando el volu-
men de tránsito se aproxima a
la capacidad de la vía.
Desde el punto de vista de
un administrador vial, el grado
de congestión que los usuarios
deben soportar está supeditado
a la disponibilidad de los re-
cursos.
Históricamente, los fondos nun-
ca han sido suficientes para
satisfacer todas las necesida-
des, y ha sido una severa ten-
dencia adelantar rápidamente el
programa de mejoras viales, lo
suficiente como para impedir
que muchas vías se carguen más
allá de su capacidad.
El grado apropiado de con-
gestión a usar en la planifica-
ción y diseño vial se determina
sopesando los deseos de los
motoristas contra los recursos
disponibles para satisfacer
esos deseos.
El grado de congestión que no
debería excederse durante el
año de diseño de la carretera
propuesta está realísticamente
determinado por lo siguiente:
(1) determinación de las condi-
ciones de operación que la ma-
yoría de los motoristas acepta-
rán como satisfactorias,
(2) determinación del más alto
estándar de mejora vial que la
jurisdicción gubernamental pue-
de soportar, y
(3) reconciliación de estas
demandas del motorista y públi-
co en general, con los medios
disponibles para cumplirlas.
II.66 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Esta reconciliación de
deseos con recursos disponibles
es un proceso administrativo de
alta importancia.
Primero, la decisión debe to-
marse en cuanto al grado de
congestión que no debería exce-
derse durante el período de
diseño.
Luego pueden estimarse los re-
querimientos de diseño de una
vía particular (tal como el
número de carriles) a partir de
los conceptos tratados en las
secciones siguientes.
1. La carretera debería diseñarse de tal modo que cuando
lleve el volumen de diseño no exceda la capacidad de
la vía, aun durante cortos intervalos de tiempo.
Las condiciones pueden
vol verse intolerables para el
motorista cuando la demanda de
tránsito excede la capacidad de
la calle o carretera.
Además, cuando ocurren paradas
sobre la carretera (distintas
de las controladas por los se-
máforos), el caudal se reduce
drásticamente debajo del volu-
men que puede servirse con tra-
fico fluyendo de 50 a 60 km/h.
Las paradas ocurrirán si la
capacidad es excedida aun por
cortos intervalos de tiempo.
Dado que el tránsito no fluye
uniformemente en toda una hora
completa, se debe tener en
cuenta los picos dentro de la
hora.
Para autopistas, el caudal de
tránsito durante cortos inter-
valos pico no es probable que
exceda la capacidad de la auto-
pista (usualmente alrededor de
2200 vehículos de pasajeros por
carril por hora), a menos que
la demanda para toda la hora
supere alrededor de 2000 vehí-
Principios para los Grados
de Congestión Aceptables
No existe ningún método cientí-
fico para decidir el maXlmo
grado de congestión que podría
ser aceptado como base del di-
seño. En sí misma, esta deci-
sión no se presta ni para una
técnica de modelado ni para la
inserción de coeficientes den-
tro de un programa de computa-
dora. Sin embargo, algunos
principios o guías ayudarán
para llegar a una decisión.
Ellos están listados y tratados
en las siguientes páginas.
culos de pasajeros por carril
por hora.
Para carreteras sin control de
acceso, bajo flujo ininterrum-
pido, generalmente el volumen
horario total no excederá 85 a
90 por ciento de la capacidad.
La capacidad puede variar desde
alrededor de 1200 a 2000 veh-
ículos de pasajeros por carril
por hora, dependiendo de una
variedad de factores.
Cuando el tránsito está contro-
lado por semáforos en las in-
tersecciones, la relación entre
demora y capacidad puede ser
extremadamente compleja. Es
posible tener grandes demoras
inaceptables y largas colas
donde la demanda de tránsito se
aproxima a 75 a 85 por ciento
de la capacidad. El caso inver-
so también es posible: una
aproximación a una intersección
donde la demanda de tránsito
iguala la capacidad puede tener
bajas demoras si el ciclo de
semáforo es corto y/o la pro-
gresión del semáforo favorable·
Controles y criterios de Diseño II.67

2. El volumen de diseño por carril no deberia superar la

tasa a la cual el tránsito puede disiparse desde una
cola parada.

Primariamente, el princi- culos pueden partir desde la

pio encuentra aplicación en
autopistas y otras carreteras
multicarriles de alto tipo.
si el tránsito sobre un carril
de autopista es detenido aun
momentáneamente, no puede recu-
perar la tasa de 2200 vehículos
de pasajeros por hora, el cual
es la capacidad de un carril
fluyendo libremente.
si la demanda de tránsito exce-
de la tasa a la cual los vehí-
cabeza de la cola parada, la
cola aumentará de longitud en
vez de disiparse, aun después
de la remoción de la causa de
la parada.
La tasa a la cual los vehículos
pueden partir desde una cqla
parada es estimada por varias
autoridades dentro del rango de
1500 a 1800 vehículos de pasa-
jeros por carril por hora.

3. A los conductores se les deberia permitir alguna

elección de velocidad. La amplitud de la elección
deberia estar relacionada con la longitud del viaje.

Este principio es aplica- sarrolladas. Una velocidad me-

ble a toda clase de calles y
carreteras.
El grado de libertad que debe-
ría permitirse es una determi-
nación subjetiva.
dia de 110 km/h puede obtenerse
en autopistas con volúmenes de
tránsito hasta de alrededor
1300 vehículos de pasajeros por
carril por hora.

Por ejemplo, si se determinara El alto costo de construcción

que una velocidad de alrededor
de 110 km/h es satisfactoria
para cortos viajes de autopis-
ta, el caudal máximo que podría
servir una autopista de seis-
carriles de alto tipo sería
aproximadamente de 2050 vehícu-
los de pasajeros por carril por
hora.
El rango de velocidad entre el
conductor más lento y el más
rápido sería de alrededor de 25
km/h.
Para via jes más largos,
pueden justificarse velocidades
medias más altas, quizás 10
km/h más altas que para viajes
cortos en zonas densamente de-
de las autopistas urbanas y el
impacto de las vecindades cir-
cundantes usualmente trabajan
en contra de una velocidad de
operación de tal altura, excep-
to en zonas suburbanas como se
trata bajo el principio 6.
Las relaciones precedentes
entre velocidad y volumen son
aproximadas y se aplican a si-
tuaciones típicas donde se usa
una alta velocidad directriz y
donde los carriles de tránsito
son de 3.6 m de ancho.
Las relaciones variarán algo
con las características de la
carretera, tales como VD, núme-
ro de y ancho de carriles.
II.68 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

4. Las condiciones de operac2on deberían ser tales que

provean un grado de libertad de la tensión de conducir
relacionada con, o consistente con la longitud y
duración del viaje.

Este principio puede pare- En la actualidad no existen

cer un corolario de los princi-
pios previos.
sin embargo, el princlplo 3
tuvo que ver con las crecientes
tensiones de impaciencia, mien-
tras que este se refiere a las
tensiones que se desarrollan
durante la conducción en una
compacta corriente de tránsito
a velocidades que son reconoci-
das como muy rápidas para :¡'a
seguridad, pero sobre las cua-
les el individuo es impotente
de controlar.
si el individuo reduce la velo-
cidad, induce a otros a pasar y
cortarlo por delante, reducien-
do por ello el claro que el in-
dividuo estaba buscando agran-
dar.
El viaje en autopista a veloci-
dades de 60 a 100 km/h bajo
condiciones de alta densidad de
tránsito es una experiencia
algo tensa para muchos, y que
no debería soportar si fuera
evitable.
datos de investigaciones para
sostener ninguna recomendación
en cuanto a la máxima longitud
de tiempo que los conductores
pueden o deberían soportar via-
jando bajo condiciones de alta
densidad, pero es comúnmen,te
aceptado que las tensiones cre-
cen con la continuada exposi-
ción.
. Las tensiones de la con-
ducción asociadas con densida-
des de autopistas de 20 vehícu-
los de pasajeros por kilómetro
por carril son generalmente
consideradas aceptables para
viajes dentro de la mayor parte
de las zonas metropolitanas.
Para viajes largos, la concen-
tración mental que se requiere
y las tensiones que se desarro-
llan mientras se conduce en tal
tránsito pesado son excesivas;
deberían usarse volúmenes m,ás
bajos para diseñar las autopis-
tas que sirven viajes relativa-
mente largos.

5. Deberian reconocerse las limitaciones prácticas que

impiden el diseño de una autopista ideal.

Una sección ideal de auto- gitudes de carriles de cambio

pista es capaz de llevar 2200
vehículos de pasajeros por ca-
rril por hora.
Muy a menudo, es necesario com-
prometerse sobre ciertas carac-
terísticas de diseño para ajus-
tar la autopista (u otra arte-
ria) dentro de la zona de cami-
no disponible, o para economi-
zar en ciertas características
tales como la curvatura o lon-
de velocidad, o para ubicar
distribuidores más cerca de
otro que lo deseable.
En sentido práctico, usualmente
es imposible diseñar una sec-
ción de autopista con capacidad
uniforme en toda su longitud.
Además, ciertas características
definidas como necesarias para
cumplir con la definición de
ideal están bajo investigación.
Controles y criterios de Diseño 11.69

6. La actitud del motorista hacia las condiciones de

operación adversas está influida por su conocimiento
de los costos de construcción y de zona de camino
necesarios para proveer un mejor servicio.

Los usuarios viales acep- rán condiciones de operación

tarán condiciones de operación
pobres y sienten que la carre-
tera es el mejor diseño que
puede proveerse razonablemente
en la ubicación particular.
Ellos reconocen en forma gene-
ral que las carreteras son ex-
tremadamente costosas en las
zonas densamente desarrolladas
con altos valores de la tierra,
en terreno dificultoso, y a
través de importantes obstácu-
los, tales como corrientes na-
vegables o puertos.
Consecuentemente ,eIlas acepta-
más pobres donde los costos de
la carretera sean mayores que
en donde no hay razón aparente
para deficiencias que pueden
corregirse a moderado costo.
Debido a que los costos de
construcción son frecuentemente
más altos en grandes ciudades
que en las pequeñas, el resul-
tado neto es que este principio
tiende a compensar el principio
3 en la medida en que el efecto
de la longitud de viaje dentro
de zonas densamente desarrolla-
das concierne.

Reconciliación de los Principios para Grados Aceptables de Congest~Ón

Las autopistas, bajo condicio- que se resumen en los párrafos

nes ideales de diseño y tránsi-
to, tienen una capacidad de
2200 vehículos de pasajeros por
carril por hora.
Las carreteras de dos carriles
que sirven al tránsito en doble
sentido tienen una capacidad de
2800 vehículos de pasajeros por
hora en los dos sent-idos.
Las condiciones ideaIes consis-
ten en flujo ininterrumpida,
sin interferencias marginales
de los vehículos o peatones,
sin vehículos comerciales, ca-
rriles de 3.6 m, banquinas ade-
cuadas, velocidad directriz
alta, y ninguna restricción
visual al adelantamiento.
Las capacidades menciona-
das arriba pueden no ser obte-
nibles o deseables, dependiendo
del diseño y del deseado uso de
la carretera.
Estos principios apuntan a las
amplias conclusiones generales
siguientes.
AutopisJas
Para viajes cortos, la toleran-
cia a la congestión está gober-
nada en alto grado por las ten-
siones de la conducción. La
pérdida de tiempos de viajes es
de importancia secundaria, ex-
cepto que las detenciones tota-
les, o de pare-y-siga puedan
ser intolerables. Estas consi-
deraciones sugieren que la den-
sidad de tránsito en. autopistas
urbanas preferiblemente no ñe-
nería superar 20 vehículos ñe
pasajeros por kilómetro ppr
carril. Además, si la densidad
no excede este nivel, habrá
poca dificul tad debida .a momen-
táneas detenciones, y las ca-
racterísticas de ciis€ño Bubses-
tándares menores no tendrán_un
efecto adverso notable en ~as
condiciones de operación.
II.70 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Para viajes metropolitanos más tipica autopista rural de cua-

largos, el tiempo de viaje se
vuelve más importante.
Las tensiones del conductor,
asociadas con densidades de 20
vehículos de pasajeros por ki-
lómetro por carril, aunque so-
portables, son decididamente
molestas.
No' hay' criterio para fijar
cualquier defini ti vo valor,
perolas indicaciones apuntan a
15 vehículos de pasajeros por
kilómetro por carricl como re-
sultante de un aceptable grado
de congestión.
Esta densidad permitirá una
velocidad de viaje media de
alrededor de 100 kmjh con un
caudal de '1440 vehiculos de
pasajeros· por' carril por hora
sobre una típica autopista ur-
bana'de seis-carriles.
Para autopistas rurales,
la velocidad de viaje es la
consideración dominante.
Sobre la base de la experiencia
pasada, una densidad de 16 veh-
ículos de pasajeros por kiló-
metro por carril permitirá una
velocidad de viaje media de
alrededor de 110 kmjhsobre una
tro-carriles con un caudal de
1120 vehiculos de pasajeros por
carril por hora.
Otras Carreteras Multicarriles
Excepto donde el tránsito está
. controlado por semáforos, las
medidas de la congestión.sobre
otras carreteras multi.carriles
son similares .a las de las ~u­
topistas.
Donde la interferencia con el
. tránsi to desde desarrollos. mar-
ginales es leve, las densidades
de tránsito que resultan en
grados de congestión .aceptables
sobre las autopistas pueden
.también ser servidos por otras
carreteras multicarriles.
Esta situación es notablemente
verdadera en las zonas rurale's.
En las zonas urbanas, los.volú-
. menes de. tránsito que pueden
ser s.ervidos· en otras carrete-
rasmulticarriles a.aceptables
niveles de congestión son gene-
ralmente algo· menores que, las
de las, autopistas, como será
tratado a continuación. en ~ste
capitulo.

Factores Distintos delllolumen de,Tr~sito

que Afectan las Condiciones de OperaCión
La aptitud de las carreteras para servir eficiente y efectivamen-
te al tránsito está influida por las características del tránsito
y por las características de la carretera.

Factores de la Carretera
Pocos factores poseen todos los
requerimientos necesarios como
para ser lo definitivo en ca-
racterísticas de diseño.
Aunque la mayoría de las carre-
teras modernas tienen adecuadas
dimensiones de la sección
transversal, muchas caen debajo
del ideal con respecto a la
velocidad directriz, diseño de
las secciones de entrecruza-
miento, y diseño de los termi-
nales de ramas.
Controles y criterios de Diseño
Las inadecuaciones en estas
características resultarán en
un uso ineficiente de las res-
tantes partes de la autopista.
En otras clases de carre-
teras mUlticarriles, las inter-
secciones a nivel, aun sin se-
maforizar, a menudo interfieren
con la libre operación del
tránsito.
La urbanización realizada a lo
largo de la carretera, los con-
secuentes accesos y la interfe-
rencia del tránsito que entra y
sale a través de los carriles
de tránsito-directo causan una
pérdida de eficiencia, y condu-
cen a problemas de congestión y
seguridad en volúmenes de trán-
sito relativamente bajos.
El efecto adverso, aunque fá-
cilmente aparente, es difícil
de cuantificar.
Los alineamientos horizontal y
vertical no son siempre de un
alto estándar, y a veces es
necesario comprometer las di-
mensiones de la sección trans-
versal.
Todas estas condiciones se com-
binan para causar que los efec-
tos de la congestión sean sen-
tidos a bajos volúmenes de
tránsito, el cual sería el caso
de carreteras diseñadas con
características ideales y pro-
tegidas por total control de
acceso.
Para calles urbanas con
intersecciones semaforizadas a
intervalos rel ati vamente cerca,
los volúmenes de tránsito que
de otro modo podrían ser servi-
dos son reducidos como ·resulta-
do de la pérdida de los tiempos
de siga o verde.
Para una carretera que es
deficiente en alguna de sus
características y donde la co-
rriente de tránsito está com-
puesta de una mezcla de tránsi-
II.71
to, más bien que sólo vehículos
de pasajeros f es necesario
aplicar factores de ajuste com-
pensatorios a los caudales de
tránsito aceptables como valo-
res de diseño para condiciones
de carretera ideal.
Estos ajustes son necesarios
para obtener los volúmenes de
tránsito mixto que resultará en
las mínimas condiciones de ope-
ración aceptables sobre la ca-
rretera bajo consideración.
El HCM (11) identifica signifi-
cativas características de la
carretera que pueden tener un
efecto adverso sobre las condi-
ciones de operación.
Provee factores y describe pro-
cedimientos para determinar los
volúmenes de tránsito que pue-
den servir las carreteras gue
no son ideales en todos los
respectos.
Las características que podrían
resultar en una carretera menor
que la ideal incluyen carriles
y banquinas de anchos subestán-
dares, empinadas pendientes,
velocidad directriz baja, y la
presencia de vías de intercam-
bio de tránsito, incluye~do
intersecciones, terminales de
rama, y secciones de entrecru-
zamiento.
El HCM (11) debería tomarse
como referencia para una discu-
sión de estas características y
sus efectos sobre las condicio-
nes de operación. sin embargo,
la discusión presente relativa
al alineamiento horizontal,
secciones de entrecruzamiento,
y terminales de rama es supl~­
mentada y amplificada debajo.
Alineamie!lto
Para el tránsito que viaja a
cualquier velocidad dada, cuan-
to mejor sea el alineamiento de
la calzada, más tránsito puede
lle.var.
II.72 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
De ello resulta que generalmen-
te la congestión será sentida a
los más bajos volúmenes si la
velocidad directriz es baja,
que si fuera alta.
Para los análisis que usan las
técnicas del HCM (11), la ca-
rretera puede subdividirse en
secciones de características de
diseño consistentes.
Una sola curva conrestriccio-
nes, o una empinada pendiente
sobre un alineamiento por otra
parte suave, será identificada
como la característica crítica
que limita la capacidad de la
calzada.
Secciones de Entrecruzamiento
Las secciones de entrecruza-
miento son secciones de carre-
tera donde el esquema del trán-
sito que entra y sale en puntos
contiguos de acceso resulta en
trayectorias de vehículos que
cruzan cada una de las otras.
Donde la distancia en la cual
se realiza el cruce es relati-
vamente corta con relación al
volumen del tránsito de entre-
cruzamiento, las operaciones
dentro de la sección de carre-
tera se congestionarán.
si la reducción es menor y la
frecuencia de ocurrencia no es
alta, los usuarios viales pue-
den tolerar alguna reducción en
la eficiencia de la operación a
través de las secciones de en-
trecruzamiento.
Generalmente se acepta que una
reducción de alrededor de 10
km/h en la velocidad de opera-
ción puede considerarse un gra-
do tolerable de congestión para
las secciones de entrecruza-
miento.
Las condiciones de opera-
clon dentro de las secciones de
entrecruzamiento son afectadas
por la longitud y ancho de la
sección, como también por el
volumen de tránsito en los va-
rios movimientqs.
Estas relaciones se tratan des-
pués en este capítulo, y en el
HCM (11).
Terminales de Rama
Las ramas y los extremos termi-
nales de~ ramas son caracterís-
ticas que pueden influir -adv-er-
samente en las condiciones de
operación de las autopistas, si
la demanda para su uso es exce-
siva o si su diseño es defi-
cien}e.
Cuando la congestión se desa-
rrolla en las uniones de -rama
de la autopista, algunos de ~os
vehículos de tránsito directo
evitan el carril externo de la
autopista, contribuyendo por
tanto a la congestión de los
restantes carriles.
Así, si sólo hay dos carriles
en un sentido, la eficiencia
por carril no es tan alta sobre
el promedio como para tres o
más carriles en un sentido.
La pérdida de eficiencia es
función del volumen de tránsito
que entra o sale por las ramas,
la distancia entre puntos de
entrada y salida, y el trazado
geométrico de los terminal~s.
Poco se sabe de estas variables
separadas como para permitir
una evaluación cuantitativa de
sus efectos cuando se las toma
individualmente.
Su efecto combinado es explica-
do por la imposiclon de una
evaluación uniforme contra el
carril exterior, independiente-
mente de las causas o extensión
de la interferencia en lugar~s
indi viduales. ~ ~
Controles y Criterj_os de Diseño II.73

Fuera del efecto sobre el trán- que usa la rama.

sito directo, el tránsito que
usa las ramas está expuesto a El HCM (11) provee proce-
una forma de congestión dife- dimientos para estimar los vo-
rente, la cual no se presta en lúmenes de tránsito directo en
sí misma a mediciones en térmi- el carril exterior de una auto-
nos de velocidad de viaje, de- pista justo corriente arriba de
moras, o tensión del conductor. una rama de entrada o salida
El grado de congestión en estos para varias combinaciones de
movimientos está relacionado condiciones de carretera y
con el volumen total de tránsi- tránsito.
to en el carril exterior de la En una entrada, el caudal total
autopista en la vecindad de la del carril exterior y el caudal
unión de la rama; esto es, el de la rama puede compararse con
volumen combinado de tránsito el máximo caudal aceptable en
directo que usa el carril exte- el carril exterior de una auto-
rior, y el volumen de tránsito pista dado por la Tabla 11-3.

TIPO DE TERMINAL TIPO DE UBICACiÓN CAUDAL MÁXIMO ACEPTABLE EN EL

CARRIL EXTERIOR DE AUTOPISTA

Entrada Urbana 1450

__ ~ ____________ ~~_ ~ ____ ~RuraL __ ~~ _ _ ~ ___ ~ ___ ~ __~ ___________11::IO:_O=cO___ ~ ___ ~ ___ ~_____ _

Salida Urbana 1500

Rural 1050

Tabla 11-3. Caudal de servicio en el carril exterior

de autopista, en la vecindad de terminall"s
de rama.

Para la salida, el caudal de servicio inferior, y puede

del carril exterior determinado resultar una condición conges-
por los procedimientos del HCM tionada.
(11) se compara directa_mente
con los caudales adecuados de
la Tabla 11-3. Factores de Tránsito
Cuando los caudales del carril
exterior son menores que los La usual corriente de tránsito
obtenidos de la Tabla 11-3, se está compuesta de una mixtura
cumplen las dese_adas condicio- de vehículos: vehículos de pa-
nes de operación. sajeros, camiones, ómnibus, y
sin embargo, si las caudales ocasionalmente vehículos re-
del carril exterior exceden los creacionales y bicicletas.
de la Tabla 11-3, el empalme El tránsito tampoco fluye a una
funcionará, pero a un nivel tasa uniforme en toda la hora,
día, estación, y año.
 II.74 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Deben considerarse estas dos menes de tránsito mixto en los

variables, composición del
tránsito y fluctuaciones del
flujo, al decidir los volúmenes
de tránsito que resultarán en
aceptables grados de congestión
(servicio) y también en el pe-
ríodo de tiempo sobre el cual
el flujo se extendería.
El efecto de los camiones
y ómnibus que contribuye a la
congestión de las carreteras se
trata en el HMC (11).
Se describen procedimientos
detallados para convertir volú-
equivalentes volúmenes de vehí-
culos de pasajeros.
Los factores para convertir
camiones, ómnibus, y vehículos
recreacionales al equivalente
tránsito de vehículos de pasa-
jeros sobre carreteras mul tica-
rriles se dan en la Tabla II-4.
Estos valores son aplicables
para largas secciones de carre-
tera.
Para operación sobre específi-
cas pendientes individuales,
debería referirse al HMC (11).

FACTORES EQUIVALENCIA, E

TIPO DE VEHICULO TERRENO

PLANO ONDULADO MONTANOSO

Camiones y ómnibus 1.5 3,0 6,0
Vehículos recreacionales 1,2 2,0 4,0

Tabla I1-4. Factores para convertir camiones, ómnibus y

vehículos recreacionales al equivalente vehículos
de pasajeros (carreteras mUlticarriles).
La unidad de tiempo acep-
tada para expresar el caudal es
un período de 1-hora.
Es costumbre diseñar las carre-
teras con un número suficiente
de carriles y con otras carac-
terísticas que le permitirán a
la carretera acomodar el VHD
pronosticado para el año de
diseño, el cual frecuentemente
es 20 años desde la fecha de
construcción.
Dado que el flujo no es
uniforme a través de una hora,
hay ciertos períOdOS dentro de
una hora durante los cuales la
congestión es peor que en otros
tiempos.
El HMC (11) considera condicio-
nes de operación prevalecientes
durante el período de 15-minu-
tos de una hora más congestio-
nado para establecer el nivel
de servicio para una hora en
general.
Por consiguiente, el volumen
horario total que puede ser
servido sin exceder un grado
específico de congestión ~s
igual o menor que 4 veces el
máximo conteo de 15-minutos.
El factor usado para convertir
el caudal durante el período
más alto de 15-minutos al volu-
men horario total es el factor
de hora pico (FHP).
El FHP puede describirse como
la razón del volumen horario
total al número de vehículos
durante el período más alto de
15-minutos multiplicado por 4.
Nunca es mayor que 1.00 y nor-
malmente está en el rango 'de
0.75 a 0.95.
Controles y criterios de Diseño
Así, por ejemplo, si el máximo
caudal que puede ser servido
por una cierta autopista sin
excesiva congestión es de 4200
vehículos por hora durante el
pico de 15-minutos, y además,
si el FHP es 0.80, el volumen
Niveles de Servicio
Las técnicas y procedimientos
para el ajuste operacional y
los factores de la carretera
para compensar las condiciones
distintas de las ideales se
encuentran en el HMC (11).
Es deseable que los resultados
de estos procedimientos se
adapten al diseño vial.
Para cualquiera no fami-
liarizado con el concepto de
nivel-de-servicio, es difícil
visualizar las condiciones de
operación que los caracterizan,
desde A hasta F.
La Tabla 11-5 presenta una bre-
ve descripción de las caracte-
rísticas de operación de cada
nivel de servicio y tipo de
carretera.
Las descripciones de cada uno
de los varios niveles de servi-
cio en términos de caracterís-
ticas del flujo, velocidades de
viaje promedio, y volúmenes de
servicio se presentan para con-
diciones ideales y velocidades
directrices altas.
En el caso de arterias urbanas
y suburbanas, se presentan las
características de flujo y la
demora de detención. Estas ayu-
darían al proyectista y al que
toma las decisiones durante la
determinación de qué nivel de
servicio debería proveerse.
El HMC (11) presenta una discu-
sión más completa sobre el con-
cepto de nivel-de-servicio.
Los puntos de di visión entre
los niveles-de-servicio de A a
II.75
horario total que puede acomo-
darse a ese nivel de servicio
es de 3360 vehículos, u 80 por
ciento del caudal de tránsito
durante el período de 15-minu-
tos peor congestionado.
F se determinaron subj eti vamen-
te.
El HMC (11) no contiene ninguna
recomendación para la aplicabi-
lidad de los niveles de servi-
cio en el diseño de las carre-
teras.
La elección del nivel de servi-
cio es propiamente dejada al
usuario del HCM (11) para ligar
los adecuados grados de conges-
tión a específicos niveles de
servicio.
La relación entre tipo y ubica-
ción de carretera y el nivel de
servicio apropiado para el di-
seño se resume en la Tabla II-
6.
Esta relación se deriva de las
descripciones del nivel de ser-
vicio, los volúmenes de tránsi-
to que los acompañan, y los
controles y criterios para
aceptables grados de conges-
tión.
En cuanto pueda ajustarse a las
condiciones, la repartición
vial debería tender a proveer
el más alto nivel de servicio
posible.
En secciones de zonas metropo-
li tanas altamente desarrolla-
das, las condiciones pueden
necesitar el uso del nivel-de-
servicio D para autopistas y
arterias, pero tal uso debería
ser raro y por lo menos debería
tenderse al ni vel-de-servicio
C. Para algunas carreteras ur-
banas y suburbanas, las condi-
ciones pueden necesitar el uso
del nivel-de-servicio D. ~
II.76 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

CARRETERAS CON MULTICARRIL RURAL DOS CARRILES ARTERIAS URBANAS

CONTROL DE ACCESO SIN CONTROL DE AC· Y SUBURBANAS
CESO

A Flujo libre. Velocidades de viaje
medias iguales o mayores que
112 km/h.
Caudal de servido de 700
vehículos de pasajeros por hora
por carril (vpJh/c), ó 32 % de la dad
capacidad.
Velocidad de viaje media de
96 km/h.
Bajo condiciones ideales el
caudal está limitado a 720
vp/h/c, Ó 33 % de la capaci·
Velocidad de viaje media de
93 km/h, o mayor. La mayoría
de las maniobras de adelan-
tamiento pueden hacerse con
poca o ninguna demora.
Bajo condiciones ideales
puede obtenerse un caudal de
servicio de 420 vp/h total en
dos sentidos; alrededor del 15
% de la capacidad.
Velocídad de viaje media
alrededor del 90 % de la
velocidad de flujo libre.
Demoras mínimas en las
intersecciones semaforiza-
das

B Condiciones de flujo razona-
blemente libre.
Velocidades de viaje medias
iguales o mayores que 112
km/h.
Caudal de servicio no mayor
que 1120 vp/hJc Ó 51% de la
capacidad.
Flujo razonablemente libre. Velocidades de viaje medias Velocidades de viaje medias
Volumen al cual las acciones de 68 kmlh o mayores. caen, debido a demoras en
del vehículo precedente El caudal puede alcanzar el 27 las intersecciones y por
influirán algo sobre los si- % de la capacidad con conti- conflictos intervehiculares,
guientes. nua distancia de visibilidad de pero se mantiene en 70 % de
los caudales no superarán el adelantamiento Bajo condi- la velocidad de flujo libre,
55 % de la capacidad ó 1200 ciones ideales pueden llegarse La demora es razonable.
vp/h/c a 96 kmlh de velocidad a caudales de 750 vp/h, total
de viaje media bajo condicio· en 2 sentidos.
nes ideales.

e Operación estable, pero vol·
viéndose más critica.
Velocidad de viaje media de
110 km/h.
Caudal de servicio a 75 % de la
capacidad o no más de 1640
vp/hfc.
Flujo estable para un caudal Flujo todavía estable. Veloe!· Operaciones estables, las
no mayor que 75 % de la dad de viaje medias de 84 colas más largas en los
capacidad Ó 1650 vp/h/c, bajo km/h o mas, con un caudal semáforos resultan en veloci·
condiciones ideales, mante· bajo condiciones ideales igual dades de viaje medias alre-
niéndose por lo menos a 95 a 43 % de la capacidad, con dedor de 50 % de las veloci-
km/h de velocidad de viaje continua distancia de visibili· dades de flujo libre.
media. dad de adelantamiento ó 1200 Los motoristas experimenta-
vp/h tata! en ambos sentidos. rán apreciable tensión.

o Rango más bajo de velocidad Aproximándose a fluío inesta- Aproximándose a flujo ¡nesta· Aproximándose a flujo inesta-
de! flujo estable. La operación ble con caudales hasta 89 % ble. ble.
se aproxima a la inestabilidad y de la capacidad ó 1940 vp/h/c Velocidades de viaje medias Velocidades de viaje medias
es susceptible a condiciones a una velocidad de viaje media de aproximadamente 80 km/h. debajo del 40 % de la veloci·
cambiantes de alrededor de 92 km/h, baje Caudales, de dos s~ntidos, a dad de flujc libre.
Velocidades de viaje medias de condiciones ideales. 64 % de ta capacidad con Las demoras en las intersec·
aproximadamente 101 km/h, continua oportunidad de ciones pueden volverse
Caudales de servicio a 92 % de adelantamiento, Ó 1800 vp/h extensas.
la capacidad, total dos sentidos bajo condi·
Caudal no supera 2015 vp/h/c. ciones ideales.

E Flujo inestable Flujo a 100 % de la capacidad Velocidades de viaje medias Velocidades de viaje medias
Velocidades de viaje medias de ó 2200 vp/h/c bajo condiciones en la proximidad de 72 kmih. 33 % de la velocidad de flujo
96 km/h. ideales Caudal bajo condiciones libre.
Caudal en capacidad Ó 2200 Velocidades de viaje medias ideales, total dos sentidos, Flujo inestable.
vp/h/c. alrededor de 88 kmfh, igual a 2800 vp/h. Continuas paradas en las
La corriente de tránsito no Puede ser que nunca se proximidades de las intersec·
puede disipar aún las disrupcio· obtenga este nivel E. ciones.
nes menores. La operación puede ir directa·
Cualquier incidente puede mente al nivelO o al nivel F.
producir una seria falla.

F Flujo forzado. Flujo forzado, condición Flujo forzado, congestionado Velocidad de viaje media
La autopista actúa como un congestionada con caracterís- con características impredeci· entre 25 y 33 % de la veloci-
almacenamiento para los tieas de volumen ampliamente bies. dad de flujo libre.
vehículos atascados por los variables. Velocidades de operación Paradas vehiculares, y alIas
cuellos de botella aguas abajo, Velocidades de viaje medias menores que 72 km/h. demoras de aproximación en
Las velocidades de viaje me· menores que 50 km/h. las intersecciones semafori-
dias varían desde cerca de 50 zadas.
km/h hasta la operación pare·y·
siga.

Tabla II-5. Características de los niveles-de-servicio

por tipo de carretera. (Adaptado del HCM).
Controles y criterios de Diseño II.77

Caudales de Servicio de Diseño

Los caudales de transito que
pueden servirse en cada nivel
de servicio son denominados
caudales de servicio.
Una vez identificado un nivel
de servicio como aplicable para
el diseño, lógicamente, el cau-
dal de servicio que lo acompaña
se vuelve el caudal de servicio
de diseño. Esto implica que si
el caudal de transito de la vía
supera ese valor, las condicio-
nes de operación caeran debajo
del nivel de servicio para el
cual se diseñó la vía.
Una vez seleccionado el
nivel de servicio, es deseable
que todos los elementos de la
calzada sean consistentemente
diseñados para ese nivel.
Esta consistencia del caudal de
servicio de diseño resulta en
libertad casi constante del
movimiento del transito y de la
velocidad de operación, y pue-
den evitarse las int.errupciones
de flujo de los cuellos de bo-
tella.
El HeN (11) suple la base
analítica para los calculos y
decisiones de diseño, pero el
proyectista puede posiblemente
seleccionar un caudal de servi-
cio de diseño menor que la de-
manda anticipada para ciertos
itinerarios recreacionales o
por razones ambientales o pla-
nificación del uso de la tie-
rra. 0, puede elegirse la guía
dada en la Tabla 11-6 para los
valores adecuados en las ubica-
ciones particulares.
Si se diseña una intersec-
ción, un distribuidor, una ar-
teria, o una autopista, la se-
lección del nivel de servicio
deseado debe sopesarse cuidado-
samente debido a que la adecua-
ción de la calzada depende de
esta elección.

TIPO DE CARRETERA TIPO DE ZONA Y NIVEL APROPIADO DE SERVICIO

RURAL URBANA Y SUBURBANA

PLANA ONDULADA MONTAÑOSA

Autopista B B e e
Arterial B B e e
Colectora C e D D
Loca! D D D e

NOTAS: Las condiciones generales de operación para los niveles de servicio (Fuente: Ref 11):
A- flujo libre con bajos volúmenes y altas velocidades.
B- flujo razonablemente libre, pero velocidades comenzando a ser restringidas por las
condiciones del tránsito.
c- en zonas de flujo estable, pero la mayoría de los conductores restringidos en su
libertad para seleccionar su propia velocidad.
0- aproximándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para
maniobrar.
E- flujo inestable, pueden haber cortas paradas.

Tabla 1I-6. Guía para la selección de los niveles de servicio.

II.78 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Secciones de Entrecruzamiento ciones de entrecruzamiento se

Las secciones de entrecruza-
miento ocurren donde corrientes
de tránsito de un-sentido se
cruzan mediante maniobras de
convergencia y divergencia.
Los tipos principales de sec-
ENTRECRUZAMIENTO
¡ ENTRECRUZAMIENTc:..~
ilustran el la Figura 11-26.
Las secciones de entrecruza-
miento se diseñan, prueban y
ajustan de modo que el nivel de
servicio sea consistente con el
del resto de la carretera.
ENTRECRUZAMIENTO

"

I
I I
\ -'"i e
~ ENTRECRUZAMIENTO

- ENTRECRUZAMIENTO
'1
I

ENTRECRUZAM¡ENTO

IENTRECRUZAMIENTO!
I I

FIGURA 11-26. Secciones de entrecruzamiento.

Controles y criterios de Diseño 1I.79

El nivel de servicio de diseño dada sección de entrecruzamien-

de una sección de entrecruza- to sin indebida congestión.
miento depende de su longitud, Este volumen límite es una fun-
número de carriles, grado de Clon de la distribución del
congestión aceptable, y volúme- tránsito entre los movimientos
nes relativos de movimientos de entrecruzamiento, y el núm~­
individuales. ro de carriles allí dentro.

Usualmente, los movimientos de Las secciones de entrecru-

entrecruzamiento de gran volu- zamiento pueden considerarse
men resultan en considerable como simples o múltiples.
fricción y reducción de la ve- La Figura 11-27 muestra una
locidad de todo el tránsito. seCClon de entrecruzamiento
Además, hay un límite definiti- simple en la cual un empalme de
vo a la cantidad de tránsito entrada-única es seguido por un
que puede manejarse sobre una empalme de salida-única.

I ENTRECRUZAMIENTO
) < - - - - - - - - - - - - ------------ -- -------.1
'--l. ~
~---~---=~----b~--
~

Figura 11-27. Secciones de entrecruzamiento simple.

Una sección de mÚltiple-entre- Las secciones de entrecruza-

cruzamiento consiste en dos o miento múltiple ocurren fre-
más secciones de entrecruza- cuentemente en zonas urbanas
miento que se solapan. donde es necesario la colección
Un entrecruzamiento múltiple y distribución de altas concen-
también puede definirse como la traciones de tránsito.
parte de una calzada de un-sen-
tido que tiene dos empalmes de Por información adicional con-
entrada consecutivos, seguidos cerniente a la operación y aná-
de cerca por dos o más empalmes lisis de las secciones de en-
de salida, como se muestra en trecruzamiento simple y múlti-
la Figura 11-28. ple refiérase al HCM (11).

i~ _ _:ENTRECRUZAMIENTO

Figura 11-28. Entrecruzamiento múltiple.

II.80 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La seCClon de entrecruzamiento
debería. tener una :Longitud y
número de carriles basados en
el nivel de servicio adecuado
como se da en La Tabla 11-6 ..
El. HCM (11.) presenta una ecua-
ción para predecir la velocidad.
de marcha.media. del tránsito de
entrecruz.amiento y de no. entre-
cruzamiento basada en las con-
diciones de calzada y de trán-
sito ..
El criteri.o de niveL-de-servi-
cio para secciones. de. entrecru-
zamiento.se basa en estas velo-
cidades de marcha medias •.
. Carreteras Multicarriles
sin Control de Acceso
Estas carreteras pueden tratar-
se como autopistas si los cru-
ces importantes son infrecuen-
tes o están separado en distin-
tos niveles y si el desarrollo
marginal es escaso como para
generar pequeña interferencia.
Aun sobre estas carreteras dop-
de la interferencia'es actual-
mente sólo marginal, el proyec-
tista debería estar alerta al
hecho de que por el año de di-
seño la interferencia ptlede ser
extensa, a menos que- se regule
el control de accesO'.
En la mayoría de los casos, el
proyectísta debería asumír cru-
ces libres y mejoras comer-
ciales durante la vida de di-
seño de la vía.
Donde haya cruces' impor-'
tantes, o donde el desarrollo
marginal resulta en más que
leve interferencia, la vía de-
bería tratarse como una carre-
tera mul ticarril siJ<control de
acceso.
Calles Artel'iales y
· Carreteras- Urbanas
Las calles arteriales y las
carreteras urbanas son una mo-
lesta clase de carretera desde
· el punto de vista del -estable-
cimiento de l-os caudales de
servicio dedis~ño.
La razón de esto es que el'ni-
vel de servicio provisto por
tales vías no permanece -estable
con el paso del tiempo, y ti en-
de a deteriorarse en una manera
impredecible.
Generalmente I la capacidad de
una arteria está dominada por
la capacidad de sus interse9-
ciones semaforizadas individua-
les.
El ni vel de servicio de una
arteria es función de la velo-
cidad de viaje media general
sobre una sección de la arte-
ria.
Intersecciones Semaforizadas
· Las capacidades de diseño de
.las intersecciones semaforiza-
das . están . su jetas .a un gran
número de variables.
Hasta la extensión en que esas
variables pueden preverse .para
· las condiciones que probable-
. mente ocurran durante el año de
diseño, las capacidades de d~­
seño pueden estimarse mediante
los.procedimientos dados.en . .el
HCM fU).
El diseño y. espaciamiento .. de
las intersecciones debaría.co-
.ordinarse con las fases y dise-
ño de la semaforización.
Controles y criterios de Diseño
CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO
La limitación regulada de acce-
so es llamada control de acce-
so, el cual se obtiene a través
de la regulación pública de los
derechos de acceso para y desde
las propiedades lindantes con
las vías de la carretera.
Generalmente, estas regulacio-
nes son categorizadas como con-
trol total de acceso, control
parcial de acceso, manejo de
acceso, y regulaciones de acce-
so y aproximación.
El control total de acceso
da preferencia al tránsito di-
recto mediante la provisión de
conexiones de acceso sólo con
caminos públicos seleccionados,
y mediante la prohibición de
cruces a nivel y conexiones de
acceso privado directo.
Con control parcial de
acceso, se da preferencia al
tránsito directo hasta un grado
que, en adición a las conexio-
nes de acceso con caminos pú-
blicos seleccionados, hayalgu-
nos cruces a nivel y algunas
conexiones de acceso privado.
Generalmente, el control total
o parcial de acceso se completa
mediante la obtención legal del
derecho-de-acceso de los dueños
de la propiedad lindante
(durante la compra de la zona
de camino) o por medio del uso
de caminos frentistas.
El manejo de acceso com-
prende la provisión de acceso
al desarrollo de la tierra,
mientras simul táneamente se
preserva la seguridad, capaci-
dad y velocidad del flujo de
tránsito sobre el sistema de
caminos circundantes.
El manejo de acceso ha emergido
durante la última década como
una nueva filosofía del control
II.81
de acceso que se aplica a todos
los tipos de caminos y calles.
Pide el establecimiento de nor-
mas de acceso para varios tipos
de caminos y diseños clave para
esas normas; tiene las normas
de acceso incorporadas a la
legislación y la legislación
apoyada en los tribunales.
El manejo de acceso ve a
la carretera y sus actividades
circundantes como parte de un
solo sistema.
Las partes individuales del
sistema incluyen el centro de
actividad y sus sistemas de
circulación, acceso a y desde
el centro, la disponibilidad de
transporte público, y los cami-
nos que sirven al centro.
Todas las partes son importan-
tes e interactúan una con otra.
El objetivo es coordinar la
planificación y diseño de cqda
centro para preservar la capa-
cidad de todo el sistema, y
permitir acceso eficiente a y
desde las actividades.
El manejo de acceso e:)C-
tiende los principios de la
ingeniería de tránsito hasta el
trazado, diseño y operación de
los caminos de acceso que sir-
ven las actividades a lo largo
de calles y carreteras.
También incluye la evaluación
de la adecuación de un lugar
para dados desarrollos desde el
punto de vista del acceso.
Las regulaciones sobre acceso o
aproximación pueden aplicarse
aunque no se obtiene ningún
control de acceso.
A cada propiedad lindera se le
permite tener acceso a la calle
o carretera; aunque, el traza-
do, número y geometría de los
accesos pueden ser gobernados
por las regulaciones.
II.82 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las principales ventajas
del control de acceso son la
preservación o realce del ser-
vicio y la seguridad.
El acceso a las carreteras o
calles completamente controlado
no tiene cruces a nivel y tie-
nen conexiones de acceso cuida-
dosamente diseñadas.
Una carretera o calle con con-
trol parcial de acceso tiene
características similares a una
con control total, pero incluye
algunas intersecciones de cruce
de caminos a nivel, y algunas
conexiones de servicio de la
tierra cuidadosamente seleccio-
nadas y predeterminadas.
La principal diferencia
operacional o funcional entre
una calle o carretera con con-
trol parcial de acceso es el
grado de interferencia con el
tránsito directo por parte de
otros vehículos o peatones que
entran, dejan, y cruzan la ca-
rretera.
Con control de acceso, las en-
tradas y las salidas están ubi-
cadas en los puntos mejor ade-
cuados para ajustar el tránsito
y las necesidades-del-uso-de-
la-tierra, y se diseñan para
permitirle a los vehículos en-
trar o salir con seguridad, con
una mínima interferencia del
tránsito directo.
Los vehículos están impedidos
de entrar o dejar en cualquier
lugar, de modo que, indepen-
dientemente del tipo e intensi-
dad del desarrollo de las zonas
laterales, se preserva una alta
cualidad de servicio y se dis-
minuye el peligro potencial de
accidentes.
En las calles o carreteras don-
de no hay ningún control de
acceso y se desarrollan comer-
cios a los costados, la inter-
ferencia de los costados del
camino puede vol verse un impor-
tante factor en la reducción de
la capacidad, incremento del
potencial de accidentes y ero-
sión de la movilidad que la vía
está destinada a proveer.
El control de las vías de
acceso y el desarrollo de los
costados del camino son una
parte integral del manejo de
acceso. Si los puntos de acceso
están adecuadamente espaciados
y los volúmenes de entrada y
salida son livianos, la calle o
carretera funciona eficiente-
mente.
si los puntos de acceso son
numerosos y los volúmenes de
entrada y salida son pesados,
la capacidad y la seguridad de
la vía se reducen.
Sin embargo, deben hacerse con-
cesiones para servir al des~­
rrollo del tránsito directo y a
las necesidades del uso-de-la-
tierra, particularmente las que
comprenden los establecimientos
industriales, comerciales y de
otro alto-uso.
Generalmente, una carret~­
ra rural nueva sin control to-
tal de acceso tiene pocas ip-
tersecciones o negocios al cos-
tado, y la tasa de accident~s
se aproxima a la de una auto-
pista. Con el tiempo, los co-
mercios y las intersecciones
aumentan y la tasa de acciden-
tes puede doblarse o triplicar-
se, como se muestra en la Figu-
ra II-29.
Con el tiempo, la tasa de acci-
dentes de una autopista perma-
nece la misma o puede aun dis-
minuir levemente. El control
total de acceso es el más im-
portante factor único que puede
diseñarse en las nuevas carre-
teras.
Es factor clave en el excepcio-
nal récord de seguridad de las
autopistas (12).
Controles y Criterios de Diseño 11.83

Para carreteras con con- La técnica más obvia limita el

trol total de acceso, se dispo- número de vías de acceso e in-
ne de técnicas para proveer tersecciones.
seguridad adicional (1~).

NÚMERO DE COMERCIOS POR KILÓMETRO

Figura 11-29. Tasa de accidentes sobre carreteras no-interesta-

tales divididas de 4-carriles por el número de
intersecciones a nivel por kilómetro, y por el
número de comercios por kilómetro.

otras técnicas sugieren cambios nueva vía donde es probable el

en el diseño y medidas opera-
cionales, ambas dentro y fuera
de la zona de camino.
Las técnicas ayudan a cumplir
estos Objetivos funcionales:
(1) limitan el número de puntos
de conflicto,
(2) separan las zonas básicas
de conflicto,
(3) reducen los requerimientos
de desaceleración máxima, y
(4) quitan los vehículos que
giran o las colas, en partes de
los carriles directos.
En el desarrollo de cual-
quier calle y carretera, debe-
ría incluirse algún grado de
control de acceso o manejo de
acceso, particularmente una
desarrollo comercial.
El tipo de calle o carretera a
construir debería coordinarse
con el plan local sobre uso de
la tierra para asegurar que el
deseado control de acceso puede
mantenerse a través de las or-
denanzas locales de zonifica-
ción, o regulaciones sobre sllb-
división.
El control de acceso puede va-
riar desde mínimas regulaciones
para vías de acceso hasta el
control total.
Así, la extensión y grado de
control de acceso posibles, o
últimamente posibles, son fac-
tores significativos en la de-
finición del tipo de calle o
carretera.
II.84 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El PEATqN ,
Consideraciones Generales
Un peatón es cualquier persona
a pie, y la implicación de los
peatones en el tránsito es una
importante consideración en la
planificación y diseño de las
carreteras.
Los peatones son una parte de
cada vecindad de un camino, y
debe tomarse atención a su pre-
sencia en las zonas rurales y
también en las urbanas.
El peatón urbano, prevalece
mucho más, influye más a menudo
en las características de dise-
ño del camino que el peatón
rural. Debido a las demandas
del tránsito vehicular en las
congestionadas zonas urbanas, a
menudo es extremadamente difí-
cil tomar adecuadas provisiones
para los peatones.
No obstante, esto debe hacerse
dado que los peatones son el
Características Genera'es
Para planear y diseñar efecti-
vamente las vías peatonales I es
necesario describir el peatón
típico. Probablemente, el pea-
tón no caminará más de 1.5 km
para trabajar o más de 1.0 km
para tomar un bus, y alrededor
del 80 por ciento de las dis-
tancias caminadas serán menores
que 1. O km (14).
El peatón típico es un compra-
dor el 50 por ciento del tiempo
en que él o ella es un peatón,
y un viajero de servicios pú-
blicos sólo alrededor del 11
por ciento del tiempo.
Como consecuencia, un trazado
de los volúmenes peatonales
tiene su pico alrededor del
mediodía, más que durante los
tiempos pico de viaje en los
servicios públicos.
i
alma de nuestras zonas urbanas I
especialmente en el centro y
otras zonas de ventas al por
menor.
En general, las secciones de
venta más exitosas son las~ue
proveen el mayor confort y pla-
cer a los peatones.
Las vías peatonales incluyen
veredas, cruces, característi-
cas de control de tránsito,
pasos especiales encontrados en
algunas partes de la zona de
camino de una autopista, y 19S
cortes de cordones (depresio-
nes) y rampas para los caminap-
tes más viejos y personas con
limitaciones en su movilidad.
También hay partes de las para-
das de ómnibus u otras zonas de
carga, separaciones de nivel, y
las escaleras o rampas relacio-
nadas con estas vías.
1
Un trazado típico de las fluc-
tuaciones horarias en los volú-
menes peatonales sobre una ca-
lle de ciudad se muestra en la
Figura II-30.
Los volúmenes peatonales
están influidos por condiciones
transitorias, tales como el
clima o, en específicos lug~­
res, por anuncios de ventas.
Las acciones de los peato-
nes son menos predecibles que
las de los motoristas.
Muchos peatones se consideran
como fuera de la ley en asuntos
de tránsito, y en muchos casos
las regulaciones no son obligii-
das totalmente. Esto dificulta
diseñar una vía para el seguro
y ordenado movimiento peatomíl.
Controles y criterios de Diseno 11.85

16

14

~ JO

§
~

~ 81
61
41
21
!

t--!===LL'~LI_..Li.-~L---.l_1 _L_L~._-.l_I_ L_--, ___i __ I

2 .. 6 8 10 12 2 <4 6 8 10 72
AM PM
!-lORA DEL DIA

Figura 11-30. Volúmenes de peatones horarios medios por

día de semana sobre calles de ciudades (15).

Los peatones tienden a peatonales es la edad.

caminar en una trayectoria que A menudo, los peatones muy jó-
representa la más corta distan- venes son descuidados en el
cia entre dos puntos: así, a lo tránsito, debido a ignorancia y
largo de calles, a menudo cru- exuberancia; mientras que los
zan en la mitad de cuadra y ancianos están afectados por
fallan en mantenerse en los limi taciones en los sentidos,
cruces peatonales. percepclon, conocimiento, y
habilidades motoras, debidas al
Además, los peatones tie- proceso de envejecimiento.
nen una resistencia básica a
cambios en pendiente o cota También, los accidentes peato-
cuando cruzan calzadas y tien- nales pueden estar relacionados
den a evitar el uso de vías con la falta de veredas adecua-
especiales bajo o sobre nivel. das, lo cual obliga a los pea-
También, los pasos peatonales a tones a compartir el pavimento
bajo nivel pueden ser potencia- con los motoristas.
les zonas de crímenes.
Se han sugerido las medi-
Un importante factor con das siguientes para ayudar a
relación a los accidentes los peatones ancianos:
II.86 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Use diseños simples que minimicen los anchos de cruce

y minimicen el uso de elementos más complejos, tales
como la canalización y carriles de giro separados.
Cuando estas características son necesarias, evalúe
diseños alternativos que protejan a los peatones
ancianos.
Suponga velocidades de caminata menores.
Provea isletas de refugio de ancho suficiente en las
intersecciones amplias.
Provea la iluminación de los lugares que requieren la
reunión y procesamiento de múltiple información, y
elimine las fuentes de encandilamiento.
Considere el sistema de control de tránsito en el
contexto del diseño geométrico para asegurar la
compatibilidad y proveer adecuada advertencia ppr
anticipado de las situaciones que podrían sorprender
o afectar adversamente la seguridad de los conductores
y peatones ancianos.
Use dispositivos de control de tránsito de realzados
estándares.
Provea sobredimensionadas señales retrorreflectivas
con adecuada legibilidad.
Considere crecientes tamaños de letras y retrorreflec-
tividad para favorecer a los individuos con decrecien-
te acuidad visiva.
Use semáforos con grandes indicaciones adecuadamente
ubicados.
Provea realzadas marcas y delineación.
Use repeticiones y redundancias.

Características Físicas

Zona del Cuerpo ancho y 450 mm de profundidad

Las dimensiones físicas del.
cuerpo humano están reflejadas
en el diseño de las vías peato-
nales.
Para.el diseño de veredas, es-
caleras, zonas de refugio, o
zonas d.e tránsito. y carga, es
muy útil un conocimiento del
ancho y profundidad de.l cuerpo
o. del. área ef e.ctiva del. cuerpo.
Los estudios. han moatrado que
casi todos los adultos masculi-
nos tienen un ancho de espalda
m.enor de 525 mm y una profun-
didad. menor de 330 mm.
Para los propósi tos del diseño,
el área del cuerpo es aproxima-
damente una elipse de 600 mm de
(16) .
Estas dimensiones· mlnlmas se
aplican s610 a situaciones don-
de los individuos· están forza-
dos a una estrecha proximidad.
si se requiere un mayor grado
de confort o movilidad, . debe
suponerse un· área más grande
·por·persona.
Los peatones más ancianos pue-
den necesitar usar bastones o
1llarcadores· para ayudarse en su
. caminata. Algunos peatones pue-
. den necesitar usar ayudas tales
como Carritos de supermercados,
o andadores de bebés.
Estos disposi ti vos pueden in-
·crementar el área efectiva para
usar en el diseño.
Controles y criterios de Diseño
En cuanto la movilidad del pea-
tón aumenta, debe disponerse de
espacio para pasar alrededor de
una persona que se mueve lenta-
mente, o para evitar a una que
viene, o cruzar a otra.
En cuanto se encuentren
cordones, escaleras, u otras
irregularidades de la superfi-
cie de la tierra, al menos se
requiere una separación de es-
calera de un paso o de un esca-
lón, para caminar normalmente.
Tasa del CamiJ\.ar
Entre los peatones hay. un am-
plio rango de velocidades de
caminar. Las velocidades de
andar medias varían. desde apro-
ximadamente 0.8 a 1.8 mis.
Capacidad de las Vías Peatonales
La Figura 11-31 muestra que las
velocidades del andar disminu-
Figura 11-31. Relaciones entre la velocidad peatonal
y la densidad.
Las Figuras 11-32 y 11-33 mues-
tran que en la velocidad y den-
sidad óptimas, la vía peatonal
llevará el mayor volumen.
El ancho efectivo usado por los
cálculos de vías peatonales
debe reducirse donde los par-
químetros, hidrantes, kioscos,
tachos de basura, postes de
II.8?
El Manual on Uniform Traffic
Control Devices (MUTeO) (3)
supone una tasa de andar normal
de 1.2 m/s. Generalmente, la
gente más vieja estará en la
parte más lenta de este rango.
Las tasas de andar son más
rápidas en la mitad de cuadra
que en las intersecciones, son
más rápidos los hombres que las
mujeres, y son afectadas por
las fuertes pendientes.
La temperatura del aire, la
hora del día, el propósito gel
viaje, y el hielo y nieve, to-
dos afectan a la tasa de cami-
nar del peató.n.
La edad es la causa identifica-
da para las tasas de andar más
lento, y Bn las· zonas donde hay
mucha gente anciana, debería
considerarse una tasa de 1 mis.
yen en tanto la densidad de los
peatones de la vía aumenta.
servicios públicos, o similares
obstrucciones impiden el uso
completo de la vía.
Los cálculos de capacidad de
vía peatonal para las veredas,
escaleras y el efecto de los
semáforos comprenden diferentes
procedimientos según se discllte
en el material siguiente. . .
II.88 AASHTO-Díseño Geométríco de Carreteras y Calles

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- - - - - ESTLJOIANTES

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': ~_.'! I

o
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2
i
4
I
,
I 6
, I
a 10
ESPACIO
(METROS CUADRADOS POR PERSONAl

Figura II-32. Relaciones entre el flujo peatonal y el espacio.

FLU,JO
(PERSONAS POR MINUTO POR METRO DE ANCHO)

Figura II-33. Relaciones entre la velocidad peatonal y el flujo.

Vereda!; similar al concepto de nivel-

de-servicio ya discutido en
Para cuantificar la movilidad este capítulo y el HCM (11) I
relativa de los peatones y sus losn±veles de servicio (de A a
conflictos con losotrospeato- F)reflejarr el crecienteaumen-
nes que. influyen en._ su. veloci- tO'de la multitud y lade=e-
dad. de andar, espaciDdemanio- ciente libertad de movimiento.
bras,y sentimiento.de confort, Estos nive-les de servicio se
se han introducido .. losgradns . basan en el área disponible por
de. niveles de servicio (17)_ persona y se definen en la si-
guiente forma (18):
Controles y criterios de Diseño II.89

Nivel-de-servicio A provee un promedio de 12 m' o más por

persona, permitiéndole a cada una elegir una deseada velocidad
de caminar, y evitar conflictos con otros peatones.

Nivel-de-servicio E, dentro del rango de 4 a 12 m' por persona,

los peatones comienzan a ser conscientes de otros peatones.

Nivel-de-servicio C, equivalente a una tasa de ocupación de 2 a

4 m 2 por persona, requiere a justes menores de la velocidad y
dirección de los peatones para evitar conflictos.

Nivel-de-servicio D, con una ocupación de 1.5 a 2 ro' por persona,

están restringidas la libertad para seleccionar la velocidad de
caminar individual deseada y pasar a otros peat.ones. Se requieren
frecuentes cambios en la velocidad y posición.

Nivel-de-servicio E, equivalente a una ocupaclon media de 0.5 a

1.5 m' por persona, provee un caminar muy atestado, a veces
reducido por arrastramiento de los pies. La reversión o cruce del
flujo de tránsito muy difícil. La velocidad de virtualmente todos
los peatones es reducida.

Nivel-de-servicio F, provee un área de ocupaclon de menos de 0.5

m' por persona, a cuyo nivel es probable que una persona esté
estacionada de pie en una zona de espera, o es capaz de caminar
sólo arrastrando los pies. Hay un frecuente, inevitable contacto
con otros peatones.

Los cálculos de la capaci- área adicional para que pase el

dad de las vías peatonales debe
usar anchos de vía que se redu-
cen alrededor de 50 cm si hay
paredes adyacentes, más un adi-
cional de 50 cm si se esperan
vidrieras de negocios de venta.
La multiplicidad de objetos
callejeros, tal como parquímetros
y postes también reducen el ancho
de vía peatonal disponible.
Intersecciones
tránsito que cruza.
Una vez que a los peatones
se las han dado las indicacio-
nes para andar, el cruce peato-
nal se vuelve importante.
El cruce debe ser bastante an-
cho para acomodar el flujo pea-
tonal en ambos sentidos dentro
de la duración de la fase sema-
forizada para el cruce peato-
nal.

Cuando los peatones encuentran si la intersección no está

una intersección, allí hay una
importante ínterrupción. -
La vereda debería proveer sufi-
ciente área de almacenamiento
para los que esperan cruzar más
controlada, o las señales de
pare no controlan el tránsito
directo de los vehículos moto-
res, los peatones deben esperar
para cruzar por claros sufi-
cientes en el tránsito.
II.90 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Características de las Personas Minusvá1idas
Para que el proyectista tenga
en cuenta adecuadamente a las
personas minusválidas, debe ser
consciente del rango de dete-
rioros probables, de modo que
el diseño pueda proveer por
ellos.
En esta forma, la movilidad de
este sector de nuestra sociedad
puede ser grandemente realzada.
El proyectista está alerta para
revisar adecuadamente todos los
requerimientos locales y nacio-
nales para asegurar el adecuado
cumplimiento de todas las re-
glas y regulaciones.
Por mayores detalles ver el
Capítulo IV, sección Rampas de
Corte de Cordón.
Deterioros de la Movilidad
Las dificultades de la ambula-
ción varían desde las personas
que caminan sin asistencia pero
con dificultad, hasta personas
que requieren ayuda desde apa-
ratos ortopédicos, bastones, o
muletas, hasta personas confi-
nadas en sillas rodantes.
Las escaleras, cordones e isle-
tas de canalización elevadas
son las principales obstruccio-
nes de la vía para estos pe ato-
nes.
Las modificaciones del diseño
deberían proveer rampas I más
que escaleras o cordones.
Las ruedas delanteras de una
silla rodante son muy sensiti-
vas a los obstáculos, y cual-
quier bache puede impedir el
progreso de una silla rodante o
aumentar la posibilidad del
vuelco de una silla rodante que
se mueve hacia adelante.
Deterioros Visuales
Los peatones con visión muy
limi tada requieren especial
consideración.
Las intersecciones son la prin-
cipal amenaza a su seguridad.
Los cruces complicados tales
como los de las intersecciones
canalizadas pueden ser ayudados
por la textura de fajas de
guía.
Las depresiones de los cordones
para las sillas rodantes difi-
cultan a los ciegos la locali-
zación de la línea de cordón;
una textura u otra indicación
de esta zona puede ser de ayu-
da.
Dado que a menudo los cruces se
hacen por el sonido del
tránsito, se debe tener cuidado
cuando un exclusivo turno de
fases u otros inusuales movi-
mientos del tránsito puedan
confundir a los peatones cie-
gos.
Deterioros del Desarrollo
Mucha gente con deterioros. en
el desarrollo son incapaces de
conducir y, por lo tanto, son a
menudo peatones cautivos.
Para ayudar a asegurar la res-
puesta correcta de estos peato-
nes, incluyendo los niños, los
semáforos u otros elementos
relacionados con los peatones,
deben ser simples, directos y
consistentes en su significado.
Controles y Criterios de Diseño II.9l

Conclusiones
El diseño de las carreteras
urbanas debería incluir la con-
sideración de métodos para au-
mentar la eficiencia de las
operaciones en las zonas de
pesado conflicto peatón-vehicu-
lar.
Las principales formas son las
siguientes:
(1) provisión de cruces bajo o
sobre nivel,
(2) la conversión de la opera-
ción de las calles de dos sep-
tidos a un sentido,
(3) eliminación de giros,
(4) provisión de fases de semá-
foros separadas para los peato-
nes, y
(5) el iminación de algunos cru-
ces peatonales.
Estas y otras consideraciones
de los peatones son cubiertas
en los siguientes capítulos.

VíAS PARA CICUST AS

La bicicleta se ha convertido
en un elemento importante para
considerar en el proceso del
diseño vial.
Afortunadamente, la mayoría del
kilometraje necesario para el
viaje en bicicleta está com-
puesto del sistema de calles y
carreteras como actualmente
existe.
Mientras muchas reparticiones
viales permiten las bicicletas
sobre vías de acceso parcial-
mente controlado, la mayoría de
las reparticiones viales no
permiten las bicicletas en las
vías de acceso totalmente con-
trolado.
Hedidas tales corno las
sigujentes, las cuales general-
mente son de bajo costo, pueden
realzar considerablemente la
seguridad y capacidad de un
itinerario para el tránsito
ci.cl'tsta:

Banguinas pavimentadas.
Ancho de carril exterior de tránsito (mínimo 4.2 m) si
no hay banquina.
Rejas de drenaje seguras para el ciclismo.
Ajuste de las tapas de las bocas de inspección a la
pendiente de la calzada.
Mantener una suave y limpia superficie de la senda.
En ciertas ubicaciones o requerimientos.
corredores, es adecuado suple- Estos factores determinan los
mentar más el sistema vial aceptables radios de giro, pen-
existente mediante la provisión dientes, y distancia de visibi-
de sendas ciclistas especial- lidad.
mente diseñadas (ya sea para En muchos casos, las caracte-
uso exclusivo o no de los ci- rísticas de diseño de las vías
clistas) . ciclistas separadas son contro-
Para ayudar adecuadamente al ladas por el camino adyacente,
tráfico ciclista, es necesario de modo que aun entonces la
estar familiarizado con las consideración de las bicicletas
dimensiones de la bicicleta, es un elemento esencial del
características de operación, y diseño de la carretera misma.
II.92 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Por mayor guía, se remite al Bicycle Facilities de AASHTO

proyectista a la última edición (20) Y otras investigaciones
de la Guide for Development of actuales sobre bicicletas (37).

·SEGURIDAp
!
El Congreso de los Estados Uni- En julio de 1973, después de
dos de América y otros comités audiencias sobre la seguridad y
norteamericanos interesados en operación vial conducidas por
la seguridad han puesto énfasis los subcomités del Comité sob.re
en la atención de la seguridad Obras Públicas, el Comité pu-
vial. blicó el siguiente mandato:

¿De quién es la responsabilidad de velar para que la

seguridad máxima se incorpore en nuestros sistemas ~e
transporte vehículo motor?
Sobre esto, el subcomité es inflexible.
La responsabilidad es del Gobierno y específicamente
de las reparticiones que, por ley, se les ha dado ese
mandato.
Esta responsabilidad comienza por el Congreso y fluye
a través del Departamento de Transporte, su Adminis-
tración Federal de Vialidad, los Departamentos Viales
Estatales y las reparticiones de seguridad, y las
unidades viales de condados, municipalidades, ciudages
y pueblos.
No hay ninguna excepción de este mandato, ya sea en
letra o espíritu (21).

La significación nacional resultante del simposio cond~­

de los accidentes vehiculares
se muestra en la Tabla II-7
(21)(22).
Estas estadísticas no han
sido ignoradas.
Los valores de diseño dados en
este texto tienen a la seguri-
dad como su objetivo primario.
El énfasis sobre la seguridad
también ha venido desde Congre-
so dando paso al Acta de Segu-
ridad Vial de 1966, de la Admi-
nistración Federal de Vialidad
(Federal Highway Administra-
tion, FHWA) mediante la adop-
ción de la publicación de la
AASHTO, Highway Design and Ope-
rational Practices Related to
Highway Safety (21), del infor-
me Enhancing Highway Safety in
an Age of Limi ted Resources,
cido por la TRB y patrocinado
por AASHTO y otros en 1~8l
(23), Y de muchos gobiernos es-
tatales y localeS.
Un efecto adicional fue el én-
fasis sobre la conservación qel
fuel.
Por lo menos, una parte de la
caída en las muertes en l·ás
carreteras ha resultado direc-
tamente de la reducción nacio-
nal de la velocidad límite.
Es raro que un accide~te
resulte de una sola causa.
Usualmente hay varias influen-
cias que afectan la situación
en cualquier tiempo dado.
Estas influencias pueden sepa-
rarse en tres grupos: el ele-
mento humano, el elemento vehí-
culo, y el elemento carretera.
 Controles y criterios de Diseño II.93

1967 1972 1975 1986 1991

ACCIDENTES
Accidentes totales (redondeado) 13.700.000 17.000.000 15.600.000 '17.700.000 11.300.000
Accidentes mortales (redondeado) 44.500 48.800 39.900 "41.100 38.400
Accidentes de heridas discapacitan- 1.200.000 1.400.000 1.200.000 1.940.478 1.000.000
tes no mortales.
Accidentes de daños a la propIedad 12.500.000 15.600.000 15.300.000 15.700.000 10.300.000
(incluyendo accidentes de heridas
no disca~citantesl
MUERTOS
Tota! 52.900 52.000 45.600 48.100 43.500
TRANSITO VEHíCULO MOTOR
Vehículo registrado 96.887.000 119.384.000 139.000.000 176.191.339 194.897.000
Vehículo motor km {millones} 1.552.897 2.040.764 2.115.035 2.957.728 3.476.088
TASAS
Muertes por vehículo motor por 100 34 28 22 16 13
millones de km vehículo
Accidentes por vehículo motor por 882 833 737 598 325
100 millones de km vehicuJo

• NATIONAL SAFEn' COUNCJL

•• u. s. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

'l'abla II-7. Estadística de accidentes viales

para cinco años típicos.

Aunque esta norma está intere- consciente de qué le espera

sada primariamente en las ca- sobre un cierto tipo de carre-
racterísticas y el diseño via- tera.
les, las inferencias psicológi-
cas están siempre presentes. El factor de diseño más
Un error en la percepción o significativo que contribuye a
juicio, o una acción errónea la seguridad es la provisión de
por parte del conductor puede control total de acceso.
conducir fácilmente a un acci- El beneficioso efecto de este
dente. elemento ha sido documentado en
Las carreteras deberían dise- informes de estudios de inves-
ñarse de modo que el conductor tigación cooperativa (24) entre
necesite tomar sólo una deci- la FHWA y 39 reparticiones via-
sión a la vez, y nunca ser sor- les estatales.
prendido por una situación Uno de los principales halla?-
inesperada donde deba tomar una gos de este estudio es que la
decisión, pero no tiene sufi- ausencia de control de acceso,
ciente tiempo. invariablemente aumenta la tasa
El número de accidentes aumenta de accidentes.
con el incremento en el número
de decisiones requeridas al El estudio (24) muestra
conductor. que las tasas de accidentes,
La normalización de las carac- heridos y muertós sobre las
terísticas del diseño geométri- carreteras interestatales está
co vial y de los dispositivos entre 30 y 76 por ciento de
de control de tránsito juegan tasas comparables de carreteras
un importante papel en la re- convencionales existentes ant~s
ducción del número de decisio- que las carreteras interestata-
nes requeridas; por estos me- les fueron abiertas al
dios, el conductor se vuelve tránsito.
II.94 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Ningún otro solo elemento de En el estudio, los conflictos

diseño puede reclamar ahorros
comparables.
Un estudio (25) de caminos
rurales muestra la relación de
los accidentes con el número de
puntos de acceso.
de tránsito fueron definidos
como el número de interseccio-
nes de caminos menores, las
cuales se usaron como puntos
quiebre de las secciones del
estudio.
Ver Figura II-34.

o
o
o
o o
o
o

o .3 6 9 12
CONFt.lCTOS DE TRÁNSITO POR KIL.ÓMETRO

Figura II-34. Tasa de accidentes en función de

los conflictos de tránsito.

El principio de control las necesidades de los usuarios

total de acceso es un medio
inapreciable para preservar ¡a
capacidad de las carreteras
arteriales, y minimizar la pro-
babilidad de accidentes, pero
el principio no tiene aplica-
ción universal.
Las carreteras sin control de
acceso son esenciales como vías
de servicio terrestre I y las
características de diseño y las
características de operación de
estos caminos necesitan plani-
ficarse con cuidado de modo que
reduzcan los conflictos y mini-
micen la interferencia entre
los vehículos hasta la máxima
extensión I y todavía cumplan
viales.
A menudo, la velocidad es
un factor contribuyente en 19s
accidentes, pero debe estar
relacionada a las condiciones.
Es impropio decir que cualquier
velocidad dada es más segura
que otra para todas las combi-
naciones de las muchas clases
de conductores, vehículos, ca-
minos y condiciones locales.
Para un camino con condicion~s
de calzada particularmente ad-
versas, una velocidad relativa-
mente baja puede resultar en
menos accidentes que a alta
velocidad.
Controles y criterios de Diseño
Este hecho necesariamente no
significa que todos los acci-
dentes potenciales puedan com-
pensarse mediante bajas veloci-
dades.
Análogamente, los vehículos que
viajan sobre buenos caminos a
velocidad relativamente alta
pueden tener menores tasas de
participaciones en accidentes
que los vehículos que viajan a
velocidades más bajas, pero
esto necesariamente no signif
ca que una velocidad más alta
aun sería más segura.
La velocidad más segura para
cualquier carretera depende de
las características del diseño,
condiciones de la calzada, vo-
lúmenes de tránsito, condicio-
nes climáticas, desarrollo de
los costados del camino, espa-
ciamiento de las intersecciones
de caminos, volúmenes del trán-
sito que cruza, y otros facto-
res.
Los accidentes no están rela-
cionados tanto a la velocidad
como al rango de velocidades,
de la más alta a la más baja.
Sin tener en cuenta la veloci-
dad media sobre una carretera
rural principal, cuanto mayores
sean las desviaciones de los
conductores de la velocidad
media, ya sea por arriba o aba-
jo, mayores serán las posibili-
dades de comprometerse en acci-
dentes.
Así, las características de
diseño que reducen la variación
de la velocidad de los vehícu-
los (tales como pendientes sua-
ves, carriles de cambio de ve-
locidad, separaciones de nive-
les, buenas señalización y mar-
cas) contribuyen a la seguridad
de la carretera.
Normalmente, los accidentes que
implican vehículos a alta velo-
cidad son más graves que aque-
llos a baja velocidad.
Las carreteras se diseñan
II.95
para ser más seguras para las
velocidades que satisfacen las
necesidades de la mayoría de
los conductores.
Deberían considerarse en el
diseño al tipo y característi-
cas de los conductores que se
espera usen la carretera.
Los propósitos de los viajes
(tales como recreación, concu-
rrencia al trabajo, y viajes
directos) son factores que
afectan al diseño en algún gra-
do. Junto con los propósitos
del viaje están los tipos de
vehículos que probablemente
usen la carretera, variando
desde todos los vehículos de
pasajeros hasta un alto porcen-
taje de vehículos comerciales
pesados. Donde predominen los
viajes de un tipo, la vía puede
proyectarse para ajustarse a
las necesidades específicas.
Un estudio (26) sobre el
efecto del sistema vial Inte-
restatal sobre accidentes mues-
tra una tasa más baja sobre las
carreteras de cuatro-carril.,s
divididos que sobre carreteras
de cuatro-trochas indivisas.
Esto puede verse en la Tabla
11-8, la cual fue desarrollada
de los datos para carreteras
dentro de los corredores de
carreteras Interestatales du-
rante lapsos antes y después de
la apertura al tránsito de las
nuevas secciones.
Una carr.,t.,ra con un can-
tero central o mediana de 15 m
o más tiene una muy baja inci-
dencia de colisiones frontales
causadas por el cruce del cap-
tero. Un cantero con un ancho
mayor de 23 ó 30 m es muy qe-
seable corno un medio para redu-
cir los accidentes por cruce
del cantero. El tipo, como tam-
bién el ancho del cantero para
carreteras divididas deberían
tomarse en consideración.
 II.96 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Con canteros más angostos, las tampoco permitirá la salida

barreras de cantero eliminarán
las colisiones frontales, pero
al costo de algún incremento en
los accidentes del mismo senti-
do debido a que el espacio de
recuperación ha sido disminui-
do.
Adecuadamente diseñadas, las
barreras de cantero minimizan
los daños al vehículo y dismi-
nuyen la probabilidad de acci-
dentes del tránsito que se mue-
ve en el mismo sentido.
Un cantero central estrecho
desde el carril por emergen-
cias.
otro estudio (27) relacio-
nó los accidentes al ancho de
banquina, alineamiento, y pen-
diente, y encontró que las ta-
sas de accidentes sobre seccio-
nes con curvas o pendientes
fueron más que sobre secciones
de carreteras rectas y planas,
y que las tasas fueron más al-
tas sobre los caminos con com-
binaciones de bruscas curvas y
fuertes pendientes.

TIPO Y CLASE DE CARRETERA TASAS DE ACCIDENTES PARA CARRETERAS

CON VOLÚMENES DE TRÁNSITO MEDIO DIARIO
<2000 2000 4000 8000 16000 ?32000
•
3999
•
7999
•
15999
a
31999
ANTES DE LA APERTURA DE LA SECCIÓN DEL
SISTEMA INTERESTATAl
Cuatro..carriles indivisos 183 293 219
Cuatro..carriles divididos 98 69

DESPUÉS DE LA APERTURA DE LA SECCIÓN

OEL SISTEMA ¡NTERESTATAL
Cuatro-carriles indivisos 196 244 220 176 150
Cuatro...carriles divididos 109 85 117 152
Sistema interestatal 62 64 95 65 100 157

Tabla 11-8. Tasa de accidentes sobre carreteras de 4-carriles

indivisos y 4-carriles divididos, antes y después
de la apertura de secciones del sistema interes-
tatal en el mismo corredor de tránsito.
Este estudio -limitado a tasas de accidentes es casi
caminos rurales de dos trochas- cierta, como para ser empañada
permite fuerte sostén al pos- por raras variaciones del pa-
tulado según el cual los cami- trón de accidentes.
nos rurales planos y rectos sin
intersecciones o significativo Es probable que los acci-
número de accesos a la propie- dentes ocurran donde los con-
dad privada son las carreteras ductores son requeridos para
más seguras dentro de su clase. tomar decisiones bajo circuns-
Sin embargo, los pocos acciden- tancias donde sus vehículos "on
tes que ocurren sobre caminos incapaces de responder adecua-
rurales planos y rectos sin damente como, por ejemplo, don-
intersecciones no representan de un camión está descendiendo
una fuente de información esta- una pendiente.
ble. Hay amplias variaciones Sería lógico esperar más acci-
entre secciones similares y dentes sobre pendientes y cu:;:-
entre diferentes años para la vas que sobre carreteras planas
misma sección. en recta donde las decisiones
Una correlación aparente entre son requeridas con menos fre-
un elemento tal como el ancho cuencia, y los vehículos res-
de banquina, por ejemplo, y las ponden completamente.
Controles y Criterios de Diseno 1I.97

El diseño con alineamientos Los Capítulos 5 y 6 de la refe-

rectos tiene la tendencia a un
completo relax, especialmente
después de conducir sobre una
carretera congestionada antes
de entrar en una autopista.
En algunas autopistas hay preo-
cupación sobre el número de
accidentes que ocurren cuando
el conductor se duerme.
Se considera altamente deseable
proveer suave curvatura y evi-
tar una seCClon transversal
fija para largas secciones rec-
tas.
Esto puede manejarse mediante
la variación del ancho del can-
tero, usando diseños indepen-
dientes de las calzadas, y to-
mando ventaja del terreno, si
fuera posible.
Además, a las banquinas se les
pueden agregar franjas desper-
tadoras para reducir los acci-
dentes tipo salida-desde-la-
calzada debido a los conducto-
res que caen dormidos.
Con las mejoras en todos
los elementos de diseño para
alineamiento, pendiente, y cal-
zada, el diseño de toda la zona
lateral se ha vuelto un factor
de creciente importancia.
El concepto de costados del
camino más seguros o más indul-
gentes no es visto como un pro-
ducto secundario o al pasar de
aplicación al criterio de se-
guridad para cada elemento,
sino como un planeado segmento
de la ingeniería total para la
carretera.
rencia (21) presentan una vi-
sión general de la política de
AASHTO en esta área, la cual se
refleja -a través de todo este
libro- en los criterios y ele-
mentos del diseño geométrico.
Inherente al concepto de
costados del camino indulgentes
es la provislon de una zona
despejada de recuperación.
Los estudios indicaron que so-
bre carreteras de alta veloci-
dad, un ancho relativamente
plano de 9 m (30 pies) desde el
borde de la calzada permite al
80 por ciento de los vehículQs
desviados de la carretera dete-
nerse con seguridad o volver a
la calzada.
Aunque 9 m no es un número má-
gico, y la aplicación del jui-
cio ingenieril es necesario,
esta cifra se ha usado extensa-
mente como una guía para las
zonas de recuperación.
Dentro de esta zona, el proyec-
tista debe controlar dos impor-
tantes ítem: los taludes y los
obstáculos fijos.
El NCHRP Report 247 (28) trata
la efectividad de las zonas de
recuperación despejadas.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (29), también trata los
efectos que el talud y otríls
características topográficas
tienen sobre la efectividad de
las zonas de recuperación.
Para el tratamiento de los ob~­
táculos, AASHTO recomienda:

Quitar el obstáculo, o rediseñarlo si así puede ser

seguramente atravesado.
Reubicar el obstáculo en un punto donde haya menor
probabilidad de ser golpeado.
Reducir la gravedad del impacto usando un dispositivo
adecuadamente rompible.
Redirigir un vehículo mediante la protección del
obstáculo con una barrera longitudinal y/o un amorti-
guador de impactos.
Delinear el obstáculo si lo anterior no es apropiado.
II.98 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
• En el diseño deberían se-
guirse las mismas prioridades,
particularmente en proyectos de
alteo y rehabilitación.
El diseño de los sistemas
de barandas de defensa y barre-
ras se ha vuelto un tema de
considerable investigación.
El NCHRP Report 350 (30), Y
Roadside Design Guide de AASHTO
(29) son algunos de los muchos
informes publicados para tratar
este tema.
De particular interés es el
tratamiento de la sección ex-
trema de la baranda de defensa
o barrera.
Los ingenieros de diseño
vial deben reconocer el desa-
rrollo dinámico actualmente en
curso en toda el área del dise-
ño de los costados del camino.
Aunque esta publicación intenta
tratar el tema de la manera más
actualizada, la investigación y
proyectos de aplicación en de-
sarrollo indudablemente ofrece-
rán más nuevos y mejores resul-
tados en el futuro.
Los ingenieros de diseño vial
deberían esforzarse por usar en
su diseño la información acep-
table más reciente.
Probablemente, la comuni-
cación con el motorista es uno
de los más complejos problemas
del ingeniero proyectista; uno
de las mejores herramientas
para este propósito es el MUTCD
(3), que describe el desarrollo
de estándares nacionales para
toda la señalización, semafori-
zación, canalización, y marcas
para todas las carreteras de
los EUA.
El mensaje principal del MUTCD
(3) es la importancia de la
uniformidad.
Los usuarios viales depen-
den de los dispositivos de con-
trol de tránsito (señales, mar-
cas, y semáforos) por informa-
ción, precaución y guía.
Tan grande es la dependencia
que los dispositivos de alta-
calidad uniforme son necesarios
para la seguridad, uso eficien-
te y aceptación pública de
cualquier carretera, indepen-
dientemente de su excelencia en
cuanto a ancho, alineamiento, y
diseño estructural.
Cualquier dispositivo de
control de tránsito debería
tener las características si-
guientes:
(1) satisfacer una importante
necesidad,
(2) imponer atención,
(3) emitir un mensaje claro, de
simple significado,
(4) imponer respeto a los usua-
rios viales,
( 5) dar adecuado tiempo para
responder.
Adicionalmente, los dispositi-
vos de control o regulación de
tránsi to deberían sancionarse
por ley.
Se emplean cuatro princi-
pios básicos para asegurar que
estos requerimientos se cum-
plan: diseño, ubicación, mante-
nimiento, y uniformid~d.
Durante la etapa de diseño de-
berían considerarse estos prin-
cipios sobre el empleo de los
dispositivos de control de
tránsito para asegurarse que el
requerido número de dispositi-
vos puede ser mantenido en un
mínimo y que los necesarios
pueden ubicarse adecuadamente.
La operación de un vehícu-
lo motor es de tiempo-completo,
particularmente en zonas con-
gestionadas. .'
Un conductor debería ser capaz
de operar su vehículo con míni-
mas distracciones.
Controles y Criterios de Diseño
Publicidad u otras señales a
los costados del camino no de-
berían ubicarse donde ellas
pudieran interferir con o con-
fundir el significado de dispo-
sitivos de control de tránsito
estándares.
Los carteles de publicidad con
brillantes colores o luces in-
termitentes son especialmente
objetables a este respecto.
Las luces brillantes hacia un
conductor pueden enceguecer,
parcial o totalmente, por va-
rios períodos dependiendo de la
capacidad visual individual.
En efecto, las luces brillantes
pueden formar una cortina que
oculte lo que esté delante, y
así poner en peligro a motoris-
tas y peatones.
Gran número de accidentes
sobre carreteras rurales ocu-
rren en las intersecciones.
En las intersecciones se han
hecho varios estudios con va-
riables condiciones, y los re-
sultados varían de acuerdo con
la condición estudiada.
Los factores a considerar son
el volumen de tránsito total,
porcentaje del tránsito que
cruza, movimientos de giro,
tipo de control de tránsito, y
tipo de intersección, incluyen-
do el diseño del cruce de cami-
nos y la utilización en el di-
seño de isletas y canalización.
AMBiENTE
Necesariamente, una carretera
tiene efectos de amplio rango
más allá de la provisión de
servicios al usuario.
Es esencial que la carretera se
considere como un elemento del
ambiente total.
El ambiente como se usa aquí,
se refiere a la totalidad de
lo que rodea al género hlli~ano:
II.99
Varios estudios indican
que las mejoras en la seguridad
pueden realizarse mediante la
canalización de las intersec-
ciones, la introducción de is-
letas-refugio de seguridad y
veredas para peatones, ilumina-
Clon, señalización, y dispo~i­
tivos de control de tránsito.
Estos se han tomado en cuenta
en el desarrollo de esta norma,
y resultantes guías para el
diseño geométrico.
. Un programa viable de eva-
luación y mejora de la seguri-
dad, como parte de un programa
general de mejoramiento viql,
es una necesidad.
La identificación de los peli-
gros a la seguridad, la evalua-
ción de la efectividad de las
soluciones alternativas, y la
programación de fondos disponi-
bles para los usos más efecti-
vos, son de primaria importap-
cia.
La seguridad del público viaje-
ro debe reflejarse en todo el
programa vial: en los proyectos
de seguridad de un lugar, en
los proyectos de rehabilita-
ción, en la construcción de
nuevas carreteras, y en toqas
partes.
La referencia (24) provee una
cantidad de recomendaciones
importantes sobre la seguridad,
en cuanto se relaciona con el
programa vial total.
lo social, lo fisico, lo natu-
ral y lo sintético.
Incluye a las comunidades de
humanos, plantas y animales, y
a las fuerzas que actúan sobre
las tres. La carretera puede y
debería ubicarse y diseñarse
para complementar su ambiente y
servir como un catalizador de
la mejora ambiental.
II.LOO AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

La zona que rodea una ca- clon y calidad de la vida huma-

rretera propuesta es un sistema
interrelacionado de variables
naturales, sintéticas y socio-
lógicas. Los cambios en una va-
riable dentro de este sistema
no pueden hacerse sin algún
efecto sobre otras variables.
Algunas de estas consecuencias
pueden ser desdeñables, pero
otras pueden tener fuerte y
duradero impacto sobre el am-
biente, incluyendo la sustenta-
na. Dado que las decisiones de
ubicación y diseño de la carre-
tera tienen efecto sobre los
desarrollos de las zonas adya-
centes, es importante darle
total consideración a las va-
riables ambientales.
Debería ejercitarse el cuidado
para asegurar que se cumplen
los requerimientos ambientales
aplicables locales, estatales y
federales.

ANÁLISIS ECONÓMteO
La economía vial tiene que ver Las mejoras propuestas deberían
con el costo de una mejora pro- analizarse de acuerdo con el
puesta y los beneficios genera- Manual on User Benefit Analysis
les resultantes. of Highway and Bus-Transit Im-
provements (31).

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Michie. "Recommended Procedures for The Safety Perfor-
mance Evaluation of Highway Features." NCHRP Report
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31. AASHTO. A Manual on User Benefít Analysis of Highway
and Bus-Transi t Improvements. Washington, D. C. :
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32. Olson, P. L., D. E. Ccleveland, P. S. Fancher, L. P.
Kostynuik, y L. W. Schneider. "Parameters Affecting
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(Desarrollado por New York DOT. desde el informe).
33. Koepke, F. J., y H. S. Levinson. "Access Management
Guidelines for Activity Centers." NCHRP 348 (1992).
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35. "Transportation In An Aging Society-Improving Mobility
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36. Architectural and Transportation Barriers Compliance
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37. Wilkinson, 111, William C., Andrew Clarke, Bruce
Epperson, y Richard L. Knoblauch. "Selecting Roadway
Design Treatments To Accommodate Bicycles." Was-
hington, D. C.: FHWA-RD-92-073 , U. S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, enero
1994.
 Capítulo 111
ELEMENTOS DE DISEÑO
 IILl

CapítutoIU
ELEMENTOS DE DISE~O

DISTANCIA DE ViSiBILIDAD

Consideraciones Generales
La aptitud de ver adelante es
de la mayor importancia en la
operación segura y eficiente
de un vehículo sobre una ca-
rretera.
En un ferrocarril, los trenes
están confinados a trayecto-
rias fijas; no obstante, para
una operación segura son ne-
cesarios un sistema de señal
en bloque y operadores entre-
nados.
Por otro lado, la trayectoria
y velocidad de los vehículos
motor sobre las carreteras y
calles están sujetas al con-
trol de los conductores cuya
pericia, entrenamiento, y lidad se trata en cuatro pa-
experiencia son muy variadas.
Por seguridad en las carrete-
ras, el proyectista debe pro-
veer distancia de visibilidad
de suficiente longitud para
que los conductores puedan
controlar la operación de sus
vehículos y evitar golpear
contra un objeto inesperado
sobre la calzada.
Además, ciertas carreteras de
dos carriles deberían tener
suficiente distancia de visi-
bilidad para permitirle a los
conductores ocupar sin peli-
gro el carril del tránsito
opuesto.
Generalmente, las carreteras
de dos carriles deberían pro-
veer tales distancias de vi-
sibilidad de adelantamiento a
intervalos frecuentes y por
partes sustanciales de su
longitud.
A la inversa, normalmente es
de poco valor práctico pro-
veer distancia de visibilidad
de adelantamiento en calles
urbanas de dos carriles o
arterias.
La longitud e intervalos de
la distancia de visibilidad
de adelantamiento debería ser
compatible con los criterios
establecidos en el capítulo
pertinente a esa específica
carretera o clasificación de
calle.
La distancia de visibi-
sos:
(1) las distancias requeridas
para detención, aplicable a
todas las carreteras;
(2) las distancias requeridas
para el adelantamiento de
vehículos superados;
(3) las distancias necesarias
para tomar decisiones en lu-
gares complejos; y
(4) los criterios para medir
estas distancias para usarlas
en el diseño.
El diseño del alineamiento y
perfil -para proveer estas
distancias y cumplir con es-
tos criterios- se describen
después en este capítulo.
Las condiciones especiales
relativas a las distancias de
visibilidad en las intersec-
ciones se tratan en el Capí-
tulo IX.
III.2 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Distancia de Visibilidad de Detención
La distancia de visibilidad
es la longitud de carretera
visible adelante del conduc-
tor.
La mínima distancia de visi-
bilidad disponible sobre una
plataforma de camino debería
ser lo suficientemente larga
como para permitirle a un
vehículo que viaja a o cerca
de la velocidad directriz
detenerse antes de alcanzar
un objeto inmóvil frente a su
trayectoria.
Aunque es deseable mayor lon-
gitud, la distancia de visi-
bilidad en cada punto a lo
largo de la carretera debería
ser por lo menos la requerida
por un operador o vehículo
debajo del promedio para de-
tenerse en esta distancia.
La distancia de visibi-
lidad de detención es la suma
de dos distancias: la distan-
cia recorrida por el vehículo
desde el instante en que el
conductor ve un objeto que
necesita una detención hasta
el instante en que aplica los
frenos, y la distancia reco-
rrida para detener el vehícu-
lo desde el instante en que
comienza la aplicación de los
frenos.
Estas son referidas como dis-
tancia de reacción de frena-
do, y distancia de frenado,
respectivamente.
Tiempo de Reacción de Fre;nado
El tiempo de reacción de. fre-
nado es el intervalo e.ntre el
instante en que el conductor
reconoce la existencia de un
objeto o peligro sobre la
plataforma adelante, y el
instante en que realmente
aplica los frenos.
Este intervalo incluye el
tiempo requerido para decid+r
que es necesaria una deten-
ción.
Bajo ciertas condiciones,
tales como condiciones de
emergencia denotadas por ful-
gores o luces intermitentes,
los operadores realizan est~s
tareas casi instantáneamente.
Bajo la mayoría de las otrqs
condiciones, el operador debe
asociar subconscientemente el
objeto adelante con los obje-
tos fijos adyacentes a ta
plataforma, tales como pare-
des, vallas, árboles, postes,
o puentes, para determin'ar
que ese objeto está también
inmóvil, o moviéndose a una
baja velocida,d.
Estas determinaciones toman
tiempo, el monto del cual
varía considerablemente, de-
pendiendo de la distancia al
objeto, la acuidad visiva del
operador, la rapidez natural
con la cual reacciona el con-
ductor, la visibilidad atmos-
férica, el tipo y la condi-
ción de la plataforma, y él
tipo, color y condición del
peligro.
Probablemente, la velocidad
del vehículo y el ambiente de
la plataforma también influ-
yan en el tiempo de reacción.
Normalmente, un operadorq]le
viaja en o cerca de la velo-
cidad directriz está . más
alerta que . uno que . viaja a
una velocidad menor.
Elementos de Diseño
Un operador en una vía urba-
na, confrontado por innumera-
bles posibilidades de con-
flictos provenientes de vehí-
culos estacionados, vías de
acceso particulares y calles
transversales, está probable-
mente también más alerta que
el mismo operador sobre una
vía de acceso controlado I
donde tales condiciones debe-
rían ser casi inexistentes.
El estudio (1) referido
en el Capítulo 11 se basó en
datos de 321 conductores que
esperaban aplicar sus frenos.
El valor del tiempo-de-reac-
ción medio para estos conduc-
tores fue de 0.66 seg con un
porcentaje de 10 que requi-
rieron 1.5 seq o más.
Estos hallazgos se correla-
cionan con los de estudios
anteriores, en los cuales se
usaron también conductores
alertados.
otro estudio (2) da 0.64 seg
como valor promedio: 5 por
ciento de los conductores
requirieron más de 1 seg.
En un tercer estudio (3) los
valores de los tiempos de
reacción variaron desde 0.4
seg hasta 1.7 seg.
En el estudio (1) de Johans-
son y Rumar, cuando la señal
fue inesperada, se encontró
gue las respuestas de los
conductores aumentaban apro-
ximadamente 1 seg o más; al-
gunos tiempos de reacción
fueron 1.5 seg o más.
Esto incrementa el sustento
de anteriores pruebas de la-
boratorio y campo, en las gue
se concluyó que el conductor
requería de 0.2 a 0.3 seg si
estaba alertado, y 1.5 seg
IIIo3
bajo condiciones normales.
Así, los tiempos de re-
acción m.lnlmos podrían ser
por lo menos de 1.64 seg;
0.64 seg para los conductores
alertados más 1 seg para la
señal inesperada.
Debido a que en los estudios
se usaron simples señales
predispuestas, ellos repre-
sentan las condiciones menos
complejas.
Aun bajo estas simples condi-
ciones, se encontró que algu-
nos operadores pueden tardar
más de 3.5 seg para respon-
der.
Dado que las condiciones rea-
les en la carretera son gene-
ralmente más complejas que
las de los estudios, y dado
que hay una amplia diversidad
en el tiempo de reacción re-
querido, es evidente que el
valor adoptado debería ser
mayor qu.e 1.64 seg.
En la determinación de la
distancia de visibilidad para
el diseño, el tiempo de reac-
ción debería ser mayor que el
promedio de todos los conduc-
tores bajo condiciones norma-
les.
Debería ser lo sUficientemen-
te largo para incluir el
tiempo de reacción requerido
por casi todos los conducto-
res bajo las mayoría de las
condiciones de la carretera.
Para aproximadamente el 90
por ciento de los conductores
del primer estudio menciona-
do, se encontró que era ade-
cuado un tiempo de reacción
de 2.5 seg.
Un tiempo de reacción de 2,5
ha sido así supuesto en el
desarrollo de la Tabla TII-lo
 III.4 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Se considera que un Más adelante, en la sección

tiempo de reacción de 2.5 es Distancia de Visibilidad de
adecuado para condiciones más Decisión, puede encontrarse
complejas que las de los va- adicional consideración a las
rios estudios, pero no es condiciones más complejas,
adecuado para las condiciones tales como las encontradas en
más complejas encontradas por las intersecciones múltiples
el conductor. a nivel y terminales de rama
en carreteras directas.
VELOCIDAD VELOCIDAD REACCiÓN FRENADO COEFICIENTE DISTANCIA DE DISTANCIA DE
DIRECTRIZ SUPUESTA
PARA LA
,.,
DE FRICCiÓN FRENADO
HORIZONTAL
VISIBILIDAD DE
DETENCiÓN PARA
CONDICiÓN DISEÑO
TIEMPO DISTANCIA
(kmll1) (kmlh) (s) (m) (fJ (m) m)
30 30·30 2.5 20.8·20.8 0.40 8.8·8.8 29.6· 29.6
40 40·40 2.5 27.8·27.8 0.38 16.6·16.6 44A· 44.4
SO 47 ·SO 2.5 32.6·34.7 0.35 24.8·28.1 57A·62.8
60 55· 60 2.5 38.2·41.7 0.33 36.1 ·42.9 74.3· 84.6
70 63· 70 2.5 43.7·48.6 0.31 SOA·62.2 94.1 ·110.8
80 70· 80 2.5 48.6 ·55.5 0.30 64.2·83.9 112.8·139.4
90 77·90 2.5 53.5·62.5 0.30 77.7·108.2 131.2· 168.7
100 85·100 2.5 59.0·69.4 0.29 98.0·135.6 157.0·205.0
110 91·110 2.5 63.2·76.4 0.28 116.3 -170.0 179.5-248.4
120 98-120 2.5 68.0-63.3 0.28 134.9-2023 202.9-285.6

{a) Generalmente, los valores del coeficiente de fricción se aproximan a las curvas 9 y 10 (coeficientes de fricción para pavimentos de
hormigón o asfálticos mezclados en planta, húmedos. Figura lIL1a.

Tabla 111-1. Distancia de visibilidad de detención (pavimentos húmedos).

Distancia de Frenado de un valor general o único,

representativo para todo cam-
La distancia de frenado apro- bio de velocidad.
ximada de un vehículo sobre
una calzada plana puede de- Las mediciones muestran que f
terminarse mediante el uso de no es el mismo para todas las
la fórmula estándar: velocidades.

V2 Disminuye en cuanto la velo-

d = cidad inicial aumenta.
254f
donde: Varía considerablemente debi-
do a muchos elementos físicos
d = distancia frenado, ro; tales como la presión de aire
V = velocidad inicial, kro/h; de los neumáticos, composi-
f = coeficiente de fricción ción de los neumáticos, tipo
entre neumáticos y cal- y condición de los neumáti-
zadas. cos, esquema y profundidad
del dibujo de los neumáticos,
En esta fórmula para tipo y condición de la super-
distancia de frenado, el fac- ficie del pavimento, y la
tor f se usa como resultado presencia de humedad, barro,
nieve o hielo.
Elementos de Diseño III.5

La distancia de frenado tam- fricción constante equivalen-

bién depende del sistema de te.
frenos del vehículo. Los valores de f de la Figura
Las distintas variables son 111-1 (A Y B) se calcularon
tenidas en cuenta por si f es sobre estas bases, para algu-
calculado por cada prueba nas de las curvas que repre-
desde la fórmula estándar. sentan pruebas en que sólo se
registraron la velocidad y la
Representa así el factor de distancia.

I i 90
1 %1
vELOCIDAD DEL VEHlCULO (km/h)
O_2j--~ .1~1 __ +----1 ~
) ,
2"
CUBIERTAS A - aUFN PIBUJO - seco
CUBIERTAS S ~ BUEN DIBU.JO - SECO
I "
,1 :
--+='
I I
tl
L-'-__l_l. .J. l_L
.3 " cualERTAS A - BuEN OISU.JO - HUM¡¡:OO
4 ~ cualERTAS B - BUEN OJSU.JO - HÚME'PO
s
!5 ~ CuSlE'RT4 a - MAL DIBUJO - HúMeDO
6 ~ CuSIE:RTA$ e - MAL OISU.JO - HúMeDO
7~ PAViMENTO ASFAL.nco DEPI...ANTA SECO

e~ PAvtMéNTO DE HORMIGON - SE"CO

o 20 40, 6,) BO
9~ PAN/MENTO ASFÁLTICO DE: PLANTA- "'úMIrDD VELOCIDAD DEL vEHfCULO (km/h)
JO ~ PAVIMENTO DE hORMIGÓN - HÚMEOO
!1' '" PROMEDIO P4VrMENTQ • SECO

A RESISTENCIA. AL PATINAJE PARA CUBIERTA.S B. RESISTENCIA AL PATINAJE DE PAVIMENTO

y PAVIMENTO'5 DE VARIAS CONDICIONES PORCENTAJE DE PAVIMENTOS CON COEFICIENTE
DE FRICCiÓN EXCEDIDO.

Figura 111-1. Variación del coeficiente de fricción

con la velocidad vehicular.
La Figura III-lA ilustra Se calcularon los coeficien-
los coeficientes de fricción tes de fricción usando las
hallados por diferentes in- verdaderas distancias de de-
vestigadores. tención en la fórmula de de-
tención estándar.
Las curvas 1 a 6 son de un
estudio (4) en el cual se Las curvas 7 y 8 son repre-
hicieron más de 1000 medidas sentativos de varias curvas
de deslizamientos hacia ade- de un estudio (5) en el cual
lante sobre 32 pavimentos en se probaron más de 50 super-
condiciones de calzada seca y ficies en condición seca,
de calzada húmeda. mediante tres métodos dife-
Se usaron varios tipos de rentes y usando tres tipos de
neumáticos. neumáticos.
III.6 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las curvas 9 y 10 del mismo
estudio son representativas
de los pavimentos húmedos.
La curva 11 es el valor f
equi valente calculado para
distancias de detención medi-
das (3) sobre pavimento de
al to-tipo; estas fueron las
únicas pruebas que incluyeron
detenciones para velocidades
desde 100 hasta 110 km/h.
Esta curva es la media de
todas las detenciones medi-
das, pero la comparación con
muestras sobre-el-camino (a
bajas velocidades) muestra
que los vehículos y conducto-
res fueron algo mejores que
el promedio sobre las carre-
teras.
Debido a los bajos coe-
ficientes de fricción sobre
los pavimentos húmedos en
cuanto se los compara con los
secos, las condición calzada
húmeda gobierna la determi-
nación de las distancias de
detención para usar en el
diseño.
Los coeficientes de fricción
usados para criterios de di-
seño debería representar no
sólo los pavimentos húmedos
en buenas condiciones, sino
también las superficies que
se aproximan al final de sus
vidas útiles.
Los valores deberían abarcar
casi todos los tipos signifi-
cativos de pavimentos, y pro-
bables condiciones de campo.
La Figura 1II-IB resume los
resul tados de una serie de
600 mediciones hechas en Ale-
mania sobre pavimentos moder-
nos (6).
Cada sección de camino fue
probada a 20, 40, 60 y 80
km/h mediante un remolque de
ruedas bloqueadas.
Dado que los métodos de prue-
ba difieren, no hay correla-
ción directa entre estas cur-
vas y las de la Figura III-],A
o Tabla 111-1.
sin embargo, la Figura 1I1-IB
indica que hay una amplta
variaclon entre los coefi-
cientes de fricción para va-
rios pavimentos, lo cual re-
fleja el efecto que la text~­
ra de la superficie tiene en
la distancia de visibilidad
de detención, y, por lo tan-
to, la importancia de es~e
factor.
• Los valores del factor
de fricción usados en el cál-
culo de seguras distancias de
detención deberían tener en
cuenta las cubiertas gasta-
das, como también las nuevas
y casi todos los tipos de
dibujos y composiciones de
las cubiertas.
Los valores del factor de
fricción usados también debe-
rían abarcar las diferencias
en el vehículo y en el frena-
do del conductor desde varias
velocidadE1s.
Por otro lado, los valores
usados no necesitan ser tan
bajos como para ser adecuados
para pavimentos bajo condi-
ciones de congelamiento.
Preferiblemente, los valores
f usados para el diseño debe-
rían ser casi tOdo-inclusive,
más bien que medios; sin ejll-
bargo, los datos disponibles
no son completamente detalla-
dos sobre el rango de todas
estas variables, y las coJ1-
clusiones deben tomarse en
términos de los valores mtjl-
dios más seguros informados-o
Elementos de Diseño
Los coeficientes de fricción
de la Tabla 111-1 se selec-
cionaron sobre la base de
estos crl.terios, como apro-
pl.ados para el cálculo de las
distancias de detención.
La comparación con la Figura
III-IA muestra que el rango
de valores de la Tabla 111-1
es por lo general conservati-
vo; el límite superior refle-
ja el interés por las medidas
más recientes, tales como las
de la Figura III-IB, la cual
muestra unos pocos coeficien-
tes para pavimentos húmedos
con valores cerca o menores
que los valores usados para
el desarrollo de los límites
menores para la distancia de
visibilidad de detención.
Para condiciones de ba-
jo-volumen, en vez de la ve-
locidad directriz se usa la
velocidad de marcha media al
formular los valores límites
para la distancia de deten-
ción mínima.
Esta velocidad es el valor
inicial dado en la segunda
columna de la Tabla 111-1.
Los estudios muestran gue
muchos operadores conducen
tan rápido sobre pavimentos
húmedos que sobre secos.
Para tener en cuenta este
factor, se usa la velocidad
directrl.z en lugar de la ve-
locidad de marcha medl.a al
formular los valores de dis-
tancia de detención, como se
muestra en los valores más
al tos de la segunda columna
de la Tabla 111-1.
Valores de Diseño
La suma de la distancia reco-
III.7
rrida durante el tiempo de
reacción de frenado, y la
distancia para detener el
vehículo es la minima distan-
cia de visibilidad de deten-
ción.
Las distancias calculadas
para pavimentos húmedos y
para varl.as velocidades en
las condiciones supuestas
están desarrolladas en la
Tabla III-IA, usando la fór-
mula:
V2
d = O.278tV +
254f
donde:
t = tiempo de reacción, en
general se supone 2.5 s;
V = velocidad inicial, km/h;
f - coeficiente de fricción
entre neumáticos y cal-
zadas.
En la última columna de la
tabla se muestra un rango de
valores redondeados para usar
en el diseño.
cualquier longi tud de
distancia de visibilidad de
detención dentro del rango de
valores establecido en la
Tabla 111-1 es aceptable para
una velocidad específica.
sin embargo, los valores que
se aproximan o superan al
limite superior del rango
deberian usarse como base
para el diseño, dondequiera
que las condiciones lo per~i­
tan.
El uso de los valores del
limite superior aumenta el
margen de seguridad al consi-
derar a los conductores que
operan en o cerca de la velo-
cidad directriz durante tiem-
po húmedo.
III.8 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Para asegurar que los nuevos
pavimentos tendrán inicial-
mente y retendrán los coefi-
cientes de fricción compara~
bIes a los dados en'la,í:abla,
los diseños deberían cumplir
los criterios establecidos en
las AASHTO Guidelinas far
Skid Resistant Pavement De-
sign (7).
Aunque los datos de investi-
gaciones puede demostrar que
los, pavimentos propuestos
tendrán inicialmente, y re-
tendrán, coeficientes de
fricción mayores que los da-
dos en la Tabla 111.,-1, este,
hallazgo no debería justifi-
car' el uso de valores de, dis-
tancia de visibilidad de de-
tención menores, que los máxi-
mos, contenidos en es,ta tabla.
Las ,variaciones en los resul-
tados (particuLarmente debida,
a los métodos, .de determina-
ción de los, coef icientes de
fricciones) impiden tales
comparaciones directas ..
De mantenerse parte de. los
pavimentos. existentes -como
podría considerarse. en el.
caso de proyectos derehabi -,
litación.., deberían hacerse
pruebas de desliz.amiento._
Aunque ,no. pueden ,compararse
directamente, la necesidad
por. aumentar la.s longitudes
de la distancia. de, visibil.i-
dad de, detención debería con-
siderarse ,cuando . las . prueban
den coeficientes. de fricción
significativamente. por Clebajo
Cle los, de la. Tabla III-l.
La Tabla 111-1 incluye
datos para las .. velocidades
directrices más altas. para
condiciones hÚIlledas donde, no
se dispone de. ninguna prueba
disponible.
Los, valores arriba de 100
km/h se ex,trapolaron desde.
las curvas para las velocida-
des más bajas de la Figura
III-IA
Efecto -de -la Pendiente
sobre la Detención
CuanClo 'una 'carretera está en
'pendiente, la fórmula están-
CIar para distancia de frenado
'es:
V'
d =
254(f±G)
en la cual Ges el porcentaje
de pendiente -di vidi-do 'por
100, . T los -otros' términos' son
como se estableció' pr'eviamen-
te. Las distancias de deten-
ción seguras sobre pendientes
de subida son más cortas;
aquellas sobre pendientes de
bajada más largas.
La extensión del grado de
correcciones se indica en la
Tabla 111-2; Estas correccio-
nes se calculan para' condi-
ciones húmedas, el criterio
de . diseño usado en la Tabla
III-lo
Para calcular las correccio-
nes por pendiente de bajada
se usa la velocidad direc-
triz, y la velocidad de mar-
cha media para las de subida.
Estos diferentes criterios
para pendientes descendentes
y ascendentes están basados
en los efectos qUe las 'pen-
dientes tienen sobre la velo-
cidad de los vehículos indi-
viduales,particularmente los
camiones; el efecto que estos
vehículos tienen sobre la
velocidad general de una co-
rriente de tránsito; y la
premisa que muchos conducto-
res, particularmente los au-
tomovilistas, no compensan
completamente los cambios en
la velocidad causados por las
pendientes.
Elementos de Diseño III.9

En casi todos los cami- las oficinas de diseño no

nos y calles la pendiente es
recorrida por el tránsito en
ambos sentidos, pero general-
mente la distancia de visibi-
lidad en cualquier punto de
la carretera es diferente en
cada sentido, particularmente
sobre caminos rectos en te-
rreno ondulado.
Por regla general, la distan-
cia de visibilidad disponible
sobre las bajadas es más lar-
ga que sobre las subidas.
Esto puede explicar por qué
corrigen la distancia de vi-
sibilidad debido a la pen-
diente.
Las excepciones son los cami-
nos y calles de un sentido, y
las carreteras divididas con
rasantes de diseño indepen-
dientes para las dos calza-
das, por lo cual las correc-
ciones separadas por pendien-
te están en orden, y el refi-
namiento en el diseño está en
el mantenimiento de los es-
tándares generales usados.

VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

DIRECTRIZ DE DETENCiÓN SUPUESTA DETENCiÓN
(m) PARA LA (m)
EN BAJADAS DE CONDICiÓN EN SUBIDAS DE
(km/h) 3% 6% 9% (km/h) 3% 6% 9%
30 30.4 31.2 32.2 30 29.0 28.5 28.0
40 45.7 47.5 49.5 40 43.2 42.1 41.2
50 65.5 68.6 72.6 47 55_5 53.8 52.4
60 88.9 94.2 100.8 55 713 68.7 66.6
70 117.5 125.8 136.3 63 897 85.9 82.8
80 148.8 160.5 175.5 70 107.1 102.2 98.1
90 180.6 195.4 214.4 77 124.2 118.8 113.4
100 220.8 240.6 256.9 85 147.9 140.3 133.9
110 267.0 292.9 327.1 91 168.4 159.1 151.3
120 310.1 341.0 381.7 98 190.0 179.2 170.2

Tabla 111-2. Efecto de la pendiente sobre la distancia de

vi.sibilidad de detención (condiciones húmedas) .

Variación por Camioqes velocidad que los vehiculos

Las distancias de visibilidad
de detención mínimas deduci-
das reflejan directamente la
operación de los vehiculos de
pasajeros. y podrían.ser cues-
tionadas para usar en el di-
seña para la operación de los
camines.
de pasajeros.
sin embargo, hay un factor
que tiende a equilibrar las
adicionales longitudes de
frenado para camiones para
dadas velocidades, con res-
pecto a las de los vehículos
de pasajeros.

Como un todo -especi.almente El camionero es capaz de ver

las unidades más. grandes y
pesadas- los camiones requie.,.
ren distancias ele. detenc.ión
más largas desde. una dada
las características vertica-
les de la obstrucción sustan-
cialmente más lejos debido a
la posiclon más alta en el
asiento del vehículo.
III.IO AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Por lo tanto, en las normas
de diseño vial no se usan
distancias separadas de visi-
bilidad de detención para
camiones y vehículos de pasa-
jeros.
Hay una situación que
debería tratarse con precau-
ción, en la cual todo esfuer-
zo debería hacerse para pro-
veer distancias de visibili-
dad de detención mayores que
el mínimo valor de diseño.
Cuando las restricciones vi-
suales horizontales ocurren
en pendientes de bajada, par-
ticularmente en los extremos
de largas bajadas, la mayor
altura del ojo del camionero
es de poco valor, aun cuando
la obstrucción visual hori-
zontal sea un talud de corte,
y aun cuando (sobre largas
bajadas) las velocidades del
camión pueden aproximarse
estrechamente a las de los
vehículos de pasajeros.
Aunque el camionero medio
tiende a ser más experimenta-
do que los conductores de los
vehículos de pasajeros y más
rápido para reconocer los
peligros, es mejor ante tales
condiciones proveer una dis-
tancia visual que cumpla o
supere los valores de la Ta-
bla 111-1.
Distancia de Visibilidad
de Decisión
Usualmente, las distancias de
visibilidad de detención son
suficientes para pe'rmitirles'
a los conductores razonable-o
mente competentes" y alertas
llegar 'a una rápida detención
bajo las circunstancias ordi-
narias'.
sin embargo, a menudo estas
distancias son inadecuadas
cuando los conductores deben
tomar complejas o instantá-
neas decisiones, cuando la
información es dificil de
percibir, o cuando se requie-
ren inesperadas o inusuales
maniobras.
La limitación de las distan-
cias de visibilidad a las
provistas para detención pUe-
den también impedirle a los
conductores ejecutar manio-
bras evasivas I las cuales a
menudo son menos peligrosas y
por lo demás preferibles a la
detención.
Aun con un apropiado comple-
mento de dispositivos de con-
trol de tránsito estándares
de acuerdo con el MUTCD (8.),
las distancias de visibilidad
de detención pueden no dar
suficientes distancias de
visibilidad a los conductores
para corroborar alertas de
prevenclon y para realizar
las maniobras necesarias.
Es evidente que hay muchps
lugares donde seria prudente
dar distancias de visibilidad
más largas.
En tales circunstancias, la
distancia de visibilidad de
decisión provee la mayor lon-
gitud que los conductores
necesit¡;n.
La distancia de visibi-
lidad de decisión es la dis-
tancia requerida por un con-
ductor para detectar una
inesperada o ,difícil-de-psr-
cibir fuente de información o
peligro en la cercanía de 'la
,plataforma que pueda ser vi-
sualmente desordenada, reco-
,nocer el, pe~igro o su poten-
cial amenaza"seleccionar una
velocidad y "trayectoria ade-
cuadas, ,e iniciar y completar
segura y, ef,icientemente la
maniobra requerida (54).
Elementos de Diseño IILll

Dado que la distancia de vi- y zonas de demanda concentra-

sibilidad de decisión le da a
los conductores adicional
margen de error y les permite
suficiente longitud para ma-
niobrar su vehículo a la mis-
ma o menor velocidad más bien
que detenerse, sus valores
son sustancialmente más gran-
des que la distancia de visi-
bilidad de detención.
Los conductores necesi-
tan las distancias de visibi-
lidad de decisión donde haya
posibilidad de error en la
recepción de cualquier infor-
mación, tomar una decisión o
acciones de control (9).
Los siguientes son ejemplos
de ubicaciones críticas donde
hay posibilidad que ocurran
errores de esta clase, y don-
de es deseable proveer dis-
tancia de visibilidad de de-
cislon: distribuidores e in-
tersecciones; lugares donde
se requieren inusuales o
inesperadas maniobras; cam-
bios en la sección transver-
sal, tales como playas de
peaje y pérdidas de carriles;
da donde es probable que haya
ruido visual en 10 que a
fuentes de información compe-
te, como las de los elementos
de la calzada, tránsito, dis-
positivos de control de trán-
sito, y carteles de pUblici-
dad.
Las distancias de visi-
bilidad de decisión de la
Tabla 111-3 (1) son valores
que permiten a los proyectis-
tas adoptar adecuadas distan-
cias de visibilidad en los
ubicaciones críticas y (2)
sirven como criterios en la
evaluación de la conveniencia
de las longitudes de visibi-
lidad en esos lugares.
Debido a la adicional seguri-
dad y maniobrabilidad que
estas longitudes proveen, se
recomienda que las distancias
de visibilidad de decisión se
provean en las ubicaciones
críticas o que estos puntos
sean reubicados en lugares
donde se disponga de las lon-
gitudes de las distancias de
visibilidad de decisión.

VELOCIDAD DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DECISiÓN PARA LA

DIRECTRIZ MANIOBRA DE ELUSIÓN
(km/h) (m)
A B C D E
50 75 160 145 160 200
60 95 205 175 205 235
70 125 250 200 240 275
80 155 300 230 275 315
90 185 360 275 320 360
100 225 415 315 365 405
110 265 455 335 390 435
120 305 505 375 415 470

Tabla III-3. Distancia de visibilidad de decisión (Fuente: Ref.lO).

Si, debido a la curvatura ho- uso de adecuados dispositivos

rizontal o vertical, no es
posible proveer estas distan-
cias o si no es posible la
relocalización, debería pres-
tarse especial atención al
de control de tránsito para
alertar con anticipación al
conductor sobre las condicio-
nes que probablemente encon-
trará.
III.12 llASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Los valores de las dis- La Tabla III-3 muestra valo-

tancia de visibilidad de de-
cisión se aplicarán en la
mayoría de las situaciones
desarrolladas a partir de
datos empíricos.
Las distancias de decisión
varían según la ubicación
urbana o rural del camino, y
el tipo de maniobra requerido
para evitar peligros y manio-
brar adecuadamente.
res redondeados para diseño
de la distancia de visibili-
dad de decisión para varias
situaciones.
Como puede verse en la Tabla
III-3, generalmente se re-
quieren distancias más cortas
para caminos rurales, y cuan-
do la maniobra implicada es
una detención.

La Tabla III-3 cubre las maniobras de elusión:

Maniobra de Elusión A: Parada en camino rural.
Maniobra de Elusión B: Parada en camino urbano.
Maniobra de Elusión C: Cambio de velocidad/trayectoria/-
dirección en camino rural.
Maniobra de Elusión D: Cambio de velocidad/trayectoria/-
dirección en camino suburbano.
Maniobra de Elusión E: Cambio de velocidad/trayectoria/-
dirección en camino urbano.

Al calcular y medir las Aunque los conductores sean

distancias de visibilidad de
decisión, se adoptaron los
criterios usados para distan-
cia de visibilidad de deten-
ción: altura del ojo 1.07 m y
altura del objeto 0.15 m.
capaces de ver todo el cami-
no, incluyendo la superficie,
la altura de objeto de 0.15
es aplicable tanto para dis-
tancias de visibilidad de
decisión, como de detención.

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

para Carreteras de Dos-Carriles

Criterios para Diseño tránsito opuesto.

Para calificarlos, la mayoría
de los caminos y numerosas
calles son considerados como
carreteras de dos-carriles,
sobre las cuales los vehícu-
los frecuentemente rebasan
los vehículos que se mueven
más lentamente, el adelanta-
miento de los cuales debe
realizarse sobre carriles
regularmente usados por el
si el adelantamiento debe
realizarse con seguridad, el
conductor debería ser capaz
de ver una suficiente distan-
cia adelante, despejada de
tránsi to, para completar la
maniobra de adelantamiento
sin cortar el camino del veh-
ículo adelantado, antes de
encontrar un vehículo opuesto
que apareciera durante la
maniobra.
Elementos de Diseño
La ffilnlma distancia de
visibilidad de adelantamiento
es suficiente para un solo o
aislado adelantamiento sola-
mente.
El diseño con sólo mínima
distancia de visibilidad de
adelantamiento no asegurará
que se puedan hacer adelanta-
mientos seguros.
Aun en caminos de bajo-volu-
men un conductor que desee
pasar puede, al alcanzar la
sección de adelantamiento,
encontrar vehículos en el
carril opuesto y así ser in-
capaz de usar la sección, o,
por lo menos, no ser capaz de
comenzar a pasar en seguida.
La importancia de las
frecuentes secciones de ade-
lantamiento se ilustra por su
efecto sobre el volumen de
servicio de una carretera de
dos-carriles y dos-sentidos.
La Tabla 8.1 del HMC 1985
(13) muestra, por ejemplo¡
que para una velocidad de
operaclon media de 90 km/h
sobre terreno llano el caudal
se reduce desde aproximada-
mente 760 vehículos de pasa-
jeros por hora, donde no hay
restricciones visuales, hasta
unos 530, donde sólo se dis-
pone distancia de visibilidad
de adelantamiento en el 40
por ciento de la carretera.
El efecto de la distancia
visual restringida sobre el
volumen de servicio es toda-
vía más grave donde se supone
Distancia de Visibilidad para CaiTeteras Multicaniles
No es necesario considerar la
distancia de visibilidad de
adelantamiento en carreteras
III.21
una velocidad directriz menor
que 110 km/h como base para
el diseño.
Estos datos indican otro
posible criterio para el di-
seña de distancia de visibi-
lidad de adelantamiento en
carreteras de dos-carriles.
En las secciones de platafor-
ma de varios miles de metros
o más de longitud, las dis-
tancias de visibilidad dispo-
nibles a lo largo de esta
longitud pueden resumirse
para mostrar el porcentaje de
longitud con distancia de
visibilidad más grande que la
mínima de adelantamiento.
El análisis de la capacidad
relacionada con este porcen-
taje podría indicar si o no
pueden ser necesarios
en el aline~miento y
sante para a~omodar los
menes horaJios de
(VHD) . I
Cuando las distancias de vi-
sibilidad de la carretera se
analizan sobre todo el rango
de longitudes dentro de las
cuales se realizan los ade-
lantamientos puede evaluarse
un nuevo criterio de diseño.
Donde se esperan altos volú-
menes de tránsito sobre una
carretera y debe mantenerse
un alto nivel de capacidad,
es virtualmente mandatario
que se provean frecuentes o
casi continuas distancias de
visibilidad de adelantamien-
to.
o calles que tienen dos o más
carriles de tránsito en cqda
sentido de viaje.
III.22 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Se espera que las maniobras Es imperativo que las

de adelantamiento sobre cal-
zadas multicarriles ocurran
dentro de los límites de cada
calzada de un sentido.
Así, las maniobras de adelan-
tamiento que requieren cruzar
la línea central de calzadas
di vididas de cuatro-carriles
son imprudentes y deberían
prohibirse.
calzadas multicarriles tengan
continuamente adecuada dis-
tancia de visibilidad de de-
tención, siendo preferidas
distancias mayores que las
mínimas. Las longitudes de
distancia de visibilidad de
detención varían con la velo-
cidad del vehículo y se tra-
taron en detalle al comienzo
de este capítulo.

Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad

La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una
plataforma en que un objeto de altura especificada es continua-
mente visible al conductor. Depende de la al tura-de-ojo del
conductor sobre la superficie del camino, de la altura especifi-
cada del objeto sobre la superficie del camino, y de la altura
de las obstrucciones visuales dentro de la línea de visión.

Altura de Ojo del Conducior cambio en las alturas mlnlmas

Para los cálculos de la dis-
tancia de visibilidad de los
vehículos de pasajeros, se
considera que la. altura-de-
ojo del conductor es de 1.07
m sobre la superficie del ca-
mino.
Este valor se basa enestu-
dios (14,15, Hi, 17) .que
muestran que las alturas me-
dias de los vehículoBdismi-
nuyeron desde 1960 hasta. 1.30·
m, con una .correspondiente
disminución en las alturas.
medias del ojo hasta 1. 07 m:
Las alturas medias de los
vehículos disminuyeron 6.6 cm
en este período, lo. cual se.
correlaciona bien .con la re..,.
ducción de 5.3 cm en la altu~
ra media del .ojo.
En el mismo período, la altu..,.
ra mínima del ojo disminuyó.
6.4 cm, hasta 1.00 m.
Debido a este significativo
del ojo, la altura-de-ojo de
diseño se ha reducido desde
1.14 m hasta 1.07 m.
Este cambio en la altura del
ojo tiene· el efecto dl;! alar-
gar las·· curvas verticales
convexas mínimas·en·aproxima-
damente 5 por ciento, prove-
yendo por eso alrededor de
2.5 por ciento más de·distan-
cia de visibilidad.
Debido a la variedad de fac-
tores que aparecen para esta-
. blecer límites prácticos· so-
·bre paster10res disminuciones
en las alturas de los vehícu-
los de pasajeros y los rela-
. ti vamentepequeños incremen-
tos que posteriores cambios
·podrían· indicar en las longi-
~udes dé las curvas vertica-
les, ·seconsideró 1.07 m la
al tura . del· ojo del conductor
para medirlas distancias de
visibilidad de detención y de
adelantamiento.
Elementos de Diseño
Para camiones grandes la al-
tura del ojo del conductor
varía desde 1.8 m hasta 2.4
m, siendo la más común 2.4 m.
Para camiones se supone una
altura del ojo de 2.4.
Altura del Objeto
Para los cálculos de la dis-
tancia de visibilidad de de-
tención, se considera que la
altura del objeto es de 15 cm
sobre la superficie delcami-
no.
Para los cálculos de la dis-
tancia de visibilidad de ade-
lantamiento, se considera que
la altura del objeto es de
1.30 m sobre la superficie
del camino.
Objeto de la distancia
de visibilidad. de detención.
La altura de objeto de 15 cm
fue adoptada en 1965 para los
cálculos de la distancia de
visibilidad de detención.
La base para esta selección
fue en gran parte una arbi-
traria racionali~ación de los
posibles tamaños de objetos
peligrosos, y de la capacidad
del c~nductor para percibir y
reaCClonar ante una situación
peligrosa.
si sólo los otros vehículos
fueran el único peligro pro-
bable de ser encontrado, la
altura de las luces traseras ,
0.46 a 0.6 m, sería una al-
tura de objeto suficiente.
s~n . embargo, tal altura impe-
dlrla que un conductor viese
pequeños animales, rocas, u
otros escombros que probable-
mente pueden encontrarse en
la plataforma.
Se considera que un objeto de
15 cm de altura es represen..,
tativo del objeto más bajo
que pueda crear . una condición
TTI. 23
peligrosa, y que pueda ser
percibido como un peligro por
un conductor, con tiempo su-
ficiente para detenerse antes
de alcanzarlo.
El uso de las alturas de ob-
jetos menores de 15 cm para
los cálculos de la distancia
de visibilidad de detención
resul ta en curvas verticales
convexas considerablemente
más largas.
Por ejemplo, si la superficie
de la plataforma se usa como
el objeto visto (altura nu-
la), las curvas verticales
convexas tendrían que ser 85
por ciento más largas que
cuando se usa una altura de
objeto de 15 ·cm.
La altura del objeto menor de
15 cm podría incrementar sus-
tancialmente los costos de
construcción debido a la ex-
cavación adicional que sería
requerida para proveer las
curvas verticales convexas
más largas.
Además, es dudoso que se in-
cremente la capacidad del
conductor para percibir una
situación peligrosa.
Objeto para distancia de
visibilidad de adelantamien-
to. La altura de objeto de
1.30 m adoptada para los cál-
culos de la distancia de vi-
sibilidad de adelantamiento
reemplaza la altura de objeto
de 1.40 m, que se usó desde
1940.
Dado que los vehículos son
los objetos que más deben
verse durante el adelanta-
miento y la altura media de
la carrocería de los vehícu-
los de pasajeros se ha redu-
cido a su actual altura de
1.30 m sobre el paviment~, se
usará esta .al tura para los
cálculos.
III.24 AASHTO-Díseño Geométrico de Carreteras y Calles
Se considera que las distan-
cias de visibilidad de ade-
lantamiento calculadas sobre
esta base son también adecua-
das para las condiciones noc-
turnas dado que los rayos de
luz de los faros de un vehí-
culo en sentido contrario se
ven desde una mayor distancia
desde la cual se podría ver
su techo a la luz del día.
Obstrucciones Visuales
En las rectas, la obstrucción
que limita la distancia de
visibilidad del conductores
la superficie. de camino. en
algún punto sobre una curva
vertical convexa.
Medición y Registro de la Distancia ViSual en los
El diseño del alineamiento
horizontal y del perfil ver-
tical usando la distancia
visual y otros criterios se
tratan más adelante en este
capítulo I particularmente el
diseño detallado de las cur-
vas horizontal y vertical.
Sin embargo, la distancia de
visibilidad debería conside-
rarse en las etapas prelimi-
nares del diseño, cuando los
alineamientos horizontal y
vertical están todavía suje-
tos a ajustes.
Determinando gráficamente las
distancias de visibilidad en
los planos y registrándolas a
frecuentes intervalos, el
proyectista puede evaluar el
trazado general y efectuar un
diseño más equilibrado por
medio de ajustes menores en
la planta o perfil.
Los métodos para medir a es-
cala las distancias de visi-
En las curvas horizontales la
obstrucción que limita la
distancia de visibilidad del
conductor puede ser la super-
ficie del camino en algún
punto de una curva vertical
convexa, o puede ser alguna
barrera, un talud de terra-
plén en la aproximación a un
puente, un árbol, el follaje,
o el contratalud de una sec-
ción en corte.
Por consiguiente, todos 19S
planos de construcción de una
carretera deberían verifi~ar­
se . en ·cuanto a las· obstruc-
cionesa ·la . distancia de· vi-
·sibilidao, en los planos ver-
tical y horizontal.
Pla~os
\
bilidad se demuestran en la
Figura III-3.
La figura también muestra un
típico registro de una dis-
tancia de visibilidad que
podría mostrarse en los pla-
nos finales.
Dado que la vista de la
carretera adelante puede cam-
biar rápidamente en una corta
distancia, es deseable medir
y registrar la distancia de
visibilidad para ambos senti-
dos de viaje en cada progre-
siva.
Deberían medirse las distan-
cias de visibilidad horizon-
tal y vertical, y registrar
las longitudes más cortas.
En el caso de carreteras de
dos-carriles, debería medirse
y registrarse las distancias
de visibilidad de detención y
las de adelantamiento.
Elementos de Diseño III.25

BORDE PLANIMETRÍA
RECTO

SOSTENGA~L~~;P~~25~:i~~~52~Z33íi[jg~~L~íM~I~T!E~D~E~L~A~D~I;S~TA~N;C;IA~:-~L---L-~
BORDE AQUI ./ "'" DE VISISILIDAD HORIZONTAL

UBICACiÓN DEL TALUD DE CORTE SOBRE

LA SUPERFICIE DEL CAMINO; q6""" PARfl.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DETENCIONoc
n m PARA DISTANCIA DE LA VISIBILIDAD
DE ADELANTAMIENTO.

n I
PENOIENTE
I
I
r - -r - []tNE:AS
P4RALELAS-~
1 I
ALTIMETRíA

RECTAS TANGENTE
A
BORDE
5UPS;/OR,¡
LíMITE DE DISTANCIA DE,
VISIBILIDAD DE DETENCION

/01 S EN
m
ESCALA
VERrCAL 1
''fffHILINEAICE)NTRAL~1
, , ~~O=7:~;_:-~I$1,~~,-~~~~!bZ:~Z:±+=I:ZZ:~:2~~-~'-'-~·Y~'·Q·~¡I:-1=~~~~~
ESCALA I
VERTICAL
SOSTENGA AQUI
LA UNEA DE 107rn
I1 ¡LIMITE DE DISTANCIA
DE VISIBILIDAD DE
VERTICAL

I I I 1, I ADELfNTAMIENTO
l __-'-__L __L __-L_.~
L I -LI__--LI__ LI_-'-______-'
L '_ _ --1____

-f---,--+---+,----I-----t---+---t--+----!----+-+----t--+
90Q..¡.!..SQ
. I~o
, ,!KlOl2-2'9
-r
-i-I!~¡
210'210' ,
-L- ,!ao,!!59 ~ i'!~ol
170'170' -r- 200150
±
260SOO
I~ ,-+--
!Iv,",
I !~D.V.DETENC¡ON
1.7m o 0.15 m

~'1 4- ~..¡:::gO ...J- ¡J8O,2!9 -t-1~1 ~ 12~~:'".±-: ~ !

S>:':)039U ' 1280 '280' 'J80'250 2J02JO 280900 ~---
+
::120
I~O.V.ADELANTAMI.ENTO
1.07", a 13m
REGISTRO TIplCO DE LA DISTANCIA DE VISISILIDAD

Figura 111-3. Medición a escala y registro de las distancias

de visibilidad en los planos.

Los gráficos de distan- largo de la carretera pro-

cias de visibilidad como los puesta es mediante la directa
mostrados en las Figuras 111- medición a escala sobre los
39 a 111-42 pueden usarse planos.
para establecer las longitu-
des mínimas de las curvas La distancia de visibi-
verticales. lidad horizontal en el lado
interior de una curva está
Gráficos similares a los de limitada por obstrucciones
las Figuras 1I1-24A y 1II-24B tales como edificios, setos,
son ütiles para determinar el zonas boscosas, colinas, u
radio de la curva horizontal, otras características topo-
o el correspondiente despla- gráfica;;;.
zamiento-lateral necesario
para proveer la requerida Generalmente, estas obstru¡::-
distancia visual. ciones se trazan en los pla-
nos.
Una vez establecidos tentati-
vamente los alineamientos La visibilidad horizontal se
horizontal y vertical, el mide con un borde recto, como
medio práctico para examinar se indica arriba a la iz-
las distancias visuales a lo quierda de la Figura 111-3.
III.26 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La obstrucción del talud de
corte se muestra en las lá-
minas de trabajo mediante una
línea que representa el talud
de la excavación propuesta en
un punto a O • 6 m (promedio
aproximado de 1.07 m y 0.15
m) sobre la superficie del
camino para distancia de vi-
sibilidad de detención, y en
un punto alrededor de 1.1 m
sobre la superficie del cami-
no para la distancia de visi-
bilidad de adelantamiento.
La posición de esta línea con
respecto a la línea central
(é) puede medirse a escala en
los dibujos de las secciones
transversales de la carrete-
ra.
Preferiblemente, la distancia
visual de detención debería
medirse entre puntos sobre el
carril de tránsito, y la dis-
tancia de visibilidad de ade-
lantamiento desde el medio de
un carril hasta el medio del
otro.
Generalmente, tal refinamien-
to en carreteras de dos-ca-
rriles no es necesario y la
medición para la línea cen-
tral o borde de calzada es
adecuada.
Donde haya cambios de pen-
diente coincidentes con las
curvas horizontales que tie-
nen limitaciones visuales por
taludes de corte en el inte-
rior de la curva, la línea-
de-visión intercepta el talud
en un nivel ya sea más bajo o
más alto que la supuesta al-
tura media.
En la medición de tales dis-
tancias el error en el uso de
la altura supuesta de 0.6 o
1.1 m puede usualmente igno-
rarse.
La distancia de visibi-
lidad vertical puede medirse
a escala desde una rasante
dibujada por medio del método
ilustrado al centro a la de-
recha de la Figura 111-3.
Una tira transparente con
bordes paralelos separado$
1. 30 m y con líneas a rayas
0.15 y 1.07 m desde el borde
superior -de acuerdo con la
escala vertical- es una he-
rramienta útil.
La línea a 1.07 m se ubica
sobre la progresiva desde la
cual se desea la distancia de
visibilidad vertical, y la
tira es pivotada alrededor de
este punto hasta que el borde
superior sea tangente al per-
fil.
/ La distancia entre la progre-
siva inicial y la progresiva
del perfil intersectado por
la línea de 15 cm es la dis-
tancia de visibilidad de de-
tención.
La distancia entre la progre-
siva inicial y la progresiva
del perfil intersectado por
el borde más bajo de la tira
es la distancia de visibili-
dad de adelantamiento.
En la parte inferior de
la Figura 111-3 se muestra un
simple registro de distancias
de visibilidad.
Las distancias de visibilidad
en los dos sentidos se inqi-
can mediante flechas y figu-
ras en cada progresiva sobre
la lámina de planta y perfil
de la carretera propuesta.
Para evitar el trabajo extra
de medir distancias inusual-
mente largas que puedan oca-
sionalmente encontrarse, pue-
de registrarse un selecciona-
do valor máximo.
Elementos de Diseño
En el ejemplo mostrado, todas
las distancias visuales de
más de 1000 metros fueron re-
gistradas como 1000+, y donde
esto ocurre por varias pro-
gresivas consecutivas, se
ami ten los valores interme-
dios.
Las distanoias de visibilidad
menores que 500 m pueden ser
medidas a esoala hasta los 10
m más próximos y las más
grandes que 500 m hasta el
más próximo 50 m.
Las distancias de visibilidad
disponibles a lo largo de la
carretera propuesta pueden
también mostrarse por otros
métodos.
Varios Estados usan un gráfi-
co de distancia de visibili-
dad, dibujado junto con la
planta y perfil de la oarre-
tera, como un medio de demos-
trar las distancias de visi-
bilidad.
Las distancias de visibilidad
pueden determinarse fácilmen-
te donde los planos y perfi-
les se dibujan usando siste-
mas de diseño y dibujo asis-
tido-par-computadora (DDAC).
Los registros de distan-
cia de visibilidad para ca-
rreteras de dos-carriles pue-
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Consideraciones Teóricas
Para un diseño vial equili-
brado, todos los elementos
deberían -tanto como sea eco-
nómicamente posible- determi-
narse para proveer seguridad
y operación continua a una
velocidad posible bajo las
III.27
den usarse para determinar
tentativamente con ventaja el
marcado de las zonas de no-
adelantamiento, de acuerdo
con los criterios dados en el
MUCTD (8).
El marcado de tales zonas es
un problema operacional más
que de diseño.
Las zonas de no-adelantamien-
to así establecidas sirven
como una guía para las marca-
ciones cuando la carretera
está terminada; las zonas así
determinadas deberían verifi-
carse y ajustarse por medio
de mediciones de campo antes
de ubicar las marcas reales.
Los registros de distan-
cia de visibilidad también
son útiles en carreteras de
dos-carriles para determinar
el porcentaje de longitud de
carretera sobre la cual la
distancia de visibilidad está
restringida a menos del ade-
lantamiento mínimo I el cual
es importante en la evalua-
ción de la capacidad.
Con las distancias de visibi-
lidad registradas -como en la
parte inferior de la Figura
111-3- es fácil determinar el
porcentaje de longitud de
carretera con una dada dis-
tancia de visibilidad, o más
grande.
condiciones generales para
esa carretera o calle.
En su mayor parte I esto se
hace por medio del uso de la
velocidad directriz como un
control total.
III.28 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

En el diseño de las curvas de curvas de la carretera.

la carretera es necesario
establecer las relaciones
adecuadas entre la velocidad
directriz y la curvatura, y
también sus estrechas rela-
ciones con el peralte y la
fricción lateral.
Aunque estas relaciones sur-
gen de las leyes de la mecá-
nica, los valores reales para
usar en el diseño dependen de
lími tes prácticos y factores
determinados más o menos em-
píricamente sobre el rango de
variables involucradas.
Estos límites y factores se
explican debajo, con la de-
terminación de los controles
lógicos para el diseño de las
Cuando un vehículo se
mueve en una trayectoria cir-
cular, es forzado radialmente
hacia afuera por la fuerza
centrífuga.
Esta fuerza es contraequili-
brada por el componente del
peso del vehículo relacionado
al peralte de la calzada o la
fricción lateral desarrollada
entre los neumáticos y la
superficie, o por una combi-
nación de los dos.
A partir de las leyes de la
mecánica, la fórmula básica
de punto-masa para la opera-
ción del vehículo sobre una
curva es la siguiente:

e+f v' 0.0079V' V'

= = =
l-ef gR R 127R

donde:

e = tasa del peralte de la calzada, m/m: (e%/100);

f = factor de fricción lateral;
v = velocidad del vehículo, m/seg
g = 9.807 m/seg' ; aceleración de la gravedad
V = velocidad del vehículo, km/h; y
R = radio de curva, m.

El valor del producto ef en esta rápido o más lento que la velo-

ecuación es siempre pequeño. Co-
mo resultado, el término l-ef es
normalmente omitido en los dise-
ños de carreteras y calles, dan-
do así valores levemente más
conservativos. Cuando un vehícu-
lo circula a una velocidad cons-
tante en una curva peraltada, de
modo que f=O, la fuerza centrí-
fuga es balanceada por la masa
del vehículo y, teóricamente, no
se requiere fuerza en el volan-
te. Un vehículo, viajando más
cidad de equilibrio, desarrolla
fricción en el neumático mien-
tras que en el volante se aplica
un esfuerzo para i.rrpedir el mo-
vimiento hacia el lado exterior
o interior de la curva.
En las curvas no-peraltadas,
el viaje a diferentes veloci-
dades es también posible me-
diante la utilización, de la
fricción lateral en cantidad
suficiente para resistir la
variable fuerza centrífuga.
Elementos de Diseño III.29

Consideraciones Generales
De la investigación y experiencia acumuladas, se han establecido
valores límites para e y f.
El uso en la fórmula básica del valor e m. . con un conservativo
valor de f permite determinar el radio mínimo de curva para
varias velocidades directrices.
Para una dada velocidad directriz, el uso de curvas con radios
más grandes que el mínimo exige -para el equilibrio de los
factores involucrados- determinar las deseables tasas de peralte
debajo del máximo.
Estos factores son discutidos separadamente en las secciones
siguientes.

Peralte conductor dirige el volante

hacia arriba de la pendiente,
Hay un límite práctico para o contra la dirección de la
la tasa del peralte. curva horizontal.

En las zonas sujetas a hielo Esta dirección de la conduc-

y nieve, la tasa de peral te
no puede ser mayor que aque-
lla sobre la cual los vehícu-
los detenidos o que viajan
lentamente puedan deslizarse
hacia abajo de la seCClon
transversal, cuando el pavi-
mento esté congelado.
A velocidades mayores, el
fenómeno del hidroplaneo par-
cial puede ocurrir en curvas
con pobre drenaj.e superficial
que permite la concentración
del agua.
Ocurren los patinajes, usual-
mente en las ruedas traseras ,
ción del volante es un movi-
miento antinatural por parte
del conductor, y posiblemente
explica la dificultad de con-
ducir sobre caminos donde el
peral te excede el requerida
por las velocidades normales.
Tal alta tasa del peralte es
indeseable en caminos de al-
to~volumen, como en zonas
urbanas y suburbanas, donde
hay numerosas ocasiones cuan-
do las velocidades de los
vehículos se reducen conside-
rablemente debido al volumen
de tránsito de la carretera,
ti otras condiciones.

cuando el efecto de lubrica-

ción de la película de agua
reduce la fricción lateral
disponible debajo de la de-
manda hecha por el esquina-
miento.
También algunos camiones tie-
nen centro de gravedad altos
y algunos vehículos están
sueltamente suspendidos sobre
los eJes.

Cuando se viaja lentamente Cuandc estos vehículos viajan

por una curva con alto peral-
te, se desarrollan fuerzas
laterales negativas y el veh-
ículo es mantenido en la tra-
yectoria adecuada sólo si el
lentamente sobre fuertespen-
dientes . transversales, un
alto porcentajB del peso es
llevado por los neumáticos
interiores.
III.30 AASHTO-Díseño Geométríco de Carreteras y Calles
Factor de Fricción Lateral
Con amplia variación en las
velocidades de los vehículos
sobre las curvas, usualmente
hay una fuerza deseqnilibrada
si la curva está peraltada o
no.
Esta fuerza resulta en un
tirón lateral del neumático,
el cual es contrabalanceadó
por la fricción entre los
neumáticos y la superficie.
La contrafuerza de. fricción
se desarrolla mediante la
distorsión del contacto de la
zona de pisada del neumático.
El coeficiente de fric-
ción f es la fuerza de fric~
ción dividida por el peso
perpendicular al pavimento.
Se expresa mediante la si-
guiente fórmula simplificada
de la curva:
vz
f = - e
127R
Este coeficiente ha sido
llamado razón lateral, razón
de esquinamiento, . razón cen-
trífuga desbalanceada, factor
de fricción, coeficiente de
fricción lateral, y factor de
fricción lateral.
Dado su amplio usa, aquí se
usa el último nombre.
El límite superior de este
factor es aquel al cual el
neumático patina., o en el
punto de inminente. patinaje o
deslizamiento.
Dado que las curvas viales se
diseñan para evitar las con-
diciones de deslizamiento con
un margen de seguridad, los
valores de f deberían ser
sustancialmente menores que
el coeficiente de fricción de
inminente deslizamiento.
•. 'El factor de fricción
lateral al cual el, desliza-
miento lateral es inminente
depende de una cantidad de
. factores, entre los cuales
los' 'más ünportantes 'Son la
vel~cidad del vehículQ, el
tipo y condición de la super-
ficie de la calzada, y el
tipo y condición de los neu-
máticos.
Diferentes observadores han
registrado diferentes tasas
máximas a las mismas veloci-
dades para pavimentos de com-
posición similar , y lógica-
mente es así, debido 'alas
diferencias inherentes en la
textura del pavimento, condi-
ciones climáticas, y condi-
ción del neumático.
En <reneral, los estudios
muestran que los máximos'fac-
, tares de fricción lateral
desarrollados entre neumáti-
cos nuevos y pavimentos de
hormigón húmedos varían'desde
'alrededor de 0.5 a 30 kmjh
hasta aproximadamente O.35 a
100kmjh.
Para pavimento de hormigón
húmedo normal y cubiertas
lisas el valor es de alrede-
dor de 0.35a 70kmjh.
En todos los'casos los estu-
di~s muestran una disminución
en los valores de la fricción
. para un' crecimiento '<ie la
vel~cidad(l~, 19, 20).
Las curvas no' deberían
diseñars'edirectamente 'sobre
la base del máximo -factor de
fricción lateral disponible.
Elementos de Diseño
La parte del factor de fric-
ción lateral que pueda usarse
con confort y seguridad por
la vasta mayoría de los con-
ductores debería ser el máxi-
mo valor permisible para el
diseño.
Los valores que se relacionan
con pavimentos cristalizados,
exudados, o de otro modo fal-
tos de razonables propiedades
antideslizantes no deberían
controlar el diseño, dado que
estas son evitables, y el
diseño geométrico debería
basarse en aceptables condi-
ciones de la superf icie, ob-
tenibles a un costo razona-
ble.
Al seleccionar los máximos
factores de fricción lateral
disponibles para usar en el
diseño, un criterio es el
punto al cual la fuerza cen-
trífuga es suficiente para
causar en el conductor la
experiencia de sentir discon-
fort y causarle que reaccione
instintivamente para evitar
la más alta velocidad.
La velocidad en una curva, en
la cual el disconfort debido
a la fuerza centrífuga es
evidente al conductor, puede
aceptarse como un control de
diseño para la máxima canti-
dad disponible de fricción
lateral.
A más bajas velocidades de
marcha no uniformes, las cua-
les son típicas en las zonas
urbanas, los conductores son
más tolerantes al disconfort,
permitiendo así el empleo de
una cantidad mayor de fric-
ción lateral para usar en el
diseño de las curvas horizon-
tales.
III.31
El indicador' ball-bank" ha
sido usado ampliamente por
los grupos de investigación,
reparticiones locales, y de-
Dartamentos viales como una
~edida uniforme para el punto
de disconfort para establecer
las velocidades seguras en
curvas.
Consiste de una bola de acero
en un tubo de vidrio sellado.
La bola está libre de rodar
excepto por el efecto de
amortiguación del líquido en
el tubo.
Su simplicidad de construc-
ción y operación ha conducido
a una aceptación amplia como
una guía para la determina-
ción de velocidades seguras.
Con tal dispositivo montado
en un vehículo en movimiento,
la lectura del "ball-bank" es
indicati va del efecto com-
binado del ángulo de rodadura
del cuerpo, el ángulo de la
fuerza centrifuga, y el ángu-
lo de peral te, comc se mues-
tra en la Figura 111-4.
La fuerza centrífuga
desarrollada mientras un veh-
ículo viaja a velocidad uni-
forme sobre una curva causa
el movimiento de la bola fue-
ra de una posición de ángulo
fija como se muestra en la
Figura 1II-4.
Debe hacerse una corrección
para esa parte de la fuerza
tomada en el pequeño ángulo
de rodadura del cuerpo.
La fuerza lateral indicada
percibida por los ocupantes
del vehículo está así en el
orden de F~tan(a-p).
III.32 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

FUERZA
CENTRiFUGA"

ex "ÁNGULO INDICADOR DELhSALL-BANK"

P = ÁNGULO DE BALANCEO DE LA CARROCERíA
-e o ANGUL.O DE LA FUERZA CENTRíFUGA
KJ '" ÁNGULO DEL PERALTE
f3 '" 0-p

Figura 111-4. Geometría del indicador "ball-bank".

En una serie de pruebas tor de fricción lateral no

definitivas (20) se llegó a
la conclusión que las veloci-
dades seguras en curvas fue-
ron indicadas por las lecto-
ras del banco-de-bola de 14"
para velocidades de 30 km/h o
menos, 12 o para velocidades
de 40 a 50 km/h, y lO" para
velocidades desde 55 a 80
•km/h. Estas
•
lecturas del
ball- bank son indicativas de
los factores de fricción la-
teral de 0.21, 0.18, Y 0.15,
respectivamente, para los
ángulos de rodadura del cuer-
po de la prueba, y dan amplio
margen de seguridad contra el
deslizamiento.
De otras pruebas (21),
se recomendó un factor de
fricción lateral de 0.16 para
velocidades hasta 100 km/h.
Para velocidades más altas I
este factor se redujo sobre
una base incremental.
Los estudios de velocidad en
la Autopista de Pennsyl vania
(19) concluyeron que el fac-
debería exceder 0.10 para
velocidades directrices de
110 km/h y mayores.
Debería reconocerse que
otros factores afectan y ac-
túan para controlar la velo-
cidad del conductor en condi-
ciones de alta demanda de
fricción.
Los desvíos bruscos se vuel-
ven perceptibles, el ángulo
de deriva crece, y se requie-
re un creciente esfuerzo en
el volante para evitar violar
involuntariamente la línea
del carril.
Bajo estas condiciones, el
cono de visión se estrecha y
es acompañado por un creciep-
te sentido de concentración e
intensidad, considerado inde-
seable por la mayoría de los
conductores.
Estos factores son más apa-
rentes para un conductor bajo
condiciones de camino abier-
to.
Elementos de Diseño
Cuando sea práctico, los
máximos factores selecciona-
dos deberían ser conservati-
vos para los pavimentos se-
cos, y dar un margen de segu-
ridad para la operación sobre
pavimentos que están húmedos,
como también cubiertos de
hielo o nieve.
La necesidad de proveer su-
perficies de pavimento anti-
deslizante para estas condi-
ciones no puede sobrevalorar-
se porque, sobreimpuestas
sobre las demandas fricciona-
les dictadas por la geometría
del camino, a menudo están
las maniobras de la conduc-
ción, tales como frenado,
repentinos cambios de carril,
y cambios menores en la di-
rección dentro del carril.
En estas maniobras de corto-
término el umbral de discon-
fort no es penetrado inmedia-
tamente y, consecuentemente,
VELOCIDAD (km/h)
Figura 111-5. Factores de fricción lateral.
III.33
puede existir una alta deman-
da de fricción, pero no ser
percibida en tiempo para com-
pensarla mediante una confor-
table reducción de la veloci-
dad.
La Figura III-5 resume
los hallazgos de las pruebas
citadas con relación a los
factores de fricción lateral
recomendados para el diseño
de las curvas. Aunque se nota
alguna variación, todos están
de acuerdo en que el factor
de fricción debería ser menor
para al tas velocidades de
diseño que para bajas.
Refiérase a las secciones
siguientes en este capítulo
(Diseño de Todos las Carrete-
ras Rurales y Calles Urbanas
de Alta Velocidad y Diseño de
Calles Urbanas de Baja Velo-
cidad) por los valores reco-
mendados de f.
En la Figura 11I-6
se comparan los
factores de fric-
ción supuestos para
los tres tipos di-
ferentes de obras
viales I para los
cuales aquí se su-
ponen factores de
fricción diferen-
tes:
(1) todas las ca-
rreteras rurales y
calles urbanas de
alta velocidad,
(2) calles urbanas
de baja velocidad,
y
(3) plataformas de
giro.
III.34 AASHTO-Diseño Geométrico de carreteras y Calles

o. 5
I
FAC7DR DE FRICCiÓN LA1ERAL
MAXIMO ~RA CUBIER1Zl.S 1---- /
NUEVAS SOBRE' PAVIMENTO ~
HUMEOO DE HORMIGÓN FACTOR DE FRICCIÓN LATERAL
MAXIMO PARA CUBIERTAS
I SUAVES SOBRE PAVIMENTO
SUPUESTO A4RA EL DISENO HÜ'1f.DO DE CONCRETO
DE RAMAS DE: GIRO ASF. LTICO

,~ I, I
'~k"
' ..............,
I
I . . . . . . . . . . . . '.-,
"
-, - (-,
'
SUPUESTO PARA EL DISEÑO
DE CALLES URBANAS DE
BAJA VELOCIDAD.

,
-- -
r--. ~~
r--_~_~

SUPUESTO PARA EL O/SENO DE /'

I

o -- TODAS LAS CARRETERAS

, VELOCIDAD
RURALES 'r' URBANAS DE ALTA

o
30
I
50
I I
70
I
90 /JO
VELOCIDAD (I<m/h)

Figura III-6. Comparación de factores de fricción lateral

para el diseño de diferentes tipos de vías.

Distribución de e y f trífuga 'sobre las curvas me-

diante el uso de e o f, o
Sobre un Rango de Cur-vas ambos. A continuación siguen
estos métodos, y las relacio-
Para una velocidad directriz nes resultantes se ilustran
dada, hay cinco métodos para en la Figur.a llI-7:
contrarrestar la fuerza cen-

l. El peral te y la fricción lateral son directamente

proporcionales al grado de curvatura, es decir, existe
una relación lineal entre D = O, Y D = Dmáx
2. El factor de fricción es tal que un vehículo viajando
a la velocidad directriz tiene toda la fuerza centrí-
fuga contrarrestada en proporc~on directa por la
fricción lateral sobre curvas arriba de aquellas que
requieren f mM • Para curvas más cerradas, f permanece
en f MX Y e es entonces usado en proporción directa al
continuado crecimiento de la curvatura, hasta que e
alcanza e mox '
3. El peral te es tal que un vehículo viajando a la
velocidad directriz tiene toda la fuerza centrífuga
contrarrestada en proporción directa por el peralte en
las curvas hasta la que requiera e máX ' Para curvas más
cerradas, e permanece en e máx Y f es entonces usada en
proporción directa al continuo crecimiento de la
curvatura, hasta que f alcanza f_x.
 Elementos de Diseño III.35

4. El método 4 es el mismo que el 3, excepto que está

basado en la velocidad de marcha media, en vez de la
velocidad directriz.
5. El peral te y la fricción lateral están en relación
curvilínea con el grado de curvatura, con valores
entre los de los métodos 1 y 3.

La Figura 111-
7A muestra las rela-
ciones comparativas
de peral te contra
grado de curvatura
para estos métodos.

La Figura 1II- "

I-----®.:=-= -=-1
7B muestra el co- . ~

rrespondiente valor /'/ I

./" / /
de la fricción late- I // /
ral para un vehículo / I I
" //
que viaja a la velo-
cidad directriz.
/
~
/
(1':< / o/'
• ~ G
-1 '

I
1./ ® I

/ ,,/ 1 '~ ../ i

/ /
;//
".; f
---- I /'
1 CORRESPONDIENTE f A LA
VELOCIDAD DIRECTRIZ
l'

..... o ./ ----r./ 1 1
~-~ ~ -~-~ ~
--'
o 3
I/R

La Figura 111-
7C muestra el co-
rrespondiente valor
de la fricción late-
ral de un vehículo
que viaja a la velo-
cidad de marcha rr,e-
dia.

CLAVE: o ~ MÉTODO DE DISTRIBUCiÓN DE e y f

POR EXPLiCACiÓN, REFIt::RASE AL TExm.
<

Fig 111-7. Métodos de distribuir el peral te y la fricción lateral.

III.36 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La relación lineal entre
el peralte y el grado de cur-
vatura del método 1 resulta
en una relación similar entre
la fricción lateral y el gra-
do de curvatura para los veh-
ículos que viajan ya sea a la
velocidad directriz o a la de
marcha.
Este método tiene considera-
ble mérito y lógica además de
su simplicidad.
Sobre cualquier carretera
particular, el alineamiento
horizontal está compuesto de
rectas y curvas de variada
agudeza hasta la máxima para
la velocidad directriz.
La aplicación del peralte en
cantidades directamente pro-
porcionales al grado de cur-
vatura podría, para los vehí-
culos que viajan a velocidad
uniforme, resultar en facto-
res de fricción lateral con
una variación lineal desde
cero en rectas (se ignora el
bombeo normal) hasta el máxi-
mo en la más aguda curvatura
permisible.
Este método podría parecer un
medio ideal de distribuir el
factor de fricción lateral,
pero su éxito depende del
viaje a velocidad constante
de cada vehículo en la co-
rriente de tránsito, sin te-
ner en cuenta si el viaje es
en recta, en una curva de
grado de curvatura interme-
dio, o en una curva con la
curvatura maXlma para esa
velocidad directriz.
En tanto la velocidad unifor-
me es el objetivo de la mayo-
ría de los conductores y pue-
de obtenerse sobre carreteras
bien-diseñadas cuando los
volúmenes no son al tos I hay
una tendencia de algunos con-
ductores a viajar más rápido
sobre las rectas y las curvas
suaves que sobre las curvas
fuertes, particularmente des-
pués de ser demorados por la
incapacidad para adelantarse
a los vehículos de movimiento
más lento.
Esta tendencia apunta hacia
la deseabilidad de proveer
tasas de peralte para las
curvas intermedias algo en
exceso de las que resultan
del uso del método 1.
El método 2 usa la fric-
Clon lateral para contrarres-
tar toda la fuerza centrífuga
hasta la curvatura correspon-
diente a la máxima fricción
lateral permisible.
La máxima fricción lateral
permisible es la disponible
en todas las curvas fuert~s.
En este método, el peralte se
introduce sólo después que se
ha usado la máxima fricción
lateral permisible.
Por lo tanto, no se necesita
ningún peralte en las curvas
suaves que requieren menos
fricción lateral que la máxi-
ma permisible para los vehí-
culos que viajan a la veloci-
dad directriz. (Ver la curva
2 en la Figura 1II-7A.)
Cuando se necesita peral te I
éste aumenta rápidamente
mientras las curvas -con la
máxima fricción lateral per-
misible- crecen en curvatura.
Dado que este método es com-
pletamente dependiente de la
fricción lateral disponible,
su uso generalmente está li-
mitado a lugares donde la
velocidad de viaje no es uni-
forme, tal como en las calles
urbanas.
Elementos de Diseño
Este método es particularmen-
te ventajoso en calles urba-
nas de baja-velocidad donde,
debido a varias restriccio-
nes, el peralte frecuentemen-
te no puede proveerse.
En el método 3, el cual
se practicó hace muchos años,
el peralte se provee para
contrarrestar toda la fuerza
centrífuga cuando se viaja a
la velocidad directriz en
todas las curvas hasta la que
requiere el máximo peralte
práctico, y este máximo pe-
ralte se provee en todas las
curvas suaves con menos pe-
ralte que el máximo para los
vehículos que viajan a la
velocidad directriz, curva 3
en la Figura III-7B, y la
fricción lateral requerida
crece rápidamente mientras
las curvas con máximo peralte
crecen en curvatura.
Además, como lo muestra la
curva 3 de la Figura II1-7C,
para los vehículos que viajan
a la velocidad de marcha me-
dia, este método de peraltar
resulta en fricción negativa
para las curvas desde muy
abiertas hasta alrededor del
medio del rango I arriba de
cuya curvatura la fricción
lateral crece rápidamente
hasta el máximo, para el má-
ximo grado de curvatura.
Esta marcada diferencia en la
fricción lateral requerida
por diferentes curvas no es
lógica y resulta en una con-
ducción errática, ya sea a la
velocidad directriz, o a la
de marcha media.
El método 4 es un inten-
to de superar las deficien-
cias del método 3 usando el
peralte en una velocidad más
baja que la directriz.
III.37
Este método se ha usado am-
pliamente con una velocidad
de marcha media para la cual
toda la fuerza centrífuga es
compensada por el peralte de
las curvas más suaves que la
que requiere la máxima tasa
de peralte.
Esta velocidad de marcha me-
dia fue una aproximaclon que,
como se presenta en la Tabla
111-12, varía desde 83 alOa
por ciento de la velocidad
directriz. La curva 4 de la
Figura 11I-7A muestra que al
usar este método el peralte
maXlffiO se alcanza cerca de la
mitad del rango de curvatura.
La Figura 111-7C muestra que
a la velocidad de marcha me-
dia no se requiere ninguna
fricción hasta esta curvatu-
ra, y la fricción lateral
crece rápidamente y en pro-
porción directa para las cur-
vas más agudas.
Este método tiene las mismas
desventajas que el método 3,
pero se aplica a un grado de
curvatura menor.
Para favorecer las ca-
racterísticas de sobreconduc-
ción que ocurren en las cur-
vas abiertas a intermedias,
es deseable que el peralte se
aproxime al obtenido por el
método 4.
La sobreconducción sobre ta-
les curvas no es peligrosa
porque el peralte contrarres-
ta casi toda la fuerza cen-
trífuga a la velocidad de
marcha media, y para mayores
velocidades se dispone de
considerable fricción late-
ral.
Por otro lado, también es
deseable favorecer el método
1, el cual evita una parte
sustancial del rango de cu~­
vas con máximo peralte.
III.38 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

El uso del método 5, una lí- fricción lateral que satisfa-

nea curva (la curva 5, como
se muestra dentro del rango
triangular de trabajo entre
las curvas 1 y 4 de la Figura
1II-7A) representa una dis-
tribución del peralte y de la
ce razonablemente ambos as-
pectos.
La curva 5, de forma parabó-
lica, representa una distri-
bución práctica sobre el ran-
go de curvatura.

Consideraciones de Diseño

En el diseño de las curvas de las carreteras es necesario

determinar las tasas de peral te que son aplicables sobre el rango
de curvatura para cada velocidad directriz.
Un extremo de este rango es el máximo peralte establecilio
mediante las consideraciones prácticas, y usado para determinar
la máxima curvatura para cada velocidad.
El máximo peralte es diferente para diferentes condiciones de la
carretera.
En un extremo, no se necesita ningún peralte para carreteras
rectas o carreteras con curvas de radios extremadamente grandes.
Para curvaturas entre estos extremos y para una dada velocidad
directriz, el peralte debería distribuirse en tal forma que haya
una lógica relación entre el factor de fricción lateral y la tasa
de peralte aplicada.

Tasas de Peralte Máximas estos factores lleva a con-

En combinación -para una dada
velocidad directriz- la máxi-
ma tasa de peralte y el valor
supuesto para el máximo fac-
tor de fricción lateral de-
terminan la curvatura máxima.
Las máximas tasas de peralte
utilizables en las carreteras
están controladas por varios
factores: condiciones climá"':
ticas, es decir,frecuencia y
cantidad de nieve y hielo;
condiciones del terreno, es
decir, plano o montañoso;
tipo de zona, es decir, rural
o urbana; y frecuencia de~
vehículos de movimiento . muy ~
lento que pUdieran estar su:-
jetos a inciertas operacio-
nes.
La consideración conjunta de
cluir que no hay ninguna tasa
un~ca de peralte máxima uni-
. versalmente aplicable, y ~ que
debe usarse un rango de valo-
res.
La tasa de peralte máxi-
ma para caminos abiertos de
uso común es del orden de
0.10, aunque a· veces se usa
0.12.
Invariabl~mente, el uso de
tasa superiores a 0.08 as en
20nas sin nieve y hielo.
Aunque . tasas . de peral te ~ más
altas ofrecen una ventaja al
grupo de conductores que via-
jan a valocidades altas I la
práctica corriente ~ demuestra
que tasas de 0.12 y superio-
res están más allá de los
limites prácticos para cami-
nos abiertos.
 í'l".T" 39

Esta ca reconoce Jos ocurra sóTo ba o condiciones

08 ele J~cula f de
procesos de am.i.ento a una tempera~
di f i cul ta.des tura de alrededor de _loe
t,o, y la durant.8 la presenc de agua
vehi.cu]os a bajas sobre el paviment.o"
des.
S lares valores bajos pue-
den con finas ca~~
de O~12 parece un pas de barro sobre la super-
donde f del pavimento, con a-
no o sectores sueltos, y
con al tas velocidades y una
de Elg-ua sobre 1 a
recubiertos de q:tava pU.ede del pavimento su-
usarse una 'tasa c:h::! e" 12 paT-'a el
facil el drena superfi-
cíal;
causa:t~ Por tales
razones; algunas
más altas, condu- adoptan una
centes al ahuell y tasa maxima de 0.08.
de qrava.
Generalmente, se reconoce Creen que O ~ 08 "\.-U1
0.08 como un valor razonable. máximo lóqico -de ando a un
lado coneli de nieve o
Donde la nieve y el hielo- para evitar el esfuer-
10 son fact.ores El zo VD y la operación
las pruebas y al conducir lenta-
muestran que una tasa de pe- mente por una curva.
ralte de alrededor de 0.08 es
un lógico para Donde la congestión ele
zar el resba.lamiento a t.ravós tránsito o extensivo desarro-
de una carret..:era cllando se
¡I llo marginal actúa para con-
está detenido o se inten"Ca tener las ve locidaeles tope,
ganar so lent.amf;-;,nte des- es lea común lizar
de una posición de detención" una baja tasa máxima del pe-
ralte, usualmente 0.04 a
Una serie de pruebas (18) dan (L.06~
valores ele.1 coefi (le
fricción variables desde 0.05 larmente, una baja tasa
hasta 1]",20, luáxirl1a de peral te o ninguna
condic del es de- se emplea dentro de zonas de
cir! hüroedo ¡ seco! 1 una intersección important,e f
suave, o rugoso~ o donde haya una tendencia a
conducir lent.amente debido a
Las pruebas sobre n].eve suel- los movimientos de giro y
ta o "muestran coefi'- cruce! disposi t:i vos de pr~:­
cientes de f vencióD# y semáforos ..
desde O,. 20 hasta O" 4(L,
F,:n estas zonas es di 1
otras pruebas (22) corrobora- alabear para el drenaje los
ron estos resultados", que se cruzan,
peral te nec¡ati va para algunos
de los movimientos de giro ..
III.40 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Como resumen de lo ante-
rior, puede concluirse que
(1) varias tasas -más que una
sola tasa de peralte máximo-
deberían reconocerse al esta-
blecer los controles de dise-
ño de las curvas viales,
(2) no debería excederse una
tasa de 0.12,
(3) una tasa de 0.04 a 0.06
es aplicable para el diseño
urbano en zonas con pequeña o
ninguna restricción, y
(4) el peralte puede omitirse
en calles urbanas de baja
velocidad sujetas a severas
restricciones.
En consecuencia, aquí se usan
cinco -0.04, 0.06, 0.08 Y
0.10 Y 0.12- tasas máximas de
peralte.
Para cada una de ellas se
determinan la máxima curvatu-
ra y las verdaderas tasas de
peralte para curvas más sua-
ves.
Para el uso real en el dise-
ño, un organismo vial usará
generalmente diferentes valo-
res dentro del rango de tasas
para diferentes sistemas de
caminos.
Radi{} Mínimo
Grado de Curvatura Máxii116*
El radio mínimo es un valor
limitador de la curvatura
para una dada velocidad di-
rectriz y está determinado
por la máxima tasa de peralte
y el máximo factor de fric-
ción lateral permisible.
El uso de la mayor curvatura
para esa velocidad directriz
requiere un peralte más allá
del límite considerado prác-
tico o una operación con
fricción de las cubiertas más
allá del límite seguro, o
ambos.
Así, el radio mínimo de cur-
vatura es un valor significa-
tivo en el diseño del alinea-
miento.
El radio mínimo de curvatura
es también un valor de con-
trol necesario e importante
para determinar las tasas de
peralte para curvas más sUa-
ves.
El radio mínimo Ro'n puede
calcularse directamente desde
la simplificada fórmula de
curva introducida anterior-
mente bajo la sección Factor
de Fricción Lateral.
V 2
~ín =
* NOTA DEL TRADUCTOR
En el sistema métrico,
el grado de curvatura G" de
una curva circular dada es el
ángulo al centro en grados
sexagesimales subtendido por
un arco de 100 m de longitud.
Al resultar G" = 5729.6/R,la
fórmula simplificada de la
curvatura máxima (radio míni-
mo) se vuelve:
V'
Presente en las versio-
nes anteriores del Libro Ver-
de de AASHTO, la medición de
curvas según el concepto de
grado de curvatura está au-
sente en la de 1994.
Para conocimiento de los es-
tudiantes de la EGIC, ocasio-
nalmente ··en este traducción -
además del radio- se conside-
rará el grado. de curvatura.
FJS.
Elementos de Diseño 111.41

Diseño de Todas las Carreteras Rurales

y Calles Urbanas de Alta-Velocidad

En todos los caminos rurales, distribución de los valores e

en las autopistas urbanas, y y f, desde las condiciones de
en las calles urbanas donde peralte máximo hasta la sec-
la velocidad es relativamente ción de bombeo normal.
alta y uniforme, generalmente
las curvas horizontales se
peraltan, y las curvas suce- La Figura 111-8 muestra,
sivas son generalmente balan- con una linea llena sobreim-
ceadas para proveer una tran- puesta sobre las curvas de
sición de suave manejo de una análisis de la Figura 111-5,
curva a la siguiente. los valores recomendados del
factor de fricción lateral
Un diseño balanceado para una para todas las carreteras
serie de curvas de radio va- rurales, y las calles urbanas
riable se provee mediante la de alta-velocidad.

02l / fi=~~~:40 ~AYER~~-::::-T--r--Iu___

-' I ~ 1\ I J : 1
~ o;8~-T--. ,~1.~-,~~~~~ J94~ rt-- 1--1
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'936 BARNET,T ;

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§O,J4r--r'~-~ r---~II-~::J~~~-~'l.-~~-'------L -+'-~

~ Ir----¡I r--r-
i i i •... ,!_,,,__~.'~_;
_ U:I -_.---,- ,- '. I
CURVA. DE DiSENO SUPUESTA i I

I I "---

o.w~- -----1 ---~ -------._+,-,--7IIc--c

I ' HR!::l 1940 STONEX a NOBLE

I !
L___I_L_L__L__L_L_L
20 40 60 80 100
j
120
VELOCIDAD (k'rn/n)

Figura 111-8. Factores de fricción lateral para carreteras

rurales y calles urbanas de alta velocidad.
111.42 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Estos valores recomendados
dan un margen razonable de
seguridad a altas velocida-
des, y tasas algo más bajas
para las velocidades direc-
trices bajas que algunas de
las otras curvas.
Las tasas más bajas en las
velocidades bajas dan un ma-
yor margen de seguridad para
compensar la tendencia de
muchos motoristas a sobrecon-
ducir en las carreteras de
baja velocidad directriz.
• De esta discusión y de
los datos de estudios previa-
mente discutidos, se concluye
que los máximos factores de
fricción lateral permisibles
para usar en el diseño de
las curvas de todas las
carreteras rurales y calles
urbanas de alta-velocidad
deberían ser como lo muestra
la línea llena de la Figura
III-8, variando directamente
con la velocidad directriz
desde O.17 a 30 km/h hasta
0.14 a 80 km/h; y va-
riando directamente desde
aquí hasta 0.09 a 120 km/h.
El informe de investigación
side Friction For Supereleva-
tion on Horizontal Curvas
(62) confirma la validez de
estos valores de diseño.
Sobre la base de los
factores de fricción lateral
máximos permisibles de la
Figura III-8, la Tabla 111-6
da los radios mínimos para
cada una de las cinco tasas
de peralte máximo para velo-
cidades desde 30 km/h hasta
120 km/h.
El método 5 descrito
previamente se recomienda
para la distribución de e y f
en todas las curvas mayores
(menores) que el radio mínimo
(grado máximo) de curvatura
para todas las carreteras
rurales y calles urbanas de
alta-velocidad.
El uso del método 5 se trata
en los siguientes texto, ta-
blas, y figuras.
Elementos de Diseño IIT. 43

VELOCIDAD eMAXIMO VALORES e+f RADlO GRADO DE

DIRECTRIZ LíMITES DEI TOTAL CURVATURA
CALCULADO REDONDEADO í')
(kmlh) (%) (metros) (metros) (grados)
30 4.oo 0.17 021 33.7 35 163.70
40 4.00 0.17 0.21 00.0 00 95.49
50 4.oo 0.16 0.20 98.4 lOO 57.30
00 4.00 0.15 0.19 149.2 150 38.20
70 4.oo 0.14 0.18 214.3 215 26.65
80 4.oo 0.14 0.18 280.0 280 20.46
90 4.00 0.13 0.17 375.2 375 15.28
lOO 4.oo 0.12 0.16 492.1 490 11.69
110 4oo 0.11 0.15 635.2 635 9.02
120 4oo 0.09 0.13 8722 870 6.59
30 S.OO 0.17 023 30.8 30 190.99
40 6oo 0.17 0.23 54.8 55 104.17
50 B.oo 0.16 0.22 69.5 90 63.68
80 6.oo 0.15 0.21 135.0 135 42.44
70 6.oo 0.14 0.20 192.9 195 29.38
80 6.oo 0.14 0.20 252.0 250 22.92
90 8.00 0.13 0.19 335.7 335 17.10
lOO 6.oo 0.12 0.18 437.4 435 13.17
110 6.00 0.11 0.17 560.4 560 10.23
120 S.OO 0.09 0.15 755.9 755 7.59
30 8.00 0.17 0.25 28.3 30 190.99
40 8.00 0.17 025 504 50 11459
50 8.00 0.16 0.24 820 BO 71.62
60 8.00 0.15 0.23 123.2 125 45.84
70 8.00 0.14 0.22 1754 175 32.74
80 8.00 0.14 0.22 2291 230 24.91
90 8.00 0.13 0.21 3:n7 305 18.79
100 8.00 0.12 0.20 393.7 395 14.51
110 8.00 o. i 1 0.19 501.5 560 í1AS
120 8.00 0.09 0.17 667.0 665 8.62
30 10.00 0.17 0.27 ¿O.¿ 25 229.18
40 10.00 0.17 0.27 46.7 45 127.32
tD 1O.oo 0.16 0.26 ('::J. 7 75 76.39
60 1000 0.15 0.25 113.4 115 49.82
70 10.00 0.14 0.24 160.8 160 3-5.81
SQ 10.00 0.14 0.24 210.0 210 2728
SO 10.00 0.13 0.23 277.3 275 20.83
100 1000 0.12 0.22 3579 360 15.92
110 10.00 0.11 0.21 453.7 4-"5 12.59
120 ~" r"
IV,VU 0.09 0.19 596.8 ~~
~v 9.63
30 12.00 O.í7 0.29 244 2:0 ¿¿9.18
40 "12.00 0.17 0.29 43.4 45 127.32
tD i2,CQ 0.16 0.28 70.3 70 B1.B5
60 12.00 0.15 0.27 105.0 105 54.57
70 1200 0.14 0.26 148.4 itD 38.20
80 1200 0.14 0.26 193.8 195 29.38
9J 12.00 D.n 0.25 4..-<;5.1 255 22.47
,~
n
,~ 12 CD 0,12 ')~
\.J . .:.. ... 328.1 330 17.36
110 i2.Cü 0.1 i 023 414.2 415 14.8i
120 12.00 0.09 0.21 539.9 540 10.61

NOTA: En reconocimiento de consideraciones de seguridad. el uso de B",~~ ::: 4% deberla limitarse a condiciones
urbanas.
(*) Ver nota del traductor en página 111 40

Tabla 111-6. Rad~os mlnlffiOS (curvatura rráxima) para el diseño de

todas '.as carreteras rurales y las calles urbanas
de alta velocidad usando valores límites de e y f.
III.44 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Procedimiento para Desarrollar la Distribución Final de e

Los factores de fricción la-
teral mostrados por la linea
llena de la Figura 111-8 re-
presentan los máximos valores
permisibles de f para cada
velocidad directriz.
Cuando estos valores se usan
en conjunción con el recomen-
dado método 5, determinan las
curvas de distribución de f
para varias velocidades.
Al restar estos valores f
calculados del valor calcula-
do e+f a la velocidad de di-
seño, se obtiene la distribu-
Clon final de e.
(Ver Figura 111-9.)

'O

Figura 111-9. Procedimiento del método 5 para el desarrollo de

la distribución final de e.

Las resultantes curvas de ción de f a la velocidad di-

distribución final de e, ba-
sadas en el método 5 y usadas
aqui, se muestran en las Fi-
guras 111-10 a 111-14.
Como ilustra la Figura
111-9, la curva de distribu-
rectriz, usando el método 5,
resulta una curva parabólica
asimetrica con ramas 1 y 2.
Estas ramas corresponden a
las curvas 4 y 3-4, respecti-
vamente, de la Figura III-7B.
 1;:::¡

rr 1

v ~ 1<"'/;'
,
r-~---
!ID
\

~ 301--
I

w
a 20f---
~
~
I
,

; Oi---

,
~ _____
,
' ____L."

3 '" ¡c:o 5 7
RADIO DE CUR\i':", R (m)

Figura 111-10. Tasas de peralte de diseño.

III.46 fi~HTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

3 ! ! 5 7 1 0il 2357 2 3 5 7
RADIO DE CURVA, R (m)

Figura 111-11. Tasas de peralte de diseño.

Elementos de Diseño III.47

RADIO DE CURVA, R (m)

~'igura 1II-12. Tasas de peralte de diseño.

III.48 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

RADIO DE CURVA, R (m)

Figura III~13. Tasas de peralte de diseño.

Elementos de Diseno III.49

I i
1, I, ,, ,I
+-f+Y~~hl-l+l~ -'-'--Ti:
i I
i '

5 7

RADIO DE CURVA, R (m)

.,.,.,.;,. ;: 12.0 %

Figura III-14. Tasas de peralte de diseño.

III.50 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Las ecuaciones siguientes calculan las distribuciones de e y f:

Usando la básica fórmula de curva en unidades métricas

e+f v 2 JV2
= =
l-ef gR R

1
donde J = = 0.00787 = 1/127
9.806(3600/1000)2

Así, las distribuciones de e y f pueden calcularse como sigue,

sin tener en cuenta el término 1-ef y. dadas: VD = velocidad
directriz, km/h; VM = velocidad de marcha, km/h; e má • = peralte
máximo, m/m: y f"áX = factor de fricción lateral máximo permisi-
ble. .
V'
(a)

donde Rm<n = radio mínimo y

VM 2
(b)

donde Rp-[ ::;: radio en el punto de intersección, PI, de ramas

(1) y (2) de la curva de distribución parabólica
de f (= R en el punto de intersección de e_x y
(e+f )M)

Dado que (e+f)n-(e+f)" = h, en el punto Re; las ecuaciones se

reducen a las siguientes:
Vn 2
h PI = e nálC {--y - e máx
VH2

donde h n = desplazamiento de PI desde el eje l/R.

También,
(e)

donde S, = pendiente de la rama 1 y

f rnáx hpr
S2 = (d)
1 1
-- -
Rn..fn Rp,
donde S, = pendiente de la rama 2.
 Elementos de Diseño 111.51

La ecuación para la ordenada media de una curva vertical

asimétrica es:

MO

donde Ll = l/Rp¡ Y L 2 = l/Rnín -l/R pI • Resulta que

1 1 1 S2- S I
MO = (-- - --)(
,
I R",'n (e)
Rp¡ Rm:tn RpI_ 2

donde MO = ordenada media de la curva de distribución de f, y

(e+f)n = (f)
R

en la cual R = radio en cualquier punto.

Use la ecuación general de la curva vertical

y x
= (-)"
MO L

con l/R medida desde el eje vertical.

Para l/R ::; l/Rp, ,

RpI. 5,,-
f I = MO(--) 2 + (g)
R R
donde f I = distribución de f en cualquier punto l/R ::; l/Rp} Y
el = (e+f)D - f" donde
el = e distribución en cualquier punto l/R ::; l/Rp,"

Para l/R > 1./RPI ,

1 1

R",," R 1 1
f 2 = MO(------) 2 + hpr + 8 2(-- --y (h)
1 1 R RpI

donde f 2 = tr de :' en cualquier punto l/R > l/Rp, Y

e2 = (e+r)D - L 21 donde
8 2 = 8 distribución en cualquier punto l/R > l/RpI-
III.52 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

La Figura III-9 es un esquema típico que ilustra el

procedimiento del método 5 para el desarrollo de la distribución
final de e.
La figura describe cómo se determina el valor f para l/R y luego
se sustrae del valor (e+f) para determinar e.

Sigue un ejemplo de CÓmO se calcula e para una velocidad

directriz de 80 km/h y un e_x de 0.10.
Mediante las Tablas 1I1-12 y 1II-6 se determinan la velocidad de
marcha, 70 km/h, y el factor de fricción lateral máxima disponi-
ble, 0.14.

Introduciendo estos valores en la ecuación mostrada resulta:

1<"," = 210.0,
R p , = 385.6, Y h PI = 0.031.

Las pendientes SI y S2 son 11.95 y 50.23, respectivamente.

Sustituyendo, la ordenada media resulta 0.022.
El valor de distribución de e es así (e+f)pr a la velocidad
directriz para el punto RPI menos el valor f l para el punto R pI ,
o sea 0.077.
Este valor, multiplicado por 100 para convertir a por ciento,
corresponde al valor e% que puede interpolarse para 386 m a la
velocidad directriz de 80 km/h.
NOTA DEL TRADUCTOR (Ver nota del traductor de pág. 1II-40
Aplicando el concepto de grado de curvatura G o del sistema
métrico, según NOTA en págJn40, las expresiones anteriores de (a)
a (h) se convierten en:

K (e""x +fm.x)
G "'JMX = ; K = 728148 (a)
2
VD
KeIláX
G"PI = 2
(b)
VD
h PI
S, = ( c)
G "PI

f máx-hpI

52 = ( d)
G""lláX-GcpI

(e)
2G <>\lJáX

(e+f)n = (f)
Elementos de Diseño III.53

G"
f,=MO(----)2 +S,G" (g)
G"'px:

G "'máX-G"
f, = MO( ) 2 + he, + S2 (G"-G° Pr ) (h)
G "'máX-G PI

Tablas de Diseño de Peraltes de diseño.

Los radios mínimos para cada
Las Tablas 111-7 a 111-11 uno de los cinco peraltes má-
muestran, además de la longi- ximos supuestos se calcularon
tud L del desarrollo o tran- de la fórmula estándar del
sición como se tratará más peral te, usando los valores
tarde, los valores de R y G
O
,
de f de la Figura 111-8.
Y el peralte resultante para
varias velocidades directri- Se usó el método 5 para di s-
ces, para cada uno de los tribuir e y f al calcular las
cuatro supuestos peraites requeridas tasas de peralte
máximos, es decir, para dife- para el resto del rango de
rentes condiciones generales curvas.

I
w ~ 1O~".1, Vd~!IIl'Mhl
.
R

.
W~WI.",k I Yd~"'h'¡l> Vd~Mhv"
e L(m) ! a L(m¡ t,O,) , ti",) e L (m) L '''''
C'AA!tlLES!
" -,-.- i...
CAll1lJUiS
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CNl~1
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16
"
lJ
1~
26

::~
:,2
!J 1
:¡
""
H
n
'"
:.
:.l R '" radio de curva
2) 1¡ 26 !J ~ .. 1'1 ,:; y velocidad direclnz 5upuesra
=
17 ¡J 5 :E
¡g
,ti
:~
¡j (
'¡(,
.1:, :,
;¡
L
tasa de peralte
=
longitud mínima de Ddp (no incluye Re,,)
=
11) 17 lJ NC = sección de bombeo normal
;1 )j
Re =- bombeo adverso removido, peraltado a ;11 pendiente
lJ
transversal norm¡¡!
NOTA' Las longitudes roocmdeadas en múltiplos de 10m permiten
calculo, ma. simples
El uso de ero" ~ 4'% debelia limitar~", a las rondic¡ones urbanas

Tabla 1II-7. Valores para los elementos de diseño relacionados

con la velocidad directriz y la curva horizontal.
III.54 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Excepto para condiciones cli- ción lateral máximos disponi-

máticas extremas, los vehicu- bles en ciertos pavimentos
los pueden transitar segura- húmedos y secos de hormigón.
mente a más altas velocidades
que la velocidad directriz El término bombeo normal
para curvas horizontales con (BN) designa las curvas que
las tasas de peralte indica- son tan abiertas que la eli-
das en las tablas. minación del bombeo adverso
Esto se debe a que la rela- no se considera necesaria, y
ción radio/peralte usa facto- asi pueden usarse las seccio-
res de fricción en general nes de bombeo normal.
considerablemente menores que
los obtenibles. El termino bombeo removido
(BR) designa las curvas donde
Esto se ilustra en la Figura es adecuado eliminar el bom-
111-6 que compara los facto- beo adverso (exterior a la
res de fricción supuestos curva) mediante el peralte de
para varios tipos de carrete- toda la calzada con la pen-
ras y los factores de fric- diente del bombeo normal.

¡ I
w-,,.~,
,
V"~~Okmlh
II ~ i Y<I~~Hm/II I
¡:
R
e
Vd·;n~miIl
L(",) L(",) e L 1m)
l' Vd~WI."v1\
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Vd JI, kmlh
Li"') ¡ L (m) 1 "
Vd-¡OOk"""¡
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Vd~ Il"~,,""
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Tabla 111-8. Valores para los elementos de diseño relacionados

con la velocidad directriz y la curva horizontal.
Elementos de Diseño III.55

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Tabla 111-9. Valores para los elementos de diseño relacionados

con la velocidad directriz y la curva horizontal.

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cálculos más simples
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Tabla 111-10. Valores para los elementos de diseño relacionados

con la velocidad directriz y la curva horizontal.
III.56 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

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NOTA: Las longitudes redondeadas en múltiplos de 10 !TI permiten
cálculos más simples

Tabla II1-ll. Valores para los elementos de diseño relacionados

con la velocidad directriz y la curva horizontal.

VELOCIDAD VELOCIDAD RADIO DE CURVA FACTOR DE FRICCiÓN LATERAL RESULTANTE f

DIRECTRIZ DE MARCHA MiNIMO CON PENDIENTE TRANSVERSAL ADVERSA A LA

(kmlh) (km/h) (m) VELOCIDAD VELOCIDAD

DIRECTRIZ DE MARCHA

30 30 450 0.031 0.031

40 40 800 0.031 0.031
50 47 1110 0.033 0.031
60 55 1520 0.034 0.031
70 63 2000 0.034 0.031
80 70 2480 0.035 0.031
90 77 3010 0.036 0.031
100 85 3680 0.036 0.030
110 91 4240 0.037 0.030
120 98 4960 0.038 0.Q30

Tabla I11-12. Radio mínimo de curva para sección con pendientes

transversales normales.
Elementos de Diseño
La Curva más Fuerte sin Peralte
La tasa mínima de pendiente
transversal aplicable a la
calzada está determinada por
los requerimientos del drena-
je.
De acuerdo con el tipo de
carretera e intensidad de
lluvia, nieve, y hielo, los
valores mínimos usualmente
aceptados varian de 1.5 %
para superficies de alto-tipo
hasta aproximadamente 2 %
para superficies de bajo-ti-
po; ver la sección Sección
Transversal en el Capítulo
IV.
Para los propósitos de esta
discusión, aquí se usa un
valor de 1.5 % como un solo
valor representativo de los
pavimentos de alto-tipo no
contenidos por cordones.
Generalmente, las uendientes
transversales más 'empinadas
se necesitan en pavimentos
con cordones para minimizar
la inundación en el lado ex~
terior del carril directo.
La forma de las pendien-
tes de la sección transversal
varía.
Algunos Estados y muchas mu-
nicipalidades usan una sec-
ción transversal de bombeo
curvo para las calzadas de
dos carriles, usualmente de
forma parabólica.
otros emplean una línea recta
para cada carril.
Las curvas horizontales
muy planas no requieren pe-
ralte.
El tránsito que entra en una
curva hacia la derecha tiene
algún peralte en la pendiente
III.57
de la seCClon normal.
El tránsito que entra en una
curva hacia la izquierda tie-
ne un peralte negativo o ad-
verso en la pendiente de la
sección normal, pero con ~ur­
vas amplias la fricción late-
ral requerida para contra-
rrestar la fuerza centrífuga
y el peralte negativo es pe-
queña.
Sin embargo, sobre sucesivas
curvas más fuertes para la
. misma velocidad, se alcanza
un punto donde la combinación
de la fuerza centrífuga y el
peralte negativo supera la
fr icción lateral permisible,
y es deseable una pendiente
positiva a través de todo la
plataforma para ~ontrarrestar
la fuerza centrífuga.
Una parte de cualquier peral-
te estándar es una €xpresión
. para esa condición, la mínima
curvatura para la cual se
requiere el peralte, o esta-
blecida de otra forma, la
máxima curvatura para la cual
una sección transversal de
bombeo normal es adecuada.
Muchas reparticiones
expresan este control como un
unlCO radio de curvatura
aplicable a todas las veloci-
dades directrices.
Cuando se use este método,
debe tenerse cuidado en ase-
gurar que la pendiente trans-
versal es suficiente para
proveer drenaje superficial y
reducir la posibilidad de
hidroplaneo de los vehículos
y deslizamientos ·por humedad'
.
especlalmente en curvas pla-'
nas y de alta velocidqd.
El último método es más rea-
lista yse ajusta a las rela-
ciones peralte-velucidad-cur-
va previamente tratadas.
III.58 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La máxima curvatura para las
secciones transversales de
bombeo normal para cada velo-
cidad directriz debería de-
terminarse mediante la fija-
ción de consistentes valores
bajos del factor de fricción,
considerando el efecto de la
pendiente transversal normal
y los dos sentidos de viaje.
El resultado es un grado de
curvatura decreciente para
sucesivamente velocidades
directrices más altas.
Para una tasa de
pendiente transversal media
de 1.5 % Y las curvas de pe-
ralte de la Figura III-13 (e~x
: 0.10), el correspondiente
radio para cada velocidad
directriz se muestra en la
tercera columna de la Tabla
III-12.
Estas son las curvaturas mí-
nimas que requieren peralte
hasta la cantidad de la pen-
diente transversal normal y,
por lo tanto, indican el lí-
mite de las secciones de bom-
beo normal.
Los factores de fricción de-
sarrollados debidos al bombeo
adverso a las velocidades
directriz y de marcha se
muestran en las columnas de
la derecha.
Es evidente a partir de su
valor uniforme y bajo sobre
el rango en las velocidades
directrices que estos grados
de curvatura son lógicos va-
lores límites de las seccio-
nes de bombeo normal.
Para un limitado rango
de curvas horizontales más
agudas que las de la Tabla
III-12, puede obtenerse prác-
ticamente un ajuste del pe-
ral te mediante la retención
de la forma de la sección
transversal normal, pero ro-
tándola alrededor del borde o
línea central de la calzada.
Este ajuste hace innecesario
cambiar las plantillas de
listones-guía en los pavimen-
tos rígidos, y el procedi-
miento de construcción es el
mismo que sobre las otras
curvas como en las secciones
rectas, excepto que el molde
lateral debe establecerse en
la adecuada diferencia de co-
ta.
Este método de eliminar la
pendiente adversa resulta en
una pendiente más fuerte en
el borde bajo de la calzada
que el obtenido de otra for-
ma, lo cual puede ser desea-
ble para el drenaje.
sin embargo, la operación del
tránsi to en el lado alto de
la calzada no recibe tanto
beneficio como cuando se cam-
bia desde una sección de bom-
beo normal a una sección pla-
na para todo el ancho.
En una curva suficien-
temente fuerte como para re-
querir una tasa de peral te
superior a alrededor de 2 %,
debería usarse una pendiente
plana a través de todo la
calzada.
Se requiere una transición
desde la sección normal a la
de pendiente recta.
Para cortas longitudes de
carreteras que requieran in-
versiones de la pendiente
transversal, las dificultades
y costos extras comprendidos
en la construcción de estas
transiciones puede superar el
deseable refinamiento de pr9-
yecto.
Elementos de Diseño
Este límite práctico de 2 %
corresponde a radios que va-
rían desde 870 m (G""'6°35')
para velocidades directrices
de 50 km/h, c hasta alrededor
c
de 3200 m (G "'l 47') para ve-
locidades directrices de 110
km/h.
Para las curvas entre estos
valores y los de la Tabla
III-12, los ajustes de peral-
te pueden hacerse por rota-
ción de la sección de bombeo
normal o, preferiblemente,
mediante el cambio a una pen-
diente plana a través de toda
la calzada.
Efectos de las Pendientes
Sobre pendientes largas y
suaves, los conductores tie-
nden a viajar algo más rápido
en el sentido de bajada - que
en el de subida.
En un diseño refinado esta
tendencia debería ser tenida
en cuenta, y hacerse algunos
ajustes en las tasas de pe-
ralte.
En el caso de una carretera
di vidida con cada plataforma
independientemente peraltada,
o en una rampa de un sentido
.
tal aJuste puede hacerse re-'
almente.
En la forma práctica más sim-
pIe, los valores de las Ta-
blas 1II-7 a III-11 pueden
usarse directamente suponien-
do una velocidad directriz
algo más alta para la bajada,
y algo más baja para la subi-
da.
La variación de la velocidad
directriz necesariamente de-
pendería de las condiciones
III.59
particulares, especialmente
la tasa y longitud de la pen-
diente y el valor relativ0
del grado de curvatura en
comparación con otras curvas
sobre la sección de carretera
de las inmediaciones.
Es cuestionable si ajus-
tes similares deberían hacer-
se en calzadas de dos carri-
les y multicarriles indivi-
sos.
En un aspecto, los dos senti-
dos de tránsito tienden a
equilibrarse uno con otro, y
el ajuste del peralte no es
necesario.
Sin embargo, la velocidad de
bajada es la más critica, y
en algunos casos puede ser
deseable el ajuste.
Aunque no es una práctica
común, es posible construir
los carriles en diferentes
pendientes transversales en
el mismo sentido.
Más práctico sería un ajuste
para toda la calzada como se
determina por una velocidad
de bajada, porque la pendien-
te transversal extra no afec-
taría significativamente el
viaje de subida, con la po-
sible excepción de los camio-
nes pesados sobre largas pen-
dientes.
También debe considerarse el
énfasis general para evitar
los cambios menores en los
valores de las velocidades
directrices.
En general, es aconsejable
seguir la práctica común de
descartar tal ajuste del pe-
ralte en calzadas indivisas.
III.60 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Curvas (Espirales) de Transición del carril.

General
Cualquier vehículo automotor
sigue una trayectoria de
transición al entrar o salir
de una curva horizontal cir-
cular.
El cambio de la posición del
volante y la consecuente ga-
nanCla o pérdida de fuerza
centrífuga no puede efectuar-
se instantáneamente.
En la mayoría de las curvas
el conductor medio puede
efectuar una adecuada trayec-
toria de transición dentro de
los límites del ancho normal
Sin embargo, con combinacio-
nes de alta velocidad y fuer-
te curvatura, la más larga
transición resultante puede
ocasionar amontonamientos y,
a veces, la real ocupación de
los carriles adyacentes.
En tales casos, las curvas de
transición serían apropiadas
porque facilitan al conductor
confinar su vehículo en el
propio ·carril.
El empleo de las curvas de
transición entre recta y
fuertes curvas circulares, y
entre curvas circulares de
radios muy diferentes justi-
fica su consideración.

Las principales ventajas de las curvas de transición en el

alineamiento horizontal son las siguientes:

1. Una curva de transición adecuadamente diseñada provee

a los conductores una trayectoria natural, fácil de
seguir, cuando la fuerza centrífuga aumenta y disminu-
ye gradualmente mientras un vehículo entra o sale de
una curva circular. Esta curva de transición minimiza
las invasiones de los carriles del tránsito adyacente
y tiende a promover una velocidad uniforme.

2. La longitud de la curva de transición provee una

disposición conveniente y deseable para el desarrollo-
del-peralte. La transición entre la pendiente del
bombeo normal y la sección totalmente peraltada sobre
la curva puede efectuarse a lo largo de la longitud de
la curva de transición en forma de ajustar estre-
chamente la relación velocidad-radio para el vehículo
que la recorra. Donde el desarrollo-del peral te-se
efectúa sin una curva de transición -usualmente par-
cialmente en la curva y parcialmente en la recta- la
aproximación a una curva puede requerir del conductor
ejercer un esfuerzo sobre el volante en sentido
opuesto al de la dirección de la curva adelante,
cuando está sobre la parte peraltada de la recta, para
mantener su vehículo sobre la recta.

3. La espiral facilita la transición en ancho donde la

sección de la calzada deba ensancharse a lo largo de
una curva circular. El uso de las espirales provee
flexibilidad en el ensanche de las curvas fuertes.
Elementos de Diseño 111.61

4. La apariencia de la carretera o calle es realzada

mediante la aplicación de las espirales. Su uso evita
los notables quiebres, apreciables a simple vista, en
el comienzo y fin de las curvas circulares, como se
muestra -por ejemplo- en la Figura 111-15, los cuales
son más prominentes por el desarrollo-deI-peralte.

Curva con y sin espiral de transición. Las agudas

esquinas en la unión de la curva y la línea recta E3n la
vista superior son demasiado obvias desde el asiento
del conductor.
Manrnade América, New Haven, Connecticut: Christopher
Tunnard y Boris Pushkarev, Yale University Press, 1963.
Usada con autorización.

Figura 111-15. Espirales de transición. (Fuente: Ref.38)

III.62 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Generalmente se usa la
espiral de EUler/Cornú, cono-
cida como clotoide (hilande-
ra) .
El radio varía desde infinito
al final de la recta hasta el
radio del arco circular, en
el extremo de la curva circu-
lar.
Por definición, el radio en
cualquier punto de la espiral
varía inversamente con la
distancia medida a lo largo
de la espiral. '
En el caso de una combinación
de espirales que conectan dos
curvas circulares de radios
diferentes, hay un radio ini-
cial más que un valor infini-
to.
Longitud de espiral
La ecuación siguiente, desa-
rrollada en 1909 por Shortt
(23) para la obtención gra-
dual de la aceleración cen-
trípeta en las curvas de vías
ferroviarias, es una expre-
sión básica usada por algunos
para calcular la mínima lon-
gitud de espiral:
O.0214V'
L =
RC
donde:
L = mínima longitud de
espiral, m;
V = velocidad, km/h,
R = radio de la curva,
m; y
C = tasa de cambio de
la aceleración cen-
trífuga, m/seg'
El factor C es un valor
empírico que indica el con-
fort y la seguridad.
Generalmente se acepta el
valor C=l pie/seg 3 = 0.3
m/seg3 para la operación fe-
rroviaria, pero para carrete-
ras se han usado valores va-
riables desde 1 a 3 pies/seg',
0.3 a 0.9 m/seg3 •
A veces, esta fórmula se mo-
difica para tomar en cuenta
el efecto del peralte, lo
cual resulta en longitudes
mucho más cortas.
Las carreteras no parecen
necesitar tanta precLsLon
como la que se obtiene de la
longitud de la espiral me-
diante el cálculo con esta
fórmula o sus modificaciones.
Más práctico para la longitud
de la espiral es el control
que iguala la longitud para
el desarrollo-deI-peralte.
Desarrollo-del-Pera1te
.Longitud requerida.
Desarrollo-dei-peralte {Ddp)
es una expresión general que
denota la longitud de carre-
tera necesaria para realizar
el cambio en la pendiente
transversal desde una sección
con bombeo adverso removido,
hasta una· sección completa-
mente peraltada, o viceversa.
Recta-extendida (Rex) es una
expresión general que denota
la longitud de carretera ne-
cesaria para realizar el cam-
.bio en la pendiente transver-
sal desde una sección de bom-
beo normal a una sección con
bombeo adverso removido, o
viceversa.
Para mayor confort y seguri-
dad, el Ddp debería efectuar-
se uniformemente sobre una
longitud adecuada para las
probables velocidades de ope-
. ración.
Elementos de Diseño
Para que sea placentero en
aparienc~a, el Ddp de los
bordes de calzada no debería
parecer distorsionado a la
vista de los conductores.
Algunas of ícinas viales
emplean la espiral, y usan su
longitud para hacer el cambio
deseado en la pendiente
transversal.
Una oficina cree que la lon-
gitud de la espiral debería
basarse en un tiempo mínimo
de maniobra de 4-seg a la
velocidad directriz.
otras oficinas no emplean la
espiral pero empíricamente
diseñan longitudes proporcio-
nales de recta y curva circu-
lar para el mismo propósito.
En cualquier caso, tanto como
pueda determinarse, la longi-
tud de plataforma del camino
para efectuar el Ddp debería
ser la misma, para la misma
tasa de peral te y radio de
curvatura.
La espiral simula la trayec-
toria natural de giro de un
vehículo.
Sobre curvas sin espirales el
vehículo medio tiende a reco-
rrer una trayectoria de tran-
sición similar, dentro de los
límites de la calzada.
La revisión de las ac-
tuales prácticas de diseño
indican que la apariencia del
Ddp en gran medida gObierna
la longitud.
A menudo, las longitudes de
espiral determinadas de otra
forma son más cortas que las
determinadas por la aparien-
cia general, de modo que los
valores de la fórmula de la
espiral dan lugar a valores
del Ddp empíricamente mayo-
res.
111.63
Varias oficinas viales han
establecido uno o más contro-
les de longitudes del Ddp con
un rango de alrededor de 30 a
200 m, pero no hay base em-
p~rlca universalmente acep-
tada, considerando todos los
probables anchos de calzada.
En una expresión empírica
ampliamente usada, la longi-
tud requerida está indicada
en términos de la pendiente
del borde exterior de la cal-
zada con relación al perfil
de la línea central.
La práctica actual indi-
ca que para apariencia y con-
fort la longitud del Ddp no
debería exceder una pendiente
longitudinal (borde en rela-
ción con la línea central de
una carretera de dos-carri-
les) de 1:200.
En otras palabras, cuando se
considera una carra.tera de
dos-carriles con secciones
planas, la diferencia de gra-
diente longi~udinal entre el
perfil del bcrde de la calza-
da y el perfil de la línea
central no debería superar el
0.5 por ciento.
En otra fuente (24) la
misma pendiente 1: 200 se usa
para una velocidad directriz
de 80 km/h y más.
Donde las velocidades direc-
trices son menores que 80
km/h, se usan las pendientes
relativas mayores.
Para reflejar la importancia
de una velocidad directriz
más alta y para armonizar con
los elementos curvos más sua-
ves -tanto horizontales co~o
verticales- parece lógico
extrapolar el cambio de la
pendiente relativa hasta las
velocidades directrices más
altas, como se da en la Tabla
III-13.
 III.64 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
VELOCIDAD DIRECTRIZ
VD
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Los gradientes relativos
máximos entre los perfiles de
los bordes de calzadas de
dos-carriles son el doble que
los dados en la Tabla III-13.
Sobre esta base, la lon-
gitud del Ddp es directamente
proporcional al peral te to-
tal, el cual es el producto
del ancho de carril y la tasa
del peralte.
Sin embargo, hay ciertas lon-
gitudes mlnlmas de Ddp que
deberían proveerse por razo-
nes de apariencia general y
para evitar abruptos cambios
de los perfiles de borde-de-
pavimento.
Estos valores mínimos se
aproximan a la distancia re-
corrida en 2 seg a la veloci-
dad directriz.
La Tabla III-14 da valores
para caminos de dos-carriles,
con carriles de 3 y 3.6 m.
Aunque a menudo los va-
lores de la Tabla III-14 se-
rán el verdadero control de
GRADIENTES RELATIVOS MÁXIMOS (Y PENDIENTES
RELATIVAS MÁXIMAS) PARA RASANTES ENTRE EL BORDE
DE LA CALZADA DE D05-CARRlLES Y
LA LíNEA CENTRAL t,
('lo)
0.75 (1:133)
0.70 (1:143)
0.65 (1:150)
0.60 (1:167)
0.55 (1 :182)
0.50 (1 :200)
0.48 (1:210)
0.45 (1 :222)
0.42 (1 :238)
0.40 (1:250)
diseño, se reconoce que para
un alineamiento de alto-tipo,
pueden ser deseables longitu-
des del Ddp más largas.
Además, los requerimientos de
drenaje del pavimento o la
suavidad del perfil de borde
de calzada pueden requerir el
ajuste de estos valores.
Usualmente, cuando se
usa una espiral el Ddp se
efectuará sobre toda la lon-
gitud de la espiral.
Según la fórmula y factores
usados, la longitud de la
espiral para una curva y di-
seño particulares puede ser
mayor o menor que la longitud
de Ddp dada en la Tabla III-
14.
En la mayoría de los casos I
los valores calculados para
las longitudes de la espiral
y del Ddp no difieren mate-
rialmente.
En vista de la naturaleza
empírica de ambas, un ajuste
en una para evitar dos juegos
de valores es deseable para
los propósitos del control
del diseño.
Elementos de Diseño III.65

TASA DEL L • LONGITUD DEL Ddp (m) PARA LA VELOCIDAD DIRECTRIZ (km/h)
PERALTE DE

% 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

CARRILES DE 3.6 m
2 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
4 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
6 30 35 35 40 40 50 55 60 65 70
8 40 45 45 50 55 60 60 65 70 75
10 50 55 55 60 65 75 75 80 85 90
12 60 65 65 75 80 90 90 95 105 110

CARRILES DE 3.0 m
2 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
4 20 25 30 35 40 50 55 60 65 70
6 25 30 30 35 40 50 55 60 65 70
8 35 35 40 40 45 50 55 60 65 70
10 40 45 45 50 55 60 65 70 75 75
12 50 55 55 60 65 75 75 80 85 90

Tabla 111-14. Longitud requerida para el Ddp de carreteras

de dos carriles

La longitud del Ddp es apl ancho de trocha con respecto

cable en todas las curvas
peraltadas, y se concluye que
este valor debería usarse
para mínimas longitudes de la
espiral~
Este valor es consistente con
la práctica de diseño, y la
experiencia indica que los
valores de la Tabla 1II-14
para longitudes del Ddp po-
drían también ser satisfacto-
rios para usar como longitu-
des de espirales.
Las mínimas longitudes de
diseño se dan en las Tablas
III-7 a I1I-l1 con relación
al radio y tasa del peralte.
Los valores dados son para
carriles de 3.6 m.
Para otros anchos de carril,
las longitudes del Ddp varían
en proporción al verdadero
a 3.6 m.
Las longitudes más cortas
podrían aplicarse para dise-
ños con carriles de 3 y 3.3
m, pero consideraciones de
uniformidad y uso práctico de
valores empíricamente deduci-
dos sugieren que en todos los
casos deberían usarse los
valores para 3.6 m.
La longitud de Ddp apli-
cable a las calzadas más an-
chas que dos-carriles está
sujeta a la misma deducción
teórica que la de carreteras
de dos-carriles.
Sobre esta base, las longitu-
des para carreteras de cua-
tro-carriles deberían ser el
doble que los valores deduci-
dos para carreteras de dos-
carriles, y las de seis-ca-
rriles serían el triple.
III.66 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Mientras las longitudes de de Ddp para calzadas anchas

este orden pueden considerar- deberían ser más grandes que
se deseables, especialmente para un camino de dos-carri-
con espirales donde el cambio les, pero no se ha estableci-
de la tasa del peralte se do un factor o criterio -para
efectúa sobre su longitud, la relación de longitudes-
frecuentemente no es posible por todos aceptado.
proporcionar longitudes sobre
la base de tales relaciones Sobre una base puramente
directas. empírica, se concluye que las
longitudes del Ddp mínimas
Por otro lado, la mayoría de para el diseño para calzadas
los ingenieros están de más anchas que dos-carriles
acuerdo en que las longitudes deberían ser como sigue:
Calzadas de tres-carriles, 1.2 veces la correspon-
diente longitud para calzadas de dos-carriles.
Calzadas de cuatro-carriles indivisos t 1.5 veces la
correspondiente longitud para calzadas de dos-carri-
les; y
Calzadas de seis-carriles indivisos, 2. O veces la
correspondiente longitud para calzadas de dos-carri-
les.
Las longitudes para cua- es menor que el máximo I la
tro-carriles mostrados en las longitud de Rex puede ser
Tablas III-7 a III-l1 están menor como se trata en la
determinados sobre esta base siguiente sección sobre Méto-
empírica. dos de obtención del Peralte.

La apropiada atención al di- Ubicación con respecto al fin

seño para obtener perfiles de
borde suaves y para evitar
las apariencias distorsiona-
das pueden sugerir longitudes
mas largas que estos mínimos.
Las longitudes de Ddp para
carreteras divididas se tra-
tan en la sección Desarrollo
del Peralte con Cantero Cen-
tral.
La longitud de la Rex se
determina por medio de la
cantidad de bombeo adverso a
remover, y la tasa a la cual
es removido.
Esta tasa de remoción debería
ser la misma que la usada
para efectuar el Ddp.
Sin embargo, donde el peralte
de la curva
En el diseño del alineamiento
con espirales, el Ddp se
efectúa sobre toda la curva
de transición.
La longitud del Ddp es la
longitud de la espiral con la
tangente-a-espiral (TE) en el
comienzo, y la espiral-a-cur-
va (Ee) en el fin.
El cambio en la pendiente
transversal comienza mediante
la remoción de la pendiente
transversal adversa del ca-
rril o carriles sobre el ex-
terior de la curva sobre una
longitud de recta justo antes
de la TE (la Rex).
(Ver Figura II1-16.)
Elementos de Diseño
Entre las TE y EC (el Ddp) la
calzada rota para alcanzar el
peralte total en la EC.
Este procedimiento se revier-
te al salir de la curva. Por
este diseño toda la curva
circular tiene el peralte
completo.
En el diseño de curvas
sin espirales, también se
considera que el Ddp es esa
longitud más allá de la Rex.
Se han empleado métodos empí-
ricos para ubicar la longitud
del Ddp con respecto al prin-
cipio de la curva (PC).
Ningún método para la divi-
sión ente la recta y la curva
circular puede racionalizarse
completamente.
Con el peral te total en PC,
el Ddp cae enteramente sobre
la recta de aproximaclon,
donde teóricamente no es ne-
cesario ningún peralte.
En el otro extremo, la ubica-
ción del Ddp enteramente so-
bre la curva circular resulta
en que una parte de la curva
tiene menos cantidad de pe-
ralte que la deseada.
La mayoría de las oficinas
viales que no usan espirales,
diseñan con oarte de la lon-
gitud del Ddp en la recta y
parte en la curva.
En este control de diseño por
compromiso, la recta recibe
algo pero no el máximo inne-
cesario peral te, y la parte
final de la curva circular
recibe algo menos que el pe-
ralte necesario.
La práctica de diseño actual
es ubicar aproximadamente
dos-tercios del Ddp sobre la
recta de aproximación y un-
III.67
tercio sobre la curva.
En general, las conside-
raciones teóricas favorecen
la práctica de ubicar una
mayor proporción del Ddp so-
bre la recta de aproximación,
más que sobre la curva circu-
lar.
Con el resultante peralte
sobre la recta, para permane-
cer en línea el conductor
puede tener que forzar el
volante en la dirección
opuesta a la de la curva ade-
lante, pero la máxima fric-
ción lateral desarrollada -la
cual es igual a la tasa del
peralte aplicado- está siem-
pre por debajo de la tasa de
fricción lateral considerada
confortable y segura.
Un vehículo que viaja a la
velocidad directriz sobre la
ourva de grado de curvatura
máximo (con la máxima tasa de
peralte) desarrolla la máxima
fricción lateral considerada
segura y confortable.
Aplicar tasas de peralte me-
nores que el máximo en
cualquier punto de la curva
significa que a la velocidad
directriz los vehículos desa-
rrollan factores de fricción
lateral en exceso al mínimo
permisible.
Mientras el factor de fric-
Clan lateral desarrollado
sobre la recta es indeseable,
el desarrollo en curvas de
los factores de fricción muy
por arriba de la base de di-
seño resulta en condiciones
peligrosas.
El factor de fricción
lateral resultante depende de
la verdadera trayectoria de
viaje.
III.68 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
sin tener en cuenta el Ddp,
puede esperarse alguna forma
de transición en la trayecto-
ria de viaje.
Usualmente, esta verdadera
trayectoria de transición
comienza bien atrás sobre la
recta y termina más allá del
comienzo de la curva circu-
lar, dependiendo de la velo-
cidad, agudeza de la curvatu-
ra, ancho disponible, y efec-
to del otro tránsito.
Lo que podria parecer una
indeseable pendiente trans-
versal sobre la recta en rea-
lidad compensa la trayectoria
curvilinea del vehiculo.
Además, lo que puede conside-
rarse falta de peralte en el
comienzo de la propia curva
circular es compensado por la
trayectoria curvilinea que
recorre el vehiculo, más sua-
ve que la del arco circular
de la calzada.
• Es evidente que en un
diseño de alineamiento sin
espirales la ubicación de la
longitud de Ddp con respecto
al PC no puede determinarse
exactamente de la práctica e
información disponibles.
En general, el diseño con 50
a 100 por ciento de la longi-
tud de Ddp sobre la recta
puede considerarse adecuado.
Para un diseño más preciso se
concluye que desde 60 a 80
por ciento de la longitud del
Ddp deberia ubicarse preferi-
blemente sobre la recta en
las curvas sin espirales.
Métodos de obtener peralte
El cambio en la pendiente
transversal deberia efectuar-
se con los perfiles de borde
de calzada redondeados con
lineas suavemente fluyentes.
Los métodos para cambiar la
pendiente transversal son
tratados más convenientemente
en términos de relaciones
lineales y controles, pero se
pone de relieve que esos per-
files lineales con quiebres
angulares deben redondearse
en el refinamiento del dise-
ño, como se trata después.
Para obtener el peralte
se practican cuatro métodos
especificas:
(1) giro de la calzada con
bombeo normal alrededor de la
rasante de la linea central,
(2) giro de la calzada con
bombeo normal alrededor de la
rasante del borde-interior,
(3) giro de la calzada con
bombeo normal alrededor de la
rasante del borde-exterior, y
(4) giro de la pendiente
transversal recta de la cql-
zada alrededor de la rasante
del borde-exterior.
La Figura 111-16 ilustra es-
tos cuatro métodos en forma
de diagral¡la.
La rasante de la linea-cen-
tral para las Figuras 111-
16A, 111-16B o III-16C, o las
rasantes del borde-exterior
para la Figura III-16D, tra-
zadas como linea horizontal,
representan la rasante calcu-
lada I la cual puede ser una
recta, una curva vertical, o
una combinación de las dos.
Las pequeñas secciones trans-
versales abajo de cada dia-
grama indican la condición de
la pendiente transversal de
la calzada en los puntos de-
signados con letras.
Elementos de Diseño 111.69

EK1MBE~ RE:>< ¡LONGITUD ,LCURVA TOTA.LMENTE BOMBE:O REX LONGITUD CURVA rOTAL.ME
NORMAl:
i
DEL OrlP ,
i
PERALíADA NORMAL
,
Ddp • PERALT¡:;¡OA

I !! I! BORDE EXTERIOR
, I BORDE ExTERIOR
¡

, i' "...-r' ¡DECALZADA-- I ;/~I OECÁLZAéJA----

_ ~ J~ , ¡ Ir- P?ASANTE
i ; .... -"f ot. RASANTE VERDADERA
; ~~ RASANTI!: "''''''CA

A. BOMBEO NORMAL e. BOMBEO NORMAL.

GI~ DE LA CALZADA ALREDEDOR DE LA GlRO DE LA CALZAD.l~ ALREDEDOR DEL
LINEA CENTRAL. BORDE INTERIOR,

e, BOMBEO NORMAL D. PENDieNTES TRANSVERSALES ReCTAS,

GfRO DE LA CALZADA ALREDEDOR DEL GIRO DE LA CALZADA ALREDEDOR DEL
SORDe EXTERiOR, BORDE eXTERIOR.

NOTA: REDONDEAR ADECUADAMENTE

LOS OUIEBRES .aNGULARES
COMO SE MUESTRA EN LA
LINEA PUNTEAD4.
{VER TEXTO;.

Figura 1II-16. Rasantes diagramáticas que muestran los métodos

de obtención del per~lte en curva a la derecha.

La Figura-16A ilustra el calzada se hace con menor

método donde una calzada con distorsión que con los otros
bombeo normal gira alrededor métodos.
de la rasante de la línea-
central .. La rasante de la línea-cen-
Este método general es el más tral usualmente calculada es
ampliamente usado en el dise- la línea-base, y un-meUlO del
ño porque el cambio de cota requerido cambio de cota se
requerido del borde de la hace en cada borde.
III.70 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La Figura 111-16B ilus-
tra el método donde la calza-
da se gira alrededor de la
rasante del borde-interior.
En este caso, la rasante del
borde··interior está determi-
nada como una paralela a la
rasante calculada de la lí-
nea-central.
Una mitad del cambio requeri-
do en la pendiente transver-
sal se hace enrasando la ra-
sante de la línea-central con
respecto al borde interior de
la calzada, y la otra mitad
enrasando el borde exterior
de la calzada una cantidad
igual con respecto a la ra-
sante de la línea-central.
El tercer método comprende
una geometría similar, donde
la secc~on de calzada con
bombeo normal gira alrededor
de la rasante del borde-exte-
rior, como se muestra en la
Figura 111-16C, excepto que
el cambio se efectúa debajo
de la rasante del borde exte-
rior, en vez de arriba de la
rasante del borde-interior.
El cuarto método f como
se muestra en la Figura 111-
D, gira una calzada que tiene
una típica pendiente trans-
versal recta, en vez de la
típica secc~on transversal
ilustrada para los primeros
tres métodos.
En la Figura 111-16D se mues-
tra la calzada girada alre-
dedor de la rasante del bor-
de-exterior porque este punto
se usa más a menudo para el
giro de las calzadas de dos-
carriles y un-sentido, con la
rasante aplicada a lo largo
del borde del lado del cante-
ro.
La calzada también podría
girarse alrededor de la divi-
sión de carril o alrededor de
la rasante del borde-inte-
rior, similar a las Figuras
111-16A o 111-16B.
Para una pendiente transver-
sal recta, se calcula la ra-
sante del borde-exterior, y
el cambio requerido en la
pendiente transversal se hace
bajando el borde interior,
como se muestra en la Figura
1II-16D.
Los controles de diseño
para alcanzar el peralte son
casi los mismos para tod9s
los cuatro métodos.
La sección transversal A en
un extremo de la Rex es una
secc~on de bombeo normal o
una pendiente transversal
recta.
En la sección B, el otro ex-
tremo de la Rex y el comienzo
de la espiral o longitud del
Ddp, el carril o carriles en
el lado exterior de la curva
se hacen horizontales con la
rasante de la línea central
según las Figuras 111-16Á,
111-16B, Y 111-16C.
No hay ningún cambio en la
pendiente transversal en la
Figura 1I1-16D.
Sobre la base de las pendien-
tes relativas previamente
establecidas, la distancia de
la Rex sobre los caminos de
dos-carriles varía alrededor
de 10 a 15 m para una pen-
diente transversal de 1.5 % Y
carriles de 3.6 m de ancho.
Donde la pendiente transver-
sal sea de 2 %, se requieren
alrededor de 10 a 20 m con
carriles de 3.6 m de ancho.
Elementos de Diseño
Estas son las longitudes para
curvas con el pere.l te máximo.
Donde el peral te sea menor,
las longitudes de la Rex se-
rán más largas si se mantiene
la misma pendiente relativa
que para el Ddp.
Es deseable que estas pen-
dientes relativas se manten-
gan, pero donde esto no es
posible las longitudes de Rex
deberian ser por lo menos
iguales a las requeridas por
una curva con el máximo pe-
ral ta donde se mantienen las
mismas pendientes relativas
para el Ddp y el Rex.
En las curvas donde los bom-
beos circulares o parabólicos
no están contenidos por cor-
dones, el bombeo normal debe-
ria cambiarse a pendientes
transversales rectas en la
longitud de la Rex.
En la sección transversal e,
la calzada es un plano, pe-
raltado a la tasa de pendien-
te transversal recta normal.
Entre las secciones B y e de
las Figuras II1-16A, 11I-16B
Y 111-16C, el carril o los
carriles exteriores cambian
desde una condición horizon-
tal a una peraltada a la mis-
ma tasa de pendiente trans-
versal normal f tasa que se
mantiene en los carriles in-
teriores~
No hay cambio entre las sec-
ciones B y e de la Figura
111-16D.
Entre las secciones transver-
sales e y E, la sección de la
calzada gira hasta la tasa de
peralte total.
111.71
La tasa de la pendiente
transversal en cualquier pun-
to intermedio, sección trans-
versal D, es proporcional a
la distancia desde la sección
transversal C.
Considerando el número
infinito de disposiciones de
perfiles, y en reconocimiento
de problemas especificos ta-
les como el drenaje, el evi-
tar las pendientes críticas,
razones estéticas, y el ajus-
te del pavimento al "cerreno,
no se recomienda la adopción
de cualquier eje específico
de rotación -es decir, hacer
una elección al azar entre
los métodos A, B J C, o D de
la Figura 1I1-16.
Para obtener los resultados
más placenteros y funciona-
les, cada sección del Ddp
debería considerarse un pro-
blema individual.
En la práctica J cualquier
línea de perfil longitudinal
para eje de revolución puede
ser el más adaptable para el
problema en consideración.
En cualquier caso, es desea-
ble una rasante de borde-sua-
ve como se trata en la sec-
ción siguiente.
En un sentido general,
el método de rotación alrede-
dor de la linea-central es el
más adaptable.
Por ejemplo, en la Figura
111-l6A¡ el cambio en la pen-
diente longitudinal requerido
por cada perfil con una pen-
diente relativa de, digamos,
1:200 con respecto a la lí-
nea-central, es 0.5 por cien-
to en el punto E.
III.72 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
En la Figura III-16B no se
requiere ningún cambio en la
dirección de la rasante del
borde interior de la calzada,
mientras que el doble de esta
cantidad, o sea 1.0 por cie-
nto, se requiere en el punto
E de la rasante del borde ex-
terior de la calzada.
El método mostrado en la
Figura II1-16B es preferible
a los otros tres en casos
donde el perfil del borde
bajo es un control principal,
como para el drenaje.
Con condiciones de rasante
uniforme su uso resulta en la
más grande distorsión del
perfil del borde más alto.
Donde haya que destacar la
apariencia general, los méto-
dos de las Figuras 1II-16C y
111-160 son ventajosos porque
la rasante del borde superior
-el más notable para los con-
ductores- retiene la suavidad
del perfil de control.
La forma y dirección de la
rasante de la línea central
puede determinar el método
preferido para alcanzar el
peralte en los primeros tres
métodos.
Diseño de suaves rasantes
de bordes de calzada
En los perfiles diagramáticos
de la Figura 111-16, las lí-
neas de control de la rasante
recta resultan en quiebres
angulares en las secciones
transversales A, e, y E.
Para apariencia general y
seguridad, estos quiebres
deberían redondearse en el
diseño final mediante la in-
serción de curvas verticales.
Con el método de la Figura
111-16A, usualmente se re-
quieren cortas curvas verti-
cales.
Aun donde se usan las máximas
pendientes relativas (mínima
longitud de Ddp), la longitud
de la curva vertical requeri-
da para conformarse al quie-
bre de 0.67 por ciento a la
velocidad directriz de 50
km/h y al quiebre de 0.4 por
ciento a 120 km/h no necesita
ser grande.
Donde la calzada gira alre-
dedor de un borde, estos qui-
ebres de pendiente son dobla-
dos a 1.3 por ciento para la
velocidad directriz de 50
km/h, y a 0.8 por ciento a la
velocidad directriz de 120
km/h.
Obviamente, en estos casos se
necesitan curvas verticales
de mayor longitud.
No pueden citarse controles
positivos para las longitudes
de las curvas verticales en
los quiebres de los perfiles
diagramáticos.
sin embargo, para una guía
aproximada la mínima longitud
de la curva vertical en me-
tros puede usarse como nUmé-
ricamente igual a dos-décimos
de la velocidad directriz en
km/h.
Según la condición general
que el perfil pueda determi-
nar, deberían usarse las ma-
yores longitudes posibles.
Varios procedimientos de
diseño son seguidos por los
diferentes organismos viales
en el desarrollo de los per-
files para las secciones del
Ddp.
Elementos de Diseño
Alguno calcula los perfiles
de borde sobre la base de la
linea recta de la Figura III-
16, e inserta las curvas ver-
ticales como ajustes a ojo en
el campo.
otras oficinas especifican
longi tudes mínimas de curvas
verticales en los quiebres de
los perfiles de borde.
Alguna emplea una selecciona-
da curva vertical reversa
para toda la sección de tran-
sición, con resultantes per-
files de borde calculados.
Cuando las curvas verticales
de los bordes están sobre-
puestas con una curva verti-
cal de la línea central, este
método resulta laborioso.
Esto provee controles esen-
ciales al proyectista y debe-
ría dar resultados uniformes.
Varias oficinas usan un
procedimiento de diseño en
que los perfiles de Ddp se
determinan gráficamente.
El método consiste esencial-
mente en el uso de planti-
llas~
En este método la línea cen-
tral u otro perfil base, que
usualmente se calcula, es
dibujado en una escala verti-
cal adecuada.
Los puntos de control del
peralte son los puntos de
quiebre mostrados en la Figu-
ra III-16.
Luego, por medio de planti-
llas de curvas circulares o
parabólicas, curvas navales o
pistoletes se trazan líneas
suavemente fluyentes para
aproximarse a los controles
III. 73
de línea recta.
La natural curvatura del pis-
tolete o las plantillas de
curva -para obtener perfiles
suavemente fluyentes sin mar-
cadas distorsiones- casi
siempre satisfarán los reque-
rimientos ..
Una vez trazados los perfiles
de borde -y perfiles de ca-
rriles si es necesario- en la
adecuada relación de uno a
otro, pueden leerse gráfica-
mente las cotas en las pro-
gresivas características, ne-
cesarias para el control de
construcción.
Una ventaja importante
del método aráfico o de plan-
tillas es lás infinitas posi-
bilidades de estudio que per-
mite al proyectista.
Distintas soluciones optati-
vas del perfil pueden desa-
rrollarse con un mínimo gasto
de tiempo.
El resultado neto es un dise-
ño que está bien adecuado a
las particulares condiciones
de control.
La labor de diseño ingenieril
requerida por este procedi-
miento es mínima.
Estas varias ventajas hacen a
este método preferible sobre
los métodos de desarrollar
detalles de perfiles para las
secciones del Ddp.
Desarrollo del Peralte
con Cantero Central
En el díseño de carreteras
divididas, calles y caminos-
parque I la inclusión de un
cantero central en la sección
transversal altera algo el
tratamiento del Ddp.
III.74 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Según el ancho del cantero y
su sección transversal, hay
tres casos generales para el
diseño del Ddp:
Caso I Toda la calzada,
incl uyendo el cantero, es
peraltada como una sección
plana.
Caso II. El cantero es mante-
nido en un plano horizontal y
las dos calzadas giran sepa-
radamente alrededor de los
bordes del cantero o, donde
sea aplicable, alrededor de
las líneas de cunetas inte-
riores.
Caso III. Las dos calzadas se
tratan separadamente para el
Ddp con una resultante dife-
rencia variable en cota, de
los bordes del cantero.
El Caso I necesariamente
está limitado a canteros an-
gostos y moderadas tasas de
peralte para evitar la sus-
tancial diferencia en cota de
los bordes extremos de la
calzada debido a la inclina-
ción del cantero.
Es el método más usado.
Los perfiles diagramáticos de
control serán similares a los
de la Figura III-16A, excepto
para los dos bordes del can-
tero, los cuales aparecerán
como perfiles sólo levemente
separados de la línea cen-
tral.
• El Caso II se aplica a
cualquier ancho de cantero I
pero tiene mayor aplicación
con canteros de ancho inter-
medio de alrededor de 10 m.
Manteniendo los bordes del
cantero a nivel, la diferen-
cia en cota de los bordes
extremos de la calzada está
limitada al del peralte.
Aunque este tipo de sección
transversal puede usarse con
canteros anchos, especialmen-
te en terreno llano, su uso
general está limitado a can-
teros no tan anchos como para
favorecer el tratamiento del
Caso III.
Usualmente, el diseño del Ddp
para el Caso II tiene los
perfiles de borde-de-cantero
como control.
Una calzada gira alrededor de
su borde mas bajo y la otra
alrededor de su borde más
alto.
Los controles del perfil dia-
gramático son los mostrados
en las Figuras III-16B, III-
16C, Y 1II-16D, siendo el
control de la pendiente de la
línea central el mismo para
las dos calzadas.
El diseño del Caso III
es preferible sobre canteros
distintos-que-angostos en que
las diferencias en cota de
los bordes extremos de calza-
da son minimizadas mediante
una pendiente de compensación
a través del cantero.
Este diseño puede usarse so-
bre un cantero de ancho in-
termedio mediante el uso de
una sección fuertemente empi-
nada, pero usualmente es ne-
cesario un cantero ancho para
desarrollar las zonas de la
banquina izquierda, y desea-
das pendientes suaves entre
ellas.
Con canteros de alrededor de
12 m o más de ancho, es posi-
ble diseñar separadamente los
perfiles y Ddp para las dos
plataformas, habiendo un con-
trol en los bordes del cante-
ro.
Elementos de Diseño
Por consiguiente, la rotación
de la calzada puede hacerse
mediante el método de otro
mcdo considerado apropiado,
es decir, cualquiera de los
métodos de la Figura 111-16.
Las longitudes del Ddp
para carreteras no divididas
de cuatro y seis carriles se
mostraron como siendo 1.2 y 2
veces, respectivamente, las
longitudes para carreteras de
dos-carriles.
Para los diseños según Caso 1
de las carreteras divididas,
la longitud del Ddp propia-
mente debería incrementarse
en proporción al ancho total,
incluyendo el cantero.
Debido a que el Caso 1 se
aplica principalmente a can-
teros angostos, usualmente la
longitud agregada será insig-
nificante.
Con canteros del orden de 1.2
a 2.4 m de ancho, cualquier
incremente bien puede ser
ignorado.
Bajo las condiciones del
Caso 11, con canteros angos-
tos en un plano horizontal,
las longitudes del Ddp debe-
rían ser las mismas que para
carreteras indivisas, como se
muestra en las Tablas 111-7 a
111-11 para carreteras de
cuatro-carriles.
Esta longitud se aplica a
carreteras con canteros de
unos 4 m o menos de ancho.
Sin embargo, con canteros de
alrededor de 12 m o más de
ancho, los valores de dos-
carriles deberían usarse para
plataformas de un-sentido
porque los bordes extremos de
calzada están por lo menos 24
III.75
m separados e independientes
uno del otro.
Los valores para carreteras
de seis-carriles de un-senti-
do cuando están separados por
un ancho cantero deberían ser
1.2 veces los valores de dos-
carriles de las Tablas 111-7
a III-llg
Las calzadas de un-sentido de
carreteras con canteros entre
4 y 12 m podrían diseñarse
sobre la base de las longitu-
des sugeridas para dos-carri-
les o multicarriles.
Con las secciones trans-
versales del Caso 111, gene-
ralmente el cantero será de
12 m o más de ancho, y ¡os
valores de dos-carriles para
longitud de Ddp son aplica-
bles a plataformas de un-sen-
tido, de carreteras de cua-
tro-carriles divididas.
Los valores para plat:aformas
de un sentido de carreteras
divididas de seis-carriles
deberían ser algo mayores.
En situaciones donde el can-
tero es menor que unos 12 m,
la longitud del Ddp se deter-
mina en la misma manera que
para el Caso 11.
Las carreteras divididas
justifican un mayor refina-
miento en el diseño y mayor
atenci.ón a la aparienci.a que
las carreteras de dos-carri-
les porque ellas sirven volú-
menes mayores de tránsito y
porque el costo de los refi-
namientos es insignificante
comparado con el costo de
construcción.
En consecuencia, los valores
indicados para longitud del
Ddp deberían considerarse
mínimos, y debería hacerse un
esfuerzo para usar valores
todavía más largos.
III.76 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Asimismo, debería realzarse
el desarrollo de suaves per-
files de borde-de-calzada,
Diseño de Calles Urbanas de Baja-Velocidad
Como se trató previamente, el
máximo factor de fricción
lateral permisible para usar
en el diseño de las curvas
horizontales es el punto en
el cual la fuerza centrífuga
causa al conductor la expe-
riencia de sentir un discon-
fort cuando conduce sobre una
curva a una cierta velocidad
directriz.
La Figura III-5 resume los
resultados de pruebas de fac-
tores de fricción lateral
desarrolladas sobre curvas en
estos aparentes límites de
confort.
El uso de la línea llena de
la Figura III-8 y el método 5
se recomendaron para distri-
buir e y f en el diseño de
todas las carreteras rurales
y calles urbanas de alta ve-
locidad.
El método 2 se recomienda
para el diseño de curvas ho-
rizontales sobre calles urba-
nas de baja-velocidad donde,
a través de condicionantes,
los conductores han desarro-
llado un alto umbral de dis-
confort.
Por este método, nada de la
fuerza centrífuga es contra-
rrestada por el peralte en
tanto el factor de fricción
lateral sea menor que el má-
ximo permisible para el grado
de curvatura y la velocidad
directriz.
Para curvas más fuertes, f
permanece en el máximo y e se
del tipo obtenido por los
métodos de diseño basados en
plantillas.
usa en directa proporción al
continuado incremento de la
curvatura, hasta que e alcap-
za e máx "
Los valores de diseño reco-
mendados para f aplicables a
calles urbanas de baja-velO-
cidad se muestran en la Figu-
ra 111-17 como una línea lle-
na sobrepuesta sobre las cur-
vas de análisis de la Figura
III-5.
Ellas están basadas en un
tolerable grado de disconfo+t
y dan un razonable margen de
seguridad contra el desliza-
miento lateral bajo condicio-
nes de conducción normal en
el medio urbano.
Estos valores varían con la
velocidad directriz desde
0.31 a 30 km/h hasta 0.19 a
60 km/h, siendo 60 km/h el
límite superior para baja-
velocidad establecido en la
discusión sobre velocidad
directriz del Capítulo 11.
Aunque el peralte es
ventajoso para las operacio-
nes del tránsito, a menudo
varios factores se combinan
para hacer su uso impractica-
ble en muchas zonas edifica-
das.
Tales factores incluyen las
anchas zonas de pavimento, la
necesidad de respetar la pen-
diente de la propiedad adya-
cente, consideraciones del
drenaje superficial, y fre-
cuencia de transversales ca-
lles, pasajes, y accesos a
propiedades .
Elementos de Diseño III.77

QJRVA $UPUf:STA PARA

DISEÑO UR8ANC DE: ¡
BAJA"'VELOCIOAD I

-+------t-~
--trV+-.
: I ' '
, ' 1I
~-t-+~--I-l
I
-¡--¡

60
'll"ELOCIDAD Ovn/h)

Figura III-17. Factores de fricción lateral para calles

urbanas de baja velocidad.

Por lo tanto, las curvas ho- centrífuga y el peralte nega-

rizontales en calles de baja-
velooidad en zonas urbanas se
diseñan frecuentemente sin
peralte, contrarrestando la
fuerza centrífuga sólo con la
fricción lateral.
En estas curvas, el tránsito
que entra en una curva hacia
la izquierda tiene un peralte
negativo o ad'verso en la pen-
diente del bombeo normal,
pero con curvas amplias la
resultante fricción requerida
para contrarrestar la fuerza
tivo es pequeña.
sin embargo, sobre curvas
sucesivamente fuertes a la
misma velocidad, el mínimo
radio o la curva más fuerte
sin peralte se alcanza cuando
el factor de fricción lateral
desarrollado para contrarres-
tar la fuerza centrífuga y el
bombeo adverso llega al máxi-
mo valor permisible sobre la
base de la seguridad y el
confort.
 III.78 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Para viajar seguro sobre las Velocidad Confortable y Máxima

curvas más fuertes es necesa-
rio el peralte.
La máxima tasa de peralte
cero de la Tabla 111-15 esta-
blece el radio mlnlmo para
cada velocidad debajo de la
cual no se provee peral te en
las calles locales de las
zonas residenciales y comer-
ciales, pero debería conside-
rarse en las zonas industria-
les u otras calles donde las
velocidades de operación Be~
rán más altas.
Comúnmente se usa una tasa
máxima de peralte de 4 a 6 %.
El radio mlnlmo (curvatura
máxima) para una dada veloci-
dad directriz se define para
calles urbanas de baja-velo-
cidad al utilizarse la máxima
tasa de peral te y el máximo
factor de fricción lateral
permisible.
Segura en Curvas Horizontales
La Figura 111-18 y la Tabla
111-15, - para calles urbanas
de baja-velocidad, se deduje-
ron de lafó-rmula simplifi~a­
da"de la -curva:
V2
e+fmáx. =
127R
La Figura III-18 se preparó
usando los valores recomenda-
dos -de f para calles urbanas
de baja-velocidad de la Figu-
ra 1II-17 y variando las ta-
sas de peralte desde -5 hasta
'+6% ..
Esta figura pued€ usarse
para la determinación de las
velocidades máximas para cur-
vas "horizontales ~obr€ calles
urbanas de baja-velocidad.

VELOCIDAD DEL VEHicULO, Vo (km/h)

Figura III-18. Rela?ión entre el radio, peralte, tasa de

pend7en~e transversal y velocidad directriz para
el dlseno de calles urbanas de baja velocidad.
Elementos de Diseño IIL 79

VELOCIDAD
DIRECTRIZ
e
MÁX
,
MÁX
e+'
TOTAL
R
MíN
e
MÁX
,
MÁX
n+'
TOTAL
R
MíN
e
MÁX
,
MÁx
...
TOTAL
, R
MíN
e L
MfN
(km/h) 1m) 1m) 1m) (m)

30 006 0312 0.372 28 ON 0,312 0.352 20 0.00 0.312 0312 25 1-2:1 20

4e O C6 0.252 0312 40 :).04 0252 0.292 45 0,00 0.252 0252 50 1.15 25
50 O C5 0214 0.274 '0 0,04 0.214 0.254 80 O.CO 0_214 0.214 90 ¡,la 25
60 0,06 0186 0_246 115 0,04 0.186 0.226 125 0_00 0.186 O_í86 150 '_05 30
70 006 0,163 0.223 175 0.04 0163 0.203 1ge 0.00 0.163 0_163 235 1.00 30

Tabla HI-15. Radio mínimo y longitudes l!l.lnlmaS del Ddp para

valores límites de e y f (calles urbanas de baja-
velocidad) .

Mediante interpolación, esta donde:

figura puede usarse también
para determinar el peralte L = longitud del Ddp, m;
minimo requerido donde se f = factor de fricción late-
provee una curva con un radio ral;
mayor que el minimo, pero VD = velocidad directriz,
menor que el radio para una km/h; y
sección transversal con bom- e = tasa de cambio de la
beo normal .. aceleración centrifuga,
m/seg'
sin embargo, es deseable pro-
veer el máximo peral te a las Para el diseño de calles
curvas con estos radios in- urbanas de baja-velocidad el
termedios, debido además a la valor de e var ia desde 1.2
tendencia de los conductores m/seg' a 30 km/h, hasta 1. 05
de sobreconducir las curvas m/seg' a 60 km/h.
con las más bajas velocidades Las longitudes minimas de Ddp
directrices. para valores limites de pe-
ral te y fricción lateral se
Peralte y Longitud muestran en la Tabla 111-15.
de Ddp Requeridos La fórmula para la longitud
del Ddp se basa en el giro de
la calzada alrededor de la
La fórmula siguiente linea-central de la calle.
para la longitud de Ddp re- En pendientes suaves, el giro
querida se basa en el máximo de la calzada alrededor de la
factor de fricción lateral linea-central puede dar como
permisible, donde e es la resul tado depresiones en el
tasa de cambio de la fuerza borde interior de la calzada.
de fricción obtenida de la Para evitar esta condición,
Tabla 111-15:
la calzada debería girarse
alrededor del borde interi.or,
y la longitud de Ddp mostrada
.L
en la Tabla 1II-15 debería
e duplicarse.
III.80 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras v Calles
Mínimo Radio y Máximas
Longitudes de Ddp para
Valores Limitados de e y f
La Tabla 111-15 da el radio
mínimo para tres tasas de
peralte: O, 4 Y 6 %.
La tasa de 6 % es considerada
el peralte deseable máximo
para el diseño de calles ur-
banas de baja-velocidad.
Además, la tabla contiene las
longitudes mlnlmas de Ddp
para cada tasa de peralte.
De esta tabla es posible cal-
Curvatura de Ramas de Giro y Curvatura en las Intersecciones
La curvatura a través de los caminos y calles fue tratada
previamente.
La curvatura de las ramas de giro y la curvatura de interseccio-
nes a nivel de alta-velocidad son casos especiales a tratar en
las siguientes cuatro secciones.
Radios Mínimos para
Velocidad de Giro
Como se verá más adelante en
el Capítulo IX, los vehículos
que giran en las interseccio-
nes diseñadas con radios mí-
nimos tienen que operar a
baja velocidad, quizás menos
de 15 km/h.
En tanto es deseable -y a me-
nudo posible- diseñar para
que los vehículos operen a
más altas velocidades, fre-
cuentemente es necesario -por
seguridad y economía- usar
velocidades directrices de
giro más bajas en la mayoría
de las intersecciones a ni-
vel.
Las velocidades para las cua-
les estas intersecciones po-
drían diseñarse depende de
cular la mínima recta desea-
ble entre dos curvas reversas
de radio mínimo.
Se incluye la tasa de peralte
cero porque entre las curvas
reversas -aun si ninguna es
peraltada- es necesaria la
intervención de una longitud
de recta.
Dado que los dos-tercios del
peralte máximo deberían pro-
veerse en el PC y el FC de
las curvas sin transiciones,
la mínima longitud de recta
es dos-tercios de la suma de
las longitudes de los Ddps.
las velocidades de los vehí-
culos en las carreteras que
se aproximan, el tipo de in-
tersección, y los volúmenes
del tránsito directo y de
giro.
Generalmente, una velocidad
de giro deseable para diseño
es la velocidad de marcha
media del tránsito sobre la
carretera que se aproxima al
giro.
Los diseños a tales velocida-
des ofrecen poco obstáculo al
suave flujo del tránsito y
pueden justificarse en algu-
nas ramas de distribuidores o
en intersecciones a nivel
para ciertos movimientos que
comprenden poco o ningún con-
flicto con peatones u otro
tránsito vehicular.
Elementos de Diseño
Las curvas en las inter-
secciones no necesitan ser
consideradas en la misma ca-
tegoría que las curvas de
carretera abierta porque las
varias advertencias provistas
y la anticipación de condi-
ciones más críticas en
intersección permi ten usar
factores de diseño menos li-
berales.
Generalmente, los conductores
operan a las más altas velo-
cidades con relación al grado
de curvatura en curvas de
intersecciones, que sobre
curvas en camino abierto~
En las curvas de las inter-
secciones se obtiene esta ma-
yor velocidad debido a la
aceptación y uso por parte de
los conductores de una fric-
ción lateral más alta que la
aceptada y usada en las ca-
rreteras de alta velocidad.
Varios estudios (25, 26,
27) han llevado a determinar
la ubicación lateral del veh-
ículo y la distribución de
velocidades en las curvas de
las intersecciones.
Los resultados de estos estu-
dios, pertinentes a las rela-
ciones velocidad-curvatura,
están trazados en la Figura
111-19.
En el análisis de estos da-
tos, se supuso que la veloci-
dad de tránsito del 95-per-
centile representa estrecha-
mente la velocidad directriz,
la cual generalmente corres-
ponde a la velocidad adoptada
por el grupo de conductores
más veloces.
Los factores de fricción la-
teral (tomando en cuenta el
peralte) verdaderamente desa-
rrollados por los conductores
I1I.81
que circulan por las curvas a
la velocidad del 95-percenti-
le están indicados por 34
ubicaciones en la Figura III-
19.
La línea cortada arriba a la
izquierda muestra los facto-
una res de fricción lateral usa-
dos por diseñar las curvas en
carreteras rurales y calles
urbanas de alta-velocidad
(Figura III-S).
El uso de este límite de con-
trol para altas velocidades,
y un fa::::tor de fricción de
alrededor de 0.5 que podría
desarrollarse a una baja ve-
locidad como el otro límite,
da una curva media o repre-
sentativa a través del traza-
do de las observaciones indi-
viduales I una relación entre
la velocidad directriz (95-
percentile) y el f¡¡lctor de
fricción lateral que se con-
sidera adecuada para diseñar
curvas rurales y urbanas de
alta velocidad en las inter-
secciones a nivele
Con esta relación esta-
blecida y con las suposicio-
nes lógicas para las tasas de
peral te que pueden desarro-
llarse en las curvas de las
intersecciones, el mínimo
radio para las varias veloci-
dades directrices se deduce
de la fórmula estándar de
curva. (Ver la sección Consi-
deraciones Teóricas.)
Obviamente I diferentE!s tasas
de peral te podrían producir
radios algo diferentes para
una velocidad directriz y
factor de fricción lateral
dados.
Para el diseño de las curvas
de una intersección es desea-
ble establecer un único radio
mínimo para cada velocidad
directriz.
III.82 AASHTQ-niseño Geométrico de carreteras y Calles

Figura 111-19. Relación entre velocidad y el factor de fricción

lateral sobre curvas en las intersecciones.

PARA INTER'SECCfON (m)

Figura 111-20. Radios mínimos para curvas en las intersecciones.

 Elementos de Diseño III.83

Esto se hace suponiendo una mucha de su área es adyacente

probable tasa mínima de pe- a la calzada de tránsito di-
ralte (un valor conservativo) recto, y donde el giro com-
que casi siempre pudiera ob- pleto se hace a través de un
tenerse para cierto radio. ángulo de alrededor de 90·.
si en realidad se provee un
peralte mayor a ese mínimo, Suponiendo las condiciones
los conductores serán capaces más críticas y considerando
de tomar un poco más rápido las probables longitudes dis-
las curvas, o las recorrerán ponibles para desarrollar el
más confortablemente debido a peralte en curvas de varios
la menor fricción. radios, la tasa mínima de pe-
ralte para los propósitos de-
Al seleccionar una tasa ducti vos es tomada como la
mínima de peralte se reconoce que varia desde cero a 25
que en cuanto más aguda o km/h, hasta 8 % a 60 km/h.
fuerte es la curva, más corta
es su longitud y menor la Usando estas tasas y los fac-
oportunidad para desarrollar tores de fricción lateral de
una gran tasa de peralte. la Figura 111-19 en la fórmu-
la simplificada de curva, el
Esta condición se aplica par- mínimo radio seguro para las
ticularmente a las intersec- curvas de las intersecciones
ciones a nivel donde a menudo para operación a la velocidad
la rama de giro está cerca de directriz se deauce como se
la propia intersección, donde muestra en la Tabla 111-16.

~v~e~lo~c~id~a~d~d~ire~c~tr~iz~(~gi~ro~)~,V~(k~m~lh~)________~1~5----~,~2~0----~3~O:----~;4~O----~5~O~ 60
Factor fricción lateral, f 0.40 0.35 0.28 0,23 0.19 ----0.17
Supuesto peralte mínimo, e 0.00 0.00 0.02 0.04 0,06 0.08
Total e + f DAD 0.35 0.30 0.27 025 0.25
Radio mínimo calculado, R (m) 5 9 24 47 79 113
Radio de curva minimo sugerido para 7 'lO 25 50 80 115
diseño (m)
Velocidad de marcha media (kmJh) 15 20 28 35 42 51
NOTA: Para velocidades direc:1:rices superiores a 60 km/h, use los valores para condiciones de carretera abierta.

Tabla III-16. Radios mínimos para curvas de intersecciones.

Los mínimos radios de la ciones de carretera abierta
Tabla 111-16 están represen- en curvas de intersHcciones
tados por la línea llena se aproximan cuando la curva-
gruesa a la izquierda de la tura es suficientemente suave
Figura 111-20. como pare permitir operacio-
nes entre 60 y 80 km/h.
La línea llena fina arriba a
la derecha muestra la rela-
ción entre la VD y el radio Así, en el diseño de las cur-
mínimo para condiciones de vas de intersección para ve-
carretera abierta, según se locidades directrices supe-
deduce con los valores e mos- riores a 60 km/h, deberían
trados arriba a la izquierda. suponerse condiciones de ca-
rretera abierta y el diseño
La unión de las líneas gruesa basarse en las Tablas 111-6 a
y fina indica que las condi- III-ll.
III. 84 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los puntos cuadrados (O) de
la Figura 111-20 son las ve-
locidades 95-percentile ob-
servadas en los mismos estu-
dios representados en la Fi-
gura III-19 para las ubica-
ciones donde se muestrearon
más de 50 vehículos.
La línea gruesa se ajusta es-
trechamente a estos puntos,
indicando además que las su-
posiciones hechas en la de-
ducción del mínimo radio de
la Tabla III-16 eran apropia-
das y que el grupo de los
conductores a más alta velo-
cidad usarán la velocidad
directriz supuesta.
Además de la velocidad
directriz, también se usa la
velocidad de marcha al consi-
derar ciertos elementos de
diseño de una intersección.
Los puntos indicados por cru-
ces (+) en la Figura 111-20
son velocidades medias reales
observadas sobre las mismas
curvas de intersección refe-
ridas.
La línea de trazos largos a
través de estos puntos se
supone que representa la ve-
locidad de marcha media para
las curvas de las intersec-
ciones.
A la derecha de esta curva
cruza la línea de trazos cor-
tos, la cual indica la velo-
cidad media para carreteras
abiertas.
Para una dada velocidad di-
rectriz sobre la curva llena
(superior) de la Figura III-
20, la velocidad de marcha
supuesta cae verticalmente
debajo de la línea a trazos.
Estas velocidades de marcha
se muestran en la última lí-
nea de la Tabla III-16.
El radio mínimo estable-
cido arriba debería usarse
preferiblemente para diseñar
el borde interior de la cal-
zada, más que el medio de la
trayectoria del vehículos o
la línea central de la cal-
zada.
En todos los casos, debería
desarrollarse un peral te tan
cercano al 1 ími te como sea
práctico.
Para los radios sugeridos en
la Tabla III-16, debería ten-
derse a una tasa de 8 % para
todas las ubicaciones, y del
8 al 10 % para las ubicacio-
nes donde la nieve o el hielo
no es un factor.
En las ramas de interseccio-
nes donde el tránsito llega a
una detención -como en los
semáforos- usualmente es
apropiado un valor menor del
peralte.
También donde grandes camio-
nes usarán una intersección,
el uso del peralte puede es-
tar limitado porque los ca-
miones más grandes pueden
tener problemas al transitar
sobre las curvas de la inter-
sección con peralte.
Esto es particularmente cier-
to donde ellos deban cruzar
desde una calzada o rampa
inc~inada en un sentido, a
una con inclinación en el
otro sentido.
Esto requerirá que, donde
haya un número significativo
de camiones grandes, habrá
que proveer curvas más abier-
tas para cada velocidad di-
rectriz.
El peralte para curvas en las
intersecciones se trata más
adelante bajo ese título en
el Capítulo IX.
Elementos de Diseño IIL85

Transiciones y Longitud de Espiral

Curvas Compuestas
Los conductores que giran en
intersecciones a nivel y en
terminales de ramas de dis-
tribuidores siguen natural-
mente trayectorias de viaje
transicionales, igual a las
que siguen a altas velocida-
des en carretera abierta.
si las vías no está provistas
para conducir de una manera
natural, muchos conductores
se desviarán de la trayecto-
ria intentada y desarrollarán
su propia transición, a veces
al extremo de invadir otros
carriles o la banquina.
La provisión de trayectorias
de viaje naturales se efectúa
mejor mediante el uso de cur-
vas de transición o espira-
les, que pueden insertarse
entre una recta y un arco
circular, o entre dos arcos
circulares de diferente ra-
dio.
También pueden desarrollarse
prácticos diseños para ajus-
tarse a las trayectorias
transicionales mediante el
uso de curvas circulares com-
puestas. Las calzadas con
transiciones tienen la venta-
ja adicional de dar un medio
práctico para cambiar desde
un bombeo normal hasta una
sección peraltada.
Las longitudes de las espira-
les para usar en las inter-
secciones se determinan de la
misma forma que las de carre-
teras abiertas.
En las curvas de interseccio-
nes, las longitudes de las
espirales pueden ser más cor-
tas que en las curvas de ca-
rretera abierta I porque los
conductores aceptan un cambio
más rápido en la dirección
del viaje bajo las condicio-
nes de la intersección.
Esto es, C (la tasa de cambio
de la aceleración centrípeta
en las curvas de interseccio-
nes) puede ser mayor sobre
curvas de intersecciones que
en curvas de carretera abier-
ta, donde generalmente se
aceptan valores de C varia-
bles de 0.3 a 1 m/seg'.
Las tasas oara curvas en las
intersecci~nes se supone que
varían desde 0.75 m/s,eg' para
una velocidad de giro de 80
km/h hasta 1.2 ID/sag' para 30
km/h.
Con el uso de estos valores
eln la fó:t;mula de Shor'tt (23)!
as longltudes de las espira-
les para curvas de intersec-
ción están desarrolladas en
la Tabla III-17.

Velocidad directriz (giro) (kmlh) 30 40 50 60 70

Radio mlnimo (m) 25 50 80 125 160
e supuesta 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8
Longitud de espiral calculada (m) 19 25 33 41 57
Longitud de espiral mínima sugerida (m) 20 25 35 45 60
Correspondiente separación de la curva 0.7 07 07 0.8 0.9
circular desde la tangente, p, (m)

Tabla III-17. Longitudes mínimas de espirales en =vas de intersecciones.

III.86 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las mlnlmas longitudes de
espirales mostradas son para
los radios mínimos en cuanto
están gobernados por la velo-
cidad directriz.
En este caso, la longitud de
la espiral puede obtenerse de
la Tabla III-17 por el uso de
un radio equivalente a la
diferencia de los grados de
curvatura de los dos arcos.
Por ejemplo, dos curvas a
conectar por una espiral tie-
nen radios de 250 y 80 m, o
curvaturas de 22.9 y 71.6°G ml
respectivamente.
Esta diferencia de 48.7°Gm co-
rresporide a un radio de 116.5
m, el cual es intermedio en-
tre los radios 80 y 125 m de
la Tabla I1I-17, para el cual
la longitud mínima de espiral
sugerida es de unos 40 m.
Las curvas compuestas en
intersecciones en las que el
radio de una curva es más que
el doble de la otra debería
tener, como se establece en
los párrafos siguientes, ya
sea una espiral o una curva
circular de radio intermedio
insertada entre las dos.
Si en tales instancias la
longitud calculada de espiral
es menor que 30 m, se sugiere
que se use por lo menos una
longitud de 30 m.
Curvas Circulares Compuestas
Las curvas circulares com-
puestas son ventajosas al
efectuar las formas deseables
de calzadas de giro en inter-
secciones a nivel y en ramas
de distribuidores.
sin embargo, cuando los arcos
circulares de radios amplia-
mente diferentes se unen, el
alineamiento parece abrupto o
forzado I y las trayectorias
de viaje de los vehículos por
lo tanto no siguen estrecha-
mente la calzada o requieren
considerable esfuerzo en el
volante.
Generalmente, en las
curvas compuestas para carre-
teras abiertas se acepta que
el radio de la curva amplia
al radio de la curva más agu-
da no debería superar 1.5:1.
Para curvas compuestas en
intersecciones donde los con-
ductores aceptan cambios más
rápidos en la dirección y
velocidad, el radio del arco
más suave puede ser tan alto
como 100 por ciento mayor que
el radio del arco más agudo,
es decir, una relación 2:1.
La razón 2: 1 en las curvas
más agudas en intersecciones
resulta en aproximadamente la
misma diferencia (alrededor
de 10 km/h) en las velocida-
des de marcha medias para las
dos curvas.
Estas curvas están compuestas
como las de relación 1.5:1 en
las curvas más amplias usadas
en carretera abierta.
Observaciones generales sobre
las ramas que tienen diferen-
cias en radio con una rela-
ción de 2:1 indican que nor-
malmente la operación y apa-
riencia son satisfactorias.
Donde sea posible, debe-
ría usarse una diferencia en
radio más pequeña; una rela-
ción máxima deseable es de
1. 75:1.
Elementos de Diseño III.87

Donde la relación es mayor da.

que 2: 1, debería insertarse
entre las dos curvas una ade- En una serie de curvas de
cuada longitud de espiral o radio decreciente cada curva
arco circular de radio inter- debería ser bastant,~ larga
medio. como para permitirle al con-
ductor desacelerar a una tasa
En el caso de curvas muy razonable, la cual en las
fuertes, diseñadas para aco- intersecciones se supone no
modar las mínimas trayecto- ser más de 5 kmjhjseg, aunque
rias de giro de los vehícu- es deseable 3 kmjhjseg.
los, no es práctico apl icar
esta relación de control. Las longitudes mínimas sobre
esta base, que usan las velo-
Aquí es un asunto de ajustar cidades de marcha de la Figu-
estrechamente curvas compues- ra III-20, se indican en la
tas a la trayectoria del veh- Tabla 111-18.
ículo de diseño a ser acomo-
dado, para lo cual pueden ser Ellas están basadas en una
necesarias relaciones mayo- desaceleración de 5 kmjhjseg,
res, como se muestra en el y una deseable desaceleración
Capítulo IX. mínima de 3 kmjhjseg.
Las curvas compuestas no La última indica un leve fre-
deberían ser demasiado cortas nado, debido a que la desace-
porque se perdería su efecto leración en marcha sola re··
de permitir la operación de sul ta generalmente en tasas
cambio desde una recta o cur- totales entre 1.6 Y 2.4
va suave hasta una curva-agu- kmjhjseg.

Radio (m) 30 50 fiO 75 100 125 150 Ó

más
Longitud del arco circular (m)
Mínimo 12 15 20 25 30 35 45
Deseable 20 20 30 35 45 55 60

Tabla III-IS. Longitudes de = circular para una curva compuesta

de intersección cuando es seguida por una curva de
mitad de radio, o precedida por una de radio doble.

Estos valores de curva ciente.

compuesta se desarrollaron La condición de aceleración
sobre la premisa del viaje en de razón 2:1 no es tan críti-
el sentido de curvatura cre- ca y puede excederse.
III. 88 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones

Los anchos de las ramas de giro en las intersecciones están
gobernados por los volúmenes de tránsito y los tipos de vehículos
a acomodar, y pueden diseñarse para operación en uno o dos
sentidos, según el patrón geométrico de la intersección.

Anchos
Los anchos de las ramas de giro se clasifican en los siguientes
tipos de operaciones:
Caso l. un-carril, un sentido de operación sin provisión para
adelantamiento de vehículo detenido;
Caso 11. un carril, un sentido de operación con provisión para
adelantamiento de vehículo detenido;
Caso 111. dos-carriles de operación, uno o dos sentidos.

Usualmente, los anchos mantenerse a una velocidad

bajo el Caso 1 se usan para
movimientos de giro menores y
para moderados volúmenes de
giro donde la rama de cone-
xión es relativamente corta.
Bajo estas condiciones, la
probabilidad de que un vehí-
culo se descomponga y detenga
es remota, pero, preferible-
mente, uno de los bordes de-
bería ser un cordón montable
o estar al ras con la banqui-
na.
Bajo el Caso 11, los
anchos se determinan para
permitir la operación a baja
velocidad con restringida
separación para adelantarse a
un vehículo detenido.
Estos anchos se aplican a
todos los movimientos de giro
de volúmenes de tránsito des-
de moderado hasta pesado que
no superen la capacidad de
una conexión de carril único.
En el caso de una descompos-
tura y detención de vehículo,
el flujo de tránsito puede
algo reducida.
Muchas ramas y conexiones en
las intersecciones canal iza-
das son de esta categoría.
Sin embargo, para el Caso 11
los anchos necesarios para
los vehículos más grandes son
muy grandes como puede verse
en la Figura 111-21.
Los valores del Caso 1 para
estos vehículos más grandes
-tales como un WB-19, un WB-
20, un WB-29, o un WB-35-
pueden tener que usarse como
los valores mínimos donde
estén en número suficiente
como para ser considerados
vehículos de diseño.
Los anchos bajo el Caso
111 se aplica donde la opera-
ción es de dos sentidos o es
de uno, pero se necesitan dos
carriles para manejar el vo-
lumen de tránsito.
En cada categoría el
ancho requerido depende con-
juntamente del tamaño del
vehículo de diseño y de la
curvatura de la rama de giro.
Slementos de Diseño
La selección del vehículo
para diseño se basa en el
tamaño y frecuencia de los
vehículos tipo.
El ancho aumenta con el tama-
ño del vehículo de diseño y
la agudeza de la curvatura.
Los elementos del ancho de
los vehículos que giran que
se usan para determinar el
ancho de la rama de giro,
mostrados diagramáticamente
en la Figura 111-21, se ex-
plican separadamente a conti-
nuación.
Ellos ignoran los efectos del
peralte insuficiente y de las
superficies con baja resis-
tencia friccional, lo cual
tiende a causar que las par-
tes traseras de los vehículos
viajen a otra que baja velo-
cidad al girar hacia afuera,
desarrollando los necesarios
ángulos de deslizamiento.
u = ti + RT - I(R T '
donde:
u = ancho de huella normal, 1.8 m para el vehículo de
diseño P y 2.6 m para el vehículo de diseño su.
R T= radio de giro de la rueda delantera exterior, m; y
L = distancia entre ejes, 3.3 ID para el vehículo de diseño
P y 6.1 ID para el vehículo de diseño su.
Los valores calculados
de U para los vehículos de
diseño P y SU para un rango
de radios de giro se muestran
por medio de curvas a la iz-
quierda de la Figura 1II-22A.
Las unidades combinación
de camiones comprenden dos o
más longitudes de distancia
entre ejes, cada una de las
cuales resulta en alguna so-
brehuella en las curvas.
La sobrehuella para las com-
III.89
El ancho de huella o
trocha del vehículo, U, es el
ancho entre la trayec·toria de
la rueda delantera exterior y
la de la rueda trasera inte-
rior, de afuera-afuera de las
cubiertas.
El ancho de huella normal de
un vehículo moviéndose en una
recta es la distancia afuera-
afuera de las cubiertas tra-
seras.
Cuando un vehículo viaja so-
bre una curva, las huellas de
las ruedas traseras son inte-
riores a las de las delante-
ras, resultando en un ancho
de huella mayor que sobre una
recta.
Para los vehículos SU, el
ancho de huella de giro, me-
dida radialmente, es igual a
la normal más la sobrehuella:
- L')
binaciones semirremolque no
pueden obtenerse directamente
de esta expresión.
Los datos para las combina-
ciones semirremolque se obtu-
vieron mediante el uso a es-
cala de modelos.
Los valores de U para los
vehiculo de diseño WB-12, WB-
15, WB-19, WB-20, WB-35, MH/B
y P/T sobre la base de estos
datos se muestran por medio
de curvas a la derecha de la
Figura 11I-22A.
 III. 90 AASHTO-Diseño Geométrico de carreteras y Calles

C: 1.2rn w=u ... c+-z ci

Z:0.6".., W=U.,.I.s C=7.2m \
z ~ 0.6..,.,
CASO 1
1. CARRIL. DE! O~E1t4CIÓN DE UN SENTIDO SIN-
AOI!LANTAMtENTO.
C/2
w:: U} + U 2 ,.,2(;.,. FA + Fe + Z d
W::: U,.,. U 2 " FA "" Fa ... 3m
CASO lit
2. CARRILES DE OPERACIÓN DE UNO O OOS SENTIDOS

DADO QUE: EL ADEL4NTA-

MIENTOoa VEMlcULO
DETENIDO es A aAJA
VELOCIDAD, Z#O, y SE
SUPONe QUE e ES LA
MITAD QUE PAlitA LOS u ANCHO DE HUELLA DEL VE¡.;(CULO (ENTRE CARAS
CASOS/yllJ, c~o.e ... ExTERNAS DE LAS CUBIERTAS, m.
= ANCHO DE LA SiJ,LIENTE DELANTERA, m.
W UI l' U
2 + 2C + FA .,. Fe el
ANCHO DE LA SALIENTE TRASERA, m.
w :: U 1 + U 2 ... FA + Fa + 1.2 m
SEPARACiÓN LATERAL,., TOTAL POR VEHíCUl..O, m.
CASO 11 ANCHO EXTRA POR LA DIFICULTAD DE CONDUCIR
1. CARRIL DE OPERACIÓN DE UN SEN.TIDO SOBRE CURVAS, m.
PREvE ADELANTAMIENTO DE VEHICULO
DETENIDO.

Figura 111-21. Anchos de curvas en las intersecciones,

bases de deducción.

El ancho de la saliente En el vehículo de diseño P el

o voladizo frontal, FA, es la ancho de la carrocería es 0.3
distancia radial entre el m más grande que el ancho
borde exterior de la huella afuera-afuera de las ruedas
de la cubierta de la rueda traseras, haciendo F" = 0.15
delantera exterior y la tra- m.
yectoria del borde delantero
exterior de la carrocería. En los vehículos de diseño
camiones, el ancho de la ca-
Estas trayectorias se calcu- rrocería es el mismo afuera-
lan por medio de la geometría afuera de las ruedas trase-
a partir de las dimensiones ras, y F" = O.
de los supuestos vehículos de
diseflo.
El ancho extra permiE1i-
Se muestran por medio de las ble, Z, es el ancho radial
curvas de la Figura 111-22B. adicional debido a la difi-
cultad de maniobrar sobre una
El ancho de la saliente curva, a la variación en la
trasera, F H es la distancia operación del conductor.
radial entre el borde exte-
rior de la trayectoria de la Este ancho adicional es un
cubierta de la rueda trasera valor empírico que varía con
interior, y el lado interior la velocidad del tránsito y
de la carrocería. el radio de la curva.
 Elementos de Diseño III.91

ANCHO DE HUELLA, U (m!

Figura 111-22 (A). Ancho de huella y saliente para vehículos

de diseño operando en curvas.

Para caminos de al ineamiento recto, el ancho adicional se ha

expresado según:

v
z =
lOVR

donde:

z = tolerancia de ancho extra

v = velocidad directriz, km/h¡ y

R = radio de curva, m.
III.92 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Esta expresión, usada ra III-20 para radios en el

primariamente para el ensan- rango de 15 a 150 m.
che de la calzada en carrete-
ras abiertas I es también Este ancho agregado, como se
aplicable a las curvas de muestra diagramáticamente en
intersección. la Figura III-21, se ubica
sobre el borde interior de la
Para el rango normal de ra- calzada; en realidad debería
dios de curvas en las inter- suponerse su distribución
secciones, Z resulta casi un uniforme sobre el ancho de la
valor constante de 0.6 m calzada para superar la im-
usando las relaciones de ve- precisión en dirigir el vo-
locidad-curvatura de la Figu- lante en trayectorias curvas.

ANCHO DE LA SALIENTE: DELANTERA, F", (>TI)

(¡) E:L ANCHO DE: UN SUS-A PUEDE SUPONERSE: IGUAL AL DE LOS VEHícULOS
DE DISEÑO S<JS.

(2) LOS ANCHOS PAI'iA MH, 1'18-19 Y \<'/8-20 PUeDEN SuPONERSE IGUALES AL
ce LOS vf':HicUI.OS DE DISe:M::J CAMIÓN DE UNIDAD UNICA,

(3) LOS ANC~S F'AoRA W$ - J2 y Wlil-3~ pvEtOE:N SUl"'ONER$E IGUALES AL DE

LOS VEHICULOS De: DI$!NO W8~1.3.

Figura III-22 (B). Ancho de huella y saliente para vehículos

de diseño operando en curvas.
Elementos de Diseño
La tolerancia de espacio
lateral, e, da la holgura
entre el borde de la calzada
y la trayectoria de rueda más
próxima, y para el despejo de
carrocerías entre los vehícu-
los que se pasan o encuen-
tran, con exclusión de Z.
Generalmente, en las carrete-
ras modernas la separación de
las ruedas al borde de la
calzada es de 0.6 0.9 m, y
hay 1.2 m o más entre las
carrocerías de los vehículos
que se pasan o encuentran.
Esta tolerancia resulta en
espacios laterales por carril
de tránsito de 1.2 m o más, o
sea, alrededor de 0.6 ID sobre
cada lado de los vehículos.
En el caso 11 se aplica un
valor menor.
El ancho total, W, para
ramas separadas en las inter-
secciones se deduce sumando
los anchos de los elementos
adecuados.
Los valores de U y F se ob-
tienen de la Figura lII-22.
El valor Z es constante, al-
rededor de 0.6 m para todos
los radios iguales o menores
a 150 m.
Para los Casos 1 y 111 se
considera apropiado un espa-
cio lateral, e, de 1.2 m por
línea de vehículos.
Para el Caso 11 se supone un
espacio lateral mitad de esta
cantidad, es decir, 0.6 m
para el vehículo detenido y
0.6 m para el vehículo que
pasa.
Las fórmulas separadas y
los valores de los factores
111.93
para cada caso se muestran en
la Figura III-21.
En el Caso 1 la saliente de
la carrocería no necesita
considerarse porque no está
considerado ningún adelanta-
miento ..
Para el Caso 11 el ancho com-
prende a U y e para el vehí-
culo detenido, y U Y e para
el vehículo que pasa.
Para esto, se añade un ancho
extra debido a la saliente
delantera de un veh:Lculo, y
la saliente trasera (si hay)
del otro.
Debido a que el adelantamien-
to sobre un vehículo detenido
se realiza a bajas velocida-
des, se omite la tolerancia
de ancho extra, Z, debido a
la dificultad de conducir
sobre curvas.
En el Caso 111 se aplican
todos los elementos anchos.
En la Tabla 111-19 se
dan los anchos deducidos para
varios radios y para cada
velocidad directriz.
En la deducción, los valores
de U y F se leyeron de la
Figura 111-22 para el radio
de giro RTf aproximado median-
te el añadido del ancbo de
huella y separaciones adecua-
das al radio R del borde in-
terior de la rama de giro.
Para uso general en el
diseño, los anchos requeridos
dados en la Tabla 111-19 ra-
ramente se aplican directa-
mente, porque usualmente las
ramas de giro deben acomodar
más de un tipo de vehículo.
III.94 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

RADIDDEL p PT MHIB SU WB·12 WB·15 BUS A-BUS WB-19 WB-20 WB-35

BORDE
INTERIOR
R(m)

Caso 1, Un-carril, Operación en Un-sentido, sin provisión para Adelantamiento de Vehículo Detenido
15 3.9 54 5.7 5.4 6.9 7.8 6.0 6.9 7.8 8.7 11.1
25 3.9 5.1 5.1 5.1 5.7 6.6 54 5.7 7.5 7.8 9.9
30 3.9 4.8 4.8 4.8 5.4 6.3 5.4 5.4 69 7.8 9.4
50 3.6 4.8 4.8 4.8 5.1 5.7 4.8 5.1 6.3 7.1 7.5
75 3.6 4.5 4.5 4.8 4.8 5.1 4.8 4.8 5.7 6.3 6.6
100 3.6 4.2 4.2 4.5 4.8 5.1 4.8 4.8 5.4 5.7 6.0
125 3.6 4.2 4.2 4.5 4.8 4.8 4.5 4.8 5.1 5.4 5.7
150 3.6 4.2 4.2 4.5 4.5 4.8 4.5 4.5 5.1 5.4 5.7
Tangente 3.6 4.2 4.2 4.5 4.5 4.8 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5

Caso 11, Un-Carril, Operación en Un-sentido, con Provisión para Adelantamiento de Vehículo Detenido
por Otro del Mismo Tipo
15 6.1 8.7 9.0 8.7 10.8 13.2 9.3 11.1 13.5 14.7 18.6
25 5.8 8.1 8.4 8.1 9.3 10.8 8.7 9.6 12.6 13.5 17.1
30 5.8 7.5 "1.5 7.5 8.7 10.2 8.4 9.0 11.4 12.6 15.0
50 5.4 7.2 7.2 7.2 8.1 8.7 7.5 84 10.2 11.1 12.0
75 5.4 6.3 6.3 6.9 7.5 7.8 7.5 7.8 9.0 10.5 10.5
100 5.4 6.0 6.0 6.6 7.2 7.5 7.2 7.5 7.8 9.3 9.6
125 5.1 6.0 6.0 6.6 6.9 7.2 6.6 6.9 6.6 8.7 9.0
150 5.1 6.0 6.0 6.6 6.9 72 6.6 6.9 6.6 8.1 9.0
Tangente 5.1 6.0 6.0 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3 6.3

Caso 1Il, Operación de Dos-CarrJJes, Uno o Dos-CarrHes (Vehículo de! Mismo Tipo en Ambos Carriles)
15 7.8 10.5 10.8 10.5 12.6 15.0 111 12.9 15.3 16.8 20.4
25 7.5 9.9 10.2 9.9 11.1 12.6 10.5 11.4 14.4 15.3 18.9
30 7.5 9.3 9.3 9.3 10.5 12.0 10.2 10.8 13.2 14.4 17.1
50 72 9.0 9.0 9.0 9.9 10.5 9.3 10.2 12.0 12.9 13.8
75 7.2 8.4 8.4 8.7 9.3 9.9 9.3 9.6 10.8 12.0 12.3
100 7.2 7.8 7.8 8.4 9.0 9.3 9.0 9.3 10.2 11.1 11.4
125 6.9 7.8 7.8 8.4 8.7 9.0 8A 8.7 9.9 10.5 10.8
150 6.9 7.8 7.8 8.4 8.7 9.0 8.4 8.7 9.3 9.9 10.8
Tangente 6.9 7.8 7.8 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1 8.1

Tabla II1-19. Anchos (m) de ralllaS de giro para diferentes

vehículos de diseño.

Aun los caminos-parque dise- Los anchos que necesitan al-

ñados primariamente para los guna combinación de vehículos
vehículo P son usados por de diseño separados se vuelve
ómnibus y camiones de mante- la guía de diseño práctica
nimiento. para las calzadas de las in-
tersecciones.
En el otro extremo, pocas, si
alguna, carreteras públicas Tales anchos de diseño se dan
se diseñan para acomodar com- en la Tabla 111-20 para tres
pletamente los vehículos WB- condiciones lógicas de trán-
15 o más grandes. sito mixto.
 Elementos de Diseño III.95

ANCHOCml
RADIO DE CASO 1 CASO 11 CASOII!
BORDE Un-carri! Un..carril , Dos<arri!es
INTERIOR Operación de un-sentido Operación de urI-$enlido Operación de un-sentido ó d05~
Sin provisión de Con provisión de sentidos
1 adelantamiento de vehículo adelantamienlo de vehículo
detenido detenido

CONDICiÓN y TRÁNSITO DE DISEÑO

~Í"'L A B e A B e A B e
15 5.4 54 6.9 6.9 7.5 8.7 9.3 10.5 12.6
25 4.8 5.1 5.7 6.3 69 8.1 8.7 9.9 11.1
30 4.5 4.8 54 6.0 6.6 7.5 84 93 10.5
50 4.2 4.8 5.1 5.7 6.3 72 8.1 9.0 9.9
75 3.9 4.8 48 5.7 6.3 69 8.1 8.7 9.3
100 39 4.5 4.8 54 6.0 6.6 7.8 8.4 9.0
125 39 4.5 4.8 5.4 6.0 6.6 7.8 8.4 8.7
150 3.6 4.5 4.5 54 6.0 6.6 7.8 84 8.7
Tangente 3.6 4.5 4.5 5.1 5.7 63 7.6 8.1 8.1

MODIFICACIÓN DE ANCHO SEGÚN TRATAMIENTO DE BORDE

sin banquina ninguna ninguna ninguna
--
estabihzada
cordón ninguna ninguna ninguna
rnontable
cordón barrera
un lado: sumar 0.3 ninguna sumar 0.3
dos ladO$: sumarO.S sumar 0.3 sumar 0.6
banquina el ancho de carril para las deducir el -ancho de bar:quina; deducir 0.6 m donde la
estabilizada condiciones 8 y e en recIa el ancho mínimo como bajo banquina es de 1.2 m o más
uno o ambos puede reducirse a 3.6 m donde CASO! ancha
lados la banquina es de 1.2 m o más
ancha I
NOTA: Condición de tránsito A '" predominantemente vehículos P, pero alguna consideración para los
camiones SU.
Condición de tránsito B = Suficientes vehículos SU para gobernar e! diseño, pero alguna consideración
para los vehículos semirremolques. _
Condición de tránsito e = Suficientes buses y vehículos tipo-combinación para gobernar el d:seno_

Tabla III-20~ Anchos de diseño para ramas de giro~

embargo, donde los vehí- culo de diseño y los radios

culos de diseño más grandes, mostrados en la Tabla 11I-19
ccmo un WB-19 o WB-35, usen deberían verificarse para
una rama de giro o rampa, la d.eterminar si ellos exceden
vía debería acomodar sus gi- los anchos mostrados en la
ros como mínimo para las tra- Tabla III-20.
yectorias de la condición del Si es así, debería conside-
Caso l. rarse usar los anchos para el
Caso I mostrados en la Tabla
Por lo tanto, les anchos del III-19 como los mínimos para
Caso 1 para el adecuado vehí la rama de qiro o rampa.
III.96 AASHTO-Diseño Geométrico de carreteras y Calles

Condición de Tránsito A. Predominan vehículos P, pero también se

consideran los camiones su; los valores de la Tabla 111-20 están
algo arriba de los de los vehículos P de la Tabla 111-19.

Condición de Tránsito B. suficientes vehículo P para gobernar el

diseño, pero también deben considerarse los vehículos semirremol-
que; los valores de la Tabla 111-20 para los Casos 1 y 11 son los
de los vehículos SU de la Tabla 111-19. Para el Caso 11, los
valores se deducen como se explica después en esta sección.

Condición de Tránsito C. Suficientes vehículos semirremolque, WB-

12 o WB-15, para gobernar el diseño; los valores de la Tabla III-
20 para los casos 1 y 111 son los de la Tabla III-19 para vehícu-
los WB-12. Para el caso 11, los valores se reducen.

Las condiciones de trán- En la Tabla 20 se supo-

sito A, B, Y C se describen
en amplios términos porque no
se dispone de los datos res-
pecto del volumen de tránsi-
to, o el porcentaje del to-
tal, para cada tipo de vehí-
culo como para definir estas
condiciones de tránsito con
precisión con relación al
ancho.
En general, puede suponerse
que la condición de tránsito
A tiene un volumen pequeño de
camiones o sólo un ocasional
camión grande; la condición
B, un moderado volumen de
camiones, por ejemplo, en el
rango del 5 al 10 por ciento
del tránsito total; y la con-
dición C I más y más grandes
camiones.
nen vehículos más pequeños
para deducir los anchos del
caso 11 que para deducir los
anchos del caso 111, porque
los adelantamientos en la
primera serían muy infre-
cuentes.
Además, no debe suponerse
sobrehuella total para el
vehículo detenido y para el
que pasa.
Los vehículos de diseño
o combinaciones de diferentes
vehículos de diseño usados en
la determinación de los valo-
res dados en la Tabla 111-20
para las tres condiciones de
tránsito, suponiendo total
separación lateral para los
vehículos de diseño indica-
dos, son:

Condición de Tránsito de Diseño

Caso A B C

1 p su WB-12
II p-p P-SU SU-SU
III p-SU SU-SU WB-12-vlB-12

La combinación de le- detenido o viceversa.

tras I tal como P-SU para el
caso II, significa que el
ancho de diseño en este ejem-
plo permite a un vehículo P
pasar un camión de diseño SU
Al suponer espacio lateral
total, la tolerancia se hizo
para los valores de e, tal
como ya se trató.
Elementos de Diseño
Al maniobrar sobre pla-
taformas diseñadas para veh-
iculos más pequeños, los
grandes camiones tendrán me-
nor espacio lateral y reque-
rirán menor velocidad y más
precaución y pericia de los
conductores; pero hay un lí-
mi te para los vehículos que
pueden operar así sobre estas
plataformas angostadas.
Condición de Tránsito de Diseño
Caso A B
1 WB-12
II P-SU
III SU-WB-12
Los anchos de la Tabla
111-20 están sujetos a algu-
nas modificaciones con res-
pecto al tratamiento del bor-
del como se muestra al final
de la tabla.
Un ocasional veh.ículo grande
puede pasar a otro en una
plataforma diseñada para veh-
ículos pequeños si hay espa-
cio y estabilidad fuera de la
plataforma, y no hay barreras
para impedir su uso ocasio-
nal~
En tales casos el ancho puede
ser un poco más angosto que
la dimensión tabulada.
Los cordones barrera a lo
largo del borde de un carril
dan a los conductores la sen-
sación de restricción, y un
ocasional vehículo grande no
tiene espacio adicional dónde
111.97
Los vehículos más grandes que
pueden operar sobre ramas de
giro de los anchos mostrados
en la Tabla 111-20 -pero oon
espaoios laterales parciales
que varían desde la mitad
hasta el valor total de e,
como se trató para las curvas
más agudas, hasta casi los
valores totales de las curvas
más suaves- son:
C
WB-12 WB-15
P-WB-12 SU-WB-12
WB-12-WB-12 WB-15-WB-¡5
maniobrar; por esta razón,
las plataformas debería ser
un poco más ancho que los va-
lores de la Tabla 111-20.
Cuando haya una banquina
estabilizada adyacente, pue-
den reducirse los anchos de
plataforma para los Casos 11
y 111, Y bajo ciertas condi-
ciones para el Caso 1 de ca-
minos en recta.
Los valores del Caso 11 pue-
den reducirse por el ancho
adicional de banquina estabi-
lizada, pero no por debajo de
los anchos para el Caso 1;
similarmente, los valores del
caso 111 pueden reducirse en
0.6 m.
Los valores del Caso 1 son
mínimos para los vehículos de
diseño y mayor reducción es
desaconsejable aun con una
banquina utí li zable, excepto
en las rectas.
III.98 AASHTO-Díseño Geométríco de Carreteras y Calles
Cuando se usan cordones ba-
rrera en ambos lados, los
anchos tabulados para los
casos 1 y 111 deberían aumen-
tarse en 0.6 m; y 0.3 m para
el caso 11, porque la opera-
ción de pasar un vehículo
detenido es a baja velocidad.
Donde un cordón tal esté so-
bre un solo lado, el ancho.
adicional puede ser sólo de
0.3 ID para los casos 1 y 11,
Y nada para el caso 11.
El uso en diseño de la
Tabla 111..,.20 se ilustra por
medio del ejemplo siguiente.
suponga que el trazado geomé-
trico y el volumen de tránsi":
to para un movimiento especí-
fico son tales que se requie-
re la operación sobre un-ca-
rril, un-sentido can.. provi-
sión para pasar un vehículo
detenido (Caso 11).
El volumen de tránsito inclu-
ye 10 a 12 por ciento de ca-
miones con un ocasional gran
combinación semirremolque por
lo cual la condición de trán-
sito C se estima aplicable.
Entonces, con un .radio sobre
el borde interior de la cal-
zada de 50 m, el valor .del
ancho tabulado es 7.2 m.
Con 1.2 m de banquina estabi-
lizada, el ancho puede redu":
cirse a 6 m (ver la parte
inferior de la Tabla 111-20).
Con un cordón barrera de.cada
lado, no debería ser menor
que 7.5 m.
· Anchos Fuera de Jos
Bordes de la Calzada
El ancho de la plataforma
para una rama de giro incluye
las banquinas o espacios la-
terales equivalentes fuera de
la calzada.
Sobre todo el rango de las
interse=iones, el ancho de
banquinarequerido varía des-
de nada, o mínimo -en calles
urbanas con cordones, hasta
la de una sección transversal
de carretera abierta.
Los casos más generales se
tratan· en los párrafos si-
guient~s.
usualment-e, dentro de
una intersección canalizada
las banquinas para las ramas
de giro son innecesarias.
Los carriles pueden delinear-
se mediante cordones, marcas
en el pavimento, o isl-etas.
Las isletas pueden ser con
cordon-es o de otra sección
transversal, y los controles
· dimensionales generales· para
las isletas dan los -espacios
laterales necesarios fuera de
los bordes de la rama de gi-
ro.
· En la mayoría de los casos I
las ramas de giro son relati-
vamente cortas, y no es nece-
sario proveer secciones de
banquina a lo largo de ellas
para el almacenamiento tempo-
rario de vehículos.
En el Capítulo IX puede en-
contrarse una discusión sobre
las dimensiones de las isle-
tas.
Elementos de Diseño
Donde haya una rama se-
parada para giros a la dere-
cha, su borde izquierdo deli-
nea un lado de la isleta tri-
angular.
si la isleta es pequeña o
especialmente importante en
la dirección del movimiento,
puede ser delineada por cor-
dones o marcas del pavimento.
Por otro lado, cuando el ra-
dio de giro es grande, el
lado de la isleta puede ser
del ineado por postes-guia,
por delineadores, o simple-
mente por marcas del pavimen-
to y el borde de pavimento de
la rama de giro.
En cualquier caso, una desa-
rrollada banquina izquierda
es normalmente innecesaria.
sin embargo, podria haber una
separación si se usan cordo-
nes, o una sección a nivel de
ancho suficiente sobre la
izquierda para evitar afectar
la ubicación lateral de los
vehículos~
Usualmente se provee una
banquina sobre el lado dere-
cho de una rama de giro a la
derecha en zonas rurales.
En la sección transversal y
en el tratamiento general, la
banquina derecha es esencial-
mente la misma que la de la
sección de carretera abierta,
posiblemente algo disminuida
en ancho debido a las condi-
ciones de la intersección.
Dado que los vehiculos que
giran tienen una tendencia a
invadir, debe considerarse la
provisión de banquinas dere-
chas de buena capacidad por-
tante para acomodar estas más
frecuentes cargas de ejes.
Aunque un cordón sobre
III.99
lado derecho podria ser ven-
tajoso para reducir las ope-
raciones de mantenimiento
causadas por los vehiculos
que se pegan al interior de
la curva y provocan depresio-
nes del borde o desprendi-
mientos de material, la in-
troducción de un cordón adya-
cente a las carreteras de
alta velocidad es un peligro
y, como tal, deberia desalen-
tarse.
Para condiciones urbanas de
baja-velocidad, el encordona-
miento del borde derecho es
una práctica normal.
Los cordones se trat.an con
mayor detalle en el Capitulo
IV.
En los trazados canali-
zados a gran escala y en los
distribuidores, puede haber
ramas de giro de suficiente
curvatura y longitud como
para separarlas de otras cal-
zadas.
Estas ramas de giro deberian
t.ener espacio de banquina a
los dos lados.
Cuando se usan los cordones,
deberian ubicarse en el borde
exterior de la banquina y
deberian ser montables.
Algunas ramas de giro,
particularmente rampas, pasan
sobre estructuras de drenaje,
pasan sobre o bajo otras cal-
zadas, o son adyacentes a una
pared o corte en roca en uno
o ambos lados.
Para estas ubicaciones se
aplica directamente la minima
separación a las estructuras,
según se establece en los
últimos capitulas, y en la
edición actual de AASHTO so-
bre especificaciones de puen-
el tes (56).
III.I00 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Además, el diseño debería que la de la carretera que se

verificarse para la adecuada aproxima.
distancia de visibilidad, en Los anchos mostrados son para
cuanto la curva más fuerte banquinas utilizables.
puede requerir separaclon
lateral por arriba del míni- Donde se provean barreras
mo. laterales, el ancho indicado
debería medirse hasta la cara
• La Tabla III-21 es un de la barrera, y el ancho
resumen del rango de valores gradado debería ser unos 0.6
de diseño para las condicio- m mayor.
nes generales de ramas de
giro descritas. Para condiciones distintas a
bajo-volumen, es deseable que
En plataformas sin cordones o las banquinas derechas sean
con cordones montables, la tratadas superficialmente, o
banquina adyacente deberí.a estabilizadas por un ancho de
ser del mismo tipo y sección 1. 2 m o más.

CONDICIÓN DE LA RAMA DE GIRO ANCHO DE BANQUINA O SEPARACiÓN LATERAL FUERA DEL BORDE DE
CALZADA (m)

IZQUIERDA DERECHA
longitud corta, usualmente dentro de 0.6 a 1.2 0.6 a 1.2
una intersección canalizada,

Longitud intermedia a larga o en corte o 1.2.3.0 1.8.3.6

en terraplén.

Tabla III-2l. Ranga de anchos de banquina o separaclon lateral

equivalente fuera de las ramas de giro, no sobre
estructura. (Donde sea necesario, todas las
dimensiones deberían aumentarse por distancia de
visibilidad) .

Ensanchamiento de Calzada en Curvas

A veces, las calzadas en cur- lanteras, o
va se ensanchan para hacer
las condiciones comparables (2) los conductores experi-
con las de las rectas. mentan dificultad en mantener
El ensanchamiento es necesa- sus vehículos en el centro
rio en ciertas curvas por una del carril.
de las siguientes razones:
En las primeras carreteras
(1) El vehículo o camión ocu- con carriles angostos y fuer-
pa un ancho mayor debido a tes curvas hubo una conside-
que, al girar sobre una cur- rable necesidad por el ensan-
va, las ruedas traseras gene- chamiento de las curvas, aun-
ralmente siguen una trayecto- que las velocidades eran ba-
ria interior a la de las de- jas.
 Elementos de Diseño
A pesar de las altas veloci-
dades, en las carreteras mo-
dernas y calles con carriles
de 3.6 m y alineamiento de
alto tipo ha disminuido con-
siderablemente la necesidad
de ensanchar las calzadas.
Aunque se mantiene para cier-
t.as condiciones de velocidad,
curvatura, y ancho.
Cuando un vehículo reco-
rre una curva sin peral te a
baja velocidad, el eje trase-
ro es radial y la huella de
las ruedas traseras interior
a la de las delanteras.
El ancho añadido ocupado, en
tanto se lo compara con el de
viaje en recta puede calcu-
larse geométricamente para
cualquier combinación de ra-
dios y distancias entre ejes.
Cuando un vehículo recorre
una curva peraltada, las rue-
das traseras pueden seguir
una huella interior a la de
las delanteras en una canti-
dad más o menos igual que la
cantidad calculada sobre la
base de arriba.
Esto se debe al supuesto.án-
gulo de deslizamiento de las
cubiertas con respecto a la
dirección de viaje, lo cual
resulta de la fricción late-
ral desarrollada entre el
pavimento y las cubiertas que
ruedan.
La posición relativa de las
huellas de ruedas depende de
la velocidad y de la cantidad
de fricción desarrollada para
contrarrestar la fuerza cen-
trífuga no compensada por el
peralte o, cuando se viaje
lentamente, por la fricción
desarrollada para contrarres-
III.10l
tar el efecto del peralte no
compensado por la fuerza cen-
trífuga.
Con velocidades excesivas las
ruedas traseras pueden aun
seguir una huella del lado
exterior de las delanteras,
una situación extrema.
El efecto de variación de la
ubicación lateral de las rue-
das traseras con respecto a
las delanteras y la resultan-
te dificultad de maniobrar
debería ser tenido en cuenta
por el ensanchamiento en las
curvas, pero la cant.idad [lO
puede determinarse tan posi-
tivamente como para la simple
sobrehuella.
Deducción de los
Valores de Diseño
El ensanchamiento en las cur-
vas es la diferencia entre el
ancho requerido en una curva,
wc ' y el usado en una recta,
Wn •
El ancho requerida Wc tiene
varios componentes relaciona-
dos con la operaclon sOb,re
las curvas, a saber: ancho de
huella de cada vehículo que
se encuentra c pasa, [1; sepa-
ración' lateral por vehículc I
e; ancho de la saliente fron-
tal del vehículo que ~cupa el
carril ó carriles interiores,
FA: y el ancho a tener en
cuenta por dificultades du-
rante la conducción en cur-
vas/ Z ..
El ancho de huella U es
la suma de huella en récta u
(2. 6m para un camión de di-
seño) y la cantidad de so-
. brehuella (fórmula 3dé la
Figura III-23) .
111.102 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La cantidad de la sobrehuella
de un vehículo depende del
radio de giro, el número de
puntos de articulación, y las
longitudes de las distancias
entre ejes.
La fórmula 3 de la Figura
111-23 puede usarse para
cualguier combinación de ra-
dios y distancias entre ejes.
El radio es la trayectoria
del punto medio del eje de-
lantero; sin embargo, para la
mayoría de los propósitos de
diseño de las carreteras de
dos-carriles y simplificar
los cálculos puede usarse el
radio de la curva en la línea
central.
Se supone gue la separaclon
lateral C por vehículo es de
0.6, 0.75 Y 0.9 m para anchos
de calzada en recta Wn de 6,
6.6 Y 7.2 m, respectivamente.
El ancho FA de la saliente
frontal a tener en cuenta en
las curvas depende del radio
de la curva, la extensión de
la saliente frontal del vehí-
culo de diseño, y la distan-
cia entre ejes de la unidad
misl\la.
La Fórmula 4 de la Figura
111-23 puede usarse para este
cálculo.
En el caso de las combinacio-
nes tractor-remolque, sólo se
usa la distancia entre ejes
de la unidad tractor.
El ancho extra Z es un ancho
radial adicional de pavimento
para tener en cuenta la difi-
cultad de maniobrar sobre una
curva, y la variación en la
operación de los conductores.
Este ancho adicional es
valor empírico que varía con
la velocidad del tránsito y
el radio de la curva.
Para caminos de alineamiento-
abierto el ancho adicional ha
sido expresado como lo mues-
tra la fórmula 5 de la Figura
1II-23.
Para determinar el ancho
Wc es necesario elegir un veh-
ículo apropiadO para repre-
sentar el tránsito sobre el
camino, y para servir como
una base para el diseño.
El vehículo debería ser un
camión de diseño, porgue la
sobrehuella del camión es mu-
cho más grande que la de los
vehículos de pasajeros.
La diferencia en los anchos
de huella de los camiones de
diseño SU, WB-12, WB-15 , WB-
19, WB-20 Y WB-35 son sustan-
ciales para las curvas fuer-
tes asociadas con las inter-
secciones, pero para carrete-
ras abiertas sobre las cuales
los radios son usualmente más
grandes gue 200 m, con velo-
cidades directrices arriba de
60 km/h, las diferencias son
insignificantes. (Figuras
111-22 y 111-23).
La sola distancia entre ejes
del camión de diseño SU puede
considerarse representativa
para condiciones de carretera
abierta y es el menos comple-
jo para determinar el ancho
reguerido de las calzadas en
curvas.
Donde prevalecen las curvas
agudas (como para velocidad
directriz de 50 km/h) y las
grandes combinaciones de ca-
miones, los valores de ensan-
chamiento deducidos de.l SU
deberían ajustarse hacia
arriba de acuerdo con la nota
un de la Tabla 111-22.
Elementos de Diseño III.I03

§
§
()

~
oQ 2000r--~
~ I

200 t~~--
í i
100 J--:~~I--~1""

Z (ro}

Figura III-23 (A, Bl. Ensanchamiento de la calzada en

curvas, bases de deducción.

Los incrementos sugerloos de y volúmenes más bajos sobre

los valores tabulados para
dos rangos de grado de curva-
tura son generales, y no re-
sul tarán necesariamente
una completa separación late-
ral e o un ancho extra Z,
como se muestra en la Figura
III-23 para más altos grados
de curvatura.
Sin embargo, con velocidades
caminos con tal curvatura,
pueden ser tolerables separa-
ciones algo menores.
en
El ancho W c se calcula
sumando los valores de la
fórmula 2 de la Figura I1I-23
usando ya sea las fórmulas o
curvas para obtener U , FA, y
Z.
III.l04 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

2000

VEHlcULO DE
DISEÑO: SU
1000
800
600
E
400
~
k
a
'Q"
Q
200

Q
~
~ lOO
80
60

40
o 0.1 0.2 03 OA
FA (ml

(1) w:= W(: -W"

(2) 'A!;'" N(U+C)+(N-] lFA-rZ

N ;: NÚMERO DE: CARRILES
W '" ENSANCHAMIENTO PARA CAL..ZAOA EN CURVA, m
w., ;: ANCHO re CALZADA EN CURVA¡ m
t oe
(3) u= u+R- ~

(4) FA '" VR2 + A. (2L.¡.A) - R

(51 Z (0.J04) (V/\,!F?)

w, ANCHO DE CALZADA, ." .

u ANCHO DE HUELLA DEL VEHICULO (f:NTRE: CARAS EXTERNAS DE CUBIERTAS) m.

e SEPARACIÓN LATERAL SUPUESTA POR VEHICULO, QS, 0.75 y 0.9 m

~RA w" DE 6.0, 6,6 Y 72 m RESPECTIVAMENTE

ANCHO DE SALIENTE, m,

z ANCHO ExTRA POR OIF"ICULTAD EN CONDUCIR SOBRE CURVAS, m.

ANCHO DE HUELLA EN RECTA (E/CARAS ExTERNAS DE CU¡al&RTAS), 2,6 rn,

R RADIO DE LA L{NEA CENTRAL EN CARRETERAS DE DOS CARRILES, m.

L DISTANCIA ENTRE EJES-

A SALIENTE DELANTERA

v VELOCIDAD DIRECTRIZ DE LA CA.RRETERA, km/h

Figura III-23 (e). Ensanchamiento de la calzada en

curvas, bases de deducción.

Se proveen curvas para ocho las de los vehículos estánda-

camiones de diseño, más el res de diseño, debe usarse la
vehículo de diseño bus, y la fórmula.
casa rodante que tira de un
bote. En la Tabla III-22 se
si se desea considerar otros dan los valores resultantes
vehículos, tal como camiones de ensanchamiento para la
de propósito especial o vehí- supuesta condición de diseño
culos recreacionales con ca- de un vehículo SU y carretera
racterísticas diferentes de de dos-carriles.
 Elementos de Diseño 111.105

Radio 72 metros 66 metros 6 O metr0s

de

VELOC!DAD DE OISEl'lO fkmlh) VELOCiDAD DE DISEÑO (km/h' VEL-OCiDAD DE OIS>::ÑO (kmíh)

'!TlJ 50 60 70 60 90 100 110 120 50 60 70 80 SO 100 110 120 50 60
70 80 90 100 110
1500 0,0 00 00 00 00 0.0 00 01 02 02 02 03 03 0.4 0,4 04 03 04
04 DA 04 0.5 06
1000 0,0 O_O 0_' 01 01 01 02 0.2 0_3 0.3 03 0.4 0.4 04 05 05 O4 OA ___ .Q2._-ºí_~Q.ij 06
O4
750 00 00 01 0,1 01 0.2 03 0_3i O 3 03 0_3 04 05 0_5 10-:6----06 ~--();r 07 0_7 08 08
500
400
102
03
03
03
03
04
0.4
04
04 05
05! D ? J - -
05 r - ~(f6~-
0_6 0.6 07
07
01
0_7
08
0_8
OS
08 0_8090.910
090.91_01_01111
LO 1,111

300 03 04 04 _.05 0.2...- 06 07 0,7 08 DB O9 10 1_0 1-1

2~O Q1_0_5_....QlL1 06 07 08 O_S 05? i.O 11 11 12
200 06 07 0,8 09 1O 11 12 13 13 14
150 07 OS '_0 1,1 13 14
140 07 0,8 1_0 11 1.3 14
130 07 08 1_0 11 13 14
120 07 08 10 U '_3 14
110 0.1 1.0 1.3
100 08 1.1 1.4
90 08 1.1 14
SO 10 13 16
70 1,"1 14 n

NOTAS Los valores menores que °6- pueden desp¡e<::iarse

°
Plataformas de 3..(::<miles: multiplicar por 1 5 los valores de arriba
Plataformas de 4.carnles' multipiicar por 2 105 valores de arriba

Donde los volúmenes de sem.nemolques hasta WB-15118 son significativos, ¡:¡'-mente 0.2105 valores de ensanchamiento tabulados de las curvas con radiOS
de 155 a ~20, 0.5 las curvas con radios de 80 a 150, y O 6- los de ctJrvas con radiOS menen.,,> que 80
Para sem¡rremolques WB~20 aumente O 210$ valores de er,sanchamiento de las curvas con radIOS de 250 a 600. O 3 con radiOS de 175 a 245, O 4 de 155 a
170, 0,5 de 120 a 150 0.6 de 85 a 115 O 6 de 70 a 80, y 0.9 los de las curvas con radiOS menores que 70
°
Para S¿ffilrretT!olques \".18-35 aumente 0,2105 valores de e'l5aflchamiento de ias cur,¡;1S con radios de 1000 a 1700, 0,3 de 350 a 995, 4 de 305 a 345, 05
de 225 a 300, 0.6 de 115 a 220, 0.7 de 155;;l 170, O 8 de 130 a 150, 1 1 de 105 a 125, 1 2 de 85 a 100, 1 4 d\'! 70 a 80, 'i 1.5 los de ,as curvas con radios
menores que 70

Tabla 111-22. Valores calculados y de diseño para el ensancha-

miento de calzada en curvas de carreteras abier-
tas (dos carriles, uno o dos sentidos).

V,tlores de Diseño plataforma de una carretera o

calle dividida.
El ensanchamiento es costoso
y en realidad, poco benefi- Los estudios muestran que
se obtiene de uno peque- sobre alineamiento recto se
ño. usan separaciones laterales
en el mismo sentido para el
Se sugiere usar un ensancha- adelantamiento de vehículos
miento mínimo de 0.6 m y des- algo menores en cuanto se las
cartar los valores menores de compara con encuentros de
la Tabla 111-22. vehículos opuestos.
No hay evidencia de que estas
Advierta que nc se sugiere separaciones más pequeñas se
ningún ensanchamiento para obtengan en los alineamientos
calzadas de 7.2 m de ancho curvos de caminos de un sen-
donde las curvas son mayores tido.
O
que 250 m (menores que G =23°
de curvatura), y que el vehí- Además, en una cal zada curva
culo de diseño más grande es de dos-sentidos los conduc-
un WB-15/18. tores no están en condiciones
de juzgar adecuadamente las
Los valores de la Tabla 111- separaciones laterales, tanto
22 también son aplicables a al adelantarse a vehículos
calzadas de dos-carriles y un del mismo sentido como al en-
sentido, es decir, a cada contrarse con vehículos de
sentido contrario.
III.I06 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Por esta razón, y debido a 0.3 Y 0.4 Y 0.5 m deberían

que todos los elementos geo-
métricos de una carretera
dividida son mantenidos en un
estándar relativamente alto,
el ensanchamiento sobre una
calzada de dos-carriles y un-
sentido de una carretera di-
vidida debería ser el mismo
que para dos-carriles y dos-
sentidos, según se hace notar
en la Tabla III-22.
En carreteras o calles
no divididas de cuatro-carri-
les, el ensanchamiento debe-
ría ser el doble que los va-
lores de diseño indicados en
la Tabla III-22; además, los
valores de ensanchamiento de
doblarse y usarse en el dise-
ño.
Los valores de arriba
son aplicables a curvas de
carreteras abiertas.
Para condiciones de intersec-
ción, generalmente con radios
más pequeños en las ramas de
giro, los criterios para el
diseño de los anchos son algo
diferentes.
Estos criterios se presentan
en la seCClon Anchos para
Ramas de Giro en las Inter-
secciones en este capítulo, y
los valores de diseño se dan
en la Tabla III-20.

Obtención de Ensanchamiento en Curvas

El ensanchamiento debería obtenerse gradualmente sobre las
aproximaciones a la curva para asegurar un alineamiento razona-
blemente suave del borde de calzada, y para ajustar las trayecto-
rias de los vehículos que entran o salen de la curva.
Los siguientes son los principales puntos de interés en el
diseño. Ellos se aplican a ambos extremos de las curvas viales.

1. Sobre curvas simples (sin espirales), el ensanchamien-

to debería aplicarse sólo sobre el borde interior. En
curvas diseñadas con espirales, el ensanchamiento
puede ubicarse sobre el interior, o dividirse igual-
mente entre el interior y el exterior de la curva. En
este método, la extensión de la tangente del borde
exterior evita una leve curva reversa sobre el borde
exterior. En cualquier caso la final línea-central
marcada, y deseablemente cualquier junta longitudinal
central, debería ubicarse en el medio, entre los
bordes de la calzada ensanchada.

2. El ensanchamiento de la curva debería obtenerse

gradualmente sobre una longitud suficiente como para
hacer toda la calzada completamente utilizable. Aunque
es deseable una larga transición para la operación del
tránsito, puede resultar en angostas lonjas de pavi-
mento, difíciles y costosas de construir. Preferible-
mente, el ensanchamiento debería obtenerse sobre la
longitud del Ddp, pero a veces se usan longitudes más
cortas.
Los cambios en ancho deberían efectuarse en una
distancia de 30 a 60 m.
Elemen~os de Diseño III.l07

3. Desde el punto de vista de la utilidad y apariencia,

el borde de la calzada a través de la transición del
ensanchamiento debería ser una curva suave, graciosa.
Debería evitarse un borde de transición recto. Gene-
ralmente, en las carreteras menores o en casos donde
no se dispone de planos de detalle, una transición
curva replanteada a ojo es satisfactoria y mejor que
una trazada sobre una recta. En cualquier caso, los
extremos de la transición deberían redondearse para
evitar un quiebre angular en el borde de pavimento.

4. En alineamientos sin espirales, resulta un alineamien-

to suave y ajustado desarrollando el ensanchamiento
con una mitad a dos-tercios de la longitud a lo largo
de la recta, y el resto a lo largo de la curva.
Esto se ajusta al método común de obtener el peralte.
El borde interior puede diseñarse como una espiral
modificada, con puntos de control determinados ya sea
por una relación ancho/longitud de una cuña triangular
sobre la aproximación tangencial o por valores calcu-
lados sobre la base de una curva parabólica o cúbica;
también la transición del borde puede efectuarse
mediante curvas de radios más grandes (compuestos).
De otra forma puede delinearse a ojo en el campo.
En alineamientos viales con curvas espirales el
incremento en ancho usualmente se distribuye a lo
largo de la longitud de la espiral, y la mayoría o
todo el ensanchamiento se obtiene en el punto EC.
5. Las zonas de ensanchamiento pueden ser totalmente
detalladas en los planos de construcción, o también
pueden citarse controles generales sobre const.rucción,
o pueden dejarse los planos estándares y detalles
finales al ingeniero de campo.

Distanciarle Visibilidad en Curvas Horizontales

Otro elemento del alineamien- sección transversal normal de

to horizontal es la distancia
de visibilidad a través del
lado interior de las curvas.
Donde haya obstrucciones vi-
suales (tales como muros,
taludes de corte, edificios,
y barandas de defensa bajo
ciertas condiciones) sobre el
lado interior de las curvas,
un diseño para dar adecuada
distancia de visibilidad pue-
de requerir ajustes en la
la carretera, o cambios en el
alineamiento, si la obstruc-
ción no puede removerse.
Debido a las muchas variables
en el alineamiento y en las
secciones transversales, y en
número, tipo, y ubicación de
las posibles obstrucciones,
usualmente son necesarios es-
tudios específicos para cada
condición.
III.I08 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Usando la velocidad directriz
y una seleccionada distancia
de visibilidad como control,
el proyectista deberia che-
quear la verdadera condición
y hacer los ajustes necesa-
rios, adecuados para proveer
adecuada distancia de visibi-
lidad.
Distancia de Visibilidad
de Detención
Para su uso en el diseño de
una curva horizontal, la li-
nea de visión es una cuerda
de la curva, y la aplicable
distancia de visibilidad de~
detención se mide a lo largo
de la linea-central del ca-
rril interior alrededor de la
curva.
Las Figuras III-24A y 1II-24B
son gráficos de diseño que
muestran las ordenadas medias
requeridas para zonas de vi-
sión despejada para satisfa-
cer los valores inferiores y
superiores, respectivamente,
de las distancias de visibi-
lidad requeridas para -curvas
de varios radios.
Estos gráficos de diseño
utilizan los valores de la
distancia de visibilidad de
detención de la TablaIII-l.
Elementos de D.iseño I11.1.09

6000¡-
DISTANCIA DE
I VISIBILIDAD {$>

4000~
CARRETI!RA
I CARRIL

"..oaSTRUCClÓN DE
20001- LA VISiBILIDAD

I (
1/
V
IR MiN. CUANDO
&"10%

20

Figura III-24 (Al. Rango de valores superiores, relación entre

el radio y el valor de la ordenada media
necesaria para proveer distancia de visibilidad
de detención en las curvas horizontales.
III.ll0 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

OtSTANC lA DE
VIS'i"-'OAD (S)

.5
~
o 800 -~""" -""....: - - t - -
I.
R MJN. CUANDO
§ • ,. JO %

i
~ 600
-......
~
~ 400
o
~

Jll i I
I '
200M
~
~
~
z
'o"
~
.i!!
~

.- ,,I I
100
Q'
~ so
~

.--+-1- . '."'-'
T "'" i
, -+- ""~""'~'
-k---l--+-
M' R [1 _ cos 28:5 s1

¡DONDE:
201---1- -- S '" D!STANCIA DE VfSISfLlDAD
, R M(N CuANDO DE DETENCiÓN

I
lo.';-I_ _¿-
~ ~_'_'~'0L-0/'_O ~ ~I_:__:_~~:LD_:_~_A_D~A~M_E_D_'~~~~
__ __ __

o 2 .3 4 .5 6 7 8 9 10
ORDENADA MEDIA M, DESDE LA LfNEA CENTRAL DEL. CARRIL. INTERIOA
HASTA LA OBSTRUCCIÓN CE L.A VISII!JIL.IOAO

Figura 111-24 (B). Rango de valores inferiores, relación entre

el radio y el valor de la ordenada media
necesaria para proveer distancia de visibilidad
de detención en las curvas horizontales.
Elementos de Diseño
El solape de los rangos en
las velocidades directrices
más altas en esta tabla impi-
de el desarrollo de un solo
gráfico.
sin embargo, el uso de dos
gráficos en combinación da el
mismo resultado.
Es decir, un valor que supera
el mínimo establecido en la
Figura 111-24A, pero no el
valor establecido en la Figu-
ra 111-24B, dará aceptable
distancia de visibilidad de
detención.
Como fue el caso con las dis-
tancias de visibilidad de
detención de la Tabla 111-1,
debería usarse un valor en o
cerca del límite superior
como un mínimo siempre que
las condiciones lo permitan
debido a la creciente seguri-
dad que se provee.
El valor en la proximi-
dad del límite superior es
una aplicación de la geome-
tría para varias dimensiones,
como se indica en el croquis
diagramático y fórmulas de
las figuras.
Estas fórmulas se aplican
sólo a curvas circulares más
largas que la distancia de
visibilidad para la pertinen-
te velocidad directriz.
Para cualquier velocidad di-
rectriz la relación de R a M
es lineal.
Las relaciones de R, MI Y V
en estos gráficos pueden ve-
rificarse rápidamente.
Por ejemplo, con una veloci-
dad directriz de 80 km/h y
una curva de 350 m de radio
(grado de curvatura
G"=16.4'), se necesita una
distancia de visibilidad des-
III.lll
pejada con una ordenada media
entre 5.3 m (valor menor) y
7.5 m (valor mayor) para dis-
tancia de visibilidad de de-
tención.
Como otro ejemplo, para una
condición de obstrucción vi-
sual con M = 6 m sobre una
curva de 175 m d,= radio
(G"=32.7"), distancia de vi-
sibilidad resultante está
aproximadamente en el valor
mayor del rango para una ve-
locidad de 60 km/h.
Las restricciones a la
visibilidad horizontal pueden
ocurrir donde haya un talud
de corte sobre el lado inte-
rior de la curva.
Por los criterios de altura
usados para distancia de vi-
sibilidad de detención, 1.07
m altura de los ojos del con-
ductor y 15 cm altura del
objeto, puede usarse una al-
tura de O. 6 ro en el punto
medio de la línea visual don-
de el talud de corte usual-
mente obstruye la visión.
Esto supone que hay poca o
ninguna curvatura vertical.
Para una carretera con calza-
da de 6.6 m, banquinas de 1.8
m, sección de cuneta de 0.6
m, y taludes de corte 2:1, la
obstrucción visual está alre-
dedor de 5. 5 m fuera de la
línea-central del carril in-
terior.
Esto es suficiente para ade-
cuar la distancia visual a 50
km/h cuando las curvas son de
alrededor de 80 m de radio o
más suaves (G'=71.6' o me-
nos), y a 80 km/h cuando las
curvas son de unos 300 m de
radio o más suaves (G'=19.1'
o menos).
III.112 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las curvas más fuertes que
éstas requerirían taludes más
suaves, contrabanquinas, u barandados o barreras longi-
otros ajustes.
En el otro extremo, las ca-
rreteras con dimensiones la-
terales normales de más de 9
m proveen adecuadas distan-
cias de visibilidad en las
curvas sobre todo el rango de
velocidades directrices y minuir el grado de curvatura,
curvas.
En algunos casos, los
muros de contención, barreras
de seguridad de hormigón en
el cantero central, y otras
características similares
construidas sobre el interior
de las curvas pueden ser obs-
trucciones y deben verificar-
se la adecuación de la dis-
tancia de visibilidad de de-
tención.
Como ejemplo, una obstrucción
de este tipo separada radial-
mente 1. 2 m desde el borde
interior de la calzada tiene
una ordenada media de alrede-
dor de 3 m.
A 80 km/h esto provee adecua-
da distancia de visibilidad
cuando las curvas son de unos
550 m o más suaves (G"=lO.4"
o menos).
Si el ancho de la separación
radial se aumenta a 3.3 m,
una curva de 320 m de radio o
más suave (G"=17.9" o menos)
dará adecuada distancia de
visibilidad a la misma velo-
cidad de 80 km/h.
Lo mismo sería cierto para
edificios existentes u obs-
trucciones similares sobre el
interior de las curvas.
Cuando en puentes curvos
no se dispusiera de la nece-
saria distancia de visibili-
dad de detención debido a que
tudinales constituyen obs-
trucciones, deberían conside-
rarse opciones por razones de
seguridad y economía.
La al ternati va es: aumentar
la separación radial (retra~­
queo) a la obstrucción, dis-
o reducir la VD.
sin embargo, cualquier opción
seleccionada no debería re-
querir que el ancho de ban-
quina sobre el interior de la
curva supere los 3.6 m, dado
que existe el peligro poten-
cial de que los conductores
usen excesivamente el ancho
de banquina como un carril de
adelantamiento o de viaje.
Como puede verse de l~s
Figura 1II-24A y 1II-24B, el
método presentado es sólo
exacto cuando el vehículo y
la obstrucción visual están
ubicados dentro de los lími-
tes de la curva horizontal
simple.
Cuando el vehículo o la obs-
trucción visual están ubica-
dos detrás de los límites de
la curva simple, los valores
obtenidos son sólo aproxima-
dos.
Lo mismo es cierto si el veh-
ículo o la obstrucción vi-
sual, o ambos, están situados
dentro de los límites de una
espiral o curva compuesta.
En estos casos, el valor ob-
tenido podría resultar en
valores de ordenada media
levemente más grandes que los
necesarios para satisfacer la
distancia de visibilidad de
detención seleccionada.
Elementos de Diseño
En muchos casos, la resultan-
te separación radial adicio-
nal no será significativa.
Cuando las Figuras 111-24A y
111-24B no sean aplicables,
se aconseja verificar los
diseños ya sea utilizando
procedimientos gráficos o de
computación.
La referencia (59) da un mé-
todo para calcular los valo-
res necesarios.
Distancia de Visibilidad
de Adelantamiento
La mínima distancia de visi-
bilidad de adelantamientO
para caminos o calles de dos~
carriles es alrededor de cua-
tro veces más grande que la
mínima distancia de visibili-
dad de detención, a la misma
velocidad.
Para conformarse a esas más
grandes distancias de visibi-
lidad, las zonas visualmente
despejadas sobre el interior
de las curvas deben tener un
ancho grande en exceso res-
pecto de las anteriores.
Las fórmulas indicadas en la
Figuras 1I1-24A y I11-24B son
directamente aplicables para
distancia de visibilidad de
adelanto pero son de valor
práctico limitado excepto
sobre largas curvas.
Un gráfico similar al de las
Figuras I11-24A y 1I1-24B
sería de valor, primariamente
en alcanzar conclusiones· ne-
gativas, es decir: sería di-
fícil mantener la distancia
de visibilidad de adelanto en
III.113
otras que muy suaves curvas.
La distancia de visibi-
lidad de adelanto se mide
entre una altura de los ojos
de 1.07 m y una altura del
objeto de 1.30 m.
La línea visual cerca del
centro de la zona interior a
una curva es de alrededor
0.50 m más alta que para la
distancia de visibilidad de
detención.
La dimensión lateral resul-
tante para secciones trans-
versales normales de carrete-
ras entre la línea-centqtl
del carril interior y el pun-
to medio .de la línea. de vi-
sión es desde 1.1 hasta 3 .• 2 m
más grande que para deten-
ción.
Es obvio que para muchas sec-
ciones en corte, el ,diseño
práctico de la distancia de
visibilidad de adelanto debe
estar confinado .a lascondi-
ciones de alineamiento recto
o muy suave.
Aun en terreno plano, estos
criterios de diseño requieren
las zonas interiores de las
curvas despejadas en un ancho
que enalgunos.casos puede
extenderse más ,allá de la
línea normal de zona de cami-
no.
En general, el proyec-
tista debe usar métodos grá-
ficos para verificar la dis-
tancia de visibilidad en cur-
vas. horizontales.
Este método está en la .Figura
111-3 y descrito en el trata-
miento que la .acompaña.
III.114 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Controles Generales para el Alineamiento Horizontal

En adición a los específicos
elementos de diseño para el
alineamiento horizontal tra-
tados bajos los títulos ante-
riores, en la práctica se
reconocen una cantidad de
controles generales.
Estos controles no están su-
jetos a la deducción empírica
o a fórmulas, pero son impor-
tantes para la obtención de
carreteras seguras y suave-
mente fluyentes.
La curvatura excesiva o po-
bres combinaciones de curva-
tura generan accidentes, li-
mitan la capacidad, causan
pérdidas económicas debido a
los crecidos tiempo de viaje
y costos de operación, y le
quitan una agradable aparien-
cia.
Para evitar estas evidencias
prácticas de pobre diseño,
deberían usarse los controles
generales de los párrafos
siguientes.

l. El alineamiento debería ser tan directo como

posible, pero debería estar de acuerdo con
la topografía y ser consistente con la
preservación de los valores de las propieqa-
des desarrolladas y comunidades.
Una línea fluyente que se conforma en gene-
ral a los niveles naturales es preferible a
una con largas rectas que acuchilla a trav~s
del terreno.
Los daños causados por la construcción
pueden mantenerse en un mínimo, y preservar-
se las pendientes naturales y la vegetación.
Tal diseño es deseable desde el punto de
vista de la construcción y mantenimiento.
En general, el número de curvas cortas
debería mantenerse en un mlnlmo.
El alineamiento tortuoso compuesto de cortas
curvas debería evitarse porque usualmente es
causa de errática operación.
Aunque las cualidades estéticas del alinea-
miento curvo son importantes, el adelanta-
miento necesita rectas largas en las carre-
teras de dos-carriles con distancia de
visibilidad de adelantamiento en un porcen-
taje de la longitud del camino tan - grande
como sea posible.

2. En un alineamiento basado sobre una dada

velocidad directriz, el uso de la máxima
curvatura para esa velocidad debería evitar-
se tanto como sea posible.
El proyectista debería intentar usar gene-
ralmente curvas suaves, manteniendo los
máximos para las condiciones más críticas.
Elementos de Diseño 111.115

En general, el ángulo central de cada curva

debería ser tan pequeño como las condiciones
físicas lo permitan, de modo que la carrete-
ra sea tan directa como sea posible.
Este ángulo central debería estar absorbido
en la curva más larga posible, pero en
carreteras de dos-carriles se aplica la
excepción indicada en el punto anterior.
3. Siempre deben buscarse alineamientos consis-
tentes. Las curvas fuertes no deberían
introducirse al final de largas rectas.
Los repentinos cambios de zonas de curvatura
suave a zonas de fuerte curvatura deberían
evitarse.
Donde deba introducirse una fuerte curvatu-
ra, debería ser alcanzada, donde sea posi-
ble, por curvas sucesivamente más fuertes
desde la curvatura suave.
4. Para pequeños ángulos de desviación, las
curvas deberían ser de suficiente longitud
para evitar la apariencia de un quiebre.
Las curvas deberían ser por lo menos de 150
m para un ángulo al centro de 5 o, y la
mínima longitud debería incrementarse 30 m
por cada l· de disminución del ángulo al
centro.
La longitud mínima de curva horizontal en
carreteras principales, Le, debería ser
alrededor de 3 veces la velocidad directriz,
o LCm1n = 3V<o

En vías de alta-velocidad con control-de-

acceso que usan suaves curvaturas, por razo-
nes estéticas la longitud mínima deseable de
la curva podría ser alrededor del doble de
la longitud mínima, o Lcdas = 6V.

5. En los altos terraplenes deberían evitarse

soluciones distintas de la recta o curvatura
suave.
En ausencia de taludes de corte, maleza, y
árboles sobre plataforma del camino, es
difícil para los conductores percibir la
extensión de la curvatura y ajustar su
operación a esas condiciones.
Además, cualquier vehículo fuera de control
sobre un alto terraplén es una posición
extremadamente peligrosa.
Las barreras adecuadamente diseñadas, mante-
nidas a un alto nivel de visibilidad y
resistencia, son necesarias para aliviar tal
peligro ..
II1.116 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Ca.t.tes

6. Debe ejercitarse la precaución en el uso de

curvas circulares compuestas.
Mientras el uso de las curvas compuestas
permite flexibilidad en el ajuste de la
carretera al terreno y otros controles
relacionados, la simplicidad con la que
pueden usarse tales curvas a menudo tienta
al proyectista a usarlas sin restricción.

Preferiblemente su uso debería evitarse

donde las curvas son muy fuertes.
Las curvas compuestas con grandes diferen-
cias en la curvatura introducen los mismos
problemas que surgen en la recta que se
aproxima a una curva circular.
Donde las restricciones topográficas o de
zona de camino puedan hacer su uso necesa-
rio, el radio del arco circular más suave,
R" no debería ser más que el 50 por ciento
más grande que el radio del arco circular
más agudo, Ro, o sea, R, no debería exceder
1.5 R 2 •

Una curva compuesta de varios pasos sobre

esta base es adecuada como una forma de
transición hacia curvas más agudas, como se
txató previamente en la sección Curvas
Circu.lares Compuestas.

Aun es más deseable una espiral de transi-

ción entre las curvas suaves y fuertes.

En caminos de un sentido, tales como ramas,

la diferencia en radio de las curvas com-
puestas no es tan importante si la segunda
curva es más suave que la primera.

sin embargo, el uso de curvas compuestas en

ramas, lo cual resulta en una curva suave
entre dos curvas agudas, no eE una buena
práctica.

7. Cualquier abrupta reverSJ.on en el alinea-

miento debería evitarse.
1'al cambio dificulta que un conductor se
mantenga en su propio carril.
Es difícil peraltar adecuadamente ambas
curvas, y puede resultar una operación
peligrosa y errática.
Elementos de Diseño III.117

Una reversión en el alineamiento puede

diseñarse adecuadamente mediante la inclu-
sión de una suficiente longitud de tangente
entre las dos curvas para los Ddps, o,
preferiblemente, de una longi tud equivalente
con curvas espirales.

La distancia entre las curvas reversas sería

la suma de las longitudes de Ddps y las
longitudes de Rex, como se definió en la
sección Desarrollo del Peralte.
si no se dispone de suficiente distancia (es
decir, más de 100 m) para permitir que las
longitudes de las Rex vuelvan a la sección
de bombeo normal, habrá una larga longitud
donde los bordes de la plataforma y la
línea-central estén a la misma cota y puede
esperarse un pobre drenaje transversal.
En este caso, las longitudes de Ddp deberían
incrementarse hasta que ellas se junten,
proveyendo así una instantánea sección
plana.
Para calzadas con pendientes transversales
rectas, hay menos dificultad en volver los
ejes de la plataforma a la sección normal y
los 100 m pueden disminuirse.

8. Las disposiciones espalda quebrada o espalda

chata de curvas (cort,a rect,a entre dos
curvas de la misma dirección) deberían
evitarse.
Excepto en carreteras de circunvalación, la
mayoría de los conductores no esperan que la
sucesión de curvas sea en la misma direc-
Clon; la condición preponderante de la
sucesión de curvas en direcciones opuestas
desarrolla un subconsciente hábito en los
conduct,ores para seguirlas.

Además, el alineamiento espalda quebrada no

es placent.ero en apariencia.
El uso de espirales de transición o un
alineamiento de curva compuesta, en el cual
haya un ciert,o grado de peral te continuo I es
preferible para tales condiciones.
La expresión espalda quebrada usualmente no
se aplica a las disposiciones en que la
recta de conexión es de considerable longi-
tud.
Aun en este caso el alineamiento será de
apariencia desagradable cuando ambas curvas
son claramente visibles desde alguna distan-
cia adelante.
IIL118 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
ALINEAMIENTO VERTICAL
Terreno
La topografía del terreno
atravesado tiene influencia
en el alineamiento de caminos
y calles.
La topografía afecta el ali-
neamiento horizontal, pero es
más evidente el efecto sobre
el alineamiento vertical.
Para caracterizar las varia-
ciones, los ingenieros gene-
ralmente separan la topogra-
fía en tres clasificaciones
de acuerdo con el terreno.
El terreno plano es esa
condición donde las distan-
cias de visibilidad viales,
en cuanto están gobernadas
por las restricciones hori-
zontal y vertical, son gene-
ralmente largas o podrían ser
asi sin difícil construcción
o grandes gastos.
El terreno ondulado es
esa condición donde las pen-
dientes naturales consecuen-
temente se elevan sobre y
caen debajo de la pendiente
de camino o calle y donde
ocasionales pendientes fuer-
tes ofrecen alguna restric-
ción al alineamiento horizon-
tal y vertical del camino.
Pendientes
Características de
Operación de los Vehículos
sobre Pendientes
Vehículos de pasajeros. Las
prácticas de los operadores
de los vehículos de pasajeros
con respecto a las pendientes
El terreno montañoso es
esa condición donde los cam-
bios longitudinales y trans-
versales en la cota del te-
rreno con respecto al camino
o calle son abruptos y donde
los banc¡ueos o escalonamien-
tos y excavación lateral del
cerro son frecuentemente re-
queridos para obtener un
aceptable alineamiento hori-
zontal y vertical.
Las clasificaciones del
terreno pertenecen al carác-
ter general de un especifico
corredor.
Las rutas en valles o pasos
de zonas montañosas que tie-
nen todas las características
de los caminos o calles que
atraviesan un terreno plano u
ondulado deberían clasificar-
se como planas, u onduladas.
En general, los terrenos on-
dulados generan pendientes
más empinadas, causando la
reducción de las velocidades
de los camiones debajo de las
de los vehículos de pasaje-
ros; el terreno montañoso a-
grava la situación, resultan-
do en ciertos camiones velo-
cidades de arrastramiento.
var ía grandemente, pero hay
una aceptación general de que
casi todos los vehículos de
pasajeros pueden negociar
fácilmente pendientes tan
empinadas como 4 ó 5 por
ciento sin apreciable pérdida
en la velocidad que normal-
mente mantienen en la planicie.
Elementos de Diseno
La excepción son los vehícu-
los con altas relaciones pe-
so/potencia, incluyendo algu-
nos vehículos compactos y
subcompactos.
Los estudios muestran
que la operación sobre una
pendiente en subida del 3-por
ciento, comparada con la ho-
rizontal, sólo tiene un lige-
ro efecto sobre las velocida-
des de los vehículos de pasa-
jeros bajo condiciones des-
congestionadas.
En pendientes más empinadas,
las velocidades disminuyen
progresivamente con un incre-
mento en la pendiente ascen-
dente.
En las pendientes de bajada,
las velocidades de los vehí-
culos de pasajeros general-
mente son ligeramente más
altas que en las secciones
horizontales, pero gobiernan
las condiciones locales.
Camiones. El efecto de las
pendientes sobre las veloci-
dades de los camiones es mu-
cho más pronunciado que sobre
las velocidades de los vehí-
culos de pasajeros.
La velocidad media de los
camiones en secciones a nivel
se aproxima a la velocidad
media de los vehículos de
pasajeros.
Los camiones muestran un in-
cremento hasta alrededor del
5 por ciento en la velocidad
de bajadas, y un decrecimien-
to hasta alrededor del 7 por
ciento en las subidas, en
cuanto se las compara con la
operación a nivel.
En pendientes de subida, la
máxima velocidad que puede
111.119
mantener un camión depende
primariamente de la longitud
y empinamiento de la pendien-
te y de la relación peso/po-
tencia.
otras variables que afectan
la velocidad media sobre toda
la longitud de pendiente son
la velocidad de entrada, la
resistencia del viento, y la
habilidad del operador.
Las últimas dos sólo causan
variaciones menores en la
velocidad media.
Se han realizado exten-
sos estudios sobre el compor-
tamiento de los camiones para
determinar los efectos sepa-
rados y combinados de la pen-
diente del camino, esfuerzo
de tracción, y peso bruto del
vehículo (3~, 31, 32, 33, 34,
63).
El efecto de la tasa y
longitud de la pendiente so-
bre la velocidad de un típico
camión pesado se muestra en
las Figuras 111-25A y 111-
25B.
De la Figura 1II-25A puede
determinarse cuán lejos un
camión -comenzando su ascenso
desde cualquier velocidad
arriba de 90 km/h- viaja ha-
cia arriba varias pendientes
o combinaciones de pendientes
antes de alcanzar una veloci-
dad cierta o uniforme.
Por ejemplo, con una veloci-
dad de entrada de 90 km/h, un
camión viaja 500 m sobre una
pendiente de 6 por ciento
antes de que su velocidad se
reduzca a 40 km/h.
si la velocidad de entrada
fuera de 48 km/h, la veloci-
dad al final de la subida de
300 ro de largo seria alrede-
dor de 27 km/h.
111.120 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Esto se determina comenzando más, y continuando a lo largo

sobre la curva para pendiente de ella hasta el punto donde
del 6 por ciento correspon- la distancia es de 300 m más,
diente a 50 km/h, para la o 750 m, para la cual la ve-
cual la distancia es de 450 m locidad es de unos 27 km/h.

----,------~

I OESACE.LE~AC!ON ( EN TANTO POR i

1 CIENTO DE PENDIENTES DE i
I ! SUBIDA INDICADAS) ~
~~'~==~==~-==-~--~-~-==--~~--=---=-~==~====F=~o
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1000
L_____ L ____ ~~_~="'~------'---
2000 ~-~oo
DISTANCIA (m)

Figura III-25 (A). CUrvas velocidad-distancia de un típico

camión pesado de 180kg/kW (134 kg/HP)
para desaceleración (en tanto por ciento de
pendientes de subida).
Elementos de Diseño III.121

La Figura lll-25B muestra el ciento.

comportamiento cuando el ca-
mión se aproxima a la pen- Esos datos totales sirven
diente en, o por debajo de la como valiosa guía para dise-
velocidad-de-arrastramiento. ñar, valorando el efecto de
El camión es capaz de acele- los camiones sobre la opera-
rar hasta un velocidad de 40 Clon del tránsito para un
kmjh o más sólo sobre pen- dado conjunto de condiciones
dientes menores del 3.5 por del perfil.

ACELERACiÓN EN ( TANTO POR CIENTO DE PENDIENTES

DE SUBIDA Y BAJADA INDICADAS)

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II 1 ACELERAC¡'ÓN (EN TANTO POR
CiENTO DE PE.NOIENTES DE
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SUBiDA y BAJADA INDICADAS)

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o 1000 2000 .3000
DISTANCIA (m)

Figura 111-25 (B). Curvas velocidad-distancia de un típico

camión pesado de 180kg!kW (134 kg/fIP)
para aceleración (en tanto por ciento de
pendientes de subida y de bajada).
TTI.122 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El tiempo de viaje (y,
por consiguiente, la veloci-
dad) de los camiones sobre
pendientes está directamente
relacionado a la relación
peso/potencia.
Se ha supuesto que los vehí-
culos de la misma relación
peso/potencia tienen simila-
res características de opera-
ción. De aquí, esta razón es
de considerable ayuda al es-
tudiar el comportamiento de
los camiones.
Normalmente, la relación pe-
so/potencia se expresa en
términos de peso bruto y po-
tencia neta.
Se ha encontrado que los ca-
miones con una relación pe-
so/potencia alrededor de 180
kg/kW (134 kg/HP) tienen
aceptables características de
operación desde el punto de
vista del usuario vial.
eral relación peso/potencia
asegura una velocidad mínima
de unos 40 km/h sobre una
pendiente en subida del 3 por
ento"
Hay evidencias de que la in-
dustria automotriz encontra-
ría aceptable una relación
peso/potencia de esta magni-
tud como un objetivo mínimo
en el diseño de los vehículos
comerciales.
También hay evidencias de que
los transportistas han reco-
nocido voluntariamente esta
relación como el control mí-
nimo de comportamiento en las
cargas ubicadas sobre camio-
nes de potencia diferente,
siendo el resultado total que
la relación peso/potencia de
los camiones sobre las carre-
teras ha mejorado en los años
recientes~
Esto se ilustra en la Figura
III-26, la que compara tales
relaciones según se desarro-
llaron a partir de informa-
ción obtenida junto con estu-
dios nacionales de comporta-
mientos de sistemas de frenos
realizados en 1949, 1955 J
1963, 1975, 1977 Y 1985.
Por ejemplo, los datos mues-
tran que para un peso bruto
del vehículo de 18000 kg la
relación media peso/potencia
disminuyó desde alrededor de
220 kg/kW (164 kg/HP) en
1949, hasta alrededor de 190
kg/kW (142 kg/HP) en 1955,
130 k/kW (97/kg/HP) en 1975,
100 kg/kW (75 kg/HP) en 1977,
y hasta alrededor de 80 kg/kW
(60 kg/HP) en 1985.
Esta relación disminuida sig-
nifica mayor potencia y mejor
aptitud de ascenso.
Hay una tendencia hacia
camiones más grandes y más
pesados con hasta tres remol-
ques permit.idos en ciertas
carreteras de algunos Estados
norteamericanos.
Los estudios indican que en
cuanto el número de ejes au-
menta, la relación peso po-
tencia aumenta.
Tomando en cuenta todos los
factores, parece prudente y
del lado de la seguridad usar
una relación peso/potencia de
180 kg/kW (134 kg/HP) al de-
terminar la longitud crítica
de pendiente. Sin embargo,
habrá ubicaciones donde esta
relación peso/potencia no
será apropiada.
Donde esto ocurra, los pro-
yectistas son alentados a
utilizar una relación más
representativa o un método
alterno que se ajuste más
estrechamente a las condicio-
nes.
Elementos de Diseño 111.123

Un estudio de 1986 (63) indi- vee una mejor indicación de

ca diferencias mensurables los camiones de unidad sim-
entre ciertas clases de ca- ple: los más pequeños que los
miones. camlones de 2-ejes con peso
bruto del rango superior a
Recomienda que la relación los 4500 kg, Y los tractor-
velocidad-distancia dada en remolques con peso bruto has-
la Figura 111-25C para un ta el rango máximo permisible
vehículopercentile 87.5 pro- para las carreteras.

IOOr----r~· TD~~~~~~~/O;:;¡;;;~;;,NTO -1
90
l I
_+__~+--_______ ~
, i POR CIENTO DE PENDIENTES DE
SUB,oA 'l'CADAS) 1==1 1
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7

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I I
___íi_ _ _ L-_ _~~___ -L____--"
1000 2000 3000
DISTANCIA (m)

Figura 11I-25 (e). Pérdida de velocidad de los vehículos que

igualan o superan el 87.5 por ciento de
todos los remirremolques y camiones de
unidad única, en todos los caminos.
III.124 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Los datos mostrados en la Por lo tanto, la Figura 111-

Figura 1II-25C indican valo- 25C debería considerarse como
res ligeramente diferentes una alterna de la Figura 111-
para reducciones de velocidad 25A para curvas velocidad-
en pendientes que las indica- distancia para camiones sobre
das en los estudios previos. pendientes.

I
Ol.....- _, ,l~ __ ~_ -'------------.l ________ ~¡ ____ L _ _ _~.------_~_. __ -----'
o 10 20 30 40
PESO BRUTO (MILES DE ;(9)

ESTUDIOS
1949
795.'5
---
"_._. _ . -
7975
7977
C~===:O
.:..
7963 -------- 1985 0----<0

Figura 111-26. Tendencia de las relaciones peso/potencia

desde 1949 hasta 1985, basada en los datos
promedio para todos los vehículos.
Elementos de Diseño III.125

Vehículos recreacionales. La Los vehículos recreacionales

consideración de los vehícu- son de muchos tipos, inclu-
los recreacionales sobre las yendo casas rodantes con mo-
pendientes no es tan crítica tores incorporados, camione-
como la de los camiones. tas para acampar, y remolques
de numerosos tamaños.
sin embargo, en ciertas ru-
tas, tales como las designa- Gracias a que las caracterís-
das rutas recreacionales, ticas de los vehículos re-
donde el bajo porcentaje de creacionales varían tanto, es
camiones no justificaría un difícil establecer un vehícu-
carril para su ascenso, sufi- lo de diseño.
cientes vehículos recreacio- Sin embargo, un reciente es-
nales pueden indicar una de- tudio sobre la velocidad de
manda por un carril adicio- los vehículos sobre pendien-
nal. tes incluye a los vehículos
recreacionales.
Esto puede evaluarse mediante
el uso de los gráficos de Se consideró vehículo crítico
diseño de la Figura 111-27 en al que tira un remolque de
la misma forma como para ca- viaje, y los gráficos de las
miones descrita en la sección Figuras 111-27 y 111-30 se
anterior de este capítulo. basan en esa suposición.

--~~ ----- - ~------ ---~- - -- -

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_ L_ .. _..J
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__
1000 1200
DISTANCIA (m)

Figura II1-27. Curvas velocidad-distancia de un vehículo

recreacional típico sobre pendientes de
subida seleccionadas. (Fuente Ref. 28)
.II.I.126 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Ca.I.Ies
Pendientes de Control
para el Diseño
Pendientes máximas. Sobre la
base de los datos de la Figu-
ras 111-25 a 1II-28, y de
acuerdo con los controles
ahora en uso en un gran núme-
ro de Estados norteamerica-
nos, es posible llegar a va-
lores guías razonables para
las pendientes máximas para
el diseño.
Las pendientes máximas alre-
dedor de 5 por ciento se con-
sideran apropiadas para una
velocidad directriz de 110
km/h.
Para una velocidad directriz
de 50 km/h, las pendientes
máximas generalmente están en
el rango de 7 a 12 por cien-
to, dependiendo de la topo-
grafía, con una media alrede-
dor del 8 por ciento.
Si sólo se consideran las
carreteras más importantes,
parece que una pendiente má-
xima de 7 u 8 por ciento se-
ría representativa para una
velocidad directriz de 48
km/h.
Las pendientes de control
para 60, 70, 80, 90, 100 km/h
son intermedias entre los
extremos anteriores.
Por los controles de
pendiente máxima para cada
clase funcional de carretera
y calle, ver los Capítulos V
a VIII.
La maXlma pendiente de
diseño debería usarse infre-
cuentemente, más que como un
valor a usar en la mayoría de
los casos~
En el otro extremo, para pen-
dientes cortas menores que
150 m y para pendientes de
bajada de un sentido, el má-
ximo gradiente puede ser al-
rededor de 1 por ciento más
empinado.
Para carreteras rurales de
bajo-volumen, las pendientes
pueden ser 2 por ciento más
empinadas.
Pendientes Máximas
La,,; pendientes horizontales
sobre pavimentos sin cordones
son virtualmente inobjetables
cuando el pavimento está ade-
cuadamentecoronado para dre-
nar lateralmente la superfi-
cie.
En pavimentos con cordones,
deberían proveerse pendientes
longitudinales para-faCilitar
el drenaje superficial.
Para el caso usual la pen-
diente mínima es de 0.5 por
ciento, pero puede usarse una
de 0.30 por ciento donde haya
un pavimento de alto-tipo,
precisamentB coronado y so-
portado por una firme subra-
san te. El uso de pendientes
aún más suaves pueden justi-
ficarse en casos especiales,
como se trata en loscapítu-
los subsiguientes.
Debería prestarse particular
atención al diseño de sumide-
ros y su espaciamiento· para
mantener el agua derramada
sobre la calzada dentro de
límites tolerables.
Frecuentemente, las cunetas
laterales y las canaletas del
cantero . central requieren
pendientes más fuertes que la
de la rasante del camino para
el drenaje adecuado.
Las cunetas de drenaje se
tratan en el Capítulo IV.
Elementos de Diseño III.127

Longitudes Críticas de Para mantener la deseada li-

bertad de operaclon sobre
Pendientes para Diseño pendientes más largas que la
crítica, deberian hacerse
En sí misma, la pendiente no ajustes al diseño, tal como
es un completo control de cambio de trazado para. redu-
diseño. cir las pendientes, o la adi-
ción de carriles extras.
Es necesario considerar ade-
más la longitud de una parti- Los datos para las longitudes
cular pendiente con relación críticas de pendiente se usan
a la operación deseable de con otras consideraciones
los vehículos. pertinentes (tal como el vo-
lumen de tránsito con rela-
La expresión longitud critica Clan a l a capacidad) para
de pendiente se usa para in- determinar dónde pueden jus-
dicar la longitud máxima de tificarse carriles adiciona-
una diseñada pendiente de les.
subida sobre la cual un ca-
mión cargado puede operar sin Para establecer los va-
una irrazonable reducción de lores de diseño de las longi-
la velocidad. tudes críticas de pendientes
para las cuales la capacidad
Para una pendiente dada, los de ascenso de los camiones es
longitudes menores que las el factor determinante, se
críticas resultan en una ope~ necesitan datos o suposicio-
ración aceptable en el rango nes para lo siguiente:
de velocidades deseable.
l. Tamaño y potencia de un representativo camión o
combinación de camiones para usar como un vehículo de
diseño junto con los datos de capacidad de ascenso de
este vehículo.
Un camión cargado, potenciada de modo que la
relación peso/potencia sea alrededor de 180 kg/kW
(134 kg/HP), es representativo del tamaño y tipo
de vehículo normalmente usado para el control del
diseño de las principales carreteras. Los datos
de las Figuras 1II-25A y 1II-25B se aplican a tal
vehículo. Los datos de la Figura 1II-25C se
aplican a los vehículos de las clases camión de
unidad-simple y tractor-remolque con relacio~es
peso/potencia mayores que 87.5 por ciento de los
vehículos de estas clases.
2. La velocidad de entrada a la longitud crítica de
pendiente.
La velocidad de marcha media relacionada a la
velocidad directriz puede usarse para aproximar
la velocidad de los vehículos que comienzan un
ascenso. Por supuesto, esto está sujeto al ajuste
según lo determinen las condiciones de aproxima-
Clan. Donde los vehículos se aproximan sobre
pendientes casi a nivel, la velocidad media puede
usarse directamente.
III.128 AASHTO-Diseno Geométrico de Carreteras y Calles

Para una aproximaclon en bajada, debería aumen-

tarse algo, y para una aproximación en subida
debería disminuirse.

3. La velocidad mlnlma sobre la pendiente, debajo de la

cual la interferencia a los vehículos siguientes es
considerada irrazonable.
No se dispone de ningún dato específico sobre el
cual basar las mínimas velocidades tolerables de
los camiones en ascenso. Es lógico suponer que
estas mínimas velocidades alrededor de 40 a 60
km/h para la mayoría de las carreteras (sobre las
cuales las velocidades directrices son alrededor
de 60 a 100 km/h) probablemente no sean irrazona-
blemente molestas a los conductores siguientes,
incapaces de adelantarse en caminos de dos-carri-
les, si el lapso durante el cual están incapaci-
tados de adelantarse no es demasiado largo.
Probablemente el intervalo de tiempo no sea
molesto sobre caminos de dos-carriles con volúme-
nes bien por debajo de sus capacidades, mientras
es probable que sea molesto sobre caminos de dos-
carriles con volúmenes cerca de la capacidad.
Probablemente, las más bajas velocidades mínimas
de los camiones sean toleradas en carreteras
multicarriles, más que en caminos de dos-carri-
les, porque hay más opcrtunidades y menores
dificultades para el adelantamiento. Las carrete-
ras deberían diseñarse de modo que las velocida-
des de los camiones no se reduzcan lo suficiente
como para causar condiciones intolerables para
los conductores que los siguen.

Sin tener en cuenta la para camiones de cuatro o más

velocidad media de la carre-
tera, los estudios muestran
que cuanto más se desvía un
vehículo de esta velocidad
media, mayor es la probabili-
dad de verse implicado en un
accidente.
Un estudio tal (35) usó la
distribución de velocidad de
los vehículos que viajaban
sobre las carreteras de un
Estado, y la relacionó con la
tasa de implicación en acci-
dentes (el número de vehícu-
los implicados en accidentes
por 161000000 kilómetros de
viaje) para obtener la tasa
eJes operando sobre pendien-
tes horizontales.
Se desarrollaron las tasas de
implicación en accidentes
para reducciones de la velo-
cidad del camión de 10, 15,
25 Y 30 km/h suponiendo que
la reducción en la velocidad
media de todos los vehículos
sobre una pendiente fue 30
por ciento de la reducción de
velocidad de un camión sobre
esa misma pendiente.
Los resultados de este aná.li-
sis se muestran en la Figura
III-28.
Elementos de Diseño III.129

i
-+---1
I I
0----
o 20
. _L_~ 30 40
REDUCCIÓN DE VELOCIDAD (Km/h)

Figura III-28. Tasa de implicación de accidentes de camio-

nes para los cuales las velocidades se
redujeron debajo de la velocidad de marcha
media de todo el tránsito. (Fuente: Ref. 35)

La base común para de- todo el tránsito.

terminar la longitud crítica
de pendiente es una reducción
en la velocidad de los camio-
nes debajo de la velocidad de
marcha media.
El ideal sería que todo el
tránsito operara a esta velo-
cidad.
Sin embargo, esto no es prác-
tico.
En el pasado, la práctica
general era usar una reduc-
ción de velocidad de 24 km/h
en la velocidad de marcha de
los camiones, debajo de la
velocidad de marcha media de
Como se muestra en la Figura
III-28, la tasa de implica-
Clan en accidentes crece sig-
nificativamente cuando la
reducción de la velocidad del
camión supera los 15 km/h con
una tasa de implicación en
accidentes 2.4 veces mayor
para una reducción de 25 km/h
que para una reducción de 15
km/h.
Sobre la base de estas rela-
ciones, se recomienda que el
criterio de una reducción de
15 km/h se use como la guía
general de diseño para deter-
minar las longitudes críticas
de pendientes.
III.130 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

En la Figura 111-29 se La curva que muestra una re-

muestra gráficamente la lon- ducción de velocidad de 15
gi tud de cualquier pendiente km/h (la guía general de di-
dada, causante de que la ve- seño para determinar la lon-
locidad de un camión repre- gitud crítica de pendiente)
sentativo de 180 kg/kW (134 está destacada como la más
kg/HP) entrando en la pen- gruesa de la familia de cur-
diente a una velocidad de 90 vas ..
km/h se reduzca según varias
cantidades debajo de la velo- Información similar para veh-
cidad de marcha media de todo ículos recreacionales se da
el tránsito. en la Figura 111-30.

\,

6;- --.----- ----:

REDUCCiÓN
DE LA
o~ VELOCIDI\D
Jkm/h) ....,

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Q
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21---

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oL_ _-'- __ .____~___ __~, ___~_,_____L _____________1-_----.J

o 20C 400 600 800 JOOO
LONGITLio DE LA PENDIENn:: (m)

Figura III-29. Longitudes críticas de pendientes para el diseño.

Se supone un típico camión pesado de 180 kg/kW
(134 kg/HP) con una velocidad de entrada de 90
km/h.
Elementos de Diseño III.131

Donde la velocidad de km/h y el camión o vehículo

entrada es menor que 90 km/h,
como podría ser el caso donde
la aproximación está en pen-
diente de subida, las reduc-
ciones de velocidad mostradas
en las Figuras 111-29 y 111-
30 están afectadas sobre cor-
tas longitudes de pendientes.
Inversamente, donde la apro-
ximación es en pendiente de
bajada, la probable velocidad
de llegada es mayor que 90
recreacional ascenderá una
mayor longitud de pendiente
que la mostrada en las figu-
ras antes de que la velocidad
se reduzca a los valores mos-
trados.
El método de usar la
Figura 111-30 para determinar
las longitudes críticas de
pendientes se demuestra en
los ejemplos siguientes.

71--~~1--- r- ~ ~ ~~I ----1- -1

i I 1 I
6~--- I I ~__ ~ I_~ _:
REDUCCIÓN

~L~CJDAD
5
{k m/n )-=t---¡i
25 !

__ l. __

10

,
------1

500 1000
LONGITUD DE LA PENDIENTE (m)

Figura 111-30. Longitudes críticas de pendientes usando

una velocidad de llegada de 90 kmjh para
un vehículo recreacional típico.
(Fuente: Ref.28).
111.132 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Suponga que está por
diseñar una carretera para
100 km/h y tiene una aproxi-
mación sensiblemente uniforme
de 4 por ciento en subida; la
lectura directa de la línea
gruesa de la Figura 111-29
muestra que la longitud crí-
tica es de 280 m.
Si, en cambio, la velocidad
directriz fuera de 60 km/h,
las velocidades tolerables
inicial y final sobre la pen-
diente serían diferentes,
pero, para la misma reducción
de velocidad permisible, la
longitud critica todavía se-
ria de 280 m.
En otro caso, la longi-
tud crítica de una aproxima-
ción en subida de 5 por cien-
to, alcanzada mediante una
pendiente en subida de 2 por
ciento en 500 m, es descono-
cida.
La Figura 111-29 muestra que
500 ID de subida al 2 por
ciento resultan en una reduc-
ción de unos 11 km/h. Además,
el gráfico muestra que la
restante reducción de veloci-
dad permisible de 4 km/h se
hará sobre 100 m al 5 por
ciento de pendiente de subi-
da.
A menudo, donde una su-
bida se alcanza sobre una
pendiente de Impulso, los
camiones pesados aumentan la
velocIdad, a veces a un grado
considerable para hacer el
ascenso de la pendiente de
subida a una velocidad tan
alta como sea posible.
Este factor puede reconocerse
en el diseño mediant.e un in-
cremento de la reducción de
velocidad permisible.
Queda a juicio del proyectis-
ta determinar hasta qué punto
debería incrementarse la ve-
locidad de los camiones en el
fondo de la pendiente de im-
pulso, por arriba de la en-
contrada generalmente en
aproximaciones horizontales.
Parece que un incremento de
velocidad de unos 10 km/h
puede considerarse para baja-
das moderadas, y u.no de unos
15 km/h para pendientes más
empinadas de longitud modera-
da o más larga.
Sobre esta base, la reducción
de velocidad permisible con
pendientes de impulso se
vuelve de 25 o 30 km/h.
Por ejemplo, donde haya una
longitud moderada de 4 por
ciento en bajada antes de una
subida del 6 por ciento, pue-
de suponerse una reducción de
velocidad permisible de 25
km/h.
Para este caso la longitud
crítica del 6 por ciento en
subida es alrededor de 300 m.
La longitud crítica de
pendiente en la Figura 111-29
se deduce como la longitud de
pendiente recta.
Donde una curva vertical es
parte de una longitud crítica
de pendiente, debe usarse una
aproximada pendiente recta
equivalente.
Donde la condición comprende
curvas verticales de los Ti-
pos 11 y IV de la Figura 111-
38, Y la diferencia algebrai-
ca de pendientes no es dema-
siado grande, la medición de
la longitud crítica de pen-
diente puede hacerse entre
los puntos de intersección
vertical (P1V).
Elementos de Diseño
Donde estén implicadas las
curvas verticales de los Ti-
pos 1 y 111 de la Figura 111-
38, particularmente donde la
diferencia algebraica de pen-
dientes sea apreciable, alre-
dedor de un-cuarto de la lon-
gitud de la curva vertical
puede tomarse como parte de
la pendiente en considera-
ción.
Las pendiente empinadas
en bajada también pueden te-
ner un efecto en detrimento
de la capacidad y seguridad
de las vías con altos volúme-
nes de tránsito y numerosos
camiones pesados.
Aunque no hay criterios esta-
blecidos para estas condicio-
nes, hay indicaciones de (13)
que los camiones que descien-
den por fuertes pendientes
con la caja de velocidades
engranada en baja velocidad
producen un efecto casi tan
grande como en una subida
equivalente.
Por lo tanto, hay casos donde
debería considerarse la pro-
visión de un carril para el
descenso de camiones.
Los criterios de diserto
sugeridos para determinar la
longitud crítica de pendiente
no son controles estrictos,
Carriles de Ascenso
Carriles de Ascenso para
Carreteras de Dos-Carriles
General. La libertad y segu-
ridad de operación en las
carreteras de dos-carriles,
además de estar gobernadas
por la extensión y frecuencia
de las secciones de adelanta-
III.133
sino guías.
En algunos casos el terreno u
otros controles físicos pue-
den impedir acortar o suavi-
zar pendientes para cumplir
con estos controles.
Donde no puede evitarse una
reducción de la velocidad más
grande que la guía de diseño
sugerida, puede resultar un
tipo de operación indeseable
sobre caminos con numerosos
camiones, particularmente en
caminos de dos-carriles con
volumen próximo a la capaci-
dad, y en algunos casos en
carreteras multicarriles.
Donde se supere la longitud
crítica de pendiente, debería
considerarse la provisión de
un carril adicional para el
ascenso de los vehículos de
movimiento-lento, particular-
mente donde el volumen está
en o cerca de la capacidad, y
el volumen de camiones es
alto.
Los datos de la Figura 111-29
puede usarse junto con otras
consideraciones pertinentes,
particularmente los datos de
volumen con relación a la
capacidad y los datos de vo-
lumen para camiones, para
determinar dónde se justifi-
can tales carriles adiciona-
les.
miento, están adversamente
afectadas por el tránsito de
vehículos pesadamente carga-
dos que operan sobre pendien-
tes de suficiente longitud
como para resultar velocida-
des que podrían obstaculizar
a los vehículos que los si-
guen.
III.134 AASHTO-Diseno Geométrico de Carreteras y Calles
En el pasado, la provisión de
adicionales carriles de as-
censo para mejorar la opera-
ción fue algo limitada en
virtud de los costos extras
de construcción.
sin embargo, por el creciente
número de serlOS accidentes
ocurridos en pendientes, es-
tos carriles son cada vez más
comúnmente incluidos en los
planos originales de cons-
trucción, y se adicionan ca-
rriles a carreteras construi-
das en los proyectos de mejo-
ras de la seguridad.
El potencial de accidentes
creado por esta condición ha
sido dramáticamente ilustrado
en la Figura 111-28.
Una sección de carretera
con un carril de ascenso no
se considera una carretera de
tres-carriles, sino una de
dos-carriles con un carril
extra para los vehículos que
suben lentamente, de modo que
otros vehículos que usan el
1 normal a la derecha de
la línea central no sean re-
tardados.
Estos vehículos se adelantan
a los que ascienden más len-
tamente, pero no por el ca-
rril del tránsito opuesto
como en el acostumbrado cami-
no de dos-carriles.
Un separado carril de ascen-
so, excl.usivamente para los
vehículos de movimiento-lento
es preferible a la adición de
un carril extra para tránsito
mixto.
En la Figura 111-31 CA y B)
se muestran los diseños de
las carreteras de dos-carri-
les con carriles de ascenso.
Los carriles de ascenso se
diseñan para cada sentido,
independientemente uno del
otro.
Según las condiciones del
alineamiento y perfil, pueden
no solaparse (Figura III-31A)
o pueden solaparse (Figura
lII-31B) donde haya una cres-
ta con una larga pendiente a
cada lado.
Es deseable proveer un
carril de ascenso, como un
carril extra sobre el lado de
ascenso de una carretera de
dos-carriles I donde la pen-
diente, volumen de tránsito y
volumen de vehículos pesados
se combinen para degradar las
operaciones de tránsito con
relación a las sobre la apro-
ximación a la pendiente.
Donde se proveyeron, hubo un
alto grado de cumplimiento de
uso por parte de los camione-
ros.
En carreteras con bajos volú-
menes, sólo un vehículo oca-
sional es demorado, y los
carri les de ascenso, aunque
deseables, puede que no se
justifiquen económicamente
aun donde se exceda la longi-
tud crítica.
Para estos casos de veh-
ículos de movimiento-lento,
deberían considerarse aparta-
deros donde los altos volúme-
nes de vehículos de movimien-
to-lento impiden seriamente
el flujo normal del tránsito.
Los apartaderos son tratados
bajo la sección sobre Mejoras
Operacionales de Carriles en
Caminos de Dos-Carriles.
Las condiciones y crite-
rios siguientes -reflejo de
consideraciones economlcas-
deberían satisfacerse para
justificar un carril de as-
censo:
Elementos de Diseño III.135

l. El caudal de tránsito en subida supera los 200 vehícu-

los por hora.
2. El caudal de camiones en subida supera los 200 vehícu-
los por hora.
3. Existe una de las siguientes condiciones:
Para un camión pesado típico se espera una reduc-
ción de 15 km¡h o más.
Sobre la pendiente existe el nivel-de-servicio E
o F.
El movimiento desde el segmento de aproximación
hasta la pendiente experimenta una reducción de
dos o más niveles de servicio.

ALTiMETR(A

A. CARRILES DE ASCENSO,

ALTIMETRíA
-
B. CARRILES DE ASCENSO SOLAPADOS EN LA CRESTA,

C. SECCIONES DE CARRIL DE ADELANTAMIENTO EN ALINEAMIENTO SINUOSO.

Figura III-31. Secciones de carriles de ascenso y

carriles de adelantamiento en carreteras
de dos-carriles.
III.136 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El caudal en subida se
determina multiplicando el
volumen horario de diseño
previsto o existente por el
factor de distribución-por-
sentidos para el sentido de
subida y se divide el resul-
tado por el factor de hora
pico (el factor de hora pico
y los factores de distribu-
ción-par-sentido se tratan en
el Capítulo 11)
El número de camiones en su-
bida se obtiene multiplicando
el caudal en subida por el
porcentaje de camiones en el
sentido de subida.
Camiones. Como se indicó en
la sección anterior, sólo
debe existir una de las tres
condiciones especificadas en
el ítem 3.
La longitud crítica de pen-
diente para efectuar una re-
ducción de velocidad de 15
kmjh se encuentra usando la
Figura III-25C o Figura 111-
29~
Esta longitud crítica se com-
para con la longitud de la
pendiente particular a exami-
nar.
si la longitud crítica de la
pendiente es menor, se satis-
face el ítem 3.
Esta evaluación debería ha-
cerse primero porque la lon-
gitud crítica de la pendiente
será excedida en la mayoría
de los casos donde se consi-
dera la adición de un carril
de ascenso; de ahí que no se
requieran otras evaluaciones
del ítem 3.
La justificación de los ca-
rriles de ascenso donde se
excede la longitud crítica de
la pendiente puede conside-
rarse desde el punto de vista
de la capacidad vial.
Los procedimientos usados son
los del HCM (13) para el aná-
lisis de pendientes específi-
cas en carreteras de dos ca-
rriles.
Las restantes condiciones del
ítem 3 se evalúan usando es-
tos procedimientos del HCM.
El efecto que los camiones
tienen sobre la capacidad es
primariamente una función de
la diferencia entre la velo-
cidad de marcha de los camio-
nes y la velocidad de marcha
media de los vehículos de
pasajeros en la carretera.
Las dimensiones físicas de
los camiones pesados y sus
pobres características de
aceleración también tienen
que ver con el espacio que
ocupan en la corriente de
tráns i to; el camión medio de
neumáticos duales controla
alrededor de 130 a 220 por
ciento (O por ciento de pen-
diente, Tabla III-23) del
espacio del vehículo de pasa-
jero medio, dependiendo de la
velocidad media de éste.
Sobre pendientes indivi-
duales, el efecto de los ca-
miones es más serio que su
efecto promedio sobre una
sección más larga de carrete-
ra.
Así, para un dado volumen de
tránsito mixto y una sección
transversal fija de calzada,
se experimenta un mayor grado
de congestión en las pendien-
tes individuales que en la
operación promedio sobre sec-
ciones más largas que inclu-
yan bajadas y subidas.
Elementos de Diseño III.137

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD DE SUBIDA MEDIA

PENDIENTE (kmlh)
% (km) 90 85 80 75 70 65 60 50

O Toda 2.2 1.8 1.6 1.5 1.4 1.3 U 1.3

3 0.5 3.3 2.6 2.1 1.9 1.8 U 1.7 1.6

1.0 4.6 3.4 2.6 2.3 2.0 1.9 1.9 1.8
1.5 6.6 4.5 3.2 2.8 2.4 22 2.1 21
2.0 10.1 6.0 4.2 3.4 2.9 2.6 2.5 2.4
2.5 14.1 7.6 52 4.1 3.4 3.0 2.9 2.7
3.0 20.6 9.9 6.2 4.9 4.0 3.6 3.3 3.0
4.0 59.9 18.7 8.6 6.8 5.5 4.8 4.3 3.7
5.0 94.4 29.8 11.7 9.1 72 6.0 5.3 4.3
6.0 43.6 17A 12.7 9.3 7A 6A 5.1

4 0.5 3.6 28 2.4 2.0 1.9 1.8 1.8 1.7

1.0 5A 4.0 3.1 2.7 2.3 2.1 2.1 2.0
1.5 9.8 6.1 42 3A 3.0 2.6 2.5 2A
2.0 16.7 9.0 5.8 4.6 3.7 3.3 3.1 2.8
2.5 25.2 13.5 7.5 5.9 4.6 4.1 3.7 3A
3.0 47.7 17.3 9.6 7.5 5.9 5.0 4.5 4.0
4.0 67.8 34.5 14.8 11.5 8.7 7.3 6A 5.3
5.0 53.7 22.8 16.8 12.1 9.9 8.5 6.8
6.0 602 41.2 27.3 17.6 13.1 11.0 8.5

5 0.5 4.4 32 2.5 2.3 2.0 1.9 1.9 1.8

1.0 7.6 5.0 3.7 3.0 2.7 2.4 2.3 2.3
1.5 14.3 8.2 5.4 4.3 3.6 32 3.0 2.8
2.0 28.2 13.6 7.8 6.0 4.7 4.2 3.9 3.4
2.5 46.8 20.3 10.6 8.1 6.1 5.4 4.9 4.2
3.0 79.9 31.3 15.0 11.1 8.4 7.0 62 5.0
4.0 44.8 26.3 19.5 145 11.4 9.7 7.3
50 41.0 31.0 22.7 16.5 13.7 9.8
6.0 54.6 39.1 23.8 19.0 12.9

6 0.5 4.4 3.7 2.8 2.4 2.2 2.0 2.0 1.9

1.0 9.7 6.3 4.3 3.6 3.1 2.7 2.6 2.5
1.5 20.6 11.4 7.0 5A 4.3 3.8 3.6 32
2.0 47.8 21.0 11.5 8.3 62 5.3 4.8 4.2
2.5 78.6 32.0 16.8 11.8 8.6 7.1 6.3 5.3
3.0 455 24.2 17.1 12.8 9.8 8.5 6.6
4.0 47.2 33.5 23.7 17.8 14.9 10.5
5.0 54.1 38.6 27.6 22.4 15.0
6.0 65.0 42.0 33.0 21.3

7 0.5 5.9 4.1 3.1 2.7 2A 2.2 2.2 2.1

1.0 12.5 7.9 5.1 42 3.6 3.2 4.0 2.8
1.5 31.6 16.6 8.8 6.7 5.3 4.6 4.2 3.8
2.0 29.8 19.1 11.3 8.1 6.7 6.1 5.1
2.5 46.6 252 17.0 11.7 9.4 8.3 6.6
3.0 77.2 392 26.3 17.9 14.0 11.9 8.8
4.0 53.1 43.0 33.5 27.4 22.7 15.1
5.0 61.6 43.3 34.1 22.0
6.0 59.5 43.8 29.0

*VeJocídad no obtenible sobre la pendiente especificada.

NOTAS: Redondee "Pendienteí%} al siguiente valor entero más alto.
Valores interpolados de los de! HMC (13)

Tabla 1II-23. Equivalente de vehículos de pasajeros para

pendientes específicas en carreteras rurales
de dos-carriles E y E (13) • Q
111.138 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

La determinación del volumen examinarse para determinar si

de servicio de diseño sobre
pendientes individuales re-
quiere el uso de factores de
camión deducidos de la geome-
tría de la pendiente y el
nivel de servicio adoptado
por la repartición vial para
usar como la base para el
diseño de la carretera en
consideración.
Los vehículos de pasajeros
equivalentes así deducidos se
dan en la Tabla 111-23 para
varias combinaciones de POr-
centa jes de pendientes, lon-
gItudes de pendientes, y ve-
locidad media de ascenso.
La relación entre la veloci-
dad media de ascenso y el
nivel de servicio se muestra
en la Tabla 111-24.
si no hay una reducción
de 15 km/h en la velocidad,
es decir, no se excede la
longitud crítica de la pen-
diente, el nivel-de-servicio
sobre la pendiente debería
existe el nivel-de-servicio E
o F.
Esto se hace mediante el cál-
culo del caudal de servicio
límite para el nivel-de-ser-
vicio O, y la comparación de
este caudal con el caudal
verdadero en la pendiente.
El caudal verdadero se deter-
mina dividiendo el volumen
del tránsito por el factor de
hora pico.
si el caudal verdadero supera
el caudal de servicio en el
nivelO, el ítem 3 es satis-
fecjlo.
Cuando el caudal verdadero es
menor que el valor límite,
por estos criterios no se
justifica un carril de ascen-
so.
La fórmula siguiente se usa
para determinar el caudal
límite para nivel-de-servicio
o:

Donde: caudal de servicio total en los dos sentidos

para las condiciones prevalecientes de
calzada y tránsito, para nivel-de-servicio
O en vph.

relación entre el caudal y la capacidad

ideal para el nivel-de-servicio D.
factor de ajuste por distribución-par-senti-
dos.

factor de ajuste por carriles angostos y

ancho de banquina restringido.

factor de ajuste por la operación de los

vehículos de pasajeros sobre las pendientes.
factor de ajuste por la presencia de camio-
nes pesados en la corriente de tránsito.
Elementos de Diseño III.139

(V/C)D se determina de la Tabla III-26 usando una velocidad de

subida media de 65 kmjh y el porcentaje de zonas de no adelanta-
miento para la pendiente a examinar.
fd se obtiene de la Tabla 1I1-25 usando la distribución-por-
sentidos conocida o proyectada sobre la pendiente de subida.

fw se obtiene de la Tabla 11I-27 usando los adecuados anchos de

carril y banquina.

fg se obtiene de la fórmula:

Donde: P p = proporción de vehículos de pasajeros, y

E es el equivalente vehículos de pasajeros base para un dado

porcenta je de pendiente, longitud de pendiente, y velocidad,
seleccionado de la Tabla 111-23, y Eo es el equivalente vehículos
de pasajeros para una pendiente de O por ciento y una velocidad
también seleccionada de la Tabla 111-23.

f hv se determina de la fórmula:

Donde: P hv = proporción de vehículos pesados en la corriente

de tránsito más ómnibus y más vehículos recrea-
cionales.

E hv = 1+(0. 25+P,/P hV ) (E-1)

Donde: Pt = proporción de camiones en la corriente de tránsi-

to de vehículos pesados, y
E se determina, como de describió previamente, de
la Tabla 111-23.

El HCM (13) da detalles las otras condiciones del

adicionales y una hoja-de-
trabajo para guiar y organi-
zar los cálculos requeridos
por este procedimiento, el
cual también está disponible
como software para computado-
ras personales, reduciéndose
así los cálculos a mano.
En la Figura 111-32 se mues-
tra un ejemplo de cálculo.
La condición restante
para examinar si ninguna de
ítem 3 son satisfechas es una
reducción de dos-niveles en
el nivel de servicio.
Para evaluar este criterio,
deben estar determinados el
nivel de servicio para la
pendiente I y el segmento de
aproximación
Dado que este criterio debe-
ría considerarse en sólo un
muy limitado número de casos,
aquí no se lo trata en deta-
lle.
III.140 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

NIVEL DE SERVICIO VELOCIDAD DE SUBIDA MEDIA

(kmlh)

e ,,70

11 La velocidad exacta a la cual ocurre la capacidad, varía con el porcentaje y la longitud de la pendiente,

composición y volumen dei tránsito; se proveen procedimientos computacionales para encontrar este
valor.

Tabla III-24. criterios de nivel de servicio

para pendientes especificas (13).

% DE TRÁNSITO EN SUBIDA FACTOR DE AJUSTE

100 0<58

90 0<64

80 0<70

70 0<78

80 0<87

50 1m

40 UD
30 1<50

Tabla III-25. Factor de ajuste para distribución

sentidos sobre pendientes especificas,
ElemenCos de Diseño III.Hl

% VELOCIDAD DE SUBIDA MEDIA % DE ZONA SIN ADELANTAMIENTO

(km/h) - 0--20·-~- 40---60 80 100
3 90 0.21 0.17 014 0.12 0.08 0.06
85 DAD 0.36 031 0.29 0.27 0.25
80 0.66 0.61 0.57 0.54 0.51 OA9
75 O.M O_~ 079 O.ro O.M Qn
70 1.00 0.97 095 0.93 0.91 0.90
65 1 00 1,00 1.00 1.00 1.00 1,00
4 90 0.19 0.15 D.n 0.11 0.08 0,06
85 0.38 0.34 029 0.27 0.25 0,23
80 0.63 0.58 054 0.51 0.49 0.47
75 0.85 0.80 076 0.73 0.71 0.69
70 0.98 0.94 0.92 0.90 0.89 0.88
65 1.00 0.99 0.99 0.99 0.99 0,99
5 90 015 0,12 0,09 0,08 0.08 0.04
85 0.34 029 0.25 0.23 0.21 0.14
80 0.59 0.51 0.47 0.43 0.41 0.39
75 0.81 0.73 068 0.64 061 0.59
70 0.95 0.87 084 0.81 0.79 0.77
65 O.M 0.95 O,~ o,ro 0.92 0.00
60 1,00 0.98 0.98 0.97 0.97 0.96
6 90 0,06 0.06 0.04 0,02 0.02 0.01
85 0.25 0.21 0.17 0.15 0.13 0.12
80 0.50 0.42 0,37 033 0.30 0.28
75 0.70 054 058 0.53 0.49 0.46
70 0,89 0,81 0.74 0.68 0.65 0.62
65 0,96 0,90 086 0.82 0.80 0.76
60 0,99 0,94 091 0_B8 0,86 0.87
50 100 0,98 098 0.97 0.97 0.96
7 00 000 000 000 0.00 000 0.00
85 0,11 0.09 0,07 0.06 0.04 0.04
80 0,36 0,29 0,24 0,20 0.17 0.14
75 0.56 0.53 044 0.37 0.32 0.28
70 082 0.71 062 0,54 0.48 0.43
55 092 0,81 074 068 O.S:'!- 057
60 0,97 0.87 079 0,76 0,74 0.68
50 1,00 0.94 091 0,88 0,86 0.84

Relación entre el caudal y la capacidad ideal de 2800 vplh, suponiendo que !a operación
de los vehículos de pasajeros no está afectada por la pendiente
NOTAS: Interpole para valores intermedios de "% de zona sin adelantamiento".
Redondee "%" de pendiente al siguiente valor entero más alto

Tabla III-26. Valores de la relación~ en función de la velocidad,

% de pendiente y % de zonas sin adelantamiento, para
pendientes específicas (13).

ANCHO UTILIZABLE CARRILES

DE BANQUINA' 3.6 m I 3.3m 3.0m 2.7m
Nds Ndsl) ¡ Nds Nds· Nds Nds' Nds Nds'
1m} A-O E A-O E A-O E A-O E
? 1.8 1.00 1.00 0.93 0.94 0.84 0.87 0.70 0.76
1.5 0.96 0.99 0.89 0.93 0.81 0.86 0.68 0.75
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70
0.0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66

Nds ;;;:: Nivel de servicio.

Donde el ancho de banqllina sea diferente a cada lado de la plataforma, use el ancho medio.
El factor se aplica a todas las velocidades menores de 70 kmJh

Tabla III-27. Factores de ajuste para el efecto combinado de carriles

angostos y ancho restringido de banquina, f_ (13).
III.142 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

FORMULARIO PARA PENDIENTES ESPECíFICAS Página 1

Identificación del lugar ... Fecha. Hora ..

Nombre .. Verificado por _.

1. DATOS GEOMÉTRICOS.
-~---

---------t .:!. .Jé m I Velocidad directriz km/h

I "b /
Norte:

o
11. DATOS DE TRÁNSITO.
banquína\
\
,
_____________

\
~--~~--~---------_._----
16
,L .... -
---J. O,':'
......
m
m Pendiente .....~ ...

% Zona sin adelanto ...

.. _.% ... :~: .. .... km

50

.!... (~::. .
Volumen total, ambos sentidos _. . .. v/h Distribución por sentidos
.- ~ .':
Caudal = Volumen + FHP Cornposlclon del tranSito ~
'-'¡oC ~
%VR -- %8
,
-., : -.
... = - + ,:; ,-- , -- FHP
~

111. SOLUCiÓN POR FACTORES DE AJUSTE f9 Y fH,

fg =lI[P, ff1\j= 1 I[ 1+PHV(E HV -1)J

" J
1, = 0.02 (E - E,) EHv := 1 + (0.25 + P flHV ) (E-1)

Velocidad P, 1, I E ! e
-g
,
')
p
IN
e-He P "M'.' E
,
'H'
(km/h)

90
I
I ,
(PT/P fW )

85
80
,77'
--
r.
.C":-
... ,-.
~--'

F"
•
--
/- "
L"-,,.
.. 1, ¡;.~
- . /¡¡
.' 2,3
25
i 43,::-
I 23 O
- lQ
" 7tJ
i!S¿;
:;t¡ -2
O,f)9
o,/ó
75 1'1_1 1,5 . 8:) 2~ I 1..<3 , :7~ 1? ,1 Oc:: ..'7
65 :;)-
.,- ':' , '1:;::) "'.9 /.3 ,Be . ::,~ I q,;¡ , ::"0 43 0.37'
50 ,Tl , 1~'; ,:' . .) 1.3 a; ~',;::
I "13 i ;~) " r;.; ?,YI

VI. SOLUCiÓN POR CAUDAL DE SERVICIO.

Velocidad SF 2800 x vlv x f, x fw x fo X fHV

(kmlh)

90 (LOS A)
, ...,--
. g- , .76- -
.' c-:'
O 2800
85 .
~, .' 2800 1,:' (P
":;'5 ' .c;') _O'j
• 1
80 (LOS B) 0~ 2800 -; o") .8; :zS ' '!" 4'
,f
.1•
75 (LOS C) 458 2800 v:.:1 ;:: ::/ ,::..' ¿- /0 ??
- :::
'-,;.

65 (LOS Dl "tu 2800 • S':,> - y"--- .88 "'~ ¿/,J

50 ::;B!¡ 2800
,.:;¡
, 'f, ,~: ~
~
¡C:J
-' , :' ..;:.... .q-t

Figura III. 32.1. Ejemplo de cálculo de capacidad, pendientes en

carreteras de dos-carriles.
 Elementos de Diseño III.143

FORMULARIO PARA PENDIENTES ESPEC¡~ICt,S Página 2

v. TRAZADO SF función de velocidad

VELOCIDAD 90

DE SUBIDA 80

(km/h) 70

60

50

40

30

O 500 lOUO 2000 2500 2800

CAUDAL DE SERVICIO vp/h

La intersección de fa curva velocidad de capacidad función de

caudal, con la curva caudal de servicio función de la velocidad
define fa capacidad, SFE y la velocidad en capacidad, Se,

VI. ANALlSIS DE NIVEL DE SERVICIO

, - -~-~---------------/

LOS SF CAUDAL COMENTARIOS

(de formulario) REAL

Dado que el caudal real

A supera el caudal de servicio
para el nivek:le-servicio D,
debería considerarse un carril
B de ascenso

,--' '-,-l
Nivel de Servicio

E L ___ ~_~ _ _ ,,~

Figura 111-32.2. Ejemplo de cálculo de capacidad, pendientes

en carreteras de dos-carriles. (cont.).
III.144 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El procedimiento usa la ecua-
ción para SFD de arriba, pero
con valores adecuados por las
variables para ni vel-de-ser-
vicio A, B, C.
Los valores se seleccionan
desde la Tabla 111-23 hasta
la Tabla 111-27.
El nivel de servicio en la
pendiente se compara con el
nivel de servicio en la apro-
ximación para determinar la
reducción en las operaciones.
Dado que con tantas va-
riables implicadas difícil-
mente cualquier dado conjunto
de condiciones pueda ser ade-
cuadamente descrito como tí-
pico, se recomienda un análi-
sis detallado tal como el
descrito siempre que se con-
sideren carriles de ascenso.
El punto donde un carril
agregado comienza depende de
las velocidades a las que los
camiones se aproximan a la
pendiente, y de la extensión
de restricciones a la distan-
cia de visibilidad existentes
sobre esa aproximación.
Donde no haya ninguna
restricción a la distancia de
visibilidad, u otras condi-
ciones que causen aproxima-
ciones de baja-velocidad, el
carril extra puede introdu-
cirse sobre la pendiente, al-
guna distancia más allá del
comienzo de la pendiente de
subida porque la velocidad
del camión no se reducirá
hasta alcanzar el punto donde
crea condiciones intolerables
para los conductores que lo
siguen, o sea, hasta que haya
recorrido una cierta distan-
cia sobre la pendiente de
subida.
Lo óptimo para la capacidad
ocurriría cuando la velocidad
del camión se ha reducido a
60 km/h, pero una disminución
de 15 km/h en la velocidad
del camión por debajo de la
velocidad de operación, como
se trata en la sección Longi-
tudes Criticas de Pendientes
para Diseño, serían la reduc-
ción más práctica obtenible,
desde los puntos de vista de
nivel de servicio y seguri-
dad.
Esta reducción de 15 km/h,
que generalmente corresponde
a la variación de velocidad
entre los niveles de servicio
adyacentes, es la base acep-
tada para determinar la ubi-
cación donde comienzan los
carriles de ascenso.
La distancia desde el fondo
de la pendiente hasta el pun-
to donde las velocidades de
los camiones caen 15 km/h por
debajo de la velocidad de
operación puede determinarse
de la Figura 111-25C o Figura
111-29, dependiendo de la
relación peso/potencia del
camión apropiado.
Por ejemplo, suponiendo una
condición de aproximación en
la cual los camiones con una
relación peso/potencia 180
kg/kW (134 kg/HP) viajan den-
tro de un flujo que tiene una
velocidad de operación de 90
km/h, la resultante reducción
en 15 km/h ocurre a distan-
cias desde 150 a 300 m para
pendientes variables desde 7
hasta 4 por ciento.
Con una aproximación en baja-
da estas distancias serían
más largas, y con una aproxi-
mación en subida, más cortas.
Elementos de Diseño
Las distancias asi determina-
das pueden usarse para esta-
blecer el punto en el que
comienza el carril de ascen-
so.
Donde las restricciones,
aproximaciones en subida, u
otras condiciones indican
baja velocidad de aproxima-
ción de los camiones, el ca-
rril extra podria introducir-
se cerca del pie de la pen-
diente.
El comienzo del carril agre-
gado debe preceder se por una
sección abocinada, deseable-
mente con una relación 25:1,
pero al menos de 50 m de lar-
go.
El diseño ideal seria
extender el carril de ascenso
hasta un punto más allá de la
cresta, donde un camión tipi-
ca pudiera alcanzar una velo-
cidad que esté dentro de los
15 km/h de la velocidad de
los otros vehiculos con la
velocidad deseable de por lo
menos 60 km/h, aproximadamen-
te en el nivel-de-servicio D.
Aun esto puede no ser prácti-
co en muchos casos por la
indebida larga distancia re-
querida por los camiones para
acelerar a la velocidad de-
seada.
Para una condición tal, un
punto práctico para terminar
el carril adicional es donde
el camlon puede volver al
carril normal sin indebido
peligro, en particular, donde
la distancia de visibilidad
es suficiente para permitir
el adelantamiento con seguri-
dad cuando no hay tránsito de
sentido opuesto o, preferi-
blemente, por lo menos 60 m
detrás de ese punto.
III.145
Además, deberia proveerse una
correspondiente longitud de
abocinamiento para permitirle
al camión vol ver al carril
normal.
Por ejemplo, en una carretera
donde la distancia de visibi-
lidad de adelantamiento se
vuelve disponible 30 m detrás
de este punto, el carril del
camión deberia extenderse 30
m más 60 m o 90 m detrás de
la cresta., más una longitud
adicional para el abocina-
miento, preferiblemente a una
relación de 50:1, pero con
una longitud por lo menos de
60 m.
Deseablemente, un carril
de ascenso deberia ser tan
ancho como los carriles di-
rectos.
Deberia construirse de modo
que pueda ser inmediatamente
reconocido como un carril
extra de un sentido.
La linea-central del pavimen-
to de dos-carriles deberia
estar claramente marcada en
la forma requerida por cual-
quier camino de dos-carriles,
incluyendo las lineas-de-ba-
rrera amarillas para las zo-
nas de no-adelantamiento.
Pueden usarse adecuadas seña-
les al comienzo de la subida,
tales como Tránsito más Lento
Mantenga su Derecha o Carril
Derecho para Uso de Camiones,
para dirigir a los vehiculos
de movimiento-lento dentro
del carril de ascenso.
Estos y otras adecuadas seña-
les y marcas para carriles de
ascenso de camiones pueden
encontrarse en las secciones
2B-23, 2B-24, 2C-19 y 3B-8
del MUCTD (8).
III.146 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La pendiente transversal
del carril de ascenso es
usualmente construido igual
que si fuera un carril adi-
cional de una carretera mul-
ticarril.
Dependiendo de la práctica de
la repartición vial, este
diseño resulta en una conti-
nuación de la pendiente
transversal, o un carril con
un poco más de pendiente
transversal que el adyacente
carril directo.
Generalmente, sobre una sec-
ción peraltada la pendiente
transversal es una continua-
c~on de la pendiente usada
sobre el carril directo.
Deseablemente, la ban-
quina del borde exterior del
carril de ascenso debería ser
tan anchoa como la de la sec-
ción normal de dos-carriles.
Sin embargo, las condiciones
pueden dictar otra cosa, par-
ticularmente cuando el carril
de ascenso se agrega a una
carretera existente.
Una banquina utilizable de
1. 2 m de ancho o mayor es
aceptable.
Aunque este ancho no es sufi-
ciente para que un vehículo
averiado y detenido despeje
completamente el carril de
ascenso, esta banquina de 1.2
m en combinación con el ca-
rril de ascenso generalmente
proveen suficiente ancho para
el vehículo averiado y para
el adelanto a lenta velocidad
de un vehículo sin necesidad
de que éste invada el carril
directo.
En resumen, los carriles
de ascenso ofrecen un medio
comparativamente sin costo de
superar las pérdidas de capa-
cidad y permitir una opera-
ción mejorada donde la con-
gestión sobre las pendientes
es causada por los camiones
lentos en combinación con
altos volúmenes de tránsito.
Como se trató en esta sec-
c~on, los carriles también
proveen mejor seguridad.
En algunas carreteras exis-
tentes de dos-carriles la
adición de carriles de ascen-
so podrían diferir la recons-
trucción por muchos años, o
indefinidamente.
En los diseños nuevos, los
carriles de ascenso podrían
hacer adecuada una carretera
de dos-carriles, en tanto que
sin ellos sería necesaria una
carretera multicarriles mucho
más costosa.
Los carriles de ascenso se
justifican donde la longitud
crítica de pendiente es exce-
dida, existe el nivel de ser-
vicio E o F sobre la pendien-
te o el nivel de servicio de
la pendiente es al menos dos
niveles más bajo que el nivel
de servicio en la aproxima-
ción.
Una excepción a estas justi-
ficaciones sería donde esen-
ciales consideraciones de
seguridad dicten la adición
del carril, sin tener en
cuenta la pendiente o el vo-
lumen de tránsito.
Elementos de Diseño
Carriles de Ascenso en Autopistas
y Carreteras Multicarriles
General. Los carriles de as-
censo, aunque cada vez se
emplean más, no se han usado
tan extensivamente en auto-
pistas y carreteras mul tica-
rriles, quizás porque las
vías multicarriles frecuen-
temente tienen suficiente
capacidad para manejar su
carga de tránsito sin conges-
tionarse , incluyendo el por-
centaje normal de vehículos
de movimiento-lento con altas
relaciones peso/potencia.
Generalmente, los carriles de
ascenso no se justifican tan
fácilmente en vías mul tica-
rriles como en las carreteras
de dos-carriles porque en las
vías de dos-carriles los veh-
ículos que siguen a otros de
movimiento más lento en subi-
das están frecuentemente im-
pedidos por el tránsito
opuesto de usar el carril de
tránsi to adyacente para ade-
lantamiento, en tanto que tal
barrera a su uso no está pre-
sente en las vías multicarri-
les.
Un vehículo de movimiento-
lento en el carril normal
derecho no impide a los vehí-
culos que lo siguen que pue-
dan moverse a la izquierda
hasta el carril lindero y
seguir sin dificultad o peli-
gro, aunque es evidente que
se realza la seguridad cuando
los vehículos en la corriente
de tránsito se mueven a la
misma velocidad.
Dado que normalmente las ca-
rreteras se diseñan para 20
años o más en el futuro, hay
menor probabilidad de que se
justifiquen carriles de as-
111.147
censo en vías multicarriles
que en los caminos de dos-
carriles por varios años des-
pués de la construcción, aun-
que ellos estén destinados
deseablemente para las horas
pico en el año de diseño.
Donde este sea el caso I hay
ventaja económica en diseñar
-pero difiriendo la construc-
ción- carriles de ascenso
sobre vías multicarriles.
En esta situación, la grada-
ción del futuro carril de
ascenso se proveería inicial-
mente.
La necesaria gradación adi-
cional para un carril de as-
censo es pequeña cuando se la
compara con la requerida por
toda la sección transversal.
sin embargo, si aun esta gra-
dación adicional crea un pro-
blema, es aceptable, aunque
no deseable, usar una banqui-
na más angosta adyacente al
carril de ascenso, más que la
banquina total provista en
una sección normal.
Aunque primariamente una
condición rural, hay casos
donde los carriles de ascenso
serán necesarios en zonas
urbanas.
Los carriles de ascenso son
particularmente importantes
para la libertad de operación
en autopistas urbanas donde
los volúmenes son altos en
relación con la capacidad.
En antiguas autopistas urba-
nas y calles arteriales con
pendientes apreciables y sin
carriles de ascenso, es un
común hecho para el tránsito
pesado -que de otro modo pue-
de moverse bien- formar colas
en las pendientes.
III.148 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Camiones. Como en el caso de
carreteras de dos-carriles
tratado antes en este capítu-
lo, los principales determi-
nantes de la necesidad de
carriles de ascenso son las
longitudes críticas de pen-
diente, efectos de los camio-
nes sobre las pendientes en
términos de vehículos de pa-
sajeros equivalentes, volúme-
nes de servicio para el de-
seado nivel de servicio, y
volumen del siguiente más
pobre nivel de servicio.
La longitud crítica de
pendiente se ha tratado pre-
viamente en este capítulo.
Es la longitud de una parti-
cular pendiente de subida la
cual reduce la velocidad de
operación de los camiones de
alta relación peso/potencia
15 km/h por debajo de la ve-
locidad de operación del res-
to del tránsito.
La longitud crítica de la
pendiente para efectuar una
reducción de 15 km/h en la
velocidad de los camiones se
halla usando la Figura 111-
25C o la Figura 111-29 la
cual es comparada con la lon-
gitud de la pendiente parti-
cular a examinar.
si la longitud crítica de la
pendiente es menor que la
longitud de la pendiente es-
tudiada se justifica la con-
sideración de un carril de
ascenso.
Al determinar el volumen
de servicio I el equi valente
de vehículos de pasajeros
para camiones es un factor
significativo.
Hay acuerdo general en que
los camiones sobre las vías
mul ticarriles tienen menos
efecto en demorar los vehícu-
los siguientes que en los
caminos de dos carriles.
La comparación de los equiva-
lentes de vehículos-de-pasa-
jeras para el mismo porcenta-
je de pendiente, longitud de
pendiente, y porcentaje de
camiones, entre la Tabla 111-
28 Y la Tabla 111-23 ilustra
claramente la diferencia en
los equivalentes de vehícu-
los-de-pasajeros para camio-
nes en vías de dos-carriles y
multicarriles.
En el tema de justificar
el costo de proveer un carril
de ascenso, el criterio debe-
ría ser un gran volumen, como
en el caso de justificar los
carriles de ascenso para ca-
minos de dos-carriles I dado
que los usuarios viales acep-
tan y tolerarán un mayor gra-
do de congestión (nivel de
servicio más pobre) en pen-
dientes individuales que so-
bre largas secciones de ca-
rretera.
Como tema de práctica, el
nivel de servicio de una pen-
diente individual no debería
exceder el obtenido mediante
el uso del siguiente nivel de
servicio más pobre que el
usado para el diseño básico.
La sola excepción es cuando
el nivel de servicio deducido
del nivel-de-servicio D no
sería excedido.
Generalmente, los carri-
les de ascenso no deberían
considerarse a menos que el
volumen de tránsito direccio-
nal de subida sea igual o
mayor que el volumen de ser-
vicio del nivel-de-servicio D
para los dos carriles de una
carretera de cuatro-carriles
con un porcentaje normal de
camiones.
Elementos de Diseño III.149

PENDIENTE LONGITUD ET n

% CAMIONES Y BUSES

% km 2 4 5 6 8 10 15 20 25

<2 Toda 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

2 0.0 -OA 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA- 0.8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.8 -1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1.2 - 1.6 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1.6-2A 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>2.4 4.5 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0

3 0.0 - DA 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA- 0.8 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0.8 -1.2 6.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.0
1.2 - 1.6 7.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0
1.6-2A 8.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0
>2.4 8.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0

4 0.0 -OA 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA- 0.8 5.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5
0.8 -1.2 9.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
1.2 - 1.6 10.5 8.0 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0
> 1.6 11.0 8.0 7.5 7.0 6.0 6.0 5.0 5.0 4.5

5 0.0-0.4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
OA-O.5 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
0.5-0.8 9.0 7.0 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
0.8-1.2 12.5 9.0 8.5 8.0 7.0 7.0 6.0 6.0 5.0
1.2-1.6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
> 1.6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5

6 0.0-0.4 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 25 2.5 2.0 2.0

0.4 -0.5 9.0 6.5 6.0 6.0 5.0 5.0 4.0 3.5 3.0
0.5-0.8 12.5 9.5 8.5 8.0 7.0 6.5 6.0 6.0 5.5
0.8-1.2 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.0 8.0 7.5 6.5
1.2-1.6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5
> 1.6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5

NOTA: Si una longitud de pendiente cae sobre una condición límite, se usa el equivalente para la categoría de pendiente
más larga.
Para cualquier pendiente más empinada que el % mostrado, use la categoría superior siguiente.

n Cuatro o seis carriles.

Tabla III-28. Equivalentes de vehículos de pasajeros para

camiones y buses sobre pendientes en subida
uniformes (13).
III.150 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
En la mayoría de los casos
cuando el volumen de servi-
cio, incluyendo los camiones,
es mayor que 1700 vph y la
longitud de la pendiente y el
porcentaje de camiones son
suficientes para considerar
carriles de ascenso, el volu-
men en términos de vehículos
de pasajeros equivalentes
probablemente se aproxima o
aun supere la capacidad.
Un incremento en el número de
carriles en toda la sección
de la carretera representaría
una mejor inversión que la
provisión de carriles de as-
censo.
Tampoco se justifica un
carril de ascenso sobre una
carretera de cuatro-carriles
para un volumen de servicio
por sentido debajo de 1000,
independientemente del por-
centaje de camiones.
Aunque bajo ciertas condicio-
nes ocasionalmente un camio-
nero se adelantará a otro, la
inconveniencia y peligro con
este volumen bajo no son su-
ficientes para justificar el
costo de un carril de ascenso
en ausencia de los criterios
apropiados.
Los procedimientos esbo-
zados debajo, basados en la
información del Highway Capa-
city Manual (13), se usan
para considerar las caracte-
rísticas operacionales del
tránsito sobre la pendiente a
examinar.
El caudal de servicio maXlmo
para el nivel de servicio
v
N*PHF*f hV
deseado, junto con el caudal
del siguiente nivel de servi-
cio más pobre se determinan
de la Tabla III-30 para ca-
rreteras multicarriles dis-
tintas que las autopistas, o
de la Tabla 111-3 para auto-
pistas.
si el caudal de servicio so-
bre la pendiente excede el
del siguiente nivel de servi-
cio más pobre, se justifica
la consideración de un carril
de ascenso.
Para usar la Tabla 1I1-30 o
la Tabla III-31, la velocidad
de flujo libre debe determi-
narse o estimarse.
La velocidad de flujo libre
puede determinarse por medi-
ción de las velocidades me-
dias de los vehículos de pa-
sajeros bajo condiciones de
flujo bajo a moderado (hasta
1300 vpphpc) sobre la vía, o
vía similar; esto puede esti-
marse de la velocidad límite
al suponer que ella es 11
km/h más alta que los limites
de velocidad sobre carreteras
con 60 a 70 km/h y 8 km/h más
alto que los limites de velo-
cidad sobre carreteras con
limites de velocidad de 80 a
90 km/h; o puede suponerse
que sea 2 km/h más baja que
la velocidad de 85"-percenti-
le cuando la última es 60
km/h a 5 km/h más baja cuando
la velocidad del 85 o -percen-
tile es 100 km/h.
El caudal de servicio
sobre una pendiente de carre-
tera multicarril o autopista
(subida) se determina por la
ecuación:
Elementos de Diseño III.~5~

Donde: caudal de servicio para el segmento a anali-

zar, vpphpc.

PHF = factor de hora pico (variación temporal en

el flujo de tránsito dentro de la hora, como
se trató previamente en el capítulo 11.

N = número de carriles (cada sentido).

factor de ajuste por el efecto de los vehí-

culos pesados (camiones, ómnibus, y vehícu-
los recreacionales) en la corriente de
tránsito.

Donde f hV se calcula de la fórmula:

Donde: los equivalentes vehículos de pasajeros para

los camiones (los ómnibus se incluyen con
los camiones) y los vehículos recreacionales
pueden obtenerse de las Tablas 111-28 y IIl-
29 como adecuados para la sección donde se
considera un carril de ascenso.

la proporción de camiones y vehículos re-

creacionales en la corriente de tránsito.

En la Figura 111-33 se bla 111-30 para vías multica-

muestra un ejemplo de un aná-
lisis de capacidad del carril
de ascenso de una autopista.
Cuando la pendiente a
investigar está ubicada en
una carretera multicarril, a
veces deben considerarse
otros factores incluyendo el
tipo de cantero central, los
anchos de carriles, la sepa-
ración lateral y la densidad
de los puntos de acceso.
rriles distintas que las au-
topistas.
Para las autopistas, los
ajustes se hacen hasta los
caudales de servicio máximos
de la Tabla 111-31, usando
factores para anchos de ca-
rril restringidos y separa-
ciones laterales, y para con-
ductores recreacionales y no
familiarizados.

Por información sobre la con-

Normalmente, sin embar-
go, ellos no deberían consi-
derarse al determinar si la
provisión del carril de as-
censo resultaría ventajosa.
Estos factores son tenidos en
cuenta en el análisis al ha-
cer los ajustes en la veloci-
dad de flujo libre de la Ta-
sideración de estos factores
en el análisis, remítase al
HCM (13).
Bajo ciertas circunstan-
cias, deberían considerarse
carriles adicionales pa+a
acomodar los camiones en el
sentido de bajada.
 III.152 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

PENDIENTE LONGITUD E, (carreteras de cuatro o seis-carriJes)

%VR
% km 2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 toda 12 1.2 12 12 12 12 12 1.2 1.2
3 0.0 - O 8 12 12 12 12 12 1.2 1.2 12 1.2
> 0.8 2.0 15 15 15 1.5 1.5 12 12 1.2
4 0.0 - 04 1.2 1.2 1.2 12 1.2 1.2 1.2 1.2 12
04 - 0.8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
> 0.8 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
5 0.0 - 04 , 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
04 - 0.8 4.0 30 30 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
> 0.8 4.5 35 30 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
6 0.0 - 04 4.0 3.0 25 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5
04 - 0.8 , 6.0 40 40 3.5 3O 3.0 2.5 2.5 20
I > 08 I 6.0 45 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 .2.5 2.0
'IOTA: Si una longitud de pendiente cae sobre una condición límite, se usa el equivalente para la categona de pendiente
más larga. Para cualquier pendiente más empinada que el % mostrado use la categoría más alta siguiente

Tabla III-29. Equivalentes de vehículos de pasajeros para

vehículos recreacionales en pendientes
uniformes (13).

NIVEL DE VELOCIDAD FLUJO-LIBRE

SERVICIO 100 kmlh 90 kmlh 80 kmih 70 kmJh
DENSIDAD vI/e CAUDAL DE DENSIDAD VNC CAUDAL DE DENSIDAD VIIC CAUDAL DE DENSIDAD vI/e CAUDAL DE
MÁXIMA MÁX SERVICIO MÁXIMA MÁX SERVICIO MÁXIMA MÁX SERVICIO MÁXIMA MÁX SERVICIO
MÁXIMO MÁXIMO MÁXIMO MÁXiMO
IIp/h/c 'plhfo IIp!hlc vp/h/c vplhlo IIp!hlc vplhic vpJh/c

A 7 0,33 720 7 0,31 660 7 0.30 600 7 0.28 540

B 12 0.55 1200 12 0.52 1100 12 OSO 1000 12 0.47 9Q()
e 17 0.75 1650 17 0.72 1510 17 0,70 1400 17 0.66 1260
o 21 0-89 1940 21 0,86 1800 21 0.84 1670 21 0,79 1500
E 25 1.00 2200 25 1.00 2100 27 1.00 2000 28 1.00 1900
NOTA: La relación matemática exacta enlre la densidad vlc no siem re es mantenida en los limites del Nivel de Servicio (Nds) debido al uso de valores
y p ' "
redondeados. La densidad es la primaria determinante del Nds El Nds F se caracteriza por un caudal altamente Inestable y vanable, La pre d"ICOI6n
de los precisos caudal, densidad, y veiocidad a los Nds es dificil

Tabla III-30. Criterios de nivel de servicio para

carreteras multicarriles (13).
Esto se realiza usando el les de ascenso se trataron
mismo procedimiento descrito anteriormente en este capítu-
arriba, y con los equivalen- lo, en conjunclon con las
tes para camiones sobre pen- carreteras de dos carriles.
dientes de bajada de la Tabla Estos principios son igual-
III-32, en lugar de los valo- mente aplicables a los carri-
res para camiones y vehículos les de ascenso sobre vías
recreacionales sobre bajadas. mUlticarriles, siendo el pri-
mer factor la determinación
Usualmente, los carriles de la ubicación del término
de ascenso sobre caminos mul- de la subida del carril de
ticarriles se ubican sobre el ascenso en el punto donde los
exterior o lado derecho de la camiones obtengan una satis-
plataforma como se muestra en factoria velocidad I preferi-
la Figura III-34. blemente alrededor de 15 km/h
Los principios sobre pendien- debajo de la velocidad de
tes transversales, ubicación operación de la carretera.
de puntos terminales, y dise- No es necesario considerar la
ño de las zonas terminales o distancia de visibilidad de
abocinamientos de los carri- adelanto.
Elementos de Diseño III.153

NIVEL DE DENSIDAD MAXIMA CAUDAL DE SERVICIO. RELAClo.N V/C

SERVICIO. MÁXIMO. MÁXIMA
vplkmlh vplhlC
Velocidad Flujo-Lib,e - 110 kmlh
A 62 700 0.318
B 9.9 1120 0.509
e 14.9 1644 0.747
D 19.9 2015 0.916
E 22.8 2200 1.000
F va' va, va,
Velocidad Flujo-Libre =: 100 kmlh
A 6.2 600 0272
B 9.9 960 0.436
e 14.9 1440 0.655
D 19.9 1824 0.829
E 22.8 2200 1.000
F var var va,
Veloc¡dad Flujo-Libre = 00 kmlh
A 62 550 0.250
B 9.9 880 0.400
e 14.9 1320 0.600
D 19.9 1760 0.800
E 27.3 2200 1.000
F va, va, var

Tabla 111-31. Criterios de nivel de servicio para seccio-

nes básicas de autopistas (13)

BAJADA LONGITUD Er (cuatro o seis carriles)

% DE CAMlo.NES

(%) km 5 10 15 20
<4 toda 1.5 1.5 1.5 1.5
4 ,6 1.5 1.5 1.5 1.5
4 >6 2.0 2.0 2.0 1.5
5 ,6 1.5 1.5 1.5 1.5
5 >6 5.5 4.0 4.0 3.0
6 ,;3 1.5 1.5 1.5 1.5
6 >3 7.5 6.0 5.5 4.5

Tabla 111-32. Equivalentes de vehículos de pasajeros para

camiones en pendientes de bajada.
 III.154 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

1. GEOMETRiA y CONDICIONES DADAS: 4 - 3.6 m CARRILES, SIN OBSTRUCCIONES.

> 1.8 m

72m

Autopista
7.2m

> 1.8 m

= =
VHD 2700 vlh; FHP 0.95; Porcentaje de camiones =0.5%; Velocidad directriz =110 kmlh;
= = =
ET 7 (Tabla 111 - 28); f HV 1 / [1 + 0.05 (7-1)J 0.77

2. SOLUCiÓN: SE DESEA EL Nds C SOBRE ESTA SECCIÓN ASCENDENTE DE AUTOPISTA.

El caudal de servicio máximo para el Nds e, 110 km/h, velocidad de

fiujo "bra • 1644 vp/h/c (Tabla 111 - 31)

Caudal de servicio sin carril de ascenso

V
Ve = --~--
N(FHP)fHV

Ve = --==:.-.-- =
2700

(Z)(O.95XfIíV
1848 vplh/c (Nds D) (Tabla 111 - 31)

Caudal-de servicio oon -carril de ascenso

V
Ve = --~--
N(FHP)fHV

(suponiendo que todos los camiones usan el carril de ascenso)

V =2700 (0.05) (2700) =2565 vp/h/c

2565
Ve = -=:..... = 1350 vplh/c = Nds e (Tabl. IJI - 31)
(0.2XO.95)

Para esta autopista, el deseado Nds e se obtiene mediante el uso de un carril de ascenso, por lo que se lustifica su
consideración dado' nue sin ella el nivel de servicio es D.

Figura II1-33. Problema de ejemplO, análisis del carril de

ascenso de camiones en una autopista de cuatro
carriles.
Elementos de Diseño 111.155

r~' ~lU~JlL----~. 1 -t-t- -:'00%':

I ---+---~-~+~t i ' I i "

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---.L ____________ L_
:'1 1 1+-,1
---, _____
1, 1,
-, __ -~~
jj,
226 230 235 250 255 260
PROGRESIVAS

Figura 111-34. Carril de ascenso en carretera multicarril.

Mejoras Operacionales de Carriles en Carreteras de Dos-Carriles

Secciones de Carril de larmente ventajosas en terre-

no ondulado, especialmente
Adelantamiento en Caminos donde el alineamiento es tor-
de Dos-Carriles tuoso, o el perfil incluye
longitudes críticas de pen-
Las secciones de carril de diente.
adelantamiento, de cuatro
carriles de ancho, se cons- En terreno ondulado, una ca-
truyen en caminos de dos-ca- rretera de alineamiento recto
rriles para proveer la desea- puede tener restrictivas con-
da frecuencia de seguras zo- diciones de adelantamiento,
nas de adelantamiento, o para aunque las pendientes estén
eliminar la interferencia de por debajo de las longitudes
los vehículos pesados de ba- críticas.
ja-velocidad, o para ambas El uso de secciones de cua-
cosas. tro-carriles sobre algunas de
las crestas da secciones adi-
Donde sólo con el diseño ho- cionales de adelantamiento en
rizontal y vertical no pueda ambos sentidos, donde ellas
obtenerse suficiente cantidad son más necesarias.
y longitud de secciones segu- Las secciones de cuatro-ca-
ras de adelantamiento, puede rriles deberían ser suficien-
introducirse una sección oca- temente largas para permitir
sional de cuatro-carriles varios vehículos en línea
como se muestra en la Figura detrás del cam~on de movi-
11I-31C para proveer más sec- miento-lento para adelantarse
ciones, y longitudes seguras antes de alcanzar la sección
para el adelantamiento. normal de carretera de dos-
Tales secciones son particu- carriles.
III.156 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las secciones de cuatro-
carriles introducidas explí-
citamente para propósitos de
adelantamiento no necesitan
ser divididas, porque no hay
separación del tránsito
opuesto en los sectores de
dos-carriles de la carretera.
sin embargo, el uso de un
cantero central es ventajoso
y debería considerarse en
carreteras que lleven más de
500 vph o más, particularmen-
te en carreteras a ser últi-
mamente convertidas a cuatro
carriles divididos.
La introducción de una
seCClon de cuatro-carriles en
una carretera de dos-carriles
no implica necesariamente
mucho movimiento de suelo
adicional.
No es necesario un ancho to-
tal de banquina, porque los
probables volúmenes son mucho
menores que la capacidad de
cuatro-carriles, los vehícu-
los que se detengan probable-
mente serán pocos, y hay una
pequeña dificultad en adelan-
tarse a un vehículo con sólo
dos ruedas sobre la banquina.
Un ancho de banquina de 1.2 a
1.8 m puede ser adecuado.
Así I si el ancho normal de
banquina sobre la carretera
de dos-carriles es de 3 m, un
ensanchamiento de 1.8 a 2.4 m
a cada lado de la plataforma
es todo lo que puede reque-
rirse.
Los carriles adicionales de-
berían ser por lo menos de 3
m I y preferiblemente de 3.3
ó 3.6 m de ancho, y en ningún
1. Los alineamientos horizontal y vertical deben dise-
ñarse para dar tanta distancia de visibilidad de
adelanto seguro como sea posible. (Ver Tabla 1II-5.)
caso la calzada debería ser
menor que 12 m de ancho.
• Las transiciones entre
los pavimentos de dos y de
cuatro-carriles deberían ubi-
carse donde el cambio de an-
chura esté a plena vista del
conductor.
Las secciones de carreteras
de cuatro-carriles, particu-
larmente las di vididas , más
largas que unos 3 km causan
en el conductor la pérdida
del sentido de conciencia de
que el camino básicamente es
una vía de dos-carriles.
Por lo tanto, es esencial que
las transiciones desde cuatro
a dos carriles sean adecuada-
mente marcadas e identifica-
das con marcas del pavimento
y señales para alertar al
conductor de que se está
aproximando a una sección de
carretera de dos-carriles
sobre la cual debe permanecer
en el carril de mano derecha
(excepto para adelantarse) y
sobre el cual el adelanta-
miento debe realizarse con
precaución.
Una señal anticipada, antes
del fin del pavimento de cua-
tro-carriles es particular-
mente importante para infor-
mar a los conductores del
pavimento angostado adelante.
(Ver sección 3B-8 del MUCTD
(8) • )
• El siguiente es un resu-
men del procedimiento de di-
seño a seguir al proveer sec-
ciones de adelantamiento en
carreteras de dos-carriles:
Elementos de Diseño III.]57

2. Donde el volumen de servicio de diseño se aproxima a

la capacidad, debería reconocerse el efecto de la
falta de secciones de adelantamiento en la reducción
del nivel de servicio. (Ver Tabla 111-26)
3. Donde el volumen de servicio de diseño se aproxima al
volumen de servicio para el siguiente más pobre nivel
de servicio porque los camiones ascienden largas
pendientes, debería considerarse la construcción de
adicionales carriles de ascenso sobre longitudes
críticas de pendiente como se muestra en la Figuras
111-31.
4. Donde la extensión y frecuencia de las secciones de
adelantamiento disponibles por aplicación de los ítem
1 y 3 son todavía demasiado pocas, debería considerar-
se la construcción de secciones de cuatro-carriles.
Con éxito, varios orga- adicional en uno o ambos sen-
nismos viales han propulsado tidos de viaje para mejorar
métodos para proveer más las operaciones del tránsito
oportunidades de adelanto a en un cuello-de-botella, por
lo largo de caminos de dos- lo menos a la misma calidad
carriles, en adición a las de servicio que las secciones
tratadas en las secciones adyacentes del camino.
anteriores relacionadas con
carriles de ascenso y seccio- También ellos se proveen para
nes de cuatro carriles. mejorar las operaciones tota-
Alguno de estos métodos más les del tránsito sobre carre-
reconocidos -secciones de teras de dos-carriles median-
tres-carriles, apartaderos, te la reducción de las demo-
banquinas de conducción y ras causadas por inadecuadas
secciones de banquinas se oportunidades de adelanto
describen en la guía informa- sobre significativas longitu-
tiva Low Cost Methods for des de las carreteras, típi-
Improving Traffic Operations camente 10 a 100 km.
on Two-Lane Roads de la Fede- Cuando se provee un carril
ral Highway Administration adicional para mejorar las
(36). operaciones de tránsito sobre
una longitud de camino, sis-
En las secciones siguientes temáticamente se construye a
se presenta una sinopsis de intervalos regulares.
partes del materiqJ encontra-
do en esta guía sobre estos La ubicación del carril
diseños. agregado necesita parecer
En la guía se encontrarán más lógica al conductor.
criterios detallados de estos
métodos. El valor de esto es más obvio
en las ubicaciones donde la
distancia de visibilidad de
Secciones de Tres Carriles adelantamiento está restrin-
gida, que en las largas rec-
Puede proveerse un carril tas donde se proveen oportu-
nidades de adelanto.
III.158 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Por otro lado, la selección
del lugar debería reconocer
la necesidad por adecuada
distancia de visibilidad en
la adición del carril y en
los abocinamientos de pérdida
de carril.
Se recomienda una distancia
mlnlma de 300 m en la aproxi-
mación a cada abocinamiento.
En la selección de un lugar
aceptable también es necesa-
rio considerar la ubicación
de las intersecciones y las
vías de acceso de altos volú-
menes para minimizar el volu-
men de los movimientos de
giro sobre una sección de
camino donde se alienta el
adelantamiento.
Además, deberían evitarse
otras restricciones físicas
tales como puentes y alcanta-
rillas si ellos restringen la
provisión de una banquina
continua.
Excluyendo abocinamien-
tos, se necesita una longitud
mínima de 300 m para asegurar
que los vehículos demorados
tengan una oportunidad de
completar al menos un adelan-
to en el carril agregado.
Donde se provee tal carril
para reducir las demoras en
un cuello-de-botella especí-
fico la longitud necesaria
está controlada por la exten-
sión del cuello-de-botella.
Un carril agregado para mejo-
rar las condiciones generales
del tránsito debería ser su-
ficientemente largo, más de
0.5 km, para proveer una sus-
tancial reducción del pelotón
de tránsito.
Usualmente, esta longitud
óptima es de 1 a 2 km.
En cuanto el carril agregado
se extienda más allá de 1.5
km, la reducción del pelotón
generalmente disminuye.
Típicamente, los beneficios
operacionales resultan en la
reducción del pelotón para
bajadas de 5 a 15 km depen-
diendo de los volúmenes y
oportunidades de adelanto.
Después de esto, los niveles
normales de pelotón ocurrirán
hasta encontrar el siguiente
carril agregado.
Normalmente, el ancho de un
carril agregado debería ser
como el de la carretera de
dos-carriles.
También es deseable que la
banquina adyacente sea por lo
mínimo de 1.2 m de ancho, y,
donde sea posible, acorde con
el ancho de la banquina de la
carretera de dos-carriles.
Los abocinamientos de transi-
ción en cada extremo de la
sección deberían diseñarse
para alentar una operación
segura y eficiente.
La longitud del abocinamiento
de caída de carril debería
calcularse según la fórmula
del MUTCD (8) L = O.6WS (L =
longitud en metros, W = ancho
en metros, S = velocidad en
km/h); mientras que la longi-
tud recomendada para el abo-
cinamiento de adición de ca-
rril es de la mitad a doS
tercios de la longitud de
caída de carril.
La señalización y marca-
ción de un carril adicional
está parcialmente dirigida
por el MUTCD (8) que indica
las adecuadas marcas para la
línea central de estos carri-
les, como también la señali-
zaClon y marcaClon de las
transiciones de caída de ca-
rril.
Elementos de Diseño
sin embargo, el MUTCD (8) no
dirige la señalización anti-
cipada y la adición del ca-
rril.
Antes de cada adición de ca-
rril debería ubicarse una
señal con la leyenda Carril
de Adelantamiento 1 km para
que los conductores de los
vehículos lentos y los que
los siguen puedan prepararse
para hacer uso efectivo del
carril agregado.
También son deseables señales
con anticipación de 3 a 10 km
porque pueden reducir la
frustración e impaciencia de
los conductores que siguen a
un vehículo de lento movi-
miento, asegurándoles que
pronto tendrán una oportuni-
dad para adelantarse.
Además, debería instalarse
una señal en el comienzo del
abocinamiento del carril
agregado para asegurar que el
tránsito de movimiento más
lento se mantenga a la dere-
cha.
Apartaderos
Un apartadero es una banquina
ensanchada, sin obstrucciones
que permite a los vehículos
de movimiento lento salir del
carril directo para dar opor-
tunidades de adelantamiento a
los vehículos que siguen.
1. Una distancia de visibilidad mínima de 300 m en cada
sentido;
2. Un ancho disponible
calzada;
3. Una longitud mlnlma de apartadero incluyendo los
abocinamientos corno se muestra en la Tabla III-33
(generalmente los abocinamientos son de 15 a 30 m de
longitud)
III.159
Se espera que el conductor
del vehículo lento, si hay
vehículos que lo siguen,
salga del carril directo y
permanezca en el apartadero
sólo lo suficiente como para
que los vehículos que lo si-
guen se adelanten antes de
volver al carril directo.
cuando sólo hay uno o dos
vehículos detrás, esta manio-
bra puede realizarse sin que
sea necesario que el vehículo
en el apartadero se detenga.
sin embargo, si este número
es excedido, se requerirá que
el conductor se detenga para
que pasen todos los vehícu-
los.
Los apartaderos son más fre-
cuentemente usados en caminos
de bajo volumen de tránsito
donde los largos pelotones
son raros y en terreno acci-
dentado con fuertes pendien-
tes donde la construcción de
un carril adicional puede no
ser de costo efectivo.
A menudo, tales condi-
ciones se encuentran en las
montañas, zonas costeras y
escenlcas donde más del 10
por ciento de los volúmenes
de vehículos son grandes ca-
miones y vehículos recreacio-
nales.
Los apartaderos sólo deberían
proveerse donde existen o
pueden darse las siguientes
condiciones:
de 5 m desde el borde de la
 111.160 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

VELOCIDAD DE APROXIMACION LONGITUD MiNIMA

kmlh (m) (")
40 60
SJ 75
SJ 00
70 100
80 120
00 lSJ
100 170
(*) La longitud máxlma debería ser de 200 m para evitar el uso de apartaderos como
un carril de adelantamiento.

Tabla III-33. LomJitudes de apartaderos recomendadas,

incluyendo abocinamientos.

El ancho mínimo del En tanto las oficinas viales

apartadero es de 3.6 m con pueden querer permitir tal
anchos de 5 m considerados uso como un medio de mejorar
deseables. las oportunidades de adelan-
tamiento sin una inversión
También es necesaria la ade- importante de capital, debe
cuada señalización y marca- reconocerse que la conducción
ción del pavimento para maxi- por la banquina está actual-
mizar el uso y asegurar ope- mente prohibida por ley.
raciones seguras. Así, una oficina vial que
considere la circulación por
la banquina como una ayuda
Circulación por la Banquina para el adelantamiento, pro-
bablemente neces! tará propo-
En partes de los Estados Uni- ner una legislación para au-
dos, se ha establecido una torizar tal uso, como también
duradera costumbre para los desarrollar una campaña pú-
vehículos de movimiento-len- blica de educación vial para
to: se desvían a la banquina familiarizar a los operadores
cuando otro vehículo se apro- de vehículos con la nueva
xima desde atrás y vuelven al l-By.
carril directo después que el
vehículo que lo seguía ha Los organismos viales
pasado~ deberían evaluar el kilome-
traje de carreteras de dos-
Generalmente, esta práctica carriles con banquinas pavi-
ocurre donde existen adecua- ·mentadas tanto como su cuali-
das banquinas pavimentadas y, dad estructural antes de de-
en realidad, estas banquinas cidir si permiten su uso -como
funcionan come apartaderos una ayuda para el adelanto.
continuos~
Debería considerarse gue si
Esta costumbre es considerada la circulación por la banqui-
como una cortesía hacia los na se hace común, ella no
otros motoristas, que requie- estará limitada a lugares
re poco o ningún sacrificio seleccionados sino más bien
en velocidad por parte de ocurrirá en cualquier lugar
cualquier conductor. del sistema ·donde se provean
banquinas pavimentadas.
Elementos de Diseño
otra consideración es que se
requieren anchos de banquina
de por lo menos 3 m, y prefe-
riblemente de 3.6 m.
Además, otra consideración es
el efecto que la circulación
por la banquina puede tener
sobre el uso de la carretera
por parte de los ciclistas.
Dado que la práctica ha cre-
cido tanto, a través de la
señalización local no se ha
creado ninguna señalización
especial para promover tal
uso.
Secciones de Uso de Banquinas
otro enfoque es permitir a
los vehículos de movimiento-
lento us'ar las banquinas pa":
vimentadas en lugares selec-
cionados, indicados por seña-
lización específica.
Esta es una aplicación más
limi tada del uso de. la ban-
quina por parte de los vehí-
culos de movimiento-lento que
la circulación por.labanqui-
na descrita en la sección
previa.
Típicamente, los conductores
se trasladan a la banquina
sólo lo suficiente para que
los vehículos que siguen pa-
sen y luego vuelven al carril
directo.
Así, la sección funciona como
un apartadero extendido.
III.161
Este enfoque permite a los
organismos viales promover el
uso de la banquina sólo donde
es adecuada para soportar las
previstas cargas de tránsito.
La necesidad de oportunidades
de adelantamiento más fre-
cuentes se ha establecido por
la gran cantidad de vehículos
en pelotón.
Generalmente, las sec-
ciones de uso de banquinas
varían en longitud desde 300
hasta 5000 m.
El uso sólo debería marcarse
donde las banquinas son por
lo menos de 3 m, y preferi-
blemente 3.6 m de ancho.
Se requiere la adecuada re-
sistencia estructural para
soportar las cargas previs-
tas, junto con buenas condi-
ciones superficiales.
Debe darse particular aten-
clan a la condición de la
banquina porque los conducto-
res son reacios a moverse
hacia una banquina rugosa,
rota o cubierta con escom-
bros.
Las señales deben erigirse al
principio y al final de la
sección donde se permite usar
la banquina.
Sin embargo, dado que la se-
ñalización sobre las seccio-
nes de uso de banquina no
está considerada en el MUTCD
(8) será necesario crear una
señalización especial desa-
rrollada por otros.
EII.162 AASHTO-D.íseño Geométrico de Carreteras y Ca.Iles
Rampas para Escapes de Emergencia
General
Donde existan largas pendien-
tes descendentes, o donje los
controles topográficos y de
trazado requieran tales pen-
dientes sobre ali.neamientos
nuevos, es deseable el pro-
yecto y construcción de - una
rampa para escapes de emer-
genci.a, en una ubicación
apropiada, con el propósito
de desacelerar y detener un
vehículo descontrolado, afue-
ra de la corriente de trán-
sito pri.ncipal.
Generalmente, un vehículo
fuera-de-control es el resul-
tado de un operador que per-
dió el control del vehículo
debido a pérdidas de frenos -
ya sea por sobrecalentamiento
o fallas mecánicas- o por
fallar en hacer los cambios
de velocidad en el momento
oportuno.
Actualmente están fal tando
as específicas para el
~~seño de rampas de escape.
Sln embargo, una considerable
experiencia adquirida con
rampas construidas s.obre ca-
rreteras existentes .ha condu-
cido al proyecto e instala-
ción de rampas eficientes,
que están ahorrando vidas y
reduciendo los daños a la
propiedad.
Los informes y estudios de
las rampas existentes indican
que. sus características ope-
racJ.onales proveen aceptables
tasa~ de desaceleración, y
perml ten un buen control de
conducción del vehículo sobre
la rampa.
Las fuerzas que actúan
sobre todo vehículo para
afectar su velocidad incluyen
las fuerzas resistentes del
motor, frenos, y tracción.
Las fuerzas resistentes del
motor y frenos pueden igno-
rarse en el diseño de las
rampas de escape porque éstas
deberían diseñarse para el
peor caso, en el cual la caja
de cambios está en punto
muerto y el sistema de frenos
inoperante.
Las fuerzas de resistencia de
tracción contienen cuatro
subclases, inercial, aire,
rodaje y pendiente.
Las fuerzas inercial y
de pendiente negativa actúan
para mantener el movimiEmto
del vehículo, mientras que
las fuerzas resistentes de
rodaje, pendiente positiv3., y
resistencia del aire actúan
para retardar el movimiento.
La Figura III-35 ilustra la
acción de las varias fuerzas
de resistencia sobre unvehí-
culo.
La resistencia inercial
puede describirse como una
fuerza que resiste el movi-
miento de un vehículo parado
o que lo mantiene enmovi-
miento, a menos que el vehí-
culo esté sometí do a alguna
fuerza externa.
La resistencia inercial debe
superarse mediante el aumento
o disminución de la velocidad
de un vehículo.
Las fuerzas resistentes de
rodaje y pendiente positíva
están disponibles para vencer
la resister;.cia ..
Elementos de Diseño III.163

La resistencia de rodaje es ble cuando un vehículo está

un término general usado para en movimiento.
describir la resistencia al
movimiento en la zona de con- Está influida por el tipo y
tacto entre los neumáticos características del desplaza-
del vehículo y la superficie miento del material superfi-
del camino, y solo es aplica- cial de la calzada.

Fa - Resistencia de! aíre

f; - Resistencia ineró<11
f. - Resistencia de pendiente
F, - Resistencia al rodaje
VV - Peso bruto del vehículo
H - Altura f.
u - Ángulo de inclinación

~
f.
~
~ H
:::::---
YI

100m

Figura lII-35. Fuerzas que actúan sobre un vehículo en movimiento.

Cada material superficial Los valores mostrados en la

tiene un coeficiente, expre- Tabla l1I-34 para resisten-
sado en kg/l,OOO kg de Peso cias al rodaje se obtuvieron-
Bruto del Vehículo (PBV) , de varias fuentes de todo el
Tabla 111-34, que determina país (EUA) y son la mejor
la resistencia total al roda- estimación disponible.
je de un vehículo.

MATERIAL DE SUPERFICIE RESISTENCIA Al RODAJE PENDIENTE EQUIVALENTE n

(kg/l000 kg PBY) (%)
Hormigón de cemento portland 10 1.0
Concreto asfáltico 12 1.2
Grava compactada 15 1.5
Tierra arenosa, suelta 37 3.7
Piedra partida 50 5.0
Grava suelta 100 10.0
Arena 150 15.0
Gravilla 250 25.0
¡ j Resistencia al rodaje expresada como pendiente equivalente.

Tabla 111-34. Resistencia al rodaje de materiales superficiales

de la plataforma.
111.164 a4SHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y calles
La resistencia de pen-
diente se debe al efecto de
la gravedad; se expresa como
la fuerza requerida para mo-
ver el vehículo a través de
una dada distancia vertical.
Para que la resistencia de
pendiente provea una fuerza
beneficiosa sobre una rampa
de escape, el vehículo debe
estar ascendiendo, moviéndose
contra la gravedad.
En el caso donde el vehiculc
está descendiendo una pen-
diente, la fuerza de pendien-
te es negativa y por lo tanto
reduce las fuerzas disponi-
bles para retardar y detener
al vehículo.
La resistencia de pendiente
total está influida por el
peso total del vehículo y la
magnitud de la pendiente.
Para cada porcentaje de pen-
diente, la resistencia de
pendiente es 10 kg/1000 kg si
la pendiente es positiva o
negativa.
El componente restante
de la resistencia a la trac-
ción es la resistencia del
a , l a fuerza que resulta
del arrastre retardado sobre
las varias superficies del
vehículo.
El aire causa una resistencia
significativa a velocidades
superiores a 80 km/h, y es
despreciable debajc de 30
km/h.
El efecto de la resistencia
del aire se desprecia al de-
terminar la longitud de la
capa de detención del ejemplo
siguiente, introduciéndose
así un pequeño factor de se-
guridad.
Necesidad y Ubicación
Cada pendiente tiene caracte-
rist.icas únicas.
El alineamiento de la carre-
tera, pendiente y longitud"y
velocidad de descenso contrl-
buyen a la potencial salida-
de-control de los vehículos.
Para las carreteras existente
los problemas operacionales
en las pendiente de bajada
serán a menudo informadas por
los funcionarios públicos,
camioneros, o el público en
general.
Una insDección de campo del
problem; puede revelar baran-
das de defensa dañadas,
arrancamientos en la superfi-
cie del pavimento o aceite
derramado, lo cual indica
ubicaciones donde los opera-
dores de los vehículos pesa-
dos tienen dificultad en ma-
niobrar una bajada.
Para las vías existentes,
deberia proveerse una rampa
de escape tan pronto como se
establezca SU necesidad.
Frecuentemente, para determi-
nar una rampa de escape de
camiones se usan la experien-
cia de accidentes (para vi as
nuevas la experiencia de
accidentes en vías similares)
y las operaciones de los ca-
miones sobre una pendiente,
combinadas con el juicio in-
genieril.
A menudo el impacto de una
potencial sallda-de-la-via
sobre las actividades adya-
centes o centros poblados
darán suficientes razones
para construir una rampa de
escape.
Elementos de Diseño
Al analizar las operaciones
sobre una pendiente, una téc-
nica para las vías nuevas y
existentes disponibles para
usar en la pendiente, en adi-
ción al análisis de acciden-
tes, es el sistema de Clasi-
ficación de los Grados de
Gravedad, como se describe
debajo.
Deben evitarse las ram-
pas de escape innecesarias.
Por ejemplo, no sería reque-
rida una segunda rampa de
escape justo detrás de la
curva que crea la necesidad
de la rampa inicial.
En tanto no haya dispo-
nibles guías universales para
vías nuevas y existentes, se
usa una variedad de factores
al seleccionar el lugar espe-
cífico para una rampa de es-
cape.
Cada ubicación presenta un
conjunto diferente de necesi-
dades de diseño que requieren
análisis de estos factores,
incluyendo topografía, longi-
tud y porcentaje de la pen-
diente, velocidad potencial,
economía, impacto ambiental,
experiencia de accidentes.
Las rampas deberían ubicarse
para interceptar el mayor
número de vehículos despista-
dos, tal como en el fondo de
la pendiente, y en puntos
intermedios a lo largo de la
pendiente donde un vehículo
fuera de control podría cau-
sar un accidente catastrófi-
co.
Generalmente, las rampas
de escape pueden construirse
en cualquier ubicación posi-
ble donde el alineamiento del
camino principal sea recto.
III.165
Deberían construirse antes de
la curva horizontal más fuer-
te que no pueda ser maniobra-
da con seguridad por un vehí-
culo fuera-de-control, y an-
tes de pasar por zonas pobla-
das.
Las rampas de escape deberían
salir por la derecha de la
línea principal.
En carreteras multicarriles
divididas, donde una salida
por la izquierda pueda pare-
cer la única ubicación posi-
ble, pueden esperarse difi-
cultades por el rechazo de
los vehículos ubicados en el
carril izquierdo a ceder el
paso a los vehículos fuera-
de-control que intentan cru-
zar carriles.
Aunque los accidentes
que implican camiones despis-
tados pueden ocurrir en va-
rios lugares a lo largo de
una pendiente, deberían ana-
lizarse en detalle las ubica-
ciones que tienen accidentes
múltiples.
El análisis de los pertinen-
tes datos de accidentes para
un probable lugar para rampa
de escape debería incluir la
evaluación de la sección de
la carretera inmediatamente
cuesta arriba para incluir la
cantidad de curvatura reco-
rrida, y la distancia hasta,
y el radio de la curva adya-
cente.
Para vías nuevas y exis-
tentes el sistema de Clasifi-
cación de Grados de Gravedad
puede ser útil en la ubica-
ción de una rampa de escape.
El sistema usa una predeter-
minada temperatura límite de
freno (260·C) para establecer
una velocidad de descenso
segura sobre una pendiente.
III.166 AlLSHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
También puede usarse para
calcular las previstas tempe-
raturas de freno a intervalos
de 0.8 km a lo largo de la
bajada.
La ubicación donde las tempe-
raturas de los frenos exceden
el límite, indica el punto
donde pueden comenzar las
fallas en los frenos, condu-
ciendo a un potencial despis-
te.
Una parte integral de la
evaluación sería la determi-
nación de la velocidad máxima
que un vehículo fuera-de-con-
trol podría alcanzar en el
lugar propuesto.
Esta más alta velocidad obte-
nible puede luego usarse como
la máxima velocidad de diseño
de la rampa.
La velocidad de entrada de
130 a 140 km/h, recomendada
para el diseño, intenta re-
presentar la condición extre-
ma y, por lo tanto, no debe-
ría usarse como la base para
la selección de las ubicacio-
nes de las ramas de escape.
Aunque las variables involu-
cradas imposibilit.an estable-
cer una justificación de ve-
locidad máxima de camión para
la ubicación de las rampas de
escape, es evidente que las
velocidades previstas debe-
rían ser más bajas que las
previstas para diseñar.
La determinación principal en
relación con la necesidad
debería ser la seguridad del
otro tránsito sobre la plata-
forma, del operador del vehí-
culo fuera de control, y de
los residentes a lo largo y
en el fondo de la pendiente.
Una rampa de escape, o rampas
si las condiciones indican la
necesidad de más que una,
deberían ubicarse dondequiera
que las pendientes son de un
emoinamiento y longitud como
para ser peligros potencia-
les, y las condiciones topo-
gráficas permitan la cons-
trucción.
Tipos
Las rampas de escape de emer-
gencia se clasifican de va-
rias formas.
Las tres amplias categorías
usadas son gravedad, montón
de arena, y lecho de deten-
ción.
Dentro de éstas, predominan
cuatro diseños básicos: mon-
tón de arena y tres tipos de
camas de detención, clasifi-
cados por la pendiente, des-
cendente, horizontal y ascen-
dente.
Estos cuatro tipos se ilus-
tran en la Figura III-36.
La rampa de gravedad
tiene una superficie pavimen-
tada o de agregado densamente
compactado y confía primaria-
mente en las fuerzas gravita-
cionales para desacelerar y
detener un vehículo desviado.
Las resistencias al rodaje
contribuyen poco para ayudar
a la detención del vehículo.
Usualmente, ~as rampas de
gravedad son largas, empina-
das y están limitadas por los
controles topográficos y los
costos. Mientras una rampa de
gravedad detiene un movimien-
to hacia adelante, la super-
ficie de pavimento no puede
impedir gue el vehículo se
balancee hacia atrás de la
pendiente de la rampa y colee
sin un positivo mecanismo de
captura.
Elementos de Diseño III.167

A. Montón d{' ,1I('r1d

S, Pendiente descendente

-,

e Pendiente ho(i.{(HÜdl

Rampa

D. Pendiente dscelldente

NOTA: Perfí! longitudinal J lo largo

de la !fnea base de !a rampa.

Figura 111-36. Tipos básicos de rampas para

escapes de emergencia.

Por lo tanto, la rampa de tud.

gravedad es el menos deseable
de los tipos de ramas de es-
cape.
Usualmente, los montones
de arena suelta y seca volca-
da sobre la rampa no tienen
más de 120 metros de longi-
La influencia de la gravedad
depende de la pendiente del
montón de arena.
El aumento de la resistencia
al rodaje está provisto por
la arena suelta.
III.168 AASHTO-Diseño Geométri_co de Carreteras y Calles
Usualmente, las característi-
cas de la desaceleración de
los montones de arena son
severas y la arena puede ser
afectada por el clima.
Debido a las características
de desaceleración, el montón
de arena es menos deseable
que el lecho de detención.
sin embargo, en las ubicacio-
nes donde no hay espacio ade-
cuado para otro tipo de ram-
pa, el montón de arena puede
ser apropiado debldo a sus
dimensiones compactas.
Las rampas de pendiente
descendente se construyen
paralelas y adyacentes a los
carriles directos de la ca-
rretera.
Estas rampas usan agregado
suelto en un lecho de deten-
ción para aumentar la resis-
tencia al ~odaje para desace-
lerar el vehículo.
La resistencia de la pendien-
te actúa en la dirección del
movimiento del vehículo.
Como resultado, las rampas de
pendiente descendente pueden
ser algo más largas debido a
que el efecto gravi taci_onal
no actúa para ayudar a redu-
cir la velocidad del vehícu-
lo.
La rampa debería tener una
trayectoria despejada de cb-
vio retorno a la carretera.
de modo que los operadores de
los vehículos que dudan de la
efeotividad de la rampa se
sentirán capaces de vol ver a
la carretera a una velocidad
reducida.
Donde la topografía pue-
da acomodarla, la rampa de
escape horizontal es otra
opción.
Construida sobre una pendien-
te esencialmente suave, la
rampa de pendiente-horizontal
confía en la mayor resisten-
cia al rodaje del agregado
compactado en un lecho de
detención para desacelerar y
detener al vehículo fuera de
control, dado que el efecto
de la gravedad es cero.
Este tipo de rampa es más
largo que el lecho de deten-
ción de pendiente ascendente.
La rampa más comúnmente
empleada es la de tipo ascen-
dente con un lecho de deten-
ción.
Las instalaciones de rampas
de este tipo usan con ventaja
la resistencia de pendiente,
suplementando los efectos del
agregado en el lecho de de-
tención, y generalment.e redu-
cen la longitud de rampa ne-
cesaria para detener el vehí-
oulo.
El material suelto del lecho
de detenoión aumenta la re-
sistencia al rodaje, como en
los otros tipos de rampas,
mientras que la fuerza de
gravedad actúa hacia aba jo I
opuesta el movimiento del
vehículo~
El material suelto de la capa
también sirve para mantener
al vehículo en su lugar sobre
la rampa, d'?spués que ha lle-
gado a una segura detención.
Cada uno de los tipos de
rampas es aplicable a una si-
tuación partiCUlar donde es
deseable una rampa para esca-
pes de emergencia, y debe ser
compatible con los controles
de trazado y topográficos es-
tablecidos en los lugares
posibles.
Elementos de Diseño III.169

La diferencia entre los pro- Por lo tanto, una rampa de

cedimientos reside en el fac- escape debería proyectarse
tor de resistencia al rodaje para una velocidad mínima de
del material superficial usa- entrada de 130 km/h, siendo
do en la determinación de la preferible una velocidad de
longitud requerida para desa- diseño de 140 km/h.
celerar y detener con seguri-
dad al vehículo desviado. Para determinar la velocidad
del vehículo desviado en
cualquier punto de la pen-
Consideraciones de Diseño diente se han desarrollado
varias fórmulas y programas
La combinación de las fuerzas de computación.
resistentes externas ~nterio­
res, y las numerosas fuerzas Estos métodos pueden usarse
resistentes interiores no para establecer una velocidad
tratadas actúan para limitar directriz para específicos
la velocidad maXlma de un alineamientos en pendiente y
vehículo fuera-de-control. horizontales.

Raramente, si alguna vez, se El diseño y la construc-

alcanzarán velocidades supe- ción de efectivas ramas de
riores al rango entre 130 y escape comprenden una canti-
145 km/h. dad de consideraciones:

1. Para detener con seguridad un vehículo fuera-de-con-

trol, la longitud de la rampa debe ser suficiente para
disipar la energía cinética del vehículo en movimien-
to.

2. El alineamiento de la rampa de escape debería ser

recto o de muy suave curvatura para aliviar al conduc-
tor de indebidos problemas de control del vehículo.

3. El ancho de la rampa debería ser adecuado para acomo-

dar más de un vehículo, porque no es raro que dos o
más vehículos tengan necesidad de usar la rampa de
escape dentro de un breve lapso.
si es posible, en algunas zonas el ancho mínimo puede
ser de 8 metros, aunque son preferibles anchos mayo-
res.
Deseablemente, un ancho de 9 a 12 metros acomodaría
con más seguridad dos o más vehículos fuera-de-con-
trol.
Los anchos de rampas menores que los indicados arriba
se han usado con éxito en algunas ubicaciones donde se
determinó que un mayor ancho era irrazonablemente
costoso o innecesario. Los anchos de rampas en uso
varías desde 3.6 hasta 12 m.

4. El material superficial usado en la capa de detención

debería estar limpio, no ser fácilmente compactable,
y tener un alto coeficiente de resistencia al rodaje.
III.170 AASHTO-Dise.ño Geométrico de Carreteras y Ca.I.Ies

Cuando se usan agregados, deberian ser redondeados,

predominantemente de un tamaño único, y tan libres de
finos como sea posible. El uso de un agregado con gran
predominio de un tamaño único minimizará los problemas
debidos a la retención y congelamiento de la humedad;
también minimizará el mantenimiento requerido, el cual
debe ser realizado mediante la escarificación cuando
el material se compacta.
Tal material minimizará el porcentaje de vacíos,
proveyendo, por lo tanto, un drenaje óptimo y mini-
mizando el interbloqueo y la compactación.
Además, deberían proveerse medios positivos para
drenar la capa de detención y ayudar a protegerla del
congelamiento.
La gravilla es representativa del material usado más
frecuentemente, aunque también se usan grava suelta y
arena.
Una gradación con un tamaño superior de 4 cm se ha
usado con éxito en varios Estados.
El material conforme a la granulometría #57 de AASHTO
es efectivo si se quitan los finos.

5. Las capas de detención deberían construirse con un

espesor mínimo de agregados de 0.6 m.
La contaminación del material del lecho puede reducir
la efectividad del lecho de detención al crear una
capa superficial dura hasta de 0.3 m de espesor en el
fondo del lecho.
Por lo tanto, se recomienda una profundidad de agrega-
do hasta de 1 metro.
Mientras el vehículo entra en la capa de detención,
sus ruedas desplazan la superficie, aumentando así la
resistencia al rodaje.
Para ayudar a desacelerar suavemente al vehículo, el
espesor de la capa debería ahusarse desde 8 cm en el
punto de entrada hasta el espesor total de agregados
en una longitud mínima de JO a 60 m del lechc.

6. Un medio positivo de drenar el lecho de detención

debería proveerse para ayudar a proteger el lecho del
congelamiento y evitar la contaminación del material
del lecho de detención.
Esto puede realizarse mediante la gradación de la base
para drenaje, interceptación del agua antes que entre
en el lecho, sistemas de subdrenes con salidas trans-
versales o drenes de borde.
Los geotextiles o la pavimentación pueden usarse entre
la subbase y los materiales del lecho para impedir la
infiltración de los finos gue detienen el agua.
Donde pueda haber contaminación tóxica por derrames de
diesel fuel o de otras sustancias, la base del lecho
de detención puede pavimentar se con hormigón y pueden
proveerse tanques de contención para retener los
contaminantes esparcidos.
Elementos de Diseño III.171

7. Debe diseñarse la entrada de la rampa de modo que un

vehículo desplazándose a alta velocidad pueda entrar
con seguridad.
Debería proveerse tanta distancia de visibilidad con
anticipación a la rampa como sea posible de modo que
un operador puede entrar con seguridad.
La longitud total de la rampa debería ser visible al
operador del vehículo.
El ángulo de salida de la rampa debería ser pequeño,
usualmente 5" o menos.
Un carril auxiliar puede ser adecuado para ayudar al
operador del vehículo a preparar la entrada en la
rampa de escape.
La superficie del camino principal debería proveerse
hasta un punto en o detrás del gore de salida de modo
que ambas ruedas delanteras del vehículo fuera de
control entren simultáneamente en el lecho de deten-
ción, y el operador tenga tiempo de preparación antes
de que comience la verdadera desaceleración.
El lecho de detención debería separarse lateralmente
de los carriles directos una cantidad suficiente para
impedir que el material suelto sea tirado sobre los
carriles directos.

8. El acceso a la rampa debe ser obvio, mediante la

señalización de la salida con suficiente distancia de
visibilidad para darle tiempo de reacción al conductor
de un vehículo fuera-de-control, como para excluir la
posibilidad de no encontrar la rampa.
Se requiere señalización anticipada para informar al
conductor de la existencia de una rampa de escape, y
para prepararlo bien antes del punto de decisión, de
modo que tenga bastante tiempo para decidir usar o no
la rampa de escape.
Debería usarse una señal regulatoria cerca de la
entrada para desalentar a los otros conductores a
entrar en la rampa.
La trayectoria de la rampa debería delinearse para
definir los bordes de la rampa y proveer dirección
nocturna. (Ver el MUTeD (8).)
Es deseable la iluminación de la aproximación y rampa.

9. Las características que hacen de una rampa de escape

para camiones un dispositivo efectivo de seguridad
también dificultan retirar un vehículo capturado por
la rampa.
Se necesita un camino de servicio ubicado adyacente al
lecho de detención de modo que los vehículos de
rescate y de mantenimiento puedan usarlo sin ser
atrapados en el material del lecho.
El ancho de este carril debería ser por lo menos de 3
m. Preferiblemente este camino de servicio es pavimen-
tado pero puede ser revestido con grava.
III.172 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Ca.lles

El camino debería diseñarse de modo que el operador de

un vehículo fuera de control no confunda el camino de
servicio con el lecho de detención.

10. Se necesitan anclas de rescate, usualmente ubicadas

adyacente al lecho de detención a intervalos de '50 a
100 m, para asegurar el camlon remolcador cuando
retire un vehículo desde el lecho de detención.
Un ancla debería ubicarse alrededor de 30 m antes del
lecho para ayudar a los rescatadores a devolver un
vehículo capturado a una plataforma revestida.
Los operadores de rescate locales pueden ser muy
útiles en ubicar adecuadamente las anclas.
Mientras el vehículo por ciento (G=+0.10).
rueda cuesta arriba, pierde
impulso y eventualmente se La capa de detención se cons-
detiene debido al efecto de truirá con grava suelta para
la gravedad. una velocidad de entrada de
Para determinar la distancia 140 km/h.
requerida para detener al Mediante la Tabla 1II-34 se
vehículo considerando la re- determina que R es 0.10.
sistencia al rodaje y la re- La longitud requerida está
sistencia de pendiente, puede determinada por
usarse la ecuación simplifi-
cada siguiente (30): L = V'/254(R+G).

V' En este oaso, la longitud de

la capa de detención es de
254(R±G) 400 metros~
donde:
Cuando las condiciones
L = distancia de detención dictan un diseño donde la
(es decir, la longitud capa de detención deba cons-
de la capa de deten- truirse usando más de una
ción), metros i pendiente a lo largo de su
longitud, como se muestra en
v velocidad de entrada, la Figura III-37, la veloci-
km/h; dad del vehículo al final de
la primera pendiente se de-
G = pendiente, m/m; y termina conociendo la veloci-
dad de entrada, longitud de
R = resistencia al rodaje la pendiente, pendiente y re-
expresada como equiva- sistenoia del material de la
lente a un poroentaje de capa mediante el uso de la
pendiente dividido por ecuaoión:
100 (Tabla II1-34) .

Por ejemplo, suponga que las

condiciones topográfioas del
lugar seleccionando para ubi-
car una rampa para escapes de
emergencia la limitan a una
pendiente ascendente de 10
La velocidad final del vehí-
culo al final de la primera
pendiente se usa oomo la ve-
locidad inicial para la si-
guiente pendiente.
Elementos de Diseño
La velocidad del vehiculo se
determina para cada cambio de
pendiente sobre la rampa has-
ta que se provea al vehículo
fuera-de-control la suficien-
te longitud de detención.
La Figura III-37 muestra
la planialtimetría de una
rampa para escapes de emer-
gencia con accesorios típi-
cos.
Cuando la única posible
ubicación para una rampa de
escape no provee suficiente
longitud y pendiente para
detener completamente un veh-
ículo fuera de control, debe-
ría suplementarse con un dis-
positivo de atenuación posi-
tivamente aceptable.
Donde se provea una ram-
pa de longitud-total con ca-
pacidad de desaceleración
completa para la velocidad
directriz, debería conside-
rarse un dispositivo de últi-
ma oportunidad cuando las
consecuencias de dejar el
extremo de la rampa sean se-
rias.
El uso de un tratamiento
final de rampa debería dise-
ñarse con cuidado para asegu-
rar que las ventajas superan
las desventajas.
El peligro a otros como re-
sultado de un camión fuera-
de-control al volcar al final
III.173
de una rampa de escape puede
ser más importante que el
daño para el conductor o car-
ga del camión.
La abrupta desaceleración de
un camlon fuera-de-control
puede causar corrimientos de
la carga, cizallamiento de la
quinta rueda, o colear; todos
sucesos potencialmente lesi-
vos para el conductor y la
carga.
Los montones de material
de lecho entre 0.6 y 1.5 m de
alto con taludes 1:1.5 se han
usado al final de las rampas
en varias instancias como
dispositivo de última oportu-
nidad.
Por lo menos se ha construido
una rampa con un arreglo de
amortiguadores de impacto,
instalado para impedir que un
vehículo fuera de control
deje el extremo de la rampa.
Además, en el extremo ,una
rampa de gravedad con super-
ficie dura, una cama de gra-
va, o un arreglo atenuador
puede inmovilizar suficiente-
mente al vehículo accidentado
para impedirle que se balan-
cee hacia atrás y colee.
Donde se usen, los barriles
deberían llenarse con el mis-
mo material que el usado en
el lecho de detención, de
modo que cualquier material
más fino no contamine la cama
y reduzca la esperada resis-
tencia al rodaje.
III.174 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Carnino de servicio
Figura 111-37. Típica rampa para escapes de emergencia.
Zonas para Probar los Frenos
Las zonas de apartaderos o
desvíos en la cresta pueden
usarse para zonas de verifi-
cación de frenos o zonas
detención obligatorias para
dar una oportunidad a un ope-
rador para inspeccionar el
equipamiento del vehículo y
para asegurar que los frenos
nc están sobrecalentados al
comienzo del descenso.
Además, la información acerca
de la pendiente adelante y la
ubicación de las rampas ds
escape puede proveerse me-
diante una señalización dia-
gramática o volantes de auto-
servicio. Para estas zonas no
es necesario un diseño elabo-
rada. La zona puede ser un
carril pavimentado al lado y
separado de la banquina, o
una banquina ensanchada donde
un camión pueda detenerse.
Es necesaria la adecuada se-
ñalización para desalentar la
casual detención por parte
del público.
Mantenimiento
Después de cada uso, el agre-
gado de los lechos de deten-
ción debería ser reconformado
de usando equipo pesado en la
extensión posible, y el agre-
gado escarificado como sea
necesario ..
Dado que el agregado tiende a
compactarse con el tiempo, el
material del lecho debería
ser limpiada de ccntaminantes
y escarificado periódicamente
para mantener las caracterís-
ticas desacelerantes del ma-
terial del lecho y mantener
el drenaje libre.
El uso de equipo pesado para
el trabajo en el lecho de
detención reduce el tiempo de
exposición para los trabaja-
dores de mantenimiento a un
camión fuera de control que
desea usar la vía.
El mantenimiento de los acce-
sorios debería realizarse
según sea necesario.
Elementos de Diseño
Curvas Verticales
Consideraciones Generales
Las curvas verticales para
efectuar el cambio gradual
entre pendientes rectas pue-·
den ser cualquiera de los
tipos convexo o cóncavo des-
critos en la Figura 1II-38.
Las curvas verticales debe-
rían ser de aplicación simple
y resultar en un diseño segu-
ro, de operación confortable,
placentero en apariencia y
adecuado para el drenaje.
El control principal para una
operación segura sobre las
curvas convexas es la provi-
sión de amplias distancias de
visibilidad para la velocidad
directriz.
En todos los casos debería
proveerse la mínima distancia
de visibilidad de detención.
Dondequiera que sea económica
y físicamente posible, debe-
rían usarse distancias de
visibilidad de detención más
liberales.
En los puntos de decisión de-
bería proveerse una distancia
de visibilidad adicional.
La consideración del
confort de los motoristas
requiere que la tasa de cam-
bio de la pendiente se man-
tenga dentro de límites tole-
rables.
Esta consideración es más
importante en las curvas cón-
cavas, donde las fuerzas gra~
v~tacional y centrífuga ver-
tlcal son de la misma direc-
ción y sentido.
La apariencia también debería
considerarse.
Una curva larga tiene una
apariencia más agradable que
una corta, la cual puede dar
la,apariencia de un repentino
qUlebre en el perfil debido
III.175
al efecto de escorzo.
El drenaje de los pavi-
mentos con cordones en las
curvas verticales cóncavas,
Tipo III, Figura 111-38, re-
quiere un cuidadoso diseño
del perfil para mantener una
línea de pendiente de no me-
nos que 0.5 por ciento o, en
algunos casos, 0.35 por cien-
to para los bordes exteriores
del pavimento. Aunque no es
deseable, las pendientes sua-
ves pueden ser necesarias en
circunstancias atenuantes.
Por simplicidad, en el
diseño del perfil de la pla-
taforma se usa la curva para-
bólica de segundo grado con
un eje vertical equivalente
centrado sobre el punto de
intersección vertical (PIV).
Los desplazamientos vertica-
les desde la tangente varían
con el cuadrado de la distan-
cia horizontal desde el punto
final de la curva (punto de
tangencia).
La separación vertical desde
la pendiente recta en cual-
quier punto a lo largo de la
curva se calcula como una
proporción del la separación
vertical en el PIV, el cual
es AL/800, donde los símbolos
son los mostrados en la Figu-
ra 1II-38.
La tasa de cambio de la pen-
diente en puntos sucesivos de
la curva es una cantidad
constante para incrementos
iguales de la distancia hori-
zontal, y es igual a ladife-
rencia algebraica entre las
pendientes de las rectas que
se cortan, dividida por la
longitud de la curva en me-
tros, o A/L en %jm.
La relación inversa L/A es la
111.176 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

distancia horizontal en me- Este punto donde la pendiente

tros requerida para efectuar
un cambio de pendiente de 1
por ciento en gradiente y es,
por lo tanto, una medida de
la curvatura.
La cantidad L/A, denominada
K, es útil para determinar la
distancia horizontal desde el
punto de curvatura vertical
(PCV) hasta el vértice de las
curvas Tipo 1, o hasta el
punto bajo de las curvas Tipo
111.
es cero ocurre a una distan-
cia desde el PCV igual a K
veces la pendiente de aproxi-
mación.
El valor K es también útil al
determinar las longitudes
mínimas de curvas verticales
para varias velocidades di-
rectrices.
Otros detalles sobre las cur-
vas verticales parabólicas se
encuentran en textos de inge-
niería vial.

CURVAS VERTICALES CONVEXAS

TlPOII
, ~
TIPO J

CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS

TIPO I11 TIPO IV

G¡ Y G 2 PENDIENTE DE LA TANGENTE EN %

4 DiFERENCIA ALGEBRAICA
L LONGiTUD DE LA CURVA VERTJCAL

Figura III-38. Tipos de curvas verticales

Curvas Verticales Convexas vista de la seguridad, con-

Generalmente, 1 as longitudes
mínimas de las curvas verti-
cales determinadas según los
requerimientos de la distan-
cia de visibilidad son satis~
factorias desde el punto de
fort y apariencia.
Una excepción puede ser en
las zonas de decisión, tal
como la distancia de visibi-
lidad a rampas de salida en
gores, donde son necesarias
long-itudes más larqas.
Elementos de Diseño TTT.177

Refiérase a la sección de la dist.ancia de visibilidad

este capítulo concerniente a de decisión.

Las fórmulas básicas para' la longitud de una curva vertical

parabólica, en términos de la diferencia algebraica de pendientes
y de la distancia de visibilidad son:

A8 2
Cuando S<IJ L ( 1)
¡oorl( ) +1 (2h z )] 2

Cuando S>D 25 - ( 2)
A

donde: L .- longitud de la curva vertical, m;

8 - distancia de visibilidad, m;
A diferencia algebraica de pendientes, por ciento;
ll,=· altura del ojo sobre la calzada, m; y
ll,= alt.llra del objeto sobre la calzada, m.

Cuando la altura del ojo y la del objeto son 1. 07 Y O.15 m,

respectivamente, como se usan en la distancia de visibilidad de
detención,
AS 2
Cuando S<L L -_.-- (3 )
404

404
Cuando S>L L - 28 - (4)
A

Controles de diseño-distancia pllntos K = 30.39 da valores

de visibilidad de detención.
Las longitudes de curvas ver-
ticales requeridas de las
fórmulas 3 y 4 para valores
diferentes de A para proveer
el sllperior valor del rango
de distancias de visibilidad
de detención para cada velo-
cidad directriz se mllestran
en la Figura 111-39.
Las l.íneas llenas dan las
longitlldes requeridas, sobre
la base de valores redondea-
dos de K, según se determina
de estas ecuaciones.
Para comparar, la línea
no redondeados para 70 km/h.
La curva de trazos cor-
tos abajo a la izquierda que
corta estas líneas, indica
dónde .'3 = L.
Note qlle a la derecha de la
línea S = L, el valor de K, o
la longitlld de curva vertical
por ciento de cambio en A, es
llna expresión simple y conve-
niente del control de diseño.
Para cada velocidad direc-
triz, este único valor es lln
positivo número general indi-
cativo de la tasa de curvatu-
de ra vertical.
111.178 lLASHTo-n}.. seno Geométrico de Carreteras y Cal1es

400 600
L = LONGITUD MíNIMA DE CURVA VERTICAL CONVEXA (m)

Figura III-39. Controles de diseño de curvas verticales convexas,

para distancia de visibilidad de detención, rango
superior.

El control de dise~o en tér- cada velocidad directriz.

nos de K cubre todas las
de A y L para
cualquier velocj.dad direct,rlz
dadil: así, A y L no necesitan
SE.~ri.ndicados separadamente
en una tabulación de valores
de diseño ..
La selección de las curvas de
diseño está facilitada porque
la longi t.ud requerida de cur-
va (~n metros es igual a K
veces la diferencia algebrai-
ca en por ciento¡ L = KA~
Inversamente, la verificación
dE, los planos se simplifica
mediante la comparación de
todas las curvas con el valor
K de diseño.
La Tabla III-35 muestra
los valores K calculados para
longitudes de curvas vertica-
les según se las requiere por
el rango de valores de las
distancias de visibilidad de
detención, Tabla 111-1, para
Para uso directo en el
"ño¡ los valores de 1( están
redondeados como se muestra
en la columna derecha.
Los superiores valores redon-
deados de K están trazados
como lineas llenas en la Fi-
gura III-39.
Los valores redondeados de K
son más al tos que los calcu-
lados, pero las diferencias
no son significativas.
Donde S es mayor que L
(inferior izquierdo de la
Figura 111-39), los valores
calculados trazados como una
curva (como 10 muestra la
línea punteada para 70 km/h)
se doblan hacia la izquierda,
y para pequeños valores de A
las longitudes requeridas son
cero porque la linea visual
pasa por encima del vértice.
Elementos de Diseño III.179

VELOCIDAD VELOCIDAD COEFICIENTE DISTANCIA DE TASA DE CURVATURA VERTICAL, K

DIRECTRIZ SUPUESTA PARA DE FRICCiÓN VISIBiliDAD DE
LA CONDICiÓN DETENCiÓN PARA CALCULADA REDONDEADA
DISEÑO PARA DISEÑO
kmlh kmJh (m Ion itud m r % de A
30 30-30 DAD 29.6-29.6 2.17-2.17 3-3
40 40 - 40 0.38 44.4 - 44.4 4.88 - 4.88 5-5
50 47-50 0.35 57.4-62.8 8.16-9.76 9-10
60 55-60 0.33 74.3-64.6 13.88-17.72 14-18
70 63 - 70 0.31 94.1 - 110.8 21.92 -:n39 22 - 31
60 70-60 0.30 112.8-139.4 31.49-48.10 32-49
90 77-90 0.30 131.2-188.7 42.61-70.44 43-71
100 85 -100 0.29 157.0 - 205.0 61.1 -104.02 62 -105
110 91-110 0.28 179.5-246.4 79.75-150.28 80-151
120 98-120 0.28 202.9-285.6 101.90-201.90 102-202
Figura III-35. Controles de diseño para curvas
verticales convexas.

Esta relación no representa contrar las líneas verticales

la práctica de diseño desea-
ble.
La mayoría de los Estados
usan una longitud mínima de
curva vertical, expresada
como un valor único, un rango
para diferentes velocidades
directrices, o una función de
A.
Los valores ahora en uso va-
rían desde alrededor de 30 a
100 m.
Para reconocer la distinción
en velocidad directriz y para
aproximarse al rango de la
práctica actual, las longitu-
des mínimas de curvas verti-
cales se expresan como unas
0.6 veces la velocidad direc-
triz, o Lm!n = O. 6V, donde V
está en kilómetros por hora y
L en metros.
Estos ajustes finales se
muestran como las líneas ver-
ticales abajo a la izquierda
de la Figura III-39.
Los valores anteriores
de K deducidos cuando S es
menor que L también pueden
usarse sin significativo
error donde S es mayor que L.
Como se muestra en la Figura
III-39, la extensión de las
líneas diagonales hasta en-
para longitudes mlnlmas de
curvas verticales sólo resul-
tan en diferencias aprecia-
bles de las teóricas donde A
es pequeña y poco o ningún
costo adicional está compren-
dido en obtener curvas verti-
cales más largas.
Los valores más bajos de
K para cada velocidad direc-
triz desarrollados en la Ta-
bla 11I-35 se basaron en la
suposición de que la mayoría
de los vehículos reduce su
velocidad en tiempo inclemen-
te o pavimentos húmedos.
Como se trató con todo deta-
lle en la sección Distancia
de visibilidad en este capí-
tulo, los estudios conducidos
en los años recientes sobre
el tránsito sobre pavimentos
húmedos y secos fallan para
soportar esta hipótesis esta-
blecida.
No obstante, se ha calculado
un rango de valores de dis-
tancia de visibilidad de de-
tención sobre la base de fac-
tores de fricción para pavi-
mentos húmedos y velocidades
vehiculares iguales a la de
marcha media, y directriz de
la carretera.
III.180 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La Figura 111-40 provee las
longi tudes requeridas de las
curvas verticales para dife-
rentes valores de A para pro-
veer el rango más bajo de
distancia de visibilidad para
cada velocidad (basadas en la
correspondiente velocidad
directriz).
Para conducción nocturna
sobre carreteras sin ilumina-
Clan, la longitud visible de
pavimento es la directamente
iluminada por los faros del
vehículo.
Para ciertas condiciones, los
valores de mlnlma distancia
de visibilidad de detención
usada para el diseño superan
la longitud de pavimento vi-
sible.
Primero, los faros de los
vehículos tienen limitaciones
en la distancia de proyección
para los niveles de intensi-
dad luminosa que se requieren
para visibilidad.
Cuando los faros son operados
en luz-baja, el reducido po-
der de iluminación en la
fuente, más el ángulo de pro-
yección hacia abajo, restrin-
gen significativamente la
longitud de pavimento visi-
ble.
Así, particularmente para
condicíones de alta veloci-
dad, los valores de la dis-
tancia de visibilidad de de-
tención exceden las distan-
cias de pavimento visible
permitidas por los faros de
luz-baja, sin importar si el
perfil de la plataforma es
horizontal o verticalmente
curvo.
Segundo, para curvas vertica-
les convexas la zona de pavi-
mento adelante del punto de
tangencia del rayo luminoso
del faro con la superficie
del pavimento está ensombre-
cido, y sólo recibe ilumina-
ción indirecta.
Dado aue la altura de montaje
de los faros (típicamente 0.6
m) es menor que la altura del
ojo del conductor (1.07 m
para diseño), la distancia de
visibilidad de un objeto ilu-
minado de O.15 m de altura
está controlada por la altura
de los faros del vehículo,
más que por la línea directa
de visión.
cualquier objeto dentro de la
zona de sombra debería ser lo
bastante alto para extenderse
dentro del rayo de luz del
faro para ser iluminado di-
rectamente.
Sobre la base de la fórmula
1, el fondo del rayo de luz
del faro está alrededor de
0.4 m sobre el pavimento a
una distancia adelante del
vehículo igual al valor bajo
del rango de distancia de
visibilidad de detención.
Aunque el sistema de faros
del vehículo limita la longi-
tud de visibilidad del pavi-
mento como ya se mencionó,
hay algún efecto mitigador en
que otros vehículos -cuya al-
tura de luz trasera típica-
mente varía desde 0.45 m has-
ta 0.6 m- y otros objetos de
tamaños peligrosos reciben
iluminél.ción directa de los
faros a los valores de la
distancia de visibilidad de
detención usados para el di-
seño ..
También puede racionalizarse
que los conductores son cons-
cientes de que la visibilidad
durante la noche es menor que
durante el día, sin importar
las características de diseño
del camino, y que los opera-
dores de los vehículos están
así más atentos y alertas.
Elementos de Diseño
L " LONGITUD MlNIMA DE CURVA VERTICAL CONVEXA (mI
Figura III-40. Controles de diseño de curvas verticales conve-
xas, para distancia de visibilidad de detención,
rango inferior.
Hay una sección horizon-
tal de muy pequeña longitud
sobre una curva vertical con-
vexa de Tipo I (Figura III-
38), pero no se experimenta
ninguna dificultad para el
drenaje de los pavimentos con
cordones si la curva es lo
bastante aguda como para que
en un punto alrededor de 15 m
desde el vértice se alcance
una pendiente de 0.30 %.
Esto corresponde a 51 m-por
ciento de cambio en pendien-
te; está linea está trazada
en la Figura III-39 como el
máximo para drenaje.
Todas las combinaciones deba-
jo y a la derecha de esta
linea comprenden curvas ver-
ticales más suaves.
En estos caso es necesario
prestar atención especial
para asegurar el adecuado
drenaje del pavimento cerca
III.181
del ápice de la cresta de las
curvas verticales.
No se intenta que un valor K
de 51 sea considerado un di-
seño maX:Lmo, sino meramente
el valor más allá del cual el
drenaje debe ser diseñado más
cuidadosamente.
Controles de diseño-distancia
de visibilidad de adelanto.
Los valores de diseño de las
curvas verticales convexas
para distancia de visibilidad
de adelanto difieren de los
de distancia de visibilidad
de detención debido a los
diferentes criterios de altu-
ra.
Se aplican las fórmulas gene-
rales 1 y 2, pero la altura
1.30 m del objeto resulta en
las siguientes fórmulas espe-
cificas con los mismos térmi-
nos que antes:
 111.L82 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y CaLLes

AS'
Cuando S<L L = (5)
946

946
Cuando S>L L 2S - (6)
A

Para mínimas distancias de K, o longitud de la curva

de visibilidad de adelanta- vertical por cada 1 % de cam-
miento, Tabla 111-5, las re- bio en A, para las distancias
queridas longitudes de las de visibilidad de adelanto de
curvas verticales convexas la Tabla 111-36.
son sustantancialmente más
largas que para distancias de Estas longitudes son de 7 a
visibilidad de detención. 21 veces las longitudes para
La extensión de la diferencia distancia de visibilidad de
es evidente por los valores detención.

VELOCIDAD DE DIRECTRIZ MÁxiMA DISTANCIA DE TASA DE CURVATURA VERTICAL, K

VISIBILIDAD DE REDONDEADA PARA DISEÑO
ADELANTAMIENTO PARA DISEÑO
(kmlh) (m) [ longitud (m) por % de Al
30 217 60
40 285 90
50 345 130
60 407 180
70 482 250
80 541 310
90 005 390
100 670 480
110 728 570
120 792 670

Tabla 1II-36. Controles de diseño para curvas verticales conve-

xas basados en la distancia de visibilidad de
adelantamiento.

Generalmente, es im- La distancia de visibilidad

practicable diseñar curvas
verticales convexas para pro-
veer distancia de visibilidad
de adelanto debido al alto
costo donde están implicados
cortes en la cresta y la di-
ficultad de ajustar al terre-
no las curvas verticales,
particularmente en caminos de
alta-velocidad.
de adelantamiento sobre cur-
vas verticales convexas puede
ser posible en caminos con
una inusual combinación de
baja velocidad directriz y
suaves pendientes, o mayores
velocidades directrices con
muy pequeñas diferencias
algebraicas de pendientes.
Elementos de Diseño
Ordinariamente, la distancia
de visibilidad de adelanto se
provee sólo en lugares donde
las combinaciones de alinea-
miento y perfil no requieren
el uso de curvas verticales
convexas.
Curvas Verticales Cóncavas
Por lo menos I en alguna ex-
tensión se reconocen cuatro
criterios diferentes para
establecer las longitudes de
las curvas verticales cónca-
vas.
Estos son, (l) la distancia
de visibilidad de los faros,
(2) el confort del motorista,
(3) control del drenaj€, y
(4) empirismo para apariencia
general.
Algunas autoridades han
usado directamente la distan-
cia de visibilidad de los
faros.
Cuando S<L L =
Cuando 8>L L =
donde: L = longitud de la curva vertical, m;
S = distancia de visibilidad, m;
A = diferencia algebraica de pendiente, por ciento.
Para la seguridad gene-
ral de los caminos, una curva
vertical debería ser lo sufi-
cientemente larga de modo que
la distancia del rayo de luz
sea casi la misma que la de
visibilidad de detención.
En consecuencia, es pertinen-
te usar las distancias de
visibilidad de detención para
11I.183
Cuando un vehículo recorre
una curva vertical cóncava
durante la noche, la parte de
carretera iluminada adelante
depende de la posición de los
faros y de la dirección del
rayo de luz.
En general se usa una altura
de faros de 0.6 m y un ángulo
de divergencia de 1° hacia
arriba del rayo de luz desde
el eje longitudinal del vehí-
culo.
El esparcimiento hacia arriba
del rayo de luz provee alguna
longitud visible adicional,
pero generalmente esto no se
tiene en cuenta.
Las fórmulas siguientes mues-
tran la relación de S, L Y A,
usando S como la distancia
entre el vehículo y el punto
donde el rayo de luz de ángu-
lo de 1" intersecta la super-
oficie de la plataforma:
(7)
120+3.58
1 120+3. SS!·
28 -( . - - - - ( 8)
I A I
varias velocidades directri-
ces como el valor 8 en las
fórmulas de arriba.
Las resultantes longitudes de
curvas verticales para el
valor superior del rango de
distancias de visibilidad
para cada velocidad directriz
se muestran en la Figura III-
41 con líneas llenas.
III~184 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Se usan valores redondeados para comparación, la línea

de K como se hizo para las punteada K = 26.6 es un valor
curvas verticales convexas y, no redondeado para 70 km/h.

I
.-----ti f-------

-- r - -- -- ---- ~--~- ,,-

600
L::.- LONGITUD MíNIMA DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA (m)

111-41. ControJ,es de sebo de curvas vertica~es

" c6ncavas, rango superior.

La Figura 111-42 da las lon- se mide realmente porque es

gitudes de las curvas verti-
cales cóncavas para varias
diferencias algebraicas de
pendientes para el rango más
bajo de distancias de visibi-
lidad de frenado.
El efecto sobre el con-
fort del cambio en la direc-
Clon vertical es mayor en las
cóncavas que en las curvas
verticales convexas porque
las fuerzas gravi.tacional y
centrifuga se ccmbinan, más
gue se oponen.
El confort debido al cambio
en la dirección vertical no
afectado apreciablemente por
la suspensión de la carroce-
ría del vehículo, la flexibi-
lidad de las cubiertas, el
peso transportado, y otros
factores.
Los limitados intentos de
tales mediciones han llevado
a una amplia conclusión de
que el viaje es confortable
sobre las curvas verticales
cóncavas cuando la acelera-
Clon centrífuga no supera
O. 3m/seg' .
La expresión general para tal
criterio es:
Elementos de Diseño
AV2
L =
395
donde L Y A son los mismos que en las fórmulas anteriores, y V
es la velocidad directriz, km/h.
!
200
L = LONGITUD MiNJMA DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA (m)
Figura 111-42. Controles de diseño de curvas verticales
cóncavas, rango inferior.
La longitud de la curva
vertical requerida para sa-
tisfacer este factor de con-
fort a varias velocidades
directrices es sólo alrededor
del 50 por ciento de la re-
querida para satisfacer el
requerimiento de la distancia
de visibilidad de los faros
para el rango normal de con-
diciones de diseño.
El drenaje afecta el
diseño de las curvas vertica-
les de Tipo 111 (Figura 111-
38) donde se usan secciones
con cordones.
Un criterio aproximado para
III.185
(9)
~---I
!
e-
I
I
400 600
las curvas verticales cónca-
vas es el mismo que se expre-
só para las condiciones con-
vexas, esto es, proveer una
pendiente mínima de 0.30 por
ciento dentro de los 15 m del
punto de tangente horizontal.
Este criterio se representa
como la misma, o muy próxima
a la misma, línea mostrada en
la Figura III-41 para 100
km/h, K = 51.
El requerimiento de drenaje
difiere del otro criterio en
que la longitud de la curva
vertical cóncava determinada
es un máximo.
 111.186 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

La longitud para cualquier son necesarios valores sepa-

otro criterio es mayor que la
longitud mínima para otros
criterios arriba de 100 km/h
y, es casi igual para otros
cri terios hasta 120 .km/h para
longitud-mínima de curvas
verticales"
Para apariencia general,
anteriormente se hizo algún
uso de la experiencia para la
longitud de las curvas verti-
cales cóncavas en donde el
mínimo valor de L es 30A o,
en la Figura 111-40, K = 30.
Esta aproximación es un con-
trol generalizado para valo-
res de A pequeños o interme-
dios~
Ccmparada con la distancia de
visibilidad de los faros,
corresponde a una velocidad
directriz entre 70 y 80 km/h.
En carreteras de alto-tipo,
las curvas más largas se es-
timan apropiadas para mejorar
la apariencia~
De lo anterior, es evi-
dente que los controles de
seña para las curvas verti-
cales cóncavas difieren de
les de las curvas convexas, y
rados de diseño.
La base de la distancia de
visibilidad de faros parece
ser la más lógica para uso
general, y los valores deter-
minados para distancias de
visibilidad de detención es-
tán dentro de los límites
reconocidos en la práctica
actual.
Se concluye en usar este cri-
terio para establecer los
valores de diseño de un rango
de longitudes de curvas ver-
ticales cóncavas.
Como en el caso de las curvas
verticales convexas, es con-
veniente expresar el control
de diseño en términos de la
tasa K para todos los valores
de A.
Esto supone alguna desviación
de los valores calculados
para pequeños valores de A,
pero las diferencias no son
significativas.
La Tabla 111-37 muestra el
rango de valores calculados y
los valores redondeados de K
seleccionados como controles
de proyecto.

Vt:LOCiDAD VELOCIDAD COEFiCIENTE DISTANCIA DE TASA DE CURVATURA VERTICAL, K

!)!R::;CTR;Z SUPUESTA PARA DE FRICC:ÓN V!SIBIUDAD DE
LA CONDICIÓN DETENCiÓN PARl\
DISEÑO
CALCULADA
II REDONDEADA
PARA DISEÑO
(kwJh) (krr>Jhl f m' Ion itud 1m or%deA
30 30·30 0.'10 29,6· 29.6 3.88 ·3,88 4·4
40 40·40 0,38 444· 44.4 7.11-T1t 8·8
50 47·50 0.35 57.4· 62.8 1Q.20 11.54 1 i - 12
00 55·00 0,33 143 84.6 1445·1712 15·18
70 63· 70 031 94.1 ·110,8 19,62 . 24.00 20·25
80 70·80 0.::0 112.8 . 139.4 24.62 . 31.86 25- 32
90 77-00 0::0 131.2·168.7 29.62·39.95 30·40
100 85 100 0.29 1570· 2050 36.71 50.06 37 -51
110 91·110 0.28 1795·246.4 42.95·61,68 43·62
120 98·120 0,28 202,9·285.6 49.47·72.72 50·73

Tabla 1II-37. Controles de diseño para curvas verticales cóncavas.

Elementos de Diseño III.187

Las longitudes de las curvas Las curvas verticales

verticales cóncavas sobre la
base de los valores de K para
las velocidades directrices
se muestran con líneas llenas
en la Figura III-41.
Debe ponerse el acento en que
estas longitudes son valores
mínimos basados en la veloci-
dad directriz; siempre que
sea posible son deseables
curvas más largas, pero debe
ejercitarse la atención sobre
el drenaje donde se use un
valor de K superior a 51.
más cortas que las longitudes
calculadas de la Tabla III-37
pueden justificarse por razo-
nes económicas en casos donde
un elemento existente, tal
como una estructura no lista
para su reemplazo, controla
el perfil vertical.
En ciertos casos las rampas
también pueden diseñarse con
curvas verticales más cortas.
La fuente de iluminación fija
es deseable en estos casos.

Las longitudes mínimas Para el diseño de calles,

de las curvas verticales para
gradientes suaves también se
reconocen para las condicio-
nes cóncavas.
Generalmente, los valores
determinados para las condi-
ciones convexas parecen ser
adecuados para las cóncavas.
Las longitudes de las curvas
verticales cóncavas, líneas
verticales en la Figura III-
41, son iguales a 0.6 veces
la velocidad directriz.
algunos ingenieros aceptan
diseñar una curva convexa o
cóncava donde A es alrededor
de 1 por ciento o menos, sin
una longitud de curva verti-
cal calculada.
sin embargo, las modificacio-
nes de campo durante la cons-
trucción usualmente resultan
en la construcción de algo
equivalente a una curva ver-
tical, aunque sea corta.

Controles Generales para el Alineamiento Vertical

En adición al control específico anterior para el alineamiento

vertical, hay varios controles generales que deberían considerar-
se en el diseño:

l. Debería preferirse una línea de pendiente

suave con cambios graduales, en conformidad
con el tipo de carretera o calle y el carác-
ter del terreno, a una línea con numerosos
quiebras y pendientes de cortas longitudes.
Los valores de diseño de detalle son la
pendiente máxima y la longitud crítica de
pendiente, pero la manera en que ellos se
aplican y ajustan al terreno sobre una línea
continua determina la compatibilidad y
apariencia del producto terminado.
III.188 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

2. Deberían evitarse los tipos de perfil monta-

ña rusa o depresión ocul ta. Generalmente,
tales perfiles ocurren sobre alineamiento
horizontal relativamente recto donde la
rasante sigue estrechamente una línea de
terreno natural ondulado.
Los ejemplos de estos indeseables perfiles
son evidentes en muchos viejos caminos y
calles.
Son estéticamente desagradables y peligro-
sos. Las depresiones ocultas contribuyen a
los accidentes en la maniobra de adelanta-
miento; el conductor que se adelanta es
engañado por la vista dei camino o calle más
allá de la depresión, libre de vehículos en
sentido contrario.
Aun con suaves depresiones, este tipo de
perfil es desconcertante porque el conductor
no puede estar seguro si o no hay un vehícu-
lo viniendo, oculto detrás de la convexidad.
Este tipo de rasante se evita mediante el
uso de curvas horizontales o por pendientes
más graduales.

3 Las líneas de pendientes ondulantes, com-

prendiendo sustanciales longitudes de pen-
dientes de impUlso, deberían valorarse por
sus efectos sobre la operación de tránsito.
Tales perfiles permiten a los camiones pesa-
dos operar a velocidades generales más altas
de las que son posibles cuando la subida no
está precedida por una bajada, pero pueden
alentar velocidades excesivas de camiones
con concomitantes peligros para el otro
tránsito.

4. Generalmente, deben evitarse las líneas de

pendiente espalda quebrada (dos curvas
verticales del mismo sentido separadas por
cortas secciones de pendiente recta), parti-
cularmente en las concavidades donde la
vista amplia de ambas curvas no es agrada-
ble. Este efecto es muy notable en caminos
divididos con secciones de canteros abier-
tos.

5. En largas pendientes puede ser preferible

ubicar las pendientes más fuertes en el
fondo y suavizar las pendientes cerca del
tope del ascenso, o romper la pendiente
sostenida mediante cortos intervalos de
pendiente más suave en vez de una pendiente
uniforme sostenida que podría estar sólo
ligeramente por debajo del máximo permitido.
Elementos de Diseno III.189

Esto es particularmente aplicable a calles

y calles de velocidad-de-disefío-baja.

6. Donde hay intersecciones a nivel sobre

secciones de caminos con pendientes de
moderadas a fuertes, es deseable reducir el
gradiente a través de la intersección.
Tal cambio de rasante es beneficioso para
todos los vehículos que giren, y sirve para
reducir los peligros potenciales.

7. Las curvas verticales cóncavas deberían

evitarse en los cortes, a menos que pueda
proveerse un drenaje adecuado.

COMBINACiÓN DE ALINEAMiENTOS HORiZONTAL Y VERTICAL

Consideraciones Generales
Los alineamientos horizontal
y vertical son elementos de
diseño permanente para los
cuales se justifica un com-
pleto est,udio.
Es extremadamente difícil y
costoso corregir deficiencias
de los alineamientos después
que la carretera se ha cons'-
truido.
En las autopistas hay nume-
rosos controles tales como
estructuras multiniveles y
costosa zona-de-camino.
En la mayoría de las calles
arteriales, a 10 largo de las
líneas de propiedad tienen
lugar rápidos desarrollos
urbanos que hacen impracti-
cable cambiar el alineamiento
en el futuro.
Así, los compromisos en los
disenos de los alineamientos
deben sopesarse cuidado-
samente, porque cualquier
ahorro inicial puede ser su-
perado por las pérdidas eco-
nómicas para el público en la
forma de accidentes o demo-
ras.
Los alineamientos hori-
zontal y vertical no deberían
diseñarse independientemente.
Ellos se complementan uno al
otro, y las combinaciones
pobremente disenadas pueden
arruinar los puntos buenos y
agravar las deficiencias de
cada uno.
El alineamiento horizontal y
la rasante están entre los
más importantes elementos de
diseño permanente de la ca-
rretera ¡ para los cuales se
justifican estudios comple-
tos.
La excelencia en su diseño y
en el diseño de su coillbina-
Clan aumenta la utilidad y
seguridad, alienta la veloci-
dad uniforme, y mejora la
apariencia, casi siempre sin
costo adicional.
111.190 AASHTO-Díseño Geométríco de Carreteras y Calles

Controles de Diseño Generales

Es difícil tratar la combina-
Clan del alineamiento hori-
zontal y la rasante sin refe-
rencia al amplio tema del
trazado.
Los temas están mutuamente
interrelacionados y lo que
puede decirse de uno general-
mente es aplicable al otro.
Aquí se supone que el trazado
general ha sido fijado y que
el problema remanente es el
específico diseño y armoniza-
ción de las líneas verticales
y horizontales, tal comc la
terminada carretera, camino o
calle serán una económica,
agradable y segura vía sobre
la cual viajar.
Los controles físicos o in-
fluencias que actúan singu-
larmente o en combinación
para determinar el tipo de
alineamiento son el carácter
del camino, justificada por
el tránsito, topografía y
condiciones del subsuelo,
desarrollos culturales exis-
tentes, posibilidad de desa-
rrollos futuros, y ubicación
de las terminales.
La velocidad directriz es
considerada al determinar el
trazado general, pero en tan-
to el diseño continúa con
mayor detalle en el alinea-
miento y rasante, ella asume
mayor importancia y la velo-
cidad elegida para el diseño
actúa para mantener todos los
elementos en equilibrio.
La velocidad directriz deter-
mina los valores límites para
muchos elementos tal como la
curvatura y la distancia de
visibilidad, e influye en
muchos otros elementos tales
como ancho, separaciones I y
gradiente máximo; todos las
cuales se trataron preceden-
temente de este capítulo.
La adecuada combinación del
alineamiento horizontal y la
rasante se obtiene mediante
el estudio de ingeniería y la
consideración de los contro-
les generales siguientes:

1. La curvatura y las pendientes deberían estar

en adecuado equilibrio.
El alineamiento recto o de suave curvatura
horizontal a expensas de fuertes o largas
pendientes, y la excesiva curvatura horizon-
tal con suaves pendientes son los dos pobres
diseños.
Un diseño lógico que ofrece el máximo de
seguridad, capacidad, facilidad y uniformi-
dad de operación, y agradable apariencia
dentro de los límites prácticos del terreno
y zona atravesada es un compromiso entre los
dos extremos.
Elementos de Diseño III.l91

2. La curvatura vertical sobrepuesta sobre la

curvatura horizontal, viceversa, generalmen-
te resulta en una vía más agradable, pero
debería analizarse el efecto sobre el trán-
sito. Los sucesivos cambios en el perfil no
combinados con la curvatura horizontal puede
resultar en una serie de jorobas visible al
conductor desde cierta distancia; una condi-
ción peligrosa como se trató previamente.
Sin embargo, el uso combinado de los alinea-
mientos horizontal y vertical puede también
resultar en ciertas disposiciones peligro-
sas, como se tratará en esta sección.

3. La aguda curvatura horizontal no debería

introducirse en o cerca de la cresta de una
curva vertical convexa.
Esta condición es peligrosa porque el con-
ductor no puede percibir el cambio en el
alineamiento horizontal, especialmente de
noche cuando los rayos de luz de los faros
van directamente recto hacia adelante en el
espacio.
El peligro de esta disposición se evita si
la curvatura horizontal se hace más larga
que la curva vertical. También puede hacerse
un adecuado diseño mediante el uso de valo-
res de diseño bien por arriba de los mínimos
para la velocidad directriz.

4. Algo asociado con lo anterior, no debería

introducirse una aguda curvatura horizontal
en o cerca del punto bajo de una pronunciada
curva vertical cóncava.
Debido a que el camino adelante es escorza-
do, cualquier cambio en la curvatura hori-
zontal -aunque pequeño- supone una indesea-
ble apariencia distorsionada.
Además, las velocidades de los vehículos,
particularmente de los camiones, a menudo
son más altas en el fondo de las pendientes,
y pueden resultar operaciones erráticas,
especialmente durante la noche.

5. En caminos y calles de dos-carriles, la

necesidad de secciones de seguro adelanta-
miento en intervalos frecuentes y para un
apreciable porcentaje de la longitud del
camino a menudo supera el general deseo de
combinar los alineamientos vertical y hori-
zontal.
III.192 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

En estos casos es necesario trabajar hacia

largas secciones rectas para asegurar en el
diseño la suficiente distancia de visibili-
dad de adelanto.

6. La curvatura horizontal y la rasante debe-

rían ser tan suaves como posible en las
intersecciones donde la distancia de visibi-
lidad a lo largo de ambos caminos o calles
es importante y los vehículos pueden tener
que aminorar la velocidad o detenerse.

7. En carreteras y calles divididas, la varia-

ción en el ancho del cantero central y el
uso de rasantes y alineamientos horizontales
separados debería considerarse para derivar
las ventajas de diseño y operacionales de
las calzadas de un-sentido.
Donde el tránsito justifique la provisión de
cuatro carriles, generalmente resulta un
diseño superior sin costo adicional del
concepto y base del diseño lógico de las
calzadas de un-sentido.

8. En zonas residenciales el alineamiento

debería diseñarse para minimizar los facto-
res molestos a la vecindad.
Generalmente, una vía deprimida hace a la
carretera menos visible y menos ruidosa para
los residentes adyacentes.
A veces pueden hacerse ajustes menores en el
alineamiento horizontal sin incrementar la
zona de amortiguación entre la carretera y
los racimos de hogares.

9. El alineamiento debería diseñarse para

realzar las vistas naturales y artificiales
de escénica atracción, tales como ríos,
formaciones de roca, parques, sobresalientes
edificios, y campos de golf.
El camino debería meterse, más que huir de
estas vistas sobresalientes, y debería caer
hacia aquellas características de interés en
una cota baja, y debería elevarse hacia
aquellas características que mejor se ven
debajo o en la silueta contra el cielo.
Elementos de Diseño
Coordinación de Alineamientos en el Diseño
La coordinación del alinea-
miento horizontal y la rasan-
te no debería dejarse al
azar, sino que debería comen-
zar con los croquis prelimi-
nares, etapa durante la cual
pueden hacerse realmente
ajustes.
Aunque no puede establecerse
un específico orden de estu-
dio para todas las carrete-
ras, puede delinearse un pro-
cedimiento general aplicable
a la mayoría de las vías.
El proyectista debería
usar dibujos de trabajo de un
tamaño, escala y disposición
aptos para estudiar largos,
continuos tramos de carretera
en planta y perfil, y visua-
lizar el conjunto en tres
dimensiones.
Los dibujos de trabajo debe-
rían ser de escala pequeña,
con el perfil trazado junto
con la planimetría.
Usualmente, un rollo continuo
de papel para altimetría es
adecuado para este propósito.
Para ayudar en esta visuali-
zación hay también disponi-
bles programas para computa-
doras personales (PC) que
permi ten a los proyectistas
ver los propuestos alinea-
mientos verticales y horizon-
tales en tres dimensiones.
Después de estudiar el
alineamiento horizontal y la
rasante en forma preliminar,
pueden hacerse ajustes en
cada una o ambas, para obte-
ner la coordinación deseada.
III.1.93
En esta etapa, el proyectista
no debería interesarse por el
cálculo de otras líneas que
las conocidas como controles
principales.
En gran parte, el estudio
debería basarse en el análi-
sis gráfico o por computado-
ra.
Los criterios y elementos de
diseño cubiertos en el ante-
rior y en este capítulo debe-
rían mantenerse en la mente
del proyectista.
Para la velocidad directriz
seleccionada los valores para
controlar la curvatura, pen-
diente, distancia de visibi-
lidad, y longitud de desarro-
llo del peralte deberían es-
tar a mano y verificados grá-
ficamente o con una PC o sis-
tema DAC.
Durante el proceso, la velo-
cidad directriz puede reque-
rir ajustes a lo largo de
algunas secciones para con-
cordar con probables varia-
ciones de la velocidad de
operación.
Esta necesidad puede ocurrir
donde se necesitan notables
cambios en las característi-
cas del alineamiento, por
inusuales controles del te-
rreno o zona-de-camino.
Además deberían considerarse
los controles generales de
diseño enumerados separada-
mente para los alineamientos
horizontal, vertical, y su
combinación.
III.194 AASHTO-Diseño Geométrico de carreteras y Calles
Deben considerarse todos los
aspectos del terreno, opera-
ción del tránsito, y aparien-
cia, y ajustarse y coordinar-
se las líneas horizontales y
verticales, antes de comenzar
los costosos y largos cálcu-
los, y la preparación de los
planos de construcción a es-
cala grande.
Usualmente, desde el
punto de vista de la aparien-
cia, la coordinación del al
neamiento horizontal y la
rasante puede realizarse vi-
sualmente sobre los dibujos
de trabajo preliminares, o
con la asistencia de progra-
mas de PC desarrollados para
tales propósitos.
Generalmente, estos métodos
dan como resultado un produc-
to satisfactorio cuando lo
hace un proyectista experi-
mentado.
Este medio de análisis puede
suplementarse con modelos o
croquis de perspectivas o
imágenes proyectadas por la
PC en los lugares donde los
efectos de ciertas combina-
ciones de líneas son cuestio-
nables.
Para carreteras con cunetas,
deben examinarse los efectos
de las transiciones del pe-
ralte sobre la rasante de la
cuneta.
Esto puede ser partiCUlarmen-
te significativo cuando estén
implicadas pendientes suaves
y puedan resultar depresiones
locales.
A veces I ligeros cambios en
las rasantes con relación a
las curvas horizontales pue-
den eliminar el problema.
Obviamente, los procedi-
mientos de arriba deben modi-
ficarse para el caso típico
de diseño de camino o calle
local, en cuanto se lo compa-
ra con el de una carretera de
alto tipo.
El alineamiento de cualquier
camino o calle local, para
obra nueva o reconstrucción,
está gobernado por el desa-
rrollo existente o probable
futuro a lo largo de él.
cruce de caminos o la in-
tersección de calles y los
accesos para servicio de la
tierra son controles algo
dominantes.
Aunque ellos deben ser com-
pletamente considerados, no
deberían dejar a un lado las
amplias características de-
seables descritas arriba.
Aun para el diseño de una
calle, es deseable solucionar
secciones de largo y fluyente
alineamiento y perfil, en vez
de una serie de conectadas
secciones bloque-par-bloque.
Algunos ejemplos de po-
bre y buena práctica se ilus-
tran en la Figura III-43.
Elementos de D.iseño III.195

Alineamiento recto~

\
prefenda~~
,- -..- -c:~_ Rasante

A. RASANTE CON ALINEAMIENTO RECTO

NOTA: Evite el diseño de pequeñas depresiones en una pendiente larga y

uniforme. Usualmente, eSÍa resulta por el celo en equilibrar exacta-
mente los cortes y terraplenes y reducir el movimiento de suelo.

__ :refenda) ____ ~ __ ~

iTTTTTTTrTnTrr(\II,'''"" ,,',' '''liT',' "" 'e n" ,,,,,,,, '", ,

Rasante

B. RASANTE CON ALINEAMIENTO CURVO

NOTA: Deberían evitarse jorobas cortas en la pendiente

Figura 111-43.1. Relaciones entre alineamiento y rasante en el

diseño de la plataforma. A y B (Ref. 37, 38, 39).
III.~96 AASHTO-Disefio Geométrico de carreteras y Calles

Línea. de visual a través del

fondo abierto de ¡as t¡erras~ Alineamíento\
) I
/ I
------------~~-~~

~----------

C. VISTA DISTANTE MOSTRANDO BULTOS EN LA LÍNEA DE

PENDIENTE DE LA RASANTE.

NOTA: Una vista lateral distante de una larga pendiente sobre una
recta revelará cada bulto sobre ella.

Alineamiento ' )

Rasante~_~

D. RECTA CORTA SOBRE UNA CONVEXIDAD ENTRE DOS

CURVAS HORIZONTALES.

NOTA: Esta combinación es deficiente por dos razones _La recta

entre las curvas es demasiado corta, y la curva reversa
ocurre sobre una convexidad.

Figura 111-43.2. Relaciones entre alineamiento y rasante en el

diseño de la plataforma. e y D (Ref. 37, 38, 39).
Elementos de Diseno III.197

¡/Allneamiento

O~

~~sante

E, APARIENCIA DE ÁNGULO BRUSCO.

NOTA: Esta combinación presenta una apariencia pobre,

la curva horizontal parece un ángulo brusco

Alineamiento

Línea visual

.-=-~=::::_ L--.. ·... -+ \

Rasante/

"/ >'~
.. \ .... \ Perspectiva

F. EFECTO INCONEXO.

NOTA: Ocurre un efecto inconexo cuando el comienzo de una curva horizontal está
oculto para el conductor por una convexidad interpuesta mientras que la
continuación de la curva es vIsible a la distancia, detrás de la convexidad.

Figura 111-43.3. Relaciones entre alineamiento y rasante en el

diseño de la plataforma. E y F (Ref. 37, 38, 39).
III.198 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Alineamiento
/
/

Cima,-·~

~ Rasante/

G. CURVAS COINCIDENTES EN LAS DIMENSIONES HORIZONTAL Y VERTICAL

NOTA Cuando las curvas de jos alineamientos horizontal y vertical coinciden, resulta
una apmiencia muy satisfactoria.

Alineamiento

H. CURVAS OPUESTAS EN LAS DIMENSIONES HORIZONTAL Y VERTICAL

NOTA Cuando las curvas de los alineamientos horizontal y vertical se oponen,

resulta una apariencia muy satisfactoria.

L CURVAS SUAVES APROPIADAS PARA PEQUEN OS ÁNGULOS AL CENTRO

INDEPENDIENTEMENTE DE LA RASANTE.

NOTA Las curvas suaves largas, aun donde no sean requeridas por la velocidad
directriz, también tienen una apariencia agradable cuando el ángulo al centro
es muy chico.

Figura III-43.4. Relaciones entre alineamiento y rasante en el

diseño de la plataforrra.G, He 1 (Ref. 37, 38, 39).
Elementos de Diseño III.199

-- ------
•
..
_-____
----.---
Alineamiento horizontal /
t
¡---
t
_____ ---~
.. -- ------
~-- ~~i_~ ~~
~Rasañte --

J. VERTICES COINCIDENTES EN LAS DIMENSIONES HORIZONTAL Y VERTICAL.

NOTA: El caso clásico de coordinación entre los alineamientos horizontal y vertical en el cual los vertlees de
curvas horizontales y verticales coinciden, creando un rico efecto de curvas-S tridimensionales,
compuestas de hélices convexas y cóncavas

_---1------- \~
_
1I ----.---

------
--- --------~
Alineamiento horizontal

Rasante -~

K. VÉRTICES COINCIDENTES CON UN SOLO-5ALTO DE FASE.

_ _t_ _

------.

NOTA: Un caso legítimo de coordinación: se salta una sola fase en el plano hOrizontal, pero todavía los vértices
coinciden. La recta larga en planimetría es suavizada por la curva verticaL

---------- .-----
...
~Afineam¡ento --------
r
-------- ..

t horizontal
__t I~

~ ~----- ---------------
Rasante- ~ -~

L. DÉBIL COORDINACiÓN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.

NOTA: Un caso con débil coordinación donde el alineamiento vertical está corrido media fase con respecto
al alineamiento horizontal, de modo que los vértices coinciden con ¡os puntos de inflexión. En este
caso, el peralte ocurre sobre la pendiente, mientras que las convexidades y concavidades tienen
secciones transversales normales: en el primer caso el peralte ocurre en las convexidades y concavi-
dades, mientras que las pendientes tienen secciones transversales normales.

Figura III-43.5. Relaciones entre alineamiento y rasante en el

diseño de la plataforma.J, K e L (Ref. 37, 38, 39).
III.200 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

M. EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL DEBERíA EQUILIBRARSE.

NOTA: La línea superior es un ejemplo de pobre diseño, porque el alineamiento comprende una
larga recta con cortas curvas, mientras que en el alineamiento ínferior el equilibrio entre las
curvas y rectas es el diseño preferido.

Figura 11I-43.6. Relaciones entre alineamiento y rasante en el

diseño de la plataforma M (Ref. 37, 38, 39).

/
//
/:::----
~_ Visía-
Aljneam¡ento hOrizontal -'-- - -- - -. ______ _
vista de 2-quiebres como máximo

--~~~___
,
'''- .... ,
-- Vista -
Alineamientovertical, '
vista de 3-quiebres como máximo

N. BUENA COORDINACiÓN DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

NOTA: Guia para coordinar los alineamientos horizontal y verticaL

Figura I11-43.7. Relaciones entre alineamiento y rasante en el

diseño de la plataforma N (Ref. 37, 38, 39).
Elementos de Diselio III.201

OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMÉTRICO

En adición a los elementos de diseño tratados previamente, hay
varios otros que afectan o son afectados por el diseño geométri-
co. Cada uno de estos elementos es explicado sólo hasta la
extensión necesaria para mostrar su relación con el diseño
geométrico y cómo él, a su vez, es afectado por ello.

Drenaje
Las obras viales de drenaje
se proveen para llevar el
agua a través de la zona-de-
camino y para desviar el agua
de lluvia del camino mismo.
Estas obras incluyen puentes,
alcantarillas, canales, cor-
dones, cunetas, y varios ti-
pos de drenes.
Las capacidades hidráulicas y
ubicaciones de tales estruc-
turas deberían diseñarse para
tomar en consideración el
daño a la propiedad aguas
arriba y para asegurar un
bajo grado de riesgo de inte-
rrupción del tránsito por
inundación tanto como sea
consistente con la importan-
cia del camino, los requeri-
mientos del servicio de trán-
si to de diseño, regulaciones
Federales y Estatales y los
fondos disponibles.
Mientras que las considera-
ciones de drenaje son una
parte integral del diseño
geométrico vial, los cri te-
rios específicos no están
incluidos aquí.
Para un tratamiento general
de los temas de drenaje de-
berían consultarse las AASHTO
Highway Drainage Guidelines
(40) y, para guías sobre los
principales temas del diseño
hidráulico vial, el AASHTO
Model Drainage Manual (41).
Muchas oficinas viales
estatales tienen excelentes
manuales de drenaje de carre-
teras que pueden usarse como
referencia para los procedi-
mientos de diseño hidráulico.
Además, otras publicaciones
(42) se usan ampliamente y
están disponibles para los
organismos viales en la FHWA
o la National Technical In-
formation Service.
Frecuentemente, los re-
querimientos hidráulicos para
los cruces de corrientes de
agua e invasiones de la lla-
nura de inundación afectan el
alineamiento y perfil.
Los efectos probables de una
invasión vial de inundar pe-
ligrosamente otras propieda-
des y el riesgo del daño de
la inundación al camino debe-
ría evaluarse cuando se está
considerando un trazado sobre
una llanura de inundación.
Las cotas de la superficie de
agua de varios períodos de
retorno influirá en las deci-
siones respecto del perfil de
la carretera donde sea nece-
saria una invasión.
A menudo, los perfiles de la
carretera en los cruces de
corrientes de agua están de-
terminados por consideracio-
nes hidráulicas.
III.202 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Hasta la extensión practica-
ble, los cruces de las co-
rrientes y otras invasiones
viales sobre las llanuras de
inundación deberían ubicarse
y alinearse para preservar la
distribución y dirección na-
tural de la inundación.
La estabilidad y ambiente de
los cursos de agua son tam-
bién importantes y complejas
consideraciones en el trazado
y diseño vial.
stream StabilLty at Higllway
Structures (45) es una exce-
lente y completa referencia
que puede usarse para anali-
zar los efectos de la inva-
Slon vial sobre cursos de
agua y probables actividades
futuras de corrientes que
afectan adversamente las in-
vasiones viales.
Los canales superficia-
les se usan para interceptar
y alejar el derrame superfi-
cial de los caminos, donde-
quiera que sea practicable.
Ellos deberían tener capaci-
dad adecuada para el derrame
de diseño, y deberían ubicar-
se y conformarse para evitar
la creación de peligros al
tránsito.
Usualmente los canales están
revestidos con vegetación, y
se usan revestimientos de
roca o pavimento donde la
vegetación no controlará la
erosión.
Normalmente, el derrame de la
superficie del pavimento dre-
na por los taludes con césped
hasta los canales laterales o
de cantero central.
Se usan cordones o malecones,
tomas, y rápidos o canalones
donde el derrame desde el
pavimento podría erosionar
los taludes del terraplén.
Donde sean necesarios sumide-
ros, usualmente el pavimento
es con cordones.
Debe tenerse cuidado para
asegurar que este cordón no
invada la zona de despejo de
la carretera; refiérase a la
discusión sobre separaclon
horizontal a las obstruccio-
nes en el capítulo IV.
Las embocaduras de dre-
naje deberían diseñarse y
ubicarse para limitar el de-
rramamiento del agua sobre
los carriles de tránsito has-
ta anchos tolerables.
Dado que las rejas pueden
bloquearse por acumulación de
arrastres de basura, para las
condiciones urbanas son ven-
tajosas las aberturas de cor-
dón o embocaduras combinadas
con reja y aberturas de cor-
dón.
Las rejas de embocaduras y
las depresiones o bocas de
cordón abierto deberían ubi-
carse fuera de los carriles
de tránsito directo para mi-
nimizar el rápido regate de
los vehículos que intentan
evitar pasar sobre ellos.
Las rejas de embocaduras de-
berían también proyectarse
para acomodar el tránsito
ciclista y peatonal cuando
sea apropiado.
Las secciones discontinuas
con cordones, como en el gore
de las ramas, y los cordones
de separaciones variables no
deberían usarse como expe-
dientes para conducir el dre-
naje del pavimento donde es-
tas características podrían
deteriorar la seguridad vial.
E1.ement:os de Diseño
Las embocaduras deberían di-
señarse y ubicarse para impe-
dir que el cieno y detritos
llevados en suspensión se
depositen sobre la calzada
donde el gradiente longitudi-
nal se haya disminuido.
Deberían instalarse embocadu-
ras extras cerca de los pun-
tos bajos de las curvas ver-
ticales cóncavas para tomar
cualquier sobreflu<jo prove-
niente de embocaduras blo-
queadas.
Las embocaduras deberían ubi-
carse de modo que el flujo
concentrado y el grueso flujo
laminar no crucen los carri-
les directos.
Donde las superficies de pa-
vimento sean alabeadas, como
en los cruces de calles o
ramas, el agua superficial
debería interceptarse justo
antes del cambio de pendiente
transversal.
Además, las embocaduras debe-
rían tener adecuada capacidad
para evitar una condición
peligrosa sobre el camino y
puentes, especialmente en las
curvas verticales cóncavas
donde el agua pueda estancar-
se.
El efecto general del drenaje
sobre la geometría de pavi-
mentos I banquinas, zan jas I o
cunetas y taludes laterales
se trata más adelante en el
Capítulo IV.
Usualmente el drenaje es
más difícil y costoso en las
carreteras urbanas que en las
rurales, debido a las tasas
más rápidas y volúmenes mayo-
res del derrame, costoso daño
potencial a la propiedad ad-
yacente por inundación, cos-
tos totales más altos debido
a más sistemas de embocaduras
y subterráneos, mayor res-
III.203
tricciones debido al desarro-
llo urbano, falta de zonas
naturales de masas de agua
para recibir el agua de inun-
dación, y más altos volúmenes
de tránsito, incluyendo el
peatonal.
Hay allí mayor necesidad de
interceptar el agua de lluvia
concentrada antes de que al-
cance la carretera y para
desviarla sobre el flujo de
cordones yagua superficial,
sin interrumpir el flujo de
tránsito o causar un peligro
a los ocupantes de los vehí-
culos o a los peatones.
Para acomodar tal derrame,
usualmente se requieren sis-
temas subterráneos y numero-
sas embocaduras I cordones y
cunetas.
A menudo deben construirse
nuevas desembocaduras de dre-
nes de considerable longitud
debido a que usualmente a los
existentes sistemas de desa-
gües pluviales urbanos les
falta capacidad para los vo-
lúmenes de drenaje superfi-
cial de la carretera.
Un sistema de uso conjunto de
sistema de desagües, compar-
tido por la repartición vial
ccn otras, puede tener venta-
jas economlcas para ambas
partes, porque normalmente es
más económico construir uno
común que dos sistemas inde-
pendientes.
La reducción de los flu-
jos pico puede obtenerse me-
diante el almacenamiento del
agua que cae sobre el lugar
en piletas de detención, tu-
bos del drenaje pluvial, pan-
tanos, playas de estaciona-
miento, y techos.
El agua de lluvia es liberada
hacia la obra de conducción
corriente abajo o corriente a
un caudal reducido.
III.204 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El concepto debería conside-
rarse para usar en el diseño
del drenaje vial donde obras
de conducción aguas abajo son
inadecuadas para tomar los
caudales pico desde las obras
de drenaje pluvial de la ca-
rretera, donde ésta contri-
buiría a acrecentar los cau-
dales pico y agravar los pro-
blemas de inundación aguas
abajo, y como una técnica
para reducir los costos de
construcción de desembccadu-
ras desde las obras de drena-
Control de la Erosión y Desarrollo Paisajista
La prevención de la erosión
es uno de los principales
factores en el diseño¡ cons-
trucción y mantenimiento de
carreteras.
Debería considerarse en las
más tempranas etapas del tra-
zado y diseño.
Algún grado de control de
erosión puede incorporarse en
el diseño geométrico, parti-
cularmente en los elementos
de la sección transversal.
Por supuesto, la aplicación
más directa del control de la
erosión ocurre en el diseño
del drenaje y en la prepara-
ción de las especificaciones
de paisajismo y plantación de
los taludes.
La erosión y manteni-
miento se minimizan en gran
medida mediante el uso de
taludes laterales tendidos,
redondeo y armonización con
el terreno natural; taludes
de corte escalonado; canales
de drenaje diseñados con el
debido cuidado de ancho, pro-
fundidad, taludes, alinea-
je pluvial del camino.
En la mayoría de los
caminos, el costo del drenaje
no es incidental o menor.
La cuidadosa atención de los
requerimientos para el ade-
cuado drenaje y la protección
de la carretera de las inun-
daciones en todas las fases
del trazado y diseño probará
ser efectiva al reducir los
costos de construcción y man-
tenimiento.
miento, y tratamiento protec-
tor; embocaduras ubicadas y
espaciadas con el control de
erosión en la mente; preven-
ción de la erosión a la sali-
da de las alcantarillas; ade-
cuadas obras para la inter-
ceptación del agua superf i-
cial; barreras, bermas, y
otros disposi ti vos protecto-
res: dispositivos para atra-
par los sedimentos en ubica-
ciones estratégicas; y cu-
bierta protectora del terreno
y plantación.
El desarrollo paisajís-
tico debería estar en rela-
ción con el carácter de la
carretera y su ambiente.
Los programas incluyen las
siguientes zonas de mejoras:
(1) preservación de la vege-
tación existente,
(2) trasplante de la vegeta-
ción existente donde sea po-
sible,
(3) plantación de nueva vege-
tación,
(4) selectivo desmonte y des-
brozo, y
(5) regeneración de las espe-
cies de plantas naturales y
el material.
Elementos de Diseño
Los objeti vos de la
plantación o la retención y
preservación del crecimiento
vegetal natural a los costa-
dos del camino están estre-
chamente relacionados.
En esencia, son para proveer
(l) vegetación que será una
ayuda de la estética y segu-
ridad,
(2) vegetación que ayudará a
disminuir los costos de cons-
trucción y mantenimiento, y
(3) vegetación que crea inte-
rés, utilidad, y belleza para
placer y satisfacción del
pÚblico viajero.
Seguras Zonas de Descanso, Centros de Información y Miradores
Las seguras zonas de descan-
so, centros de información, y
miradores son elementos fun-
cionales y deseables para el
desarrollo completo de la
carretera y se proveen para
la seguridad y conveniencia
de los usuarios viales.
Una segura zona de descanso
es una zona lateral, con
obras para estacionamiento
separadas del camino, provis-
tas para que el motorista se
detenga y descanse por cortos
períodos.
La zona puede proveer agua
para beber, sanitarios, mesas
y bancos, teléfonos, obras de
información, y otras para el
viajero.
Una segura zona de descanso
no está destinada para usar
para reuniones sociales o
cívicas o para tales formas
activas de recreación como
paseos en barco, natación, o
juegos organizados.
Un centro de información es
III.205
El paisajismo de las
carreteras y calles urbanas
asume importancia adicional
al mitigar las muchas moles-
tias asociadas con el tránsi-
to urbano.
El paisa]lsmo puede reducir
esta contribución a la frus-
tración urbana, y hacer de
las carreteras y calles urba-
nas mejores vecindades.
La Guide for Transporta-
tion Landscape and Environ-
mental Design de AASHTO (46)
presenta más información so-
bre el desarrollo paisajista
y el control de la erosión.
una obra atendida o no por
personas en la zona de des-
canso con el propósito de
proveer servicios de informa-
ción al motorista.
Un mirador o vista escénica
es una zona lateral provista
para que los motoristas esta-
cionen sus vehículos, más
allá de la banquina, prima-
riamente para contemplar el
escenario o para tomar foto-
grafías con seguridad.
Los miradores no necesitan
proveer obras para confort y
conveniencia.
La selección del lugar
para seguras zonas de descan-
so, centros de información, y
miradores debería considerar
las calidades escénicas de la
zona, accesibilidad, y adap-
tabilidad al desarrollo.
otras consideraciones esen-
ciales incluyen una adecuada
fuente de agua (60) y un me-
dio para tratar y/o disponer
adecuadamente de los desagües
(61).
III.206 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los planos del lugar deberían
desarrollarse mediante el uso
de un completo proceso de
planeamiento del lugar, que
debería incluir la ubicación
de las ramas de acceso, áreas
de estacionamiento, edifi-
cios, zonas para picnics,
abastecimiento de agua, obras
de tratamiento de líquidos
cloacales, y áreas de mante-
nimiento.
El objetivo es dar la máxima
Huminación
La iluminación puede mejorar
la seguridad de un camino o
calle y, por consiguiente, la
facilidad y confort de la
operación.
Las estadísticas indican que
la tasa de accidentes noctur-
nos es más alta que los diur-
nos, lo cual, en alto grado,
puede atribuirse a la dismi-
nuida visibilidad.
Hay evidencia de que en las
zonas urbanas y suburbanas,
donde hay concentraciones de
peatones e interferencias
laterales, las fuentes de luz
fijas tienden a reducir los
accidentes.
La iluminación de las carre-
teras rurales puede ser de-
seable pero la necesidad de
ella es mucho menor que en
calles y carreteras en zonas
urbanas.
El consenso general es que la
iluminación de las carreteras
rurales rara vez se justifi-
ca, excepto en cierta partes
críticas, tales como distri-
buidores, intersecciones,
cruces ferroviarios a nivel,
puentes largos o angostos,
túneles, curvas cerradas, y
zonas donde la interferencia
lateral es un factor.
importancia a lo apropiado
del lugar, más que el respeto
de una constante separación,
en longitud o tiempo, entre
los lugares.
En A Guide on Safety
Rest Areas for the National
System of Interstate and De-
fense Highways de AASHTO (47)
se da mayor información rela-
tiva al diseño de zonas segu-
ras de descanso.
La mayoría de las carreteras
rurales modernas deberían
diseñarse con una abierta
sección transversal y alinea-
mientos horizontales y verti-
cales realmente de alto tipo.
Por consiguiente, ellas ofre-
cen una oportunidad para un
uso casi máximo de las luces
de los faros y resultante
justi f icación para disminuir
la iluminación fija de toda
la carretera.
En las autopistas donde
no hay peatones, entradas
laterales, u otras intersec-
ciones a nivel, y donde la
zona-de-camino es relativa-
mente ancha, la justificación
por la iluminación difiere de
las de calles y carreteras no
controladas.
An Informational Guide for
Roadway Ligbting (48) de
AASHTO se preparó para ayudar
en la selección de secciones
de autopistas, calles, y ca-
rreteras distintas que las
vías de acceso controlado,
sobre las cuales pueden jus-
tificarse fuentes fijas de
iluminación, y para presentar
valores guías de diseño para
su iluminación.
Elementos de Diseño
Esta guía también contiene
una seCClon sobre la ilumina-
ción de túneles y pasos bajo
nivel.
si las intersecciones
rurales a nivel deben ilumi-
narse o no depende del traza-
do y de los volúmenes de
tránsito implicados.
Las intersecciones que nor-
malmente no requieren canali-
zación son dejadas frecuente-
mente sin iluminación.
Por otro lado, las intersec-
ciones con sustancial canal
zaClon, particularmente tra-
zados de multi-caminos y los
diseñados a gran escala, a
menudo son iluminados.
Es especialmente deseable
iluminar intersecciones cana-
lizadas a gran escala.
Debido a las fuertes curvatu-
ras, poco de tales intersec-
ciones está dentro del rango
lateral de luces de los fa-
ros.
Las luces de los faros de los
otros vehículos son un estor-
bo más que una ayuda debido a
la variedad de direcciones y
movimientos de giro.
Es necesario obtener una re-
ducción de la velocidad de
los vehículos que se aproxi-
man a algunas intersecciones.
La indicación de esta necesi-
dad debería ser precisa y
visible a una distancia desde
la intersección que está más
allá del rango de alcance de
las luces de los faros.
La iluminación de la inter-
sección con fuentes fijas
logra esto.
III.207
En los distribuidores es
también deseable, y a veces
necesario, proveer ilumina-
ción de fuentes fijas.
Los conductores deberían ser
capaces de ver no sólo el
camino adelante, sino también
toda la zona de calzada de
giro para discernir adecuada-
mente las trayectorias a se-
guir.
También deberían ver todos
los otros vehículos que pue-
den influir en su propio com-
portamiento.
sin iluminación puede haber
una notable disminución en la
utilidad del distribuidor
durante la noche, cuando po-
dría haber más vehículos ami-
norando y moviéndose con in-
certidumbre que durante las
horas del día.
Debería considerarse hacerlo
visible durante la noche me-
diante iluminación (o dispo-
si ti vos de reflectorización)
de las partes de estructuras
de separación de ni veles que
puedan ser peligrosas, tales
como cordones, pilas y estri-
bos. Cuanto mayor es el volu-
men de tránsito, partiCUlar-
mente el de giro, más impor-
tante se vuelven las fuentes
fijas de iluminación en los
distribuidores.
La iluminación también debe-
ría considerarse en aquellas
secciones de carreteras prin-
cipales donde los movimientos
de giro hacia y desde los
desarrollos laterales son
claros peligros.
La iluminación con focos
o la iluminación de la carre-
tera puede ser deseable en
los cruces ferroviarios a
ni vel donde hay movimientos
nocturnos de trenes.
III.20B AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
En algunos casos tal trata-
miento puede aplicarse tam-
bién a los cruces operados
con señales titilantes o ba-
rreras, o ambas.
Los túneles casi siempre
se iluminan y lo mismo los
puentes de sustancial longi-
tud en zonas urbanas y subur-
banas.
Es cuestionable si el costo
de la iluminación de largos
puentes en zonas rurales se
justifica o desea.
Para minimizar el efecto
del encandilamiento y para
dar la instalación de ilumi-
nac~on más económica, las
luminarias se montan a altu-
ras por lo menos de 9 metros.
La uniformidad de la ilumina-
ción se mejora con alturas de
montaje mayores, y en la ma-
yoría de los casos, usualmen-
te se prefieren alturas de
montaje de 10 a 15 ffi.
Para iluminar grandes zonas
de carreteras tal como dis-
tribuidores y zonas de des-
canso, se usan altos mástiles
de iluminación, luminarias
especiales sobre mástiles de
30 m o más de altura.
Esta iluminación suministra
una distribución uniforme de
la luz sobre toda el área y
puede proveer guía del ali-
neamiento.
sin embargo, tiene la desven-
taja del impacto visual de la
espuria luz gue se incrementa
en las comunidades vecinas.
Siempre gue sea prácti-
co, los postes de iluminación
deberían ubicarse fuera de
las zonas de despejo.
Las dimensiones adecuadas de
la zona de despejo para las
varias clasificaciones fun-
cionales se encontrará en la
discusión sobre separac~on
horizontal a obstrucciones
del Capítulo IV.
Donde los postes están ubica-
dos dentro de la zona de des-
pejo sin importar la distan-
cia desde la calzada, debe-
rían diseñarse para tener una
adecuada característica de
atenuación de impacto; nor-
malmente ss usa un diseño
rompible.
Los postes rompibles no debe-
rían usarse en calles de zo-
nas densamente desarrolladas,
particularmente con veredas.
Cuando se los golpea, estos
postes podrían ser peligrosos
para los peatones y causar
daños a los edificios adya-
centes.
Debido a las bajas velocida-
des y vehículos estacionados,
hay menor probabilidad de
muerte de los ocupantes de un
vehículo por chocar postes
fijos sobre una calle, en
cuanto se la compara con una
carretera.
Los postes no deberían eri-
girse a lo largo del exterior
de las curvas sobre rampas
donde son más susceptibles de
ser golpeados.
Los postes ubicados detrás de
barreras longitudinales (ins-
taladas por otros motivos)
deberían separarse lo sufi-
ciente para permitir la de-
flexión de las barreras lon-
gitudinales bajo impacto.
En una carretera o calle
dividida, los postes de ilu-
minación pueden ubicarse en
el cantero o sobre la dere-
cha.
Elementos de Diseño
Donde los postes se ubican
sobre la derecha, la fuente
de luz está más cerca de los
carriles de tránsito más usa-
dos.
sin embargo, con la instala-
ción en el cantero, el costo
es generalmente más bajo y la
iluminación mayor sobre los
carriles de alta velocidad.
En las instalaciones en can-
teros centrales deberían
usarse mástiles de doble bra-
zo, para los cuales son favo-
rables alturas de montaje de
12 o 15 m.
Estos postes deberían prote-
gerse con adecuadas barreras
longitudinales.
Servicios Públicos (Sspp)
Todas las mejoras de carrete-
ras y calles, si son confor-
madas dentro de la zona-de-
camino existente o enteramen-
te en una nueva zona-de-cami-
no, generalmente implican
ajustes de las obras de Sspp.
Aunque los Sspp generalmente
tienen poco efecto sobre el
diseño geométrico de la ca-
rretera o calle, debe darse
completa consideración a las
medidas -sano reflejo de los
principios ingenieriles y
factores económicos- necesa-
rias para preservar y prote-
ger la integridad y calidad
visual de la carretera o ca-
lle, su eficiencia de mante-
nimiento, y la seguridad del
tránsito.
Los costos de los ajustes de
los Sspp varían considerable-
III.209
En canteros estrechos, usual-
mente es preferible ubicar
los postes de iluminación de
modo que estén integrados con
la barrera de la mediana.
Donde se considere una futura
instalación de iluminación,
pueden hacerse considerables
ahorros mediante el diseño y
la instalación de los conduc-
tos necesarios bajo los pavi-
mentos y cordones como parte
inicial de la construcción.
La iluminación vial so-
bre autopistas está íntima-
mente asociada con el tipo y
ubicación de las señales.
Para completa efectividad de
las dos, deberían diseñarse
juntas.
mente debido a la gran canti-
dad de compañías, tipo y com-
plejidad de la obra, y el
grado de implicación con la
mejora.
Dependiendo del trazado de un
proyecto, los Sspp implicados
podrían incluir
(1) conductos sanitarios; (2)
líneas de abastecimiento de
agua; ( 3 ) conductos de com-
bustibles líquidos o gaseo-
sos: (4) líneas de energía o
de comunicaciones aéreas o
subterráneas; (5) líneas de
drenaje y riego; (6) calefac-
ción; y (7) túneles especia-
les para conexiones entre
edificios.
Los factores siguientes
deberían considerarse en el
trazado y diseño de las ins-
talaciones de Sspp.
III.210 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
General
Las líneas de Sspp deberían
ubicarse para minimizar la
necesidad de un posterior
ajuste, para acomodar las fu-
turas mejoras de la carretera
o calle, y para permitir los
servicios de tales líneas con
el mínimo de interferencia al
tránsito.
Las instalaciones longi-
tudinales deberían localizar-
se sobre alineamiento unifor-
me tan cerca como práctico de
la línea de zona-de-camino
para proveer un ambiente se-
guro para la operación del
tránsito y preservar el espa~
cio para futuras mejoras del
camino o calle, u otras ins-
talaciones de Sspp.
Hasta la extensión practica-
ble I los Sspp a lo largo de
autopistas deberían cons~
truirse para que puedan ser
atendidos desde afuera de las
líneas de acceso controlado.
Hasta la extensión posi-
ble y practicable, los cruces
de las líneas de Sspp debe-
rían ser casi normales al
alineamiento del camino.
Aquellos cruces de Sspp que
con más probabilidad requie-
ran futuro mantenimiento de-
beríanencerrarse o instalar":'
se en túneles para permitir
los trabajos sin interrumpir
el flujo de tránsito.
La ubicación horizontal
y vertical de las líneas de
Sspp dentro de los límites de
la zona-de-camino deberían
adecuarse a las normas sobre
costados del camino despeja':':
dos aplicables al sistema
tipo de carretera o calle, y FreewayRights-of-Way
específicas condiciones para
la particular sección impli-
cada.
La seguridad del público via-
jero debería ser una conside-
ración principal en el traza-
doy diseño de las obras de
servicio· públíco en las zo-
nas-de-camino de la carretera
o·oalle.
A veces es práctico y
puede autorizarse la fijación
de los elementos de Sspp a
estructuras viales, tal como
puentes. Donde sea posible y
razonable ubicar las lineas
en otro lugar, deberia evi-
tarse la fijación a las es-
tructuras de puentes.
En nuevas instalaciones
o ajustes de los Sspp exis-
tentes, deben tomarse medidas
para conocer o planear la
expansión de las obras de
Sspp, particularmente de
. aquellos ubicados bajo tierra
o·adheridos a los puentes.
Todas las instalaciones
de Sspp en, sobre o bajo la
zona-de-camino de carretera o
calle y adherida a· estructu-
rasdeberia ser de materiales
durables, diseñadas para una
expectativa de larga vida de
servicio, relativamente libre
de la atención y mantenimien-
to de rutina, y cumplir o
exceder los requerimientos de
los aplicables códigos o es-
pecificaciones de la indus-
tria.
Los Sspp destinados a
cruzar o ocupar la zona-de-
camino de autopistas rurales
o urbanas deberían estar de
acuerdo con los requerimi~n­
tos de A Policy on the Accom-
modation of utilLties on
MSRTO (49).
de
Elementos de Diseño
Aquellos Sspp sobre carrete-
ras y calles de acceso no
controlado deberían confor-
marse a A Guide for Accomoda-
ting utilities Within Highway
Right-of-Way de AASHTO (50).
Urbana
Debido a la falta de espacio
en la mayoría de las zonas
metropolitanas, al comienzo
del diseño vial deber.ía darse
especial consideración a la
posibilidad de uso conjunto
de la zona-de-camino que po-
dría ser consistente con la
primaria función de la carre-
tera o calle.
Los accesorios de las
instalaciones subterráneas,
tales como ventilaciones,
drenes, marcas, tapas de cá-
maras, y cierres, deberían
ubicarse de modo que no in-
terfieran la seguridad y man-
tenimiento de la carretera o
calle, ni ser ocultados por
la vegetación.
Preferiblemente deberían ubi-
carse cerca de la zona-de-
camino.
Donde haya secciones con
cordones, los Sspp deberían
ubicarse en el límite de las
zonas entre el cordón y la
vereda, al menos 0.5 m detrás
de la cara del cordón y, don-
de sea posible, detrás de la
vereda.
Para secciones urbanas sin
cordones, refiérase a las
discusiones sobre zona de
despejo en el Capítulo IV.
El desarrollo existente
y los anchos limitados de la
zona-de-camino puede impedir
III.211
la ubicación de alguna o to-
das las obras de Sspp fuera
de la superficie de pavimento
de la calle o carretera.
Bajo ciertas condiciones,
puede ser necesario reservar
la zona fuera de la superfi-
cie pavimentada exclusivamen-
te para el uso de líneas aé-
reas con todas las otras ubi-
cadas bajo la superficie de
pavimento.
La ubicación bajo la calzada
es una excepción de la norma
establecida, y como tal re-
quiere especial consideración
y tratamiento.
La acomodación de tales obras
bajo la calzada debería rea-
lizarse de una manera que
asegure un efecto adverso
mínimo sobre el tránsito como
resultado de las actividades
futuras de atención y mante-
nimiento de la obra.
Algunas publicaciones,
tales como Accommodation of
utility Plant within the
Right-of-Way of Urban streets
and Highways de APWA-ASCE
(51, 52) dan información so-
bre la acomodación de Sspp
dentro de la zona-de-camino
urbana.
Rural
En una construcción nueva
ninguna obra de servicio pú-
blico debería situarse debajo
de parte del pavimento I ex-
cepto donde deba cruzar la
carretera.
Normalmente, ningún pos-
te debería ubicarse en el
cantero de carreteras dividi-
das.
III.212 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los postes de Sspp, tu-
bos verticales de ventila-
ción, y otros accesorios so-
bre-el-terreno que pudieran
constituir peligros a los
vehículos errantes no serán
permitidos dentro de la zona
de despejo de la carretera.
Las únicas excepciones permi-
tidas podrían ser donde el
accesorio es rompible o pu-
Señalización y Marcación
La señalización y marcación
están directamente relaciona-
das con el diseño de la ca-
rretera o calle, y son carac-
terísticas de control de
tránsito y operación que el
proyectista debe conSloerar
en el trazado geométrico de
una obra vial.
La señalización y marcaClon
deberían diseñarse concurren-
temente con la geometría.
La posibilidad de futuros
problemas operacionales puede
reducirse significativamente
si la señalización y marca-
ción se tratan como una parte
integral del diseño.
La extensión en que las seña-
les y marcas se usarán depen-
de del volumen de tránsito,
el tipo de vía, y el grado de
control de tránsito requerido
para una operación segura y
eficiente.
Usualmente, las carreteras
arteriales son rutas numera-
das de tipo bastante alto y
tienen volúmenes de tránsito
relativamente altos.
diera instalarse detrás de
una barrera de tránsito eri-
gida para proteger los vehí-
culos errantes de algún otro
peligro.
La dimensión de la zona a
mantener despejada para una
específica clasificación fun-
cional se encontrará en el
Capítulo IV y en la Roadside
Design Guide de AASHTO (66)
En tales carreteras, las se-
ñales y las marcas se emplean
extensamente.
Los caminos locales son ca-
rreteras de tipo-bajo y
usualmente tienen bajos volú-
menes y velocidades.
En estas vías el uso de com-
plejos disposi ti vos de con-
trol de tránsito es limitado
Aunque la seguridad y
eficiencia de operación de-
pende en grado considerable
del diseño geométrico de la
vía, el trazado físico debe
también suplementarse median-
te la efectiva señalización
como un medio de información,
alerta, y control de los con-
ductores.
Los planos de señalización
coordinados con los alinea-
mientos horizontal y verti-
cal, distancia de visibilidad
a obstrucciones, velocidades
de operación y maniobras, y
otros ítem aplicables debe-
rían ser resueltos antes de
completar el diseño.
Elementos de Diseño
Las señales viales son
de tres tipos generales: se-
ñales regulatorias, usadas
para indicar el requerido
método de movimiento de trán-
si to; señales de precaución,
usadas para indicar condicio-
nes que pueden ser peligrosas
para los usuarios viales; y
señales guía, usadas para
dirigir el tránsito a lo lar-
go de la ruta o hacia un des-
tino.
La uniformidad en el uso de
las señales y otros disposi-
tivos de control de tránsito
es el objetivo principal de
las normas contenidas en el
MUTCD (8).
La ubicación, reflecto-
rización, e iluminación de
las señales son importantes
consideraciones en la señali-
zación.
Por detalles respecto del
diseño, ubicación y aplica-
ción de las señales, debería
remitirse al MUTCD (8).
Debido a que los sopor-
tes de las señales viales
tienen el potencial de ser un
peligro para los motoristas,
las señales deberían ubicarse
sobre estructuras, fuera de
la zona de despejo, o detrás
de barreras de tránsito re-
queridas para protegerse de
otros peligros.
si esas medidas no son posi-
bles, los soportes de las
señales deben ser rompibles
o, para soportes en voladizo
o aéreos, protegidos por ade-
cuadas barreras de tránsito.
Las Standard Specifications
for Structural Supports for
Highway Signs, Luminaires,
III.213
and Traffic Signals de AASHTO
(53) provee los requerimien-
tos para soportes de señales
rompibles.
La marcación y las mar-
cas, como las señales, tienen
la funClon de controlar el
tránsito para alentar la se-
guridad y expedita operación.
La marcación o marcas suple-
mentan las regulaciones o
alertan de las señas de trán-
sito o sirven independiente-
mente para indicar ciertas
regulaciones o peligrosas
condiciones.
Para carreteras y calles hay
tres tipos generales de mar-
cas en uso: marcas en el pa-
vimento, objetos marcadores,
y delineadores.
Las marcas en el pavimento o
marcadores consisten en fran-
jas de la línea-central, lí-
neas de carril, líneas de
prohibición de adelantamien-
to, y líneas de borde.
Pueden suplementarse con
otras marcas del pavimento,
tales como aproximación a
obstrucciones, líneas de pa-
rada o de cruce, y varias
marcas de palabras y símbo-
los.
Aunque esencialmente un ele-
mento de diseño, el contraste
del pavimento de los carriles
adyacentes para ciertas con-
diciones puede considerarse
como otra forma de marcas,
para guiar y regular a los
conductores.
Las obstrucciones físi-
cas en o casi la calzada de-
berían qui t.arse para proveer
la apropiada zona despejada.
III.214 AASHTO-Díse.ño Geométríco de Carreteras y Calles
Donde la remOClon es imprac-
ticable, tales objetos debe-
rían ser adecuadamente marca-
dos con pintura o mediante el
uso de otro material de alta
visibilidad.
Donde el objeto esté en la
línea directa de tránsito, la
obstrucción y marca preferi-
blemente deberían iluminarse
durante la noche mediante
faros; donde esto no sea po-
sible las marcas del objeto
deberían reflectorizarse
efectivamente.
Barreras Antirruido
En reconocimiento del efecto
adverso que el ruido puede
tener sobre la gente que vive
frente, trabaja en , o de
otra forma usa la tierra ad-
yacente a las carreteras, se
están usando barreras anti-
rruido en una extensión cre-
ciente.
Tales barreras antirruido
pueden construirse sobre nue-
vas o existentes carreteras.
Debe ejercitarse una
cuidadosa consideración para
asegurar que la construcción
de estas barreras antirruido
no comprometan la seguridad
de la carretera.
Deberían hacerse todos los
esfuerzos para ubicar las
barreras antirruido para pro-
veer las separaciones hori-
zontales a la obstrucción,
fuera del borde del pavimento
establecidas en el Capítulo
IV. Sin embargo, se reconoce
que tal retranqueo· a veces
puede ser impracticable.
Cuando no se puede obtener
esta separación horizontal,
debe proveerse el mayor ancho
Los delineadores post-monta-
dos son otro tipo de disposi-
ti vo marcador usado para
guiar el tránsito, particu-
larmente de noche.
Se instalan unidades reflec-
toras a ciertas alturas y
espaciamientos para delinear
la calzada donde los cambios
de alineamiento pueden ser
confusos y no claramente de-
finidos.
Remítase al MUTCD (8)
por los criterios, métodos, y
normas de marcación.
posible en comparación con la
consideración del costo efec-
tivo.
Otra importante consideración
es la segura distancia de
visibilidad de detención.
Por lo tanto, deberían veri-
ficarse las separaciones ho-
rizontales para adecuadas
distancias de visibilidad.
Debería evitarse la construc-
ción de una barrera en la
ubicación seleccionada Sl
pUdiera reducirse la segura
distancia de visibilidad de
detención.
Esta situación podría ser
particularmente crítica donde
las ubicación de la barrera
antirruido es a 10 largo del
interior de una curva.
Algunos diseños usan una for-
ma-segura-de-hormigón' como
una parte integral de una
barrera antirruido o como una
barrera lateral separada, en-
tre el borde de pavimento y
la barrera antirruido.
• Ver Breve Glosario del Tra-
ductor en la página xxvi.
Elementos de Diseño
En alineamientos curvos, una
barrera lateral de hormigón
separada puede obstruir la
distancia de visibilidad,
aunque la barrera antirruido
no lo haga.
En tales casos puede ser ne-
cesario instalar planchas
metálicas, en vez de barreras
laterales de hormigón, para
mantener la adecuada distan-
cia de visibilidad.
Debe ejercitarse el cuidado
Mantenimiento del Tránsito a Través de Zonas en Construcción
El mantenimiento de un seguro
flujo de tránsito durante la
construcción debe ser cuida-
dosamente planeado y ejecuta-
do.
Aunque a menudo es mejor pro-
veer desvíos, frecuentemente
será necesario mantener el
flujo de tránsito a través de
la zona en construcción.
A veces también será necesa-
rio invadir completamente los
carriles de tránsito directo
o carriles de cambio para que
la construcción pueda reali-
zarse.
Cuando esto sea necesario, es
esencial que en el desarrollo
de los planes de construcción
los diseños para el control
del tránsito produzcan el
menor efecto posible sobre
las operaciones de tránsito
mediante la reducción de la
frecuencia o tiempo de impe-
dimento para el tránsito nor-
mal.
El desarrollo de los planes
de control de tránsito es una
parte esencial de todo el
diseño y puede afectar el
diseño de la obra misma.
El plan de control de tránsi-
to depende de la naturaleza y
alcance de la mejora, volúme-
III.215
en la ubicación de las barre-
ras antirruido en zonas cer-
canas a los gores. Ver Breve
Glosario del Traductor en la
página xxvi.
Las barreras deberían comen-
zar o terminar, según el ca-
so, por lo menos 60 m desde
la nariz teórica.
Por mayor información
sobre barreras antirruido,
ver la sección sobre control
de ruido del Capítulo IV.
nes de tránsito, esquema de
carreteras y calles, y capa-
cidades de las carreteras y
calles disponibles para des-
víos.
Un plan bien pensado y cuida-
dosamente desarrollado para
el movimiento del tránsito a
través de una zona de trabajo
contribuirá significativamen-
te a la seguridad y expedi-
ción del flujo de tránsito,
como también a la seguridad
de las fuerzas de construc-
ción.
Es deseable que estos planes
tengan incorporada cierta
flexibilidad para acomodar
imprevistos cambios en el
esquema de trabajo, demoras o
esquemas de tránsito.
El objetivo de cualquier
plan de control debería ser
dirigir al tránsito con segu-
ridad, a una velocidad regu-
lada a través, o alrededor de
las zonas de construcción.
La geometría y dispositivos
de control -tan cercanos como
sea posible- deberían redun-
dar en condiciones compara-
bles con las de operación
normal, mientras se provee
espacio para que el contra-
tista trabaje efectivamente.
III.2L6 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Muy frecuentemente este obje-
tivo no se alcanza, siendo el
resul tado que ocurran acci-
dentes porque los inadverti-
dos motoristas son sorprendi-
dos y atrapados por inadecua-
dos geometría o controles de
tránsito.
En gran medida, la solución
es proveer al conductor ade-
cuadas advertencias con anti-
cipación y suficiente infor-
mación complementaria.
Las normas para el uso y
aplicación de las señales y
otros dispositivos de control
de tránsito durante la cons-
trucción están establecidas
en el MUTeD (8) cubriendo
cada clase de actividad de la
construcción.
Deben aplicarse los princi-
pios y desarrollarse un plan
para el particular tipo de
trabajo a realizar.
No hay una aplicación están-
dar en el MUTeD (8) que cubra
cada tipo de actividad de la
construcción.
A los conductores debe
dárseles adecuada y anticipa-
da información para preparar-
los a los cambios de las con-
diciones de operación en las
zonas de construcción.
El tamaño y la distancia a
las cuales debería ubicarse
tal señalización con antici-
pación a las operaciones de
construcción varía con la
velocidad sobre la vía afec"-
tada.
Por ejemplo en carreteras de
alta-velocidad, donde haya
una transición desde dos o
más carriles a solo uno, ad-
vertencias ubicadas 1.6 km o
más son deseables, con aboci-
namientos de 360 m o más de
longitud precediendo al ca-
rril cerrado.
Estas longitudes pueden ser
óptimas y deseables, pero no
son necesarias en carreteras
de baja-velocidad y no se
obtienen en la mayoría de las
calles urbanas.
Varias configuraciones para
estas y otras condiciones
están ilustradas en el MUTeD
(8) y deberían usarse al de-
sarrollar los planes de con-
trol de tránsito.
Donde sea posible debe-
ría evitarse la detención del
tráfico mediante banderille-
ros u otros medios.
Los diseños que proveen movi-
miento constante alrededor de
una obstrucción en la calza-
da, aun si es lento, son más
aceptables o menos irritantes
para los conductores que re-
querirles una detención.
Siempre que sea posible,
cuando se programa la reali-
zación de operaciones de
construcción adyacentes al
tránsito pasante, en los pla-
nes de control de tránsito
debería establecerse una zona
de despejo entre el trabajo y
el tránsito pasante. Bajo
ciertas condiciones se justi-
fica una positiva barrera.
Los controles de opera-
ción de tránsito para un des-
vío son velocidad, capacidad,
distancia de recorrido, y
seguridad.
La velocidad para un desvío
puede ser menor que la de la
vía a mejorar, pero debería
ser bastante alta para no
afectar la capacidad.
Elementos de Diseño III.217

Cuando una carretera o calle lada del sistema de desvío.

existente se usa como un des-
vio, resultan mayores volúme-
nes y puede ser necesario
aumentar con anticipación la
capacidad de tal ruta.
La calzada cerca de
aberturas en los apuntala-
mientos debería iluminarse y
delinearse bien.

Generalmente, la capacidad se La canalización del tránsito

aumenta mediante la elimina-
Clan de problemáticos movi-
mientos de giro, redirigiendo
el tránsito de los vehículos
de pasajeros y camiones,
adoptando y obligando la pro-
hibición de carga-y-descarga
durante las horas pico, eli-
minando o ajustando ciertas
paradas de tránsito, coordl-
nando el tiempo de los semá-
foros, y, a veces, ensanchan-
do físicamente la vía.
Un medio efectivo de obtener
la capacidad necesaria es
mediante la institución de un
sistema de giro de un-senti-
do, acoplado con restriccio-
nes al estacionamiento.
Un plan de desvío se prueba
mediante la comparación de
los volúmenes de tránsito
previstos en el plan redise-
ñado, con la capacidad calcu-
debería realizarse mediante
el uso de flexibles soportes
de señales, marcas del pavi-
mento, y barricadas.
A menudo, las zonas de
construcción, desvíos, y co-
nexiones temporarias incluyen
características geométricas y
condiciones ambientales que
pueden requerir más precau-
ción y alerta de la normal-
mente esperada por los con-
ductores.
Es necesario ser muy cuidado-
so en el trazado de estas
zonas, en el uso de los dis-
positivos de delineación y
advertencia, y en el estable-
cimiento de zonas para las
operaciones del contratista,
para minimizar el impacto
sobre la seguridad de moto-
ristas y trabajadores.

Los ítem que deberían considerarse al desarrollar planes de

control de tránsito incluyen los siguientes:

1. El alineamiento y la superficie del desvío

que permitirá al tránsito pasar suavemente
alrededor de las zonas de trabajo.
La superficie de la calzada, si está ubicada
dentro de la zona de construcción o sobre un
desvío, debería mantenerse en una condición
tal que permita el seguro movimiento del
tránsito a una velocidad razonable.

2. Para pérdidas de carril o donde el tránsito

deba desviarse lateralmente se necesitan
adecuados abocinamientos.
En la Parte VI del MUTCD (8) se encuentran
valores adecuados para longitudes de aboci-
namientos.
III.218 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

3. Deben proveerse adecuados dispositivos de

control de tránsito y marcas del pavimento
para completa efectividad diurna y nocturna,
incluyendo la especificación de temporarios
materiales de marcas que puedan quitarse
cuando los esquemas de tránsito cambien.

4. Las luces de iluminación y advertencia de la

vía deberían usarse donde se justifiquen.
Las luces de quemado permanente se usan para
delinear una 'trayectoria de viaje continua
a través o alrededor de una zona de trabajo.
La muy corta duración del tiempo de encendi-
do de las luces titilantes no permite a los
motoristas enfocar la luz y estimar la
percepción de profundidad. El uso de luces
relampagueantes está limitado a la marcación
de un único peligro, marcando el principio
de la sección que usa luces de quemado
permanente, y para usar con semáforos.

5. La ubicación de conos, delineadores, tambo-

res, barreras, o barricadas, como medio de
canalizar el tránsito debería detallarse en
los planes de control de tránsito cuando
existan condiciones especiales de salida, o
si no se muestran en los planos estándares.
6. Si no están previstas en las especificacio-
nes, los requerimientos respecto del retiro
de las señales y marcas del lugar de traba-
jo, cuando ellas no se necesiten más, debe-
ría indicarse en los planos de control de
tránsito.

7. Las especificaciones del contrato o los

planos de control de tránsito requieren,
excepto en circunstancias extremas, la
remoción completa del equipo del contratista
fuera de calzadas, canteros, y banquinas
durante la noche, en los fines de semana, y
dondequiera que el equipo no esté en opera-
ción. Cuando tal remoción no sea posible,
deberá especificarse una adecuada señaliza-
ción, iluminación, barricadas, barreras, y
dispositivos similares para proteger al
motorista de chocar contra el equipo.
Sin embargo, el almacenamiento de material
peligroso nunca debería permitirse sobre
cal zadas ¡ canteros ¡ o banquinas cerca del
flujo de tránsito.
 III.2.29

8. En los planos () especificaciones debería

incluirse un requerimiento para controlar o
prohibir el estacionamiento de vehiculos de
empleados privados en aquellas zonas del
proyecto que pudieran comprometer la seguri-
dad de los trabajadores y del tránsito.

Semáforos
Los semáforos son el positi-
vos que controlan el tránsLto
vehicu1ar y peatonal mediante
la asignación de derecho-de-
vía a varios movimientos du-
rante ciertos lapsos preesti-
mados.
Son uno de los elementos cla-
ve en la función de muchas
calles urbanas y de algunas
intersecciones rurales.
Por esta razón la planeada
operaclon del semáforo para
cada intersección de una via
debería integrarse con el
diseño para obtener una efi-
ciencia operacional óptima.
Durante el c'iesarrollo del
plan debe considerarse cuida-
dosamente la ubicación de
intersecciones y accesos, la
curvatura horizontal y verti-
cal con respecto a la i rriles paTa giros a la dere-
1 idad del semáforo, requeri-
mientas de los peatones, y
esquemas geométricos para
asegurar la mejor operación
potencial de los semáforos
(semáforo individual de una
fase, y coordinación del
trá.nsito entre semáforos).
Además de la instalación ini-
cial, debería evaluarse los
posibles semáforos futuros.
El diseño y justificaciones
para su uso de los disposit.i-
vos de semaforIzación están
cubiertos en la Parte IV el
MUTeD (8).
la disposición de] ca-
rril es l.a clave para la exi-
tosa operación de las inter-
secciones semaforizadas.
Las distancias de cruce para
los veh.ículos y peat.ones de-
berían ser tan cortas como
posible para reducir la pér-
dida de tiempo al comienzo de
la fase verde y el tiempo de
separación perdido al final
de la fase.
El tiempo ahorrado de estos
dos periodos resulta en más
luz verde para el tránsito
direct.o.
Por consiguiente, el primer
paso en el desarrollo de la
geometrf.a de la intersección
del)ería ser un completo aná-
lisis de la actual y futura
demanda de tránsito.
La necesidad de proveer ca-
cha y a la izquierda para
minimizar la interferencia
con el movimiento del tránsi-
to directo debería evaluarse
junto con la posibilidad de
obtener cualquier necesaria
zona de camino adicional.
A lo largo de una carretera o
calle con una cantidad de
int;ersecciones semaforizadas,
las ubicaciones donde los
giros serán o no acomodados
debería ·también examinarse
para asegurar un buen ajuste
con la coordinación de semá-
foros para dos sentidos.
III.220 MEHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Debido al gran volumen de Hay algunos controles

tránsito que gira en y fuera
de grandes áreas de estacio-
namiento, las entradas y sao.
lidas de las zonas de esta-
cionamiento deberían diseñar-
se de forma que simp1ifi.quen
la operación de los semáforos
afectados.
aplicables a las instalacio-
nes de semáforos que pueden
influir el di.seño de las in-
tersecciones y sus aproxima-
ciones.
El tema se trata en el MUTCD
(8) •

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 Capitulo IV
ELEMENTOS DE LA SECCiÓN TRANSVERSAL
 IV .. 1

Capítujg IV
ELEMENTOS DE LA SECCiÓN TRANSVERSAL

GENERAL
Para asegurar la coherencia de esta Guía, el uso de los términos
plataforma y calzada es según lo definido por AASHTO:

Plataforma: La parte de una carretera, banquinas inclusive,

para el uso vehicular. Una carretera dividida tiene dos o más
plataformas. (Ver Figuras IV-3 y IV-6.)

Calzada: La parte de la plataforma para el movimiento de los

vehículos, banquinas exclusive. (Ver Figuras IV-3 y IV-6.)

PAVIMENTO

Tipo de Superficie
La elección del tipo de pavi-
mento está determinada por el
volumen y composición del
tránsito, características del
suelo, cllma, comportamiento
del pavimento en la zona,
disponibilidad de materiales,
conservación de energía, y
costo inicial y total anual
de mantenimiento y costo de
la vida de servicio.
El diseño estructural de los
pavimentos no está incluido
en esta norma, pero puede
encontrarse en la Guide for
Design of Pavement structures
de AASHTO (26).
Pueden considerarse tres
tipos generales de pavimen-
tos: alto, intermedio y bajo.
El tránsito de alto-volumen
justifica pavimentos de alto-
tipo, el cual tiene suaves
condiciones de circulación y
buenas propiedades de resis-
tencia al patinaje o resbala-
miento en todo tiempo.
La superficie debería retener
las cualidades y sección
transversal, y soportar ade-
cuadamente los previstos vo-
lúmenes y pesos de los vehí-
culos sin fallas por fatiga,
de modo que el mantenimiento
no-rutina y la resultante
molestia para las operaciones
de tránsito se mantengan en
un mínimo ..
Aquellos pavimentos clasifi-
cados como superficies de
tipo-intermedio varían desde
tratamientos superficiales
construidos con estándares
sólo ligeramente menos es-
trictos que los pavimentos de
alto-tipo.
Las superficies de bajo-tipo
varían desde superficies de
tierra tratadas y materiales
estabilizados hasta superfi-
cies sueltas tales como tie-
rra, conchilla, piedra parti-
da y cantos rodados.
IV.2 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las características im-
portantes del pavimento con
relación al diseño geométrico
son la aptitud de una super-
ficie de mantener su forma y
dimensiones, la aptitud de
drenar, la aptitud de mante-
ner adecuada resistencia al
patinaje, y el efecto sobre
el comportamiento del conduc-
tor.
si se los ubica sobre una
subrasante estable, los pavi-
mentos de alto-tipo retienen
su forma y no se desmiembran
en los bordes
La suavidad y adecuado diseño
de la pendiente transversal
permiten a los conductores
manejar fácilmente y mantener
sus vehículos en las sendas
adecuadas.
En el otro extremo, las
superficies de bajo-tipo tie-
nen una tendencia hacia el
desmembramiento, lo cual re-
duce el ancho efectivo, y
Pendiente Transversal
Las calzadas no divididas de
dos o más carriles sobre rec-
tas o en curvas suaves tienen
un bombeo o corona o punto
alto en el medio, y pendiente
descendente hacia ambos bor-
des.
La pendiente transversal des-
cendente puede ser una sec-
ción plana o curvada o una
combinación de las dos.
Con pendientes transversales
planas hay una rotura de pen-
dientes en la línea de bombeo
y una pendiente uniforme so-
bre cada lado.
requiere mayor esfuerzo en el
volante para mantener una
trayectoria correcta.
Las superficies flojas y
otras de bajo-tipo se usan
donde el volumen de tránsito
es livianc.
Las superficies de alto-
tipo permiten velocidades de
operación más seguras que las
de bajo tipo.
Aunque la elección de la ve-
locidad directriz está in-
fluida hasta cierto grado por
el tipo de superficie, la
elección depende de otros
factores más importantes.
En la mayoría de los casos es
también probable que la su-
perficie sea mejorada o reem-
plazada al final por una de
tipo superior.
El tipo de superficie debería
proveerse en relación con la
velocidad directriz seleccio-
nada para la carretera.
Usualmente, las secciones
curvas son parabólicas, con
una ligera superficie redon-
deada en la línea de bombeo y
crecientes pendientes trans-
versales hacia el borde de la
calzada.
Dado que la tasa de la pen-
diente del bombeo es varia-
ble, la sección parabólica se
describe por la altura (fle-
cha) del bombeo o corona; es
decir, la caída vertical des-
de el centro de la línea de
bombeo hasta el borde de la
calzada.
Elementos de la Sección Transversal IV.3

La ventaja de la sección cur- carriles, o puede tener una

va estriba en el hecho de que
la pendiente transversal se
empina hacia el borde de la
calzada, facilitando así el
drenaje.
Las desventajas son que las
secciones curvadas son más
difícil de construir, la pen-
diente transversal de los
carriles exteriores puede ser
excesiva, y el alabeo de las
zonas de pavimento en las
intersecciones puede ser in-
cómoda o difícil de cons-
truir.
En carreteras divididas,
cada calzada de un sentido
puede tener bombeo separado
como en carreteras de dos-
pendiente transversal unidi-
reccional a través de todo el
ancho de la calzada, la cual
casi siempre desciende hacia
el borde exterior.
Donde las condiciones de con-
gelamiento-descongelamiento
son un problema, cada calzada
de una carretera dividida
debería tener bombeo separa-
do.
Una sección transversal
con bombeos separados en cada
plataforma, como se muestra
en la Figura IV-I (A a e),
tiene la ventaja de drenar
rápidamente el pavimento du-
rante las lluvias.

--1- 1 __ 1 __
-1- 1 -1-
'lCL=¡---=1Y"J tLT=rS----Lr r::~a ¡ ¡,,"LZ·.i r~
1
" B

e
CADA PAVIMENTO INCLINADO EN DOS SENTIDOS

-
D
F

C'l
E G
CADA PAVIMENTO INCLINADO EN UN SENTIDO

Figura IV-lo Secciones de plataforma para carreteras divididas

(disposiciones básicas de la pendiente transversal) .
IV.4 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Además, la diferencia entre
los puntos alto y bajo en la
sección transversal es mante-
nida en un mínimo.
Las desventajas son que se
requieren más embocaduras y
líneas de drenaje subterrá-
neo, y el tratamiento de las
intersecciones a nivel es más
dificil debido a los varios
puntos altos y bajos en la
sección transversal.
Preferiblemente, el uso de
tales secciones debería limi-
tarse a regiones lluviosas o
donde la nieve y el hielo son
factores principales.
Las secciones sin cordones y
con amplio cantero central
deprimido son particularmente
adecuadas para estas condi-
ciones.
Las plataformas que tie-
nen pendiente en una sola
dirección, como se muestra en
la Figura IV-l (D a G) f son
más confortables para los
conductores porque los vehí-
culos tienden a ser tirados
en la misma dirección ~~e
cuando cambia de carriles.
Las plataformas que tienen
una pendiente unidireccional
pueden drenar hacia afuera
desde o hacia el cantero cen-
tral.
El drenaje hacia afuera desde
la mediana puede ahorrar es-
tructuras de drenaje y sim-
plificar el tratamiento de
las calles que intersectan.
El drenaje hacia la mediana
es una ventaja sobre las sec-
ciones con pendientes hacia
los bordes exteriores en que
los carriles exteriores, los
cuales son usados por la ma-
yoría del tránsito, están más
libres del agua superficial y
hay economía en el sistema de
drenaje en que todo el derra-
me superficial es colectado
dentro de un único conducto
bajo el cantero central.
Una desventaja importante de
esta sección es que todo el
drenaje del pavimento debe
pasar sobre los carriles in-
teriores, de más alta veloci-
dad.
Donde existan canteros con
cordones, el drenaje se con-
centra cerca o sobre los ca-
rriles de más alta velocidad.
Cuando el cantero es angosto,
esta concentración puede re-
sul'tar en molestas y peligro-
sas salpicaduras sobre los
parabrisas del tránsito
opuesto
La tasa de la pendiente
transversal en las curvas
como también sobre un alinea-
miento recto es un importante
elemento en el diseño de la
sección transversal.
El peralte de las curvas está
determinado por las relacio-
nes velocidad-curvatura dadas
en el Capítulo 111, pero la
pendiente transversal o bom-
beo en rectas o en curvas de
radios grandes está complica-
da por dos controles contra-
dictorios.
Un empinami.ento razonable de
la pendi.ente lateral es de-
seable para minimizar el es-
tancamiento de agua en las
secciones planas de pavimen-
tos sin cordones como un re-
sultado de las imperfecciones
del pavimento o desigual em-
plazamiento.
Elementos de la Sección Transversal
Una pendiente transversal
empinada es deseable sobre
pavimentos con cordones para
confinar el flujo de agua
hacia un ancho angosto de
pavimento adyacente al cor-
dón.
Las pendientes transversales
empinadas son indeseables en
las rectas por la tendencia
de los vehículos a derivar
hacia el borde bajo de la
calzada.
Esta deriva es de la mayor
importancia en zonas donde
son comunes la nieve y el
hielo.
Las pendientes transversales
hasta 2 por ciento tienen un
efecto escasamente percepti-
ble sobre el manejo del vehí-
culo, pero las más empinadas
que 2 por ciento se notan.
Esta tasa requiere un sensi-
ble esfuerzo en el manejo e
incrementa la susceptibilidad
al desplazamiento lateral
cuando los vehículos frenan
sobre pavimentos con hielo o
húmedos, o aun sobre pavimen-
tos secos cuando las deten-
ciones se hacen bajo condi-
ciones de emergencia.
El predominio de fuertes
vientos puede alterar signi-
ficativamente el efecto de la
pendiente transversal sobre
el manejo.
En terreno ondulado con sec-
ciones en corte-y-terraplén
alternadas o en zonas alter-
nativamente forestadas o des-
pejadas, cualquier sustancial
viento transversal produce un
impacto intermitente sobre el
vehículo que se mueve a lo
largo de la carretera y afec-
ta su manejo.
En zonas donde tales condi-
IV.5
ciones son probables, es de-
seable evitar altas tasas de
pendiente transversal.
En plataformas de dos-
carriles de alto tipo, con
bombeo en el centro, la tasa
de pendiente transversal
aceptada es desde 1.5 hasta 2
por ciento.
Cuando dos o tres carriles se
inclinan en la misma direc-
ción sobre carreteras multi-
carriles, cada sucesivo par
de carriles o parte de ellos
hacia afuera puede tener una
pendiente creciente.
Los dos carriles adyacentes a
la línea de bombeo deberían
construirse con la pendiente
normal mínima, y la de cada
sucesivo par de carriles o
parte de ellos hacia afuera
puede incrementarse en alre-
dedor de 0.5 a 1 por ciento.
El lado izquierdo de la Figu-
ra IV-IG muestra un pavimento
de pendiente continua, mien-
tras el derecho muestra una
pendiente creciente sobre el
carril exterior.
En carreteras de al to-
tipo y alta-velocidad, no es
deseable el uso de pendientes
transversales más empinadas
que 2 por ciento con una lí-
nea de bombeo central.
En las maniobras de adelanta-
miento, los conductores deben
cruzar y recruzar la línea de
bombeo y negociar un total
cambio de pendiente de más
del 4 por ciento.
La trayectoria de curva re-
versa del vehículo que se
adelante causa una reversión
en la dirección de la fuerza
centrífuga, lo cual es más
exagerada por el efecto de
las pendientes transversales
reversas.
IV.6 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los camiones con cargas altas
que cruzan la línea de bombeo
tienden a oscilar de lado a
lado cuando viajan a alta
velocidad, en la cual el con-
trol del tiempo es difícil.
Las Figuras IV-lA, IVlB, IVlC
son ejemplos de condiciones
de plataforma donde podría
encontrarse esta situación.
En zonas de lluvias in-
tensas, puede ser necesaria
una pendiente algo más empi-
nada para facilitar el drena-
je de la plataforma, aunque
indeseable desde el punto de
vista operacional.
En tales zonas la pendiente
transversal de los pavimentos
de alto-tipo puede aumentarse
a 2.5 por ciento, con la co-
rrespondiente diferencia de
pendiente de 5 por ciento al
cruzar la línea del bombeo.
Donde se proveen tres o más
carriles en cada sentido, la
pendiente máxima debería li-
mitarse al 4 por ciento.
El uso de esta incrementada
pendiente transversal debería
limitarse a la condición des-
crita.
Por las razonas citadas en la
discusión precedente, 2 por
ciento debería tomarse como
una pendiente transversal
máxima para los pavimentos de
alto-tipo para todas las
otras condiciones.
En ubicaciones de pendiente
transversal máxima e intensas
lluvias, debería considerarse
el uso de acanalamientos o
mezclas de granulometría
abierta.
Generalmente, en las
plataformas diseñadas con
sección de bombeo redondeado,
el cambio de pendiente al
cruzar y recruzar la línea de
bombeo no es objetable.
En un sentido operacional,
las secciones de bombeo re-
dondeado son buenos diseños
para calzadas de dos-carriles
en recta.
En el sentido de diseño y
construcción, causan dificul-
tad para alabear desde una
sección recta a una sección
peraltada.
En calzadas de más de dos
carriles, los bombeos parabÓ-
lico o circular deberían
usarse con precaución.
cualquier sección curvada
así, determinada para que
tenga una pendiente transver-
sal deseada a través del ca-
rril (o carriles) central
podría resultar en una inde-
seable pendiente empinada a
través de los carriles exte-
riores.
Por ejemplo, una carretera no
dividida de cuatro-carriles
tiene una sección de bombeo
parabólico o circular diseña-
da de modo que el borde exte-
rior del carril interior esté
3.5 cm debajo de la línea-
central.
Con carriles de anchos igua-
les hay una caída de 10.5 cm
a través del carril exterior.
Los anchos de carril de 3.6 m
resultan en una pendiente
transversal media del 3 por
ciento en el carril exterior.
otro enfoque para usar los
bombeos parabólicos reside en
la determinación de la máxima
tasa de caída transversal.
Elementos de la Sección Transversal
Esta tasa máxima se usa luego
como control, disminuyendo
así la pendiente cerca del
centro de la calzada.
En algunos casos de ca-
rreteras no divididas multi-
carriles, se usa un bombeo
redondeado para los dos ca-
rriles centrales, con una
sección plana sobre los ca-
rriles exteriores, con una
tasa de pendiente transversal
alrededor de 1.5 a 2 por
ciento.
Aquí, la pendiente transver-
sal del carril exterior se
hace igual o ligeramente más
empinada que la del fin de la
sección curvada.
TIPO DE SUPERFICIE
Alto
Intermedio
Bajo
Tabla IV. Pendientes transversales normales del pavimento.
Generalmente, en las
superf icies de tipo- interme-
dio la velocidad de marcha
puede aproximarse a la de los
pavimentos de alto-tipo debi-
do a los volúmenes más bajos
y a la menor cantidad de ca-
miones y ómnibus.
En superficies de tipo-inter-
medio se usan pendientes
transversales mayores por la
posibilidad de menor control
en los procedimientos de
construcción, y la propensión
de la sección transversal de
asentarse y alabearse.
En estas superficies una pen-
diente longitudinal puede
ayudar al drenaje en el caso
IV.7
Las pendientes transver-
sales tratadas arriba perte-
necen en gran medida a super-
ficies de alto-tipo.
sin cordones, estos tipos
satisfacen los requisitos
para pendientes transversales
mínimas en rectas debido al
excelente control sobre los
métodos constructivos y la
suavidad de la superficie
terminada.
En los pavimentos de tipos
bajo e intermedio debería
usarse una mayor pendiente
transversal.
La Tabla IV-1 muestra un ran-
go de valores aplicable a
cada tipo de superficie.
RANGO DE LA PENDIENTE TRANSVERSAL
15-2
15-3
2-6
de un asentamiento tipo ba-
ches; por lo demás, debería
usarse una pendiente trans-
versal mayor que la normal.
Debido a la naturaleza
de los materiales de revesti-
miento usados y a las irregu-
laridades de la superficie,
las superficies de bajo-tipo
tales como tierra suelta,
grava, o piedra partida re-
quieren una pendiente todavía
más empinada en las rectas
para impedir la absorción de
agua dentro de la superficie.
En estos tipos de superficies
pueden usarse pendientes ma-
yores que 2 por ciento.
IV.B AASHTO-Díseño Geolllétríco de Carreteras y Calles
Donde las plataformas se di-
señan con cordones exterio-
res, los valores más bajos de
los rangos de pendientes
transversales de la Tabla IV-
l son cuestionablemente bajos
por la probabil idad de una
película de agua sobre una
sustancial parte de la calza-
da adyacente al cordón.
Para cualquier rango de llu-
via, el ancho de la calzada
inundada varía con la tasa de
la pendiente transversal,
rugosidad de la cuneta, fre-
cuencia de los puntos de des-
carga, y pendiente longitudi-
nal.
Es deseable una pendiente
mayor que 1 por ciento, y en
algunos casos es necesaria
una pendiente mayor que 1.5
Resistencia al Patinaje
Los accidentes por patinaje,
o resbalamiento o desliza-
miento, son de un interés
principal en la seguridad
vial.
No es suficiente atribuir los
accidentes por patinaje a un
error del conductor o conduc-
c~on muy veloz para las con-
dícíones exístentes.
La plataforma debería proveer
un nivel de resistencia al
patinaje para acomodar con
seguridad las maniobras de
frenado y manejo del volante
que pueden razonablemente
esperarse en el sitio en par-
ticular.
Una investigación reciente
(14) ha demostrado que la
geometría vial afecta al pa-
tinaje.
por ciento para limitar la
inundación a algo así como la
mitad del carril exterior.
Se sugiere una pendiente
transversal de 1.5 por ciento
como un mínimo práctico para
pavimentos de alto-tipo con
cordones, y 2 por ciento para
pavimentos de tipo-interme-
dio.
Los cordones con cunetas ad-
yacentes de sección más empi-
nada pueden permitir el uso
de menores tasas de pendiente
transversal.
En lugar de ccrdones exterio-
res, un tratamiento preferido
de la sección transversal es
el uso de una banquina de 4
por ciento de pendiente y el
evitar los cordones donde-
quiera sea posible.
La resistencia al patinaje
debería ser un elemento con-
siderado en toda construcción
nueva o reconstrucción impor-
tante.
Los alineamientos vertical y
horizontal pueden diseñarse
para reducir el patinaje.
Las mejoras en los alinea-
mientos vertical y horizontal
deberían considerarse como
una parte de cualquier re-
construcción.
Los tipos y texturas de pavi-
mento también afectan la re-
sistencia al patinaje de la
plataforma.
Las cuatro principales caus~s
de la pobre resistencia al
patinaje de los pavimentos
húmedos son baches, pulimen-
to, exudación y suciedad.
Elementos de la Sección Transversal
Los baches causan la acumula-
ción de agua en las huellas
de las ruedas.
El pulimento reduce, y la
exudación cubre la microtex-
tura.
En ambos casos se reducen las
características de aspereza
de la superficie, necesarlas
para la penetración de la
fina película de agua.
Los pavimentos sucios conta-
minados por goteos de aceite
o capas de polvo o materia
orgánica reducirán la resis-
tencia al patinaje.
Las medidas tomadas para co-
rregir o mejorar la resisten-
cia al patinaje deberían re-
sultar en las características
siguientes: alta resistencia
inicial al patinaje; durabi-
lidad para mantener la resis-
tencia al patinaje con tiempo
y tránsito; y mínima disminu-
ANCHOS DE CARRILES
Ninguna característica de una
carretera tiene mayor in-
fluencia sobre la seguridad y
confort de la conducción que
el ancho y condición de la
superficie.
Hay obvia necesidad por una
superficie suave, resistente
al patinaje, para toda condi-
ción del tiempo sobre las
carreteras.
Generalmente se usan anchos
de carril desde 2.7 hasta 3.6
m, con 3.6 m predominante en
la mayoría de las carreteras
de alto-tipo.
El costo extra de 3.6 m sobre
3.0 m es compensado en cierto
IV.9
ción de la resistencia al
patinaje con el aumento de
velocidad.
En plataformas de cemento
portland, el estañado ha pro-
bado ser efectivo para redu-
cir el potencial hidroplaneo.
El uso de capas superficiales
o recubrimientos construidos
con agregado grueso resisten-
te al pulimento es el método
más difundido para mejorar la
textura superficial de los
pavimentos bituminosos.
Los recubrimientos de capas
de fricción de asfalto de
granulometría abierta son muy
efectivos debido a sus pro-
piedades friccionales e hi-
dráulicas.
Por mayor tratamiento del
tema, remítase a las Guideli-
nes for Skid Resistant Pave-
ments de AASHTO (13).
grado por la reducción de
costo del mantenimiento de
banquina y la reducción en el
mantenimiento de la superfi-
cie debido a la disminuida
concentración de las ruedas
en los bordes del pavimento.
Cuando los volúmenes de
tránsito son altos, el carril
más ancho de 3.6 m provee la
separación deseada entre los
grandes vehículos comerciales
sobre carreteras rurales de
dos-carriles y dos-sentidos.
Particularmente, cuando se
esperan altos porcentajes de
vehículos comerciales debería
darse total consideración al
ancho de 3. 6 m.
IV.IO AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La capacidad de una ca-
rretera es afectada par el
ancho de carril.
Los carriles angostos fuerzan
a los conductores a operar
lateralmente sus vehículos
más cerca de los otros que lo
normalmente deseado.
Las separaciones restringidas
tienen el mismo efecto. En el
sentido de la capacidad, el
ancho efectivo de calzada se
reduce cuando las obstruccio-
nes adyacentes tales como
muros de sostenimiento, vigas
superiores o muros de cabece-
ra de puentes, y vehículos
estacionados restringen la
separación lateral.
La extensión de esta reduc-
ción se muestra en la Tabla
IV-2.
En adición al efecto sobre la
capacidad, la resultante ope-
ración errática tiene un
efecto indeseable sobre el
confort del conductor y las
tasas de accidentes.
Donde se usan carriles
de anchos desiguales, hay
poca diferencia sobre el lado
donde se ubica el carril más
ancho.
Ubicando el carril más ancho
sobre el exterior (derecha)
se provee más espacio a los
vehículos más grandes que
usualmente ocupan ese carril,
y permi te a sus conductores
mantener sus vehículos a una
mayor distancia del borde
derecho.
Donde se use un cordón adya-
cente a sólo un borde del pa-
vimento, el carril más ancho
se ubica adyacente a ese cor-
dón.
La básica determinación de
diseño es el ancho total de
la plataforma, y la ubicación
de las líneas de señalización
horizontal gobierna verdade-
ramente el ancho de carril.
Aunque los anchos de
carril de 3.6 son deseables
tanto en vías rurales o urba-
nas, hay circunstancias en
que se necesitan carriles
menores de 3.6 m de ancho.
En zonas urbanas donde la
zona-de-camino y el desarro-
llo existente se vuelven es-
trictos controles, es acepta-
ble el uso de carriles de 3.3
l1l.
Los carrilee de 3 • O 1Il son
aceptables en vías de baja-
velocidad.
Los carriles de 2.7 ID de an-
cho son adecuados en caminos
de bajo-VOlumen en zonas ru-
rales y residenciales.
Por mayor información, ver
NCHRP Report 362, Roadway
Widths for Low Traffic Volume
Roads (1).
En algunos casos, en vías
urbanas de múltiples carri-
les, los carriles interiores
más angostos pueden utilizar-
se para permitir el uso de
los carriles exteriores más
anchos por parte de los ci-
clistas.
En esta situación, los anchos
de 3.0 a 3.3 son comunes so-
bre los carriles interiores,
con carriles exteriores de
3.6 a 3.9 lll.
A menudo, los carriles
auxiliares en los distribui-
dores ayudan a facilitar los
movimientos del tránsito.
Elementos de la Sección Transversal IV.n

Tales carriles agregados de- Los carriles continuos de dos

berían ser tan anchos como sentidos para giros a la iz-
los de tránsito directo, pero quierda y de 3. O a 4.8 m de
no menos de 3.0 ID. ancho dan el diseño óptimo.

ANCHO DE CAPACIDAD DE CARRILES ANGOSTOS CON SEPARACiÓN LATERAL RESTRINGIDA

BANQUINA (% DE LA CAPACIDAD DE CARRILES DE 3.6 mI'·'
UTILIZABLE o carriles de
SEPARACiÓN A LA) 3.6 !ml 3.31ml 3.0 Iml 2.7 Iml
OBSTRUCCiÓN 1m)
PLATAFORMA DE OOS CARRILES

1.8 100 93 84 70
1.2 92 85 77 65
0.6 81 15 58 57
O 70 55 58 49

PLATAFORMA DE CUATRO CARRILES

Indivisos, un sentido de viaie. obstrucción a un Jado1b )

1.8 100 95 89 77
1.2 98 84 88 76
0.6 95 92 86 75
O 88 85 80 70

(a) F!ujo ininterrumpido, nivel de servicio 8, pavimento de tipo alto.

íb) Las obstrucciones incluyen muros de sostenimiento, vigas superiores de puentes o muros de cabecera, estribos,
postes, vehiculos estacionados, u otras características que restrinjan la separación lateral.

(e) Fuente: Referencia 4

Tabla IV-2. Efecto combinado del ancho de carril y la separación

lateral restringidda sobre la capacidad."

BANQUINAS

Características Generales
Una banquina es la parte de m o algo así en caminos rura-
la plataforma contigua a la les menores donde no hay tra-
calzada para el acomodo de tamientos superficiales o el
los vehículos detenidos, para tratamiento es aplicado sobre
uso de emergencia y para so- toda la plataforma, hasta
porte lateral de la subbase, alrededor de 3.6 m en caminos
base y capas superficiales. principales, donde toda la
banquina puede ser estabili-
Varía en ancho desde sólo 0.6 zada o pavimentada.
IV.12 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Con variaciones, el sus- ticas funcionales o físicas.

tanti va banquina se usa con
un adjetivo calificativo que Los significados de los tér-
describe ciertas caracterís- minos usados aquí son:

1. El ancho gradado de banquina es el medido desde el

borde de la calzada hasta la intersección de la
pendiente de banquina y los planos de los taludes,
como se muestra en la Figura IV-2A.
2. El ancho utilizable de banquina es el verdadero ancho
que puede usarse cuando un conductor hace una deten-
ción de emergencia o estacionamiento.
Donde los taludes laterales sean 1:4 o más tendidos,
el ancho utilizable es mismo que el ancho gradado,
dado que el usual redondeo de 1.2 a 1.8 m de ancho en
el quiebre de la banquina no disminuirá el ancho de
banquina utilizable.
Las Figuras IV-2B y IV-2C ilustran el ancho de banqui-
na utilizable.
Las banquinas pueden vehículos conduciendo en el
tratarse superficialmente en mismo borde de la calzada sin
todo o parte del ancho para dejar el revestimiento, ha-
proveer un soporte a las car- ciendo así uso de la banquina
gas en todo tiempo, mejor que misma.
el permitido por los suelos
naturales. Tal operación es adecuada
sólo cuando los encuentros y
Los materiales usados para adelantamientos ocurren in-
tratar superficialmente las frecuentemente.
banquinas incluyen grava,
conchilla, piedra partida, Donde haya un apreciable vo-
adi ti vos minerales o qUJ.mJ.- lumen de tránsito, los cami-
cos, tratamiento bituminoso, nos con tratamientos angostos
y varias formas de pavimentos y banquinas angostas dan un
asfálticos o de hormigón. pobre servicio, tienen una
mayor experiencia de acciden-
Las banquinas de los ca- tes y requieren frecuente y
minos rurales menores con costoso mantenimiento.
bajos volúmenes de tránsito
sirven esencialmente como Las banquinas bien dise-
soporte estructural lateral ñadas y adecuadamente mante-
del revestimiento y como un nidas son necesarias en las
ancho adicional de la angosta carreteras rurales con un
calzada. apreciable volumen de tránsi-
to, en las autopistas y en
Permite a los conductores algunos tipos de carreteras
encontrar o adelantar otros urbanas.
Elementos de la Sección :Fransversal IV.13

:~-::~QU'~~_-.9~~!?::P~_4
I i

i BANQ_<:!~t;!!I_l!'_~:!l::~Z~E~
I !

! BAN~I.!~~~__ ~_"CJf::~~0.BLE :
I

::==========:J----------------~~ ~~
B>t.t'<:':>fl1l
e I REDONDEO I AqOo
r--------~ 00.
I I ~ I:"'l

Figura IV-2. Banguinas gradada y utilizable.

Sus más i.mportantes ventajas son las siguientes:

l. Provee espacio para detenciones libres del carril de

tránsi to debidas a di f icul tades mecánicas, cubierta
desinflada, u otra emergencia.

2. Provee espacio para el motorista ocasional que desea

detenerse para consultar mapas, descansar, o por otras
razones.

3. Provee espacio para escapar de accidentes potenciales

o reducir su gravedad.

4. El sentido de amplitud creado por las banquinas de

adecuado ancho contribuye mucho a la conducción fácil
y libre de tensiones.
IV.14 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

5. Se mejora la distancia de visibilidad en las secciones

en corte, por lo tanto se mejora la seguridad.

6. Algunos tipos de banquinas realzan la estética de la

carretera.

7. Se mejora la capacidad de la carretera; se alienta una

velocidad uniforme.

8. Se provee espacio para las operaciones de mantenimien-

to tales como remoción y almacenamiento de nieve.

9. Se provee separación lateral para señales y barandas

de defensa.

10. El agua de lluvia puede descargar más lejos del

pavimento, y puede minimizarse la filtración adyacente
al pavimento.

11. Da soporte estructural al pavimento.

12. Provee espacio para uso de peatones y ciclistas.

13. Provee espacio para paradas de ómnibus.

14. Provee mejor ubicación lateral de los vehículos y

espacio para ocasionales invasiones de vehículos.
Por mayor información, remítase al NCHRP Report 254 (3).

Generalmente, las carre- Donde se permite el estacio-

teras urbanas tienen cordones namiento sobre una calle, el
a lo largo de los carriles carrl.l de estacionamiento
exteriores. provee algunos de los mismos
servicios listados arriba
Un vehículo averiado durante para las banquinas.
las horas pico molesta al
flujo de tránsito en todos Los carriles de estaciona-
los carriles en ese sentido miento se tratan después en
cuando el carril exterior la seCClon Estacionamiento
sirve al tránsito directo. Sobre la Calle.

Anchos de Banquinas
Deseablemente, un vehículo normal que debería preverse a
detenido sobre la banquina lo largo de vías de alto-ti-
debería separarse del borde po.
del pavimento por lo menos En terreno difícil, y en ca-
0.3 m, preferiblemente 0.6 m. rreteras de baja-Valumen,
Esta preferencia ha llevado a pueden no ser posibles las
la adopción de 3.0 m como el banquinas utilIzables de este
ancho de banquina utilizable ancho.
Elementos de la Sección Transversal
Debería considerarse un ancho
mínimo de banquina utilizable
de 0.6 m para las carreteras
del más bajo-tipo, aunque
podría ser preferible un an-
cho de 1.8 a 2.4 m.
Las carreteras muy transita-
das y de alta-velocidad, y
las que llevan gran cantidad
de camiones deberían tener
banquinas utilizables de por
lo menos 3.0 ID de ancho, pre-
feriblemente 3.6 m; sin em-
bargo, los anchos mayores que
3. O m pueden alentar su uso
desautorizado corno un carril
de viaje.
Donde deban acomodarse ci-
clistas, debería utilizarse
un ancho mínimo de banquina
de 1. 2 m.
Los anchos de banquina para
específicas clases de caminos
se enumeran como partes de
las secciones transversales
totales tratadas en los capí-
tulos siguientes.
Donde se usen barreras late-
rales, muros, u otros elemen-
tos verticales, la banquina
gradada debería ser bastante
ancha para que estos elemen-
tos verticales estén separa-
dos un mínimo de 0.6 m desde
el borde exterior de la ban-
quina utilizable.
Puede ser necesario proveer
una banquina gradada más an-
cha que la usada en otros
lugares para proveer soporte
lateral a los postes de la
baranda y/o separación late-
ral para la deflexión dinámi-
ca requerida por la barrera
particular en uso.
En caminos de bajo volumen,
las barreras laterales pueden
ubicarse en el borde exterior
IV.15
de la banquina; sin embargo,
debería proveerse un mínimo
de 1.2 m desde la calzada a
la barrera.
Aunque es deseable que
la banquina sea bastante an-
cha para ser completamente
transitable por vehículos
accidentalmente desviados
fuera de la calzada, las ban-
quinas angostas son mejor que
nada del todo.
Cuando un vehículo hace una
parada de emergencia puede
dirigirse hacia la banquina
para ocupar sólo de 0.3 a 1.2
m de una calzada de ancho
adecuado, el ancho restante
de la calzada pueden usarlo
los vehículos que pasan.
A veces se usan banquinas
parciales donde las completas
son muy costosas, corno en los
puentes de gran-luz o en te-
rreno montañoso.
sin tener en cuenta el
ancho, la banquina debería
ser continua.
No se dispondrá de los com-
pletos beneficios de una ban-
quina a menos que haya espa-
cio donde un conductor pueda
dejar la calzada en cualquier
punto.
Con una banquina continua
casi todos los conductores en
paradas de emergencia dejarán
la calzada, pero en las sec-
ciones intermitentes de ban-
quina algunos conductores
necesitarán detenerse sobre
la calzada, creando una con-
dición peligrosa.
Aunque las banquinas deberían
ser continuas, las banquinas
angostas y las intermitentes
son superiores a ninguna.
IV.I6 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Una banquina continua pavi-
mentada provee una zona para
que la operación de los ci-
clistas no obstruya el movi-
miento más rápido del tránsi-
to vehicular.
Para diferentes condiciones
de las calles principales y
avenidas-parque, las bahías
de estacionamiento darán úti-
les espacios de detención
fuera-deI-carril donde no sea
posible una banquina conti-
nua.
Las banquinas intermitentes,
arriba mencionadas, se tratan
más tarde.
Las banquinas sobre es-
tructuras deberían tener el
mismo ancho utilizable que
Secciones Transversales de Banquinas
Las banquinas son importantes
vínculos entre los sistemas
de drenaje lateral.
Las banquinas deberían estar
a ras con la superficie de la
plataforma y lindante con el
borde del carril de viaje.
En carreteras divididas con
un cantero central deprimido,
todas las banquinas deberían
tener pendiente para drenar
hacia afuera de la calzada.
Con un cantero central estre-
cho sobreelevado, las banqui-
nas del cantero pueden tener
la pendiente en la misma di-
rección que la calzada.
En regiones de fuertes neva-
das, las banquinas de cantero
central deberían inclinarse
para drenar hacia afuera de
la calzada.
Todas las banquinas deberían
sobre los plataformas que se
aproximan, a la derecha y a
la izquierda.
Como se trató previamente, el
estrechamiento o la pérdida
de banquinas, especialmente
sobre las estructuras, puede
causar serios problemas de
operación y seguridad.
Usualmente, las estructuras
de gran-luz y alto-costo jus-
tifican estudios detallados
para determinar las dimensio-
nes posibles.
Las banquinas de ancho redu-
cido pueden considerarse en
raros casos.
En los Capítulos VII y X se
sigue con el tema.
ser lo suficientemente incli-
nadas para drenar rápidamente
la superficie de agua, pero
no al grado de poner en peli-
gro el uso vehicular.
Dado que el tipo de construc-
ción de la banquina tiene una
relación sobre la pendiente
transversal, las dos deberían
determinarse juntamente.
Las banquinas bituminosas y
de concreto deberían tener
una pendiente desde 2 a 6 por
ciento, las banquinas de gra-
va o piedra partida de 4 a 6
por ciento I y las de césped
alrededor de 8 por ciento.
Donde se usen cordones sobre
el exterior de las banquinas,
la sección transversal mínima
debería diseñarse adecuada-
mente con el si.stema de dre-
naje para impedir el estan-
camiento del agua sobre la
calzada.
EJementos de .la Sección Transversa.l
La rígida adherencia
las tasas de pendiente des-
critas presenta un problema
menor de operación de tránsi-
to cuando se aplican sin cui-
dado de la sección transver-
sal de la superficie pavimen-
tada.
En rectas o alineamientos
curvos de amplios radios con
bombeo normal y banquinas de
césped, la maXlma pendiente
de banquina produce una dife-
rencia algebraica de pendien-
tes de calzada y banquina de
6 a 7 por ciento en el borde
de la superficie pavimentada.
Aunque esto no es deseable,
se tolera por los beneficios
ganados en la estabilidad del
pavimento para evitar deten-
ción del agua de lluvia en el
borde de pavimento.
Las pendientes de ban-
quina que drenan hacia afuera
de la superficie pavimentada
sobre el exterior de las sec-
ciones bien-peraltadas debe-
rían diseñarse para evitar un
quiebre de pendientes trans-
versales demasiado grande.
Por ejemplo, el uso de una
banquina de 4 por ciento de
pendiente transversal en una
sección con un peralte de la
calzada de 8 por ciento re-
sulta en una diferencia alge-
braica de las pendientes
transversales de calzada y
banquina de 12 por ciento, en
el borde alto de la calzada.
Los quiebres de pendiente de
este orden son indeseables, y
no deberían permitirse (Figu-
ra IV-3A).
Para una operación deseable,
toda o parte de la banquina
debería inclinarse hacia
arriba en una tasa del mismo
orden o menor que la de la
IV.17
a calzada peraltada (Figura IV-
3A-Alternativa).
Donde esto no sea deseable
debido al drenaje del agua de
lluvia o de derretimiento de
la nieve o hielo sobre la
superficie pavimentada, debe-
ri.a llegarse a una solución
de compromiso en la cual el
quiebre de pendiente en el
borde de la superficie pavi-
mentada se limite aproximada-
mente a 8 por ciento mediante
la suavización de la sección
transversal de la banquina
sobre el exterior de la cal-
zada peraltada. (Figura IV-
3C) •
En este caso la banquina es
una sección convexa que con-
tinúa desde la pendiente del
peral te, en vez de un brusco
quiebre de pendiente en la
intersección de la banquina y
la pendiente de la calzada.
En este método alguna super-
ficie de agua sobre la ban-
quina drenará sobre la super-
ficie pavimentada, pero esta
desventa ia es balanceada por
el disminuido peligro para
los vehi.culos que pueden ac-
cidental o intencionalmente
conducir sobre la banquina
También debería notarse que
las banquinas convexas pre-
sentan mayor dificultad de
construcción que las seccio-
nes planas.
Sobre el lado alto de la sec-
ción peraltada, las pendien-
tes transversales de la ban-
quina sustancialmente menores
que las previamente dadas
generalmente no perjudican la
estabilidad de la banquina.
No hay descarga del agua de
lluvia desde la calzada hacia
la banquina y, por 10 tanto,
hay poca posibilidad de daños
por erosión.
IV.IB AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

'BALANCeo OIf"ERENCIA ALGEBRAICA

DE: LA TASA DE: LA Pf:NOiENTE
TRANSvERSAL. NO eXCEDER 8%

PLAíAI'"ORMA
-~
I
'. S I CALZADA I 5 I
r~---- I
I I I I VARIABLE
I 'SALANCEo" : -..J ~-

------
I 8"'/" MAx,"~' ) ~~
.:: -
'" ...-' " HORIZO\fTAL
-.",...
'

TAl.-lJ"D::.~~-. B

Figura IV-3. Sección transversal típica, peraltada.

En algunas zonas, las Las pendientes transversales

banquinas se diseñan con un son como se indicó previamen-
cordón o canaleta en el borde te, excepto que la pendiente
exterior para confinar el puede incrementarse algo so-
derrame a la zona de banquina bre el lado exterior.
pavimentada.

El drenaje para toda la pla- Este tipo de banquina es ven-

taforma es tomado por estos tajoso en que el cordón sobre
cordones, con el derrame di- el exterior de la banquina no
rigido hacia seleccionadas disuade a los motoristas de
desembocaduras. conducir fuera de los carri-
les de tránsito, y la banqui-
Necesariamente, la banquina na sirve como una cuneta al
es pavimentada y la parte mantener el agua de lluvia
exterior sirve como una cana- fuera de los carriles de
leta longitudinal. tránsito ..
Elementos de la Sección Transversal
En efecto, a menos que sea
cuidadosamente distinguida en
color y textura, en contraste
con el propio pavimento, ella
puede ser confundida como un
Estabilidad de las Banquinas
Para funcionar efectivamente,
las banquinas deben tener
suficiente estabilidad para
soportar, sin la formación de
baches, las cargas de ocasio-
nales vehículos, durante toda
clase de tiempo.
Las evidencias de baches,
patinaje, o vehículos empan-
tanados, aun sólo por un bre-
ve período estacional, es
suficiente para desalentar e
impedir que la banquina se
use según está destinada
Para cumplir completa-
mente con su función I todos
los tipos de banquinas debe-
rían construirse y mantenerse
a ras con la superficie del
pavimento.
Generalmente, las banquinas
no estabilizadas se consoli-
dan con el tiempo y la cota
de la banquina en el borde
del pavimento tiende a bajar
desde 1 a varios centímetros
respecto del pavimento.
El mantenimiento regular es
necesario para proveer una
banquina a ras.
El desnivel puede afectar
adversamente el control de un
vehículo cuando se transita
sobre la banquina a cualquier
velocidad apreciable.
Además, hay una pérdida de
ventaja operacional de los
conductores que estacionan
IV.19
carril de tránsito directo.
La apropiada delineación de-
bería distinguir adecuadamen-
te la banquina de los carri-
les de tránsito.
cerca del borde del pavimento
cuando no se aprecia una ban-
quina estable y al ras.
Las banquinas pavimenta-
das o estabilizadas ofrecen
numerosas ventajas. Proveen
(1) zona utilizable para que
los vehículos circulen duran-
te situaciones de emergencia,
(2) eliminación de baches y
desniveles adyacentes al bor-
de del carril de viaje,
(3) adecuada pendiente trans-
versal para el drenaje de la
plataforma,
(4) mantenimiento reducido, y
( 5 ) soporte lateral para la
base y capas superficiales
del pavimento.
Para caminos locales y
algunos colectores, las ban-
quinas con crecimiento de
césped pueden ser adecuadas
bajo condiciones climáticas y
de suelo favorables.
Donde las condiciones de cli-
ma y suelo lo permiten, el
crecimiento de césped puede
desarrollarse junto con mate-
rial granular compactado,
adecuado por su estabilidad
para uso ocasional, aun en
tiempo húmedo.
A menos que se provea una
adecuada pendiente transver-
sal, las banquinas de césped
están sujetas a una concen-
tración que puede inhibir el
adecuado drenaje del pavimen-
to.
IV.20 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Cuando está húmedo, el césped
puede ser resbaladizo, a me-
nos que esté cortado y sobre
un suelo granular.
Las banquinas de césped ofre-
cen buena delineación del
pavimento y no invitan a su
uso como carril de tránsito.
Las banquinas estabilizadas y
con césped requieren poco
mantenimiento distinto del
corte.
Debido a la experiencia
sobre banquinas no estabili-
zadas, el público viajero es
cauteloso de circular sobre
ellas.
La experiencia sobre carrete-
ras de altos-volúmenes, tales
como los expresos suburbanos,
han llevado a reemplazar la
banquina no estabilizada con
alguna forma de banquina es-
tabilizada o tratada superfi-
cialmente.
En algunas zonas, las
carreteras rurales principa-
les se construyen con pavi-
mento sobre todo el ancho de
la plataforma, incluyendo las
banquinas.
Dependiendo de las condicio-
nes, esta pavimentación puede
ser alrededor de 8.5 a 13.5 m
de ancho para caminos de dos-
carriles.
Contraste de las Banquinas
Es deseable que el color y
textura de las banquinas sea
diferente de aquellos de los
carriles de tránsito directo.
Este contraste sirve para
definir claramente los carri-
les de tránsito directo en
Este tipo de tratamiento pro-
tege las banquinas de la ero-
Slon y también protege la
subrasante de la penetración
de la humedad, realzando por
ello la resistencia y durabi-
lidad del pavimento.
Donde sea posible I el ancho
real de la banquina se hace
para que contraste I pero en
algunos casos no hay indica-
ción del borde de la calzada.
Obviamente, tal diseño provee
una deseada banquina conti-
nua, aun si su ancho separado
no es aparente.
Generalmente se usan líneas
de pintura para delinear el
borde de la calzada.
La experiencia sobre
vías de altos-volúmenes mues-
tra que, en ocasiones, el
tránsito usará las banquinas
suavemente revestidas como
carriles de tránsito directo.
En pendientes moderadamente
empinadas, los camiones pue-
den tirar hacia la derecha e
invadir la banquina.
Obviamente, la eliminación de
la banquina pavimentada no es
la respuesta correcta porque
es el alto volumen y el tipo
de tránsito los que en parte
proveen la justificación para
banquinas de alto-tipo.
todo tiempo.
En particular, es muy útil de
noche y durante tiempo incle-
mente, a la par que desa-
lienta el uso de las banqui-
nas como carriles directos
adicionales.
Element:os de la Sección 'I'ransversal
Las banquinas con tratamien·-
tos bituminosos, piedra par-
tida, grava y césped, todas
ofrecen excelente contraste
con los pavimentos de hormi-
gón.
El contraste satisfactorio
con los pavimentos asfálticos
es más dificil de obtener.
Varios tipos de agregados
pétreos y césped ofrecen buen
contraste.
Varios estados norteamerica-
nos han intentado lograr con-
traste mediante una capa de
Banquinas Intermitentes y Apartaderos
No siempre será económicamen-
te posible proveer el deseado
ancho de banquina, continua-
mente a 10 largo de la carre-
tera a través de profundos
cortes en roca, o donde otras
condiciones limitan el ancho
de la sección transversal.
En tales casos, debería con-
siderarse el uso de secciones
de banquina intermitente o
apartaderos a lo largo de la
carretera.
Tales apartaderos proveen una
zona para detenciones de
emergencia y también permiten
a los vehículos de movimiento
más lento desviarse hacia
afuera del carril directo
para permitir el paso de los
vehículos más veloces.
El diseño adecuado de los
apartaderos debería conside-
rar la longitud, incluyendo
IV.2l
sellado de las banquinas con
granos de piedra de color.
Desafortunadamente, la dis-
tinción del color disminuye
en unos pocos años.
El uso de las líneas de pin-
tura como se describe en el
MUTeD (2) reduce la necesidad
del contraste de las banqui-
nas.
Las líneas de borde deberían
aplicarse donde se espera el
uso de las banquinas por los
ciclistas.
los abocinamientos de entrada
y salida, el ancho y la ubi-
cación con respecto a las
curvas horizontales y verti-
cales que limitan la distan-
cia de visibilidad.
Loa apartaderos deberían ubi-
carse de modo que los conduc-
tores que se aproximen tengan
una vista despejada de todo
el apartadero para determinar
si está disponible para su
uso (19).
si se espera tránsito ciclis-
ta, los apartaderos sobre las
laderas de bajada deberían
pavimentarse de modo que los
ciclistas puedan circular al
lado, para permitir el paso
del tránsito más rápido.
En muchos casos un conductor
ante una próxima emergencia
tendrá alguna libertad para
elegir dónde parar.
IV.22 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
DISTANCIA HORIZONTAL A LAS OBSTRUCCIONES
El término zona de despejo se
usa para designar la zona sin
obstrucciones, relativamente
plana provista más allá del
borde de calzada para la pro-
bable recuperación de los
vehículos accidentalmente
desviados.
La calzada no incluye las
banquinas o los carriles au-
xiliares.
El ancho de la zona de
despejo está influido por el
volumen de tránsito, veloci-
dad y taludes de la platafor-
ma.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (12) trata los anchos
de la zona de despejo con re-
lación a la velocidad direc-
triz y taludes de la plata-
forma.
La Guía puede usarse como una
CORDONES
Consideraciones Generales
El tipo y ubicación de los
cordones afectan apreciable-
mente el comportamiento del
conductor y, a su vez, la
seguridad y utilidad de una
carretera.
A menudo, los cordones sirven
dos o más de los propósitos
siguientes: control del dre-
naje, delineación del borde
de pavimento, reducción de la
zona-de-camino, estética,
delineación de las sendas
peatonales, reducción de las
operaciones de mantenimiento,
y asistencia en el ordenado
desarrollo de los costados
referencia para la determina-
ción de la zona de despejo
para autopistas, arterias
rurales y colectores rurales
de alta velocidad.
Para caminos colectores rura-
les de baja velocidad y loca-
les rurales, debería proveer-
se como mínimo una zona des-
pejada de 3.0 m de ancho.
Para arterias urbanas,
calles colectoras y locales
donde se utilizan cordones,
debería proveerse una distan-
cia mínima de 0.5 m detrás de
la cara del cordón, con zonas
despejadas más anchas provis-
tas donde sea posible.
Donde se proveen banquinas en
vez de cordones, debería pro-
veerse una zona despejada
proporcionada con las condi-
ciones rurales.
del camino.
Para ser considerado un cor-
dón, se requiere algún aspec-
to elevado o elemento verti-
cal.
Los cordones se usan extensi-
vamente en todos los tipos de
carreteras urbanas.
En las rurales deben tomarse
precauciones en el uso de los
cordones.
En beneficio de la seguridad,
los cordones deberían omitir-
se en los caminos rurales
donde los mismos objetivos
pueden obtenerse por otros
medios aceptables.
Elementos de la Secc:ión Transversal IV.23

Para el rango intermedio de table un cordón en la veloci-

velocidad directriz entre 70 dad intermedia.
y 80 kmjh deberian controlar
las condiciones de la plata~ Por otro lado, si predominan
forma. las condiciones tipicamente
si la ubicación tiene aspec- rurales. deberian prevalecer
tos predominantes de condi- los controles de diseño de
ción urbana, puede ser acep- alta-velocidad.

Tipos de Cordones
Las dos clases generales de ción de sección cordón-cune-
cordones son barrera y monta- ta.
bIe, y cada uno tiene numero- Los cordones barrera son re-
sos tipos y detalles de dise- lativamente altos y de cara
ño" Cada uno puede di señarse empinada, diseñados para in-
como una unidad separada o hibir o a 1 menos desalentar
íntegramente con el pavi-men- que los vehiculos dejen la
too plataforma.
Los cordones barrera y monta- Como se muestra en la Figura
ble pueden diseñarse con cu- IV-4A, el rango de altura
netas para formar un combina- varia desde 15 hasta 22.5 cm.

MEDIDAS EN cm

(al

CORDONES BARRERA

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CORDONES MQNTABLES

Figura IV-4. Cordones viales tipicos.

IV.24 AASH'1'Q-Díseño Geométríco de Carreteras y Calles
Es deseable una cara inclina-
da, pero generalmente la in-
clinación de la cara no supe-
ra alrededor de 1 cm por 3 cm
de altura.
La arista superior puede re-
dondearse con un radio de 1 a
2.5 cm.
En general, los cordones ba-
rrera son indeseables en au-
topistas y otros caminos de
alta velocidad.
Un vehículo fuera de control
puede volcar o volverse aéreo
como resultado de chocar un
cordón.
Los cordones son inadecuados
para impedir que un vehículo
deje la plataforma; donde se
requiera una acción positiva
debería proveerse una adecua-
da barrera de tránsito.
Los cordones son inadecuados
para usar al frente de barre-
ras de tránsito porque pueden
causar trayectorias imprede-
cibles después de un impacto.
si debe usarse un cordón,
idealmente debería ubicarse
al ras con la cara de la ba-
randa o detrás de ella.
A velocidades de 60 km/h o
menores, no es probable que
vuelque un vehículo, sin im-
portar la ubicación de la
barrera con respecto al cor-
dón.
si la barrera está ubicada
lateralmente dentro de los 23
cm de la cara del cordón I
debería considerarse una ba-
randa de frotamiento o una
baranda con un elemento más
profundo.
Otra opción es construir la
barrera con la altura tope
medida desde la superficie
pavimentada justo en frente
del cordón, en lugar que des-
de el tope del cordón.
Mayor tratamiento sobre el
uso de los cordones se inclu-
ye en la Roadsíde Desígn Guí-
de de AASHTO (12).
Los cordones barrera y
senderos de seguridad pueden
ser deseables a lo largo de
los frentes de largas paredes
y túneles, particularmente si
no se proveen banquinas com-
pletas.
El cordón tiende a impedir
que los vehículos raspen la
pared, y el sendero de segu-
ridad reduce el peligro de
las personas que caminan des-
de sus vehículos descompues-
tos en busca de auxilio.
Los cordones montables
se diseñan de modo que los
vehículos puedan cruzarlos
fácilmente cuando se requie-
ra.
Como se muestra en la Figuras
IV-4B a IV-4G, ellos son ba-
jos con caras suavemente in-
clinadas.
Los cordones mostrados en la
Figuras IV-4B, IV-C, y IV-D
son considerados montables
bajo condiciones de emergen-
cia.
Aunque montable bajo condi-
ciones de emergencia, estos
cordones rasparán los la-
dos inferlores de algunos
vehiculos.
Cuando la pendiente de la
cara es más empinada que 1:1
y se desea un cordón monta-
ble, la altura debería limi-
tarse a 10 cm máximo, prefe-
riblemente menos.
E.1ementos de Ia Transversa,l
Cuando la pendiente de la
cara es intermedia entre 1: 1
y 1:2, la altura debería 1
mitarse a unos 15 cm.
Para facilidad del cruce, los
cordones montables deberían
ser bien redondeados como en
las Figuras IV- 1m a IV-G.
Algunos organismos viales
construyen una sección verti-
cal sobre la cara inferior
(Figuras 1 V-4C. IV-D. y IV-F')
como previsión para una futu-
ra repavimentación.
Esta parte vertical no debe-
ría superar unos 5 cm, y don-
de la altura total supere los
15 cm podría no ser conside-·
rada un cordón montable.
En muchos estados se const.ru-
yen cordones extrudidos de
hormigón de cemento portland
o de concreto asfáltico.
Usualmente, los cordones ex-
trudidos tienen caras incli-
nadas debido a que proveen
mejor estabilidad inicial;
son fáciles de construir y
más económicos que los de
caras empinadas.
En las Figuras IV-4C, IV-E, y
IV-G se muestran diseños tí-
picos de cordones extrudidos.
Algunos organismos via-
les instalan cordones de hor-
migón de cemento portland
premoldeados.
Los cordones de granito se
usaron donde el abastecimien-
to los hacía competitivos.
Debido a su durabilidad, el
granito es preferido sobre el
hormigón de cemento portland
donde se usan descongelantes
químicos para la remoción de
la nieve y hielo.
Los cordones montables
pueden usarse en los bordes
IV.25
de los canteros para delinear
las isletas de canalización
en zonas de intersecciones o,
a veces, en el borde exterior
de la banquina.
Los cordones no deberían ubi-
carse adyacentes a los carri-
les de alta velocidad a menos
que sirvan un propósit.o defi-
nido.
cualquiera de las secciones
montables de la Figura IV-4
podría usarse para cordón de
cantero central.
Donde se usan cordones de
drenaje junto con barreras de
cantero metálicas, ellos de-
berían ubicarse directamente
debajo o detrás de la barre-
ra.
Los cordones de drenaje no
deberían usarse con barreras
de cantero de hormigón.
Inadecuadamente ubicados, los
cordones pueden causar que
los vehículos errantes salten
la barrera o la golpeen de
modo que el vehículo vuelque.
Cuando se espere que los ci-
clistas usen la plataforma,
debería proveerse suficiente
ancho desde la cara del cor-
dón para que el ciclista sea
capaz de evitar el conflicto
con el motorista y sea capaz
de alejarse del cordón.
Los cordones de banquina
son cordones montables ubica-
dos en el borde exterior para
controlar el drenaje, mejorar
la delineación, y reducir la
erosión.
Pueden ser parte de un siste-
ma de drenaje longitudinal
combinado con una sección de
cuneta.
Todas las secciones montables
son aplicables para este uso.
IV.26 AASHTO-Diseno Geométrico de Carreteras y Calles
si las banquinas tratadas
superficialmente no son lo
suficientemente anchas para
que un vehículo estacione, el
cordón de banquina debe pare-
cer muy fácilmente montable
para alentar a los motoristas
estacionar separados de la
calzada.
Los cordones adyacentes a la
banquina utilizados en con-
junción con las sendas
clistas deberían ubicarse un
mínimo de 0.6 m desde la hue-
lla de la rueda de modo que
los pedales de la bicicleta
no los golpeen.
Las secciones cuneta
pueden proveerse sobre el
lado de la calzada de un cor-
dón barrera o montable para
formar el principal sistema
de drenaje de la calzada.
Se proveen embocaduras en la
cuneta o en cordón, o ambos.
Las cunetas son generalmente
de 0.3 a 1.8 m de ancho, con
una pendiente transversal de
5 a 8 por ciento para aumen-
tar la capacidad hidráulica
de la sección de la cuneta.
En general, la pendiente de 5
a 8 por ciento debería estar
conf inada a los 0.6 ó 0.9 m
adyacentes al cordón.
Las cunetas de concavidad
suave, sin cordón, tienen
poca capacidad de flujo y
limitado valor para el drena-
je.
Generalmente, no es práctico
diseñar secciones de cunetas
para contener todo el derrame
aun de frecuentes lluvias, y
puede esperarse algún sobre-
flujo sobre la superficie de
la calzada.
La expansión del agua sobre
la calzada se mantiene dentro
de límites tolerables median-
te el adecuado dimensiona-
miento y espaciamiento de las
bocas de los sumideros.
Las rejas de las embocaduras
y las depresiones de las bo-
cas de los cordones no debe-
rían ubicarse en el carril de
viaje debido a su adverso
efecto sobre los conductores,
quienes se apartan de ellas.
En conjunc~.ón con rutas ci-
clistas, deberían usarse re-
jas seguras para el ciclismo.
El alabeo de la cuneta para
las embocaduras por aberturas
de cordón deberían limitarse
a la parte dentro de los 0.6
a 0.9 m desde el cordón para
minimizar los efectos adver-
sos sobre la conducción.
El ancho de los cordones
barrera y montable se consi-
dera como un elemento de la
sección transversal completa-
mente fuera del ancho del
carril de tránsito.
Cuando una cuneta tiene el
mismo color y textura super-
ficial que el carril de trán-
sito, y no es mucho más empi-
nada en pendiente transversal
que el pavimento adyacente,
podría considerarse parte del
carril de tránsito.
Esta disposición se usa fre-
cuentemente en zonas urbanas
donde resultaría un ancho
indeseable de zona-de-camino
de la consideración de las
cunetas como elementos fuera
del ancho del carril de trán-
sito.
Sin embargo, con cualquier
forma de cordón hay alguna
distancia de sobresalto para
los conductores, partiCUlar-
mente sobre su derecha, 10
cual reduce el ancho efectivo
del carril de tránsito.
Elementos de la Sección 1'ransversal
Una cuneta con una evidente
junta longitudinal y una pen-
diente transversal algo más
empinada que la del carrll.
adyacente es un mayor elemen-
to de disuasión para conducir
cerca de la cuneta que la
situación en la cual el ca-
rril de tránsito y la cuneta
están integrados.
Una cuneta de color y textura
constrastantes nunca debería
considerarse como parte del
ancho del carril de tránsito.
Los cordones de alta
visibilidad son ventajosos a
la noche, particularmente en
zonas sujetas a niebla o llu-
vias.
Los cordones convencionales
de hormigón o bituminosos
ofrecen poco contraste en
visibilidad respecto de los
pavimentos normales, particu-
larmente a la noche y cuando
hay humedad.
Los cordones de las isletas
de canalización o cordones
continuos a lo largo de los
bordes de los carriles de
tránsito pueden construirse
con superficies reflectivas.
Los cordones de diseño espe-
cial con depresiones y costi-
llas para reflejar los rayos
de luz de los faros son visi-
bles durante lluvias torren-
ciales cuando la delineación
es más necesaria, y cuando
los cordones planos pueden
ser escasamente visibles.
Ubicaci6n de los Cordones
Los cordones montables ubica-
dos en el borde de los carri-
les de tránsito pueden tener
algún efecto sobre la ubica-
TV.27
El mayor costo de insta-
lación y problemas de mante-
nimiento de la limpieza re-
sultan con sólo el limitado
uso de tales cordones.
En otra forma de trata-
miento de alta visibilidad,
los cordones se hacen conspi-
cuos mediante el pintado y
rayado, o por el uso de pin-
turas reflectantes o superfi-
cies aplicadas, tales como
las termoplásticas sobre cor-
dones de tipo convencional.
Sobre una base limitada, los
botones reflectores se han
instalado en cordones conti-
nuos' particularmente en can-
teros centrales angostos.
Sin embargo, estos dispositi-
vos no son de uso general.
Para mejor visibilidad de los
cordones continuos de cantero
central se ha hecho algún uso
de cordones con caras o topes
pintados con pintura blanca o
amarilla reflectora.
Los cordones pintados no es-
tán sujetos al uso del trán-
sito, pero están expuestos a
salpicaduras y suciedad.
Para mantenerlos completamen-
te efectivos necesitan fre-
cuente limpieza y repintado,
lo cual implica un significa-
tivo costo de mantenimiento.
La marcación de los cordones
debe estar de acuerdo con el
MUTCD (2).
ción de los vehículos en mo-
vimiento, dependiendo de la
forma y apariencia del cor-
dón.
IV.28 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Aquellos con caras bajas e
inclinadas pueden tender a
invi tar a los conductores a
operar con sus ruedas relati-
vamente cerca de ellos, pero
otros deberían tener alguna
consideración de la separa-
ción.
Los cordones en el borde del
pavimento, aunque considera-
dos montables en emergencias,
pueden ser montados satisfac-
toriamente sólo a reducida
velocidad, desalentando así a
muchos conductores de usar la
banquina cuando se detienen.
Para promover el adecuado uso
de las banquinas, cualesquie-
ra cordones montables debe-
rían ubicarse preferiblemente
en o detrás del borde exte-
rior de la banquina.
Para condiciones de baja-ve-
locidad, los cordones monta-
bles pueden ubicarse en el
borde de un carril directo,
aunque es preferible que los
cordones se retranqueen de
0.3 a 0.6 m.
Los datos (4) sobre la
ubicación lateral de los veh-
ículos con respecto a al tos
cordones barrera muestran que
los conductores se sobresal-
tan y desvían hacia afuera de
los cordones que son bastante
altos para dañar la carroce-
ría y guardabarros de los
vehículos.
La extensión del desvío hacia
afuera no se conoce precisa-
mente, pero es sabido que la
ubicación lateral varía con
la altura de cordón y el em-
pinamiento y la posición de
otras obstrucciones al lado
exterior del cordón.
La separaclon promedio al
cordón es algo más grande
donde primero se introduce el
cordón que donde es continuo
por alguna distancia.
El desvío hacia afuera al
comienzo del cordón será dis-
minuido si el cordón se in-
troduce con el extremo aboci-
nado hacia afuera desde el
borde del pavimento.
Ni los cordones barrera
ni los montables deberían
usarse en autopistas o otras
arterias de alta velocidad,
pero si se proveen en casos
especiales, no deberían estar
más cerca que el borde exte-
rior de la banquina, y debe
proveerse un tratamiento ex-
tremo inclinado.
En plataformas de velocidad
intermedia, el uso de cordo-
nes debería basarse sobre
cuán cerca está de otras ca-
racterísticas de la vía con
relación a las condiciones
urbanas o rurales.
Los cordones barrera
introducidos intermitentemen-
te a lo largo de calles debe-
rían retranquearse 0.6 m des-
de el borde del pavimento;
donde sean continuos, como a
lo largo de canteros centra-
les, los cordones barrera
deberían retranquearse por lo
menos 0.3, y preferiblemente
0.6 m.
Elementos de la Sección Transversal
VEREDAS
Las veredas se aceptan como
parte integral de las calles
de la ciudad, pero se proveen
pocas en las zonas rurales.
No obstante, la necesidad es
grande en muchas zonas rura-
les: debido a la alta-veloci-
dad y general falta de ade-
cuada iluminación se hace
riesgoso caminar sobre la
calzada.
Los pocos datos disponibles
sugieren que las veredas dis-
minuyen sustancialmente los
accidentes peatonales en zo-
nas rurales.
Las veredas en las zonas
rurales y suburbanas se jus-
tifican más en los puntos de
desarrollo comunitario, tales
como escuelas, locales de
negocios y plantas indus-
triales que resultan en con-
centraciones peatonales cerca
o a lo largo de las carrete-
ras.
Cuando las zonas residencia-
les suburbanas están desa-
rrolladas, son necesarias
vias iniciales para los vehí-
culos si el desarrollo va a
funcionar a pleno, pero a
veces se difiere la construc-
ción de veredas.
sin embargo, si se pronostica
la actividad peatonal, las
veredas deberían ser una par-
te de la construcción ini-
cial.
Las banquinas podrían obviar
la necesidad de veredas si
son de un tipo que aliente a
los peatones a usarlas en
todo tiempo.
si se utilizan, las veredas
deberían separarse de la ban-
IV.29
quina.
si la vereda es elevada sobre
el nivel de la banquina, la
sección transversal se apro-
xima a la de una carretera
urbana.
Generalmente, en ubica-
ciones suburbanas y urbanas
una zona de borde separa la
plataforma de las casas y
comercios de la comunidad.
La función principal del bor-
de es proveer espacio para
las veredas.
otras funciones del l:x:>rde son
proveer espacio para las luces de
la calle, hidrantes contra incen-
dio, postes metálicos, parquí-
rretros, soportes de señales y
vegetación estética y para servir
caro una cinta de amortiguación.
El ancho del borde varía con-
siderablemente, con 2.4 m
considerado mínimo.
Las cunetas de suave concavi-
dad se ubican en estos bordes
para proveer una al ternati va
económica a las secciones de
cordón y cuneta.
Las veredas en las zonas
residenciales pueden variar
desde 1.2 a 2.4 m.
El ancho de una franja plan-
tada entre la vereda y la
calzada, si se provee, debe-
ría ser por lo mínimo de 0.6
m para permitir las activida-
des de mantenimiento.
Generalmente se justifican
las veredas que ocupan todo
el borde y a menudo se las
requiere en zonas comercia-
les.
IV.30 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y CaLLes
También a través de complejos
residenciales-múltiples adya-
centes, cerca de escuelas y
otros potenciales generadores
de tránsito, y donde el ancho
del borde es restringido.
Donde las veredas se
ubican adyacentes al cordón,
las pasarelas deberían ser
aproximadamente 0.6 m más
anchas que los anchos usados
cuando una faja plantada se-
para el paseo y el cordón.
Esto provee espacio para la mIo-
cación de postes y soportes metá-
licos de la calle y carretera, y
permite la proxinúdad del rrovi -
mento de tránsito o la abe:ttura de
puertas de vehículos estacionados.
• La justificación de la
construcción de veredas de-
pende del peligro vehículo-
peatón, el cual es gobernado
principalmente por los volú-
menes de tránsito peatonal y
vehicular, su relativo espa-
ciamento temporal y la velo-
cidad del tránsito vehicular.
Las justificaciones del volu-
men de tránsito de peatones
para veredas a lo largo de
carreteras no están estable-
cidas.
En general, dondequiera que
el costado del camino y las
condiciones de desarrollo de
la tierra son tales que los
peatones regularmente circu-
larán a lo largo de una ca-
rretera principal o de alta
velocidad deberían estar pro-
vistas de veredas o una zona
peatonal, adecuadas a las
condiciones.
• Como práctica general,
las veredas deberían cons-
truirse a lo largo de cual-
quier calle o carretera no
provista con banquinas, aun-
que el tránsito de peatones
sea bajo.
Donde se construyan veredas a
lo largo de carreteras rura-
les, deberían estar bien ale-
jadas de las calzadas.
Para asegurar su preten-
dido uso, las veredas debe-
rían tener superficies aptas
para tOdo-tiempo. sin ellas,
los peatones a menudo eligen
usar los carriles de tránsi-
to.
Los cruces peatonales
son marcados regularmente en
las zonas urbanas, pero rara
vez en las carreteras rura-
les.
Sin embargo, donde haya con-
centraciones de peatones,
deberían usarse adecuados
dispositivos de control de
tránsito, junto con las nece-
sarias pasarelas construidas
dentro de la zona-de-camino.
si dos comunidades urba-
nas no están muy separadas,
debería considerarse la cone-
Xlon de ellas con veredas,
aunque el tránsito de peato-
nes sea bajo.
Así podría evitarse el con-
flicto conductor-peatón en
estas secciones de ruta di-
recta.
Las vías para peatones
tales como las veredas deben
diseñarse para acomodar a los
físicamente minusválidos.
Por mayor tratamiento sobre
este punto, ver la seCClon
Cruces Peatonales, luego en
este capítulo.
En general, las guías
establecidas a continuación
para el acomodamiento de los
peatones son aplicables a los
puentes.
Elementos de la Sección Transversal
sin embargo, dado el alto
costo de los puentes y algu-
nas características operacio-
nales que pueden ser únicas
para ellos, los detalles de
las vías peatonales sobre los
puentes a menudo diferirán de
los de sus aproximaciones.
Por ejemplo, donde una franja
con plantas entre una vereda
y la calzada se aproxima a un
puente, la continuación del
desplazamiento lateral de la
vereda efectuada por la fran-
ja de plantas rara vez se
justificará.
En zonas rurales u otros
lugares donde banquinas al
ras se aproximan a un puente
y se pronostica un bajo trán-
sito de peatones sobre las
banquinas, el ancho de la
banquina debería continuarse
a través del puente y po-
siblemente aun incrementarse
para tener en cuenta la res-
tricción al escape del pea-
tón, impuesta por la baranda
de puente.
Una banquina a ras no debería
nunca ser interrumpida por
una vereda elevada o un puen-
te.
Donde tales instalaciones ya
existan, y la remoción no se
IV.3I
justifique económicamente,
los extremos de la pasarela
deberían protegerse con una
adecuada barrera de tránsi to
o conformada como rampa en la
banquina a una tasa de apro-
ximadamente 1:20 con la pen-
diente de la banquina.
Sobre puentes largos, si
el acomodamiento del tránsito
peatonal se considera esen-
cial, puede proveerse una
sola pasarela.
sin embargo, debe tenerse
cuidado de asegurar que las
pasarelas que se aproximan
provean seguro y relativamen-
te directo acceso a la pasa-
rela del puente.
Esto puede requerir la erec-
Clan de vallas para canalizar
a los peatones e impedir o
controlar los conflictos pea-
tonales con el tránsito vehi-
cular.
Por una mayor discusión de
los problemas a veces asocia-
dos con la introducción de
una barrera de tránsito entre
una plataforma de camino y
una pasarela, ver la sección
Barandas de Puente, bajo Ba-
rreras de Tránsito 1 en este
capítulo.
IV.32 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
CANALES DE DRENAJE Y TALUDES LATERALES
Consideraciones Generales
El diseño del moderno drenaje
vial debería incorporar la
seguridad, buena apariencia,
control de polución, y econo-
mía de mantenimiento (y fre-
cuentemente de construcción).
Lo anterior pueden ser los
beneficios directos de talu-
des laterales tendidos, am-
plios canales de drenaje, y
liberal alabeo y redondeo.
Estas características evitan
la obsolescencia, mejoran la
apariencia, e invitan a la
favorable reacción pública.
Canales de Drenaje
Los canales de drenaje cum-
plen la vital función de co-
lectar y conducir el agua
desde la zona-de-camino de la
carretera.
Por lo tanto, deberían tener
adecuada capacidad para con-
ducir el derrame de diseño, y
el de inusuales tormentas con
mínimo daño a la carretera, y
deberían ubicarse y confor-
marse para evitar la creación
de un peligro para el tránsi-
to.
Deberían protegerse de la
erosión con el revestimiento
de más bajo costo que soporte
las velocidades de flujo es-
peradas.
Deberían mantenerse límpios y
libres de material que pudie-
ra reducir la capacidad.
El deterioro del canal puede
reducir la capacidad y pueden
Una parte importante del
diseño vial es la consisten-
cia, la cual impide disconti-
nuidades en el ambiente de la
carretera y considera la in-
terrelación de todos los ele-
mentos viales.
La interrelación entre
el canal de drenaje y los
taludes laterales es l.mpor-
tante para la seguridad debi-
do a su gran influencia sobre
la secuencias de hechos que
pueden ocurrir cuando un veh-
ículo deja la calzada.
ocurrir desbordes, a menudo
con erosión o deposición en
la zona adyacente.
Donde la construcción de
una carretera tenga un efecto
adverso sobre las condiciones
del drenaje aguas abajo, los
canales de drenaje pueden ser
un medio efectivo de almace-
nar la inundación dentro de
la zona-de-camino de la ca-
rretera y así mitigar los
efectos adversos de la inun-
dación.
Los canales de drenaje
incluyen
(1) canales laterales en sec-
ciones de corte para remover
el agua desde la seCC1.on
transversal del camino,
(2) canales de pie de talud
para conducir el agua desde
cualquier sección de corte y
desde los taludes adyacentes
al curso de agua natural,
Elementos de la Sección Transversal
(3) canales de interceptación
ubicados atrás del tope de
los taludes de corte para
interceptar el agua superfi-
cial, y
(4) rápidos para llevar el
agua colectada abajo de empi-
nados cortes o taludes de
terraplén.
El propósi to primario
para la construcción de los
canales laterales es contro-
lar el drenaje superficial, y
el método más económico
usualmente implica la forma-
ción de zanjas canal-abierto
mediante el corte dentro del
terreno natural al costado
del camino para producir un
canal de drenaje.
Desde un punto de vista de
eficiencia hidráulica, el
canal más deseable contiene
taludes empinados.
Usualmente, las limitaciones
de la estabilidad del talud
requieren taludes algo más
tendidosI y los factores de
construcción y mantenimiento
han impuesto todavía mayores
restricciones sobre el grado
de empinamiento del talud que
es práctico a lo largo de una
carretera.
El factor costo de ampliación
de zona-de-camino también
debe considerarse al selec-
cionar combinaciones de talu-
des a usar.
El efecto de las combinacio-
nes talud y seguridad al ser
atravesado por un vehículo
errante es también una consi-
deración importante al dise-
ñar los costados del camino.
• En general, la gravedad
de atravesar los canales la-
terales menores que alrededor
IV.33
de 1.2 a 2.4 m de ancho es
esencialmente la misma para
combinaciones comparables de
taludes sin importar la forma
del canal.
Pueden seleccionarse las com-
binaciones de taludes que
forman estos angostos canales
para producir secciones
transversales que puedan ser
atravesadas con seguridad por
un desenfrenado ocupante,
estando el rango de taludes
dentro de los empinamientos
usualmente encontrados a lo
largo de las carreteras.
El uso de taludes más
empinados que 1:4 limitan
seriamente el rango de los
contrataludes.
Cuanto más suave sea el ta-
lud, mayores son las opciones
de combinaciones de talud y
contratalud que permiten ser
atravesadas con seguridad.
El talud más tendido también
provee mayor distancia de
recuperación para un vehículo
desviado.
Por información adicional,
remítase a la Roadside Design
Guide de AASHTO (12).
• La profundidad del canal
debería ser suficiente para
quitar el agua sin saturación
de la subrasante del pavimen-
to.
La profundidad de agua que
puede tolerarse, particular-
mente en canales de taludes
suaves, depende de las carac-
terísticas del suelo.
En campo abierto del norte de
los EUA, los taludes latera-
les de 1:5 a 1:6 son preferi-
bles para facilitar el
arrastre de la nieve.
IV.34 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El canal de drenaje am-
plio, tendido, redondeado,
también provee un sentido de
abertura que relaja la ten-
sión del conductor.
Con un canal de taludes 1:4 o
más tendidos y una banquina
de 3 m, todo el canal lateral
es visible al conductor.
Esto disminuye el sentimiento
de restricción y ayuda mensu-
rablemente a la voluntad del
conductor de usar la banquina
en una emergencia.
La mínima pendiente de-
seable para los canales debe-
ría basarse en la obtención
de velocidades que eviten la
sedimentación.
Las profundidades de flujo
deberían limitarse a impedir
la saturación de la subrasan-
te.
La máxima pendiente deseable
para canales sin pavimentar
debería basarse en una velo-
cidad tolerable para la vege-
tación y corte sobre tipos de
suelos.
Las Highway Drainage Guideli-
nes de AASHTO (5) guían al
respecto.
La pendiente del canal no
tiene que seguir la del cami-
no, particularmente si ésta
es plana.
Aunque deseable, es innecesa-
rio estandarizar el diseño de
los canales de drenaje late-
rales para cualquier longitud
de camino.
No sólo pueden la profundidad
y ancho del canal ser varia-
dos para cumplir con diferen-
tes cantidades de derrame,
taludes de canal, tipos de
revestimientos y distancia
entre puntos de descarga,
sino que la distancia lateral
entre el canal y el borde del
pavimento también puede ser
variada.
Usualmente pueden obtenerse
separaciones liberales donde
los cortes son ligeros y don-
de el corte comienza y el
terraplén empieza.
sin embargo, debe tenerse
cuidado de evitar abruptos
cambios principales en la
seCClon de la plataforma que
resultaran en una disconti-
nuidad tal del ambiente vial
como para violar las expecta-
tivas del conductor.
También debe tenerse cuidado
de evitar quiebres mayores en
la pendiente del canal que
causarían innecesaria erosión
o deposición de arrastres.
Generalmente, los cana-
les de interceptación o zan-
jas de guardia tienen una
sección transversal tendida I
preferiblemente formada por
un espaldón hecho de material
de préstamo para evitar dis-
turbar la superficie natural
del suelo.
Los canales de interceptación
deberían tener una amplia
capacidad para el agua que
deben conducir, y deberían
construirse con tan poca des-
viación desde las curvas de
ni vel como sea posible I ex-
cepto cuando están en el tope
de un talud sujeto a desliza-
miento.
En zonas de deslizamiento se
debería interceptar y alejar
el agua de lluvia tan rápida-
mente como sea practicable.
Las secciones de canales que
cruzan suelos altamente per-
meables podrían requerir un
revestimiento con un material
impermeable.
Elementos de la Sección Transversal
Los canales de drenaje
del cantero central son gene-
ralmente zonas suavemente
deprimidas, en o cerca del
centro del cantero formado
por los suaves taludes de las
plataformas divididas.
La canaleta es inclinada lon-
gitudinalmente para el drena-
je, y a intervalos el agua es
interceptada por embocaduras
o canales transversales, y
descargada de la plataforma
por drenes o alcantarillas.
A veces se usan canaletas
tendidas, atravesables, para
incrementar la eficiencia de
las embocaduras.
Refiérase a la sección sobre
canteros centrales por mayor
tratamiento del tema.
Si no se las diseña adecuada-
mente, las rejas de seguridad
de drenes y drenes transver-
sales utilizadas para restar
peligros a los vehículos
errantes pueden reducir la
eficiencia hidráulica de las
estructuras de drenaje.
La reducida capacidad de la
embocadura se debe a la acu-
mulación de basura en las
rejas, lo que ocasionalmente
resul ta en inundación de la
plataforma.
Si por el uso de rejas pUdie-
ran originarse problemas de
capacidad hidráulica o atas-
camiento, deberían conside-
rarse otros métodos, tal como
la protección de la estructu-
ra.
Los rápidos o tubos se
usan para llevar el agua co-
lectada por los canales de
interceptación hacia abajo de
los taludes de corte y para
descargar el agua colectada
por los cordones de banquina.
IV.35
Pueden ser canales abiertos o
tubos.
Las altas velocidades impiden
bruscos giros en los rápidos
abiertos y generalmente re-
quieren algún medio de disi-
pación de la energía de flujo
a la salida del rápido.
Para evitar las fallas debi-
das a asentamientos y ero-
sión, se prefieren los rápi-
dos cerrados.
Generalmente, en suelos alta-
mente erosionables es necesa-
rio proveer juntas de un~on
para impedir la falla de la
obra.
Debe tenerse cuidado en evi-
tar las salpicaduras, que
causan erosión.
La prevención de la ero-
sión en los canales es reali-
zada mediante el revestimien-
to que soporte la velocidad
del agua de lluvia.
El tipo de revestimiento usa-
do en los canales laterales
depende de la velocidad del
flujo, tipo de suelo, y la
pendiente y geometría del
canal.
En zonas donde el pasto cre-
ce, usualmente es el revesti-
miento de canal más económi-
co I excepto en fuertes pen-
dientes donde la velocidad de
flujo excede las velocidades
permisibles para la protec-
ción de pasto.
Donde el pasto no provee ade-
cuada protección, se usan
varios materiales incluyendo
hormigón, asfal to I piedra y
nylon.
Los revestimientos suaves
generan velocidades más altas
que los rugosos tales como
piedra y pasto.
IV.36 AASHTO-Díseño Geométrico de Carreteras y Calles
A menudo deben hacerse provi-
siones para disipar la ener-
gía del flujo de alta-veloci-
dad antes que sea liberado
para evitar la erosión en la
salida y daños al revesti-
miento del canal.
si se desarrollan velocidades
erosivas debido a la suavidad
de los revestimientos o fuer-
tes pendientes, puede reque-
rirse un diseño especial de
canal o disipador de energía.
Debería referirse a las High-
way Drainage Guidelines de
Taludes Laterales
Los taludes laterales debe-
rían diseñarse para asegurar
la estabilidad de la plata-
forma y para proveer una ra-
zonable oportunidad de recu-
peración a los vehículos fue-
ra-de-control.
• Tres regiones del costa-
do del camino son importantes
(
~RRII... \~~~OlíDE
TRANSITO
® TALUD
\
--~~~-L¡
lt-=
S,
lSANQUINA
DE
TRANSITO
Figura IV-5. Designación de las regiones al costado del camino.
El punto de cambio contribuye
a la pérdida del control de
manejo porque el vehículo
tiende a volverse aéreo al
cruzar este punto.
La región del talud es impor-
AASHTO (5), manuales de dise-
ño de drenaje, libros y pu-
blicaciones del Soils Conser-
vation Service, Corps of En-
gineers, y Bureau of Reclama-
tion por detalles sobre cómo
diseñar, y tratamientos pro-
tectores, incluyendo los re-
querimientos de filtros.
Además, las publicaciones
disponibles para los organis-
mos viales por parte de la
FHWA, tal como Design of sta-
ble Channels with Flexible
Linings (17), proveen exce-
lente referencias.
Ver el Capítulo 111.
al evaluar los aspectos de
seguridad: el tope del talud
(punto de cambio), el anteta-
lud (simplemente talud), yel
pie del tal ud (intersección
del talud con el nivel de
terreno o con un contratalud,
formando una cuneta).
La Figura IV-5 ilustra estas
tres regiones.
~CONTRATALUD
(@ ~OLE:RA
~UNETA \\ ~'
52
' ANCHO .'
: vARIABLE: i
(.
3 PIE DE TALUD
tante en el diseño de altos
taludes donde un conductor
podría intentar una maniobra
de recuperación o reducir la
velocidad antes de invadir la
zona de cuneta.
Elementos de la Sección Transversal
En muchas situaciones el pie
del talud está dentro de la
zona de despejo y la probabi-
lidad de alcanzar la cuneta
es alta, en cuyo caso debería
proveerse una transición se-
gura entre los antetalud y
contratalud.
La investigación (6) en
estas tres regiones del cos-
tado del camino ha encontrado
que el redondeo del punto de
cambio, aunque no necesario
desde el punto de balanceo
del vehículo, puede reducir
significativamente su peligro
potencial.
Los taludes redondeados redu-
cen las posibilidades de que
un vehículo errante se vuelva
aéreo; reducen por lo tanto
el peligro de invasión, y
permi ten al conductor mayor
control sobre el vehículo.
No son deseables los taludes
más empinados que 1:4 porque
limitan severamente la elec-
ción de los contrataludes.
Sólo se recomiendan los talu-
des 1:3 o más empinados donde
las condiciones del lugar no
permitan el uso de taludes
más tendidos.
Cuando deban usarse taludes
más empinados que 1:3, debe-
ría considerarse el uso de
una barrera lateral.
otro factor de seguridad
de significación en caminos
que se intersectan es el án-
gulo de quiebre entre un ta-
lud lateral y un talud trans-
versal.
Las observaciones de campo
indican que en el diseño vial
debería darse más considera-
ción a llevar taludes tendi-
dos deseables a través de las
intersecciones, aproximacio-
IV.37
nes a accesos, cruces del
cantero central y secciones
en corte.
Al proveer taludes más tendi-
dos entre el borde de banqui-
na y el fondo de la cuneta,
ubicando la cuneta un poco
más lejos desde la platafor-
ma, o aun entubando cortas
secciones de las obras de
drenaje, se resaltará la se-
guridad del costado del cami-
no , con un a menudo pequeño
incremento de costo.
Los cortes de tierra y
los taludes de terraplén de-
berían suavizarse y redon-
dearse liberalmente según se
ajusten a la topografía, y de
acuerdo con el tipo general
de carretera.
El efectivo control de la
eros~on, el bajo-costo de
mantenimiento, y el adecuado
drenaje de la subrasante de-
penden en alto grada de la
adecuada conformación de los
taludes laterales.
Los datos de talud y suelo se
usan en combinación para
aproximar la estabilidad de
los taludes y el peligro po-
tencial de erosión.
La economía general depende
no sólo del elemento de pri-
mer costo, sino también del
costo de mantenimiento, del
cual la estabilidad del talud
es un factor.
Además de estas razones por
taludes tendidos y redondea-
dos sobre cualquier carrete-
ra, la proximidad de cual-
quier carretera urbana a los
desarrollos y gente de la
comunidad reclaman la aten-
ción por taludes naturaliza-
dos, y factores generales de
apariencia.
IV •.38 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Normalmente, los contra-
taludes deberían ser 1: 3 o
más tendidos para facilitar
el uso de equipo motorizado
en el mantenimiento.
En zonas desarrolladas, puede
no haber suficiente espacio
para permitir el uso de los
taludes deseables.
Los contrataludes más empina-
dos que 1:3 deberían evaluar-
se con respecto a la estabi-
lidad del suelo y la seguri-
dad del tránsito.
Los muros de sostenimiento de
altura parcial deberían con-
siderarse donde las restric-
ciones de espacio requieran
taludes que de otro modo se-
rían más empinados que 1:2.
Por otro lado, las caracte-
rísticas del suelo pueden
necesitar el uso de taludes
más tendidos que 1:2 o aun
1: 3 .
Si en tales casos no se dis-
pone del ancho adecuado, pue-
den necesitarse muros parcia-
les.
El tipo de estructura de re-
tención debería ser compati-
ble con la zona atravesada y
el grado de separación de las
estructuras.
Para minimizar el sentimiento
de constricción, los muros
deberían emplazarse atrás tan
lejos como posible desde los
carriles de tránsito.
Donde se usen muros de soste-
nimiento en combinación con
taludes de tierra, los muros
deben ubicarse al nivel de la
plataforma adyacente a la
banquina o en la parte exte-
rior del ancho de separación
arriba de la plataforma de-
primida.
En autopistas y otras
arterias con costados del
camino razonablemente am-
plios, los taludes laterales
de los terraplenes y cortes
deberían diseñarse para dar
una razonable oportunidad de
recuperacJ.on de un vehí.culo
fuera-de-control.
Donde el costado del camino
en un punto de salida es ra-
zonablemente plano, suave y
libre de objetos fijos, pue-
den evitarse muchos acciden-
tes potenciales.
Una tasa de talud de 1: 6 o
más suave sobre terraplenes
puede ser maniobrada por un
vehículo con una buena posi-
bilidad de recuperación y,
por lo tanto I debería pro-
veerse donde fuere posible.
Para alturas moderadas con
buenos redondeos, los taludes
más empinados hasta alrededor
de 1:3 también pueden ser
atravesables.
En terraplenes de altura-in-
termedia, el costo de un ta-
lud suave continuo puede ser
prohibi ti va I pero puede ser
posible proveer una zona de
recuperación con una zona
razonablemente plana y redon-
deada adyacente a la plata-
forma.
La zona de recuperación debe-
ría extenderse bien detrás
del borde de la banquina se-
gún lo permitan las condicio-
nes específicas.
Consistente con la de-
manda de tránsito, los cami-
nos y calles con amplios bor-
des también deberían diseñar-
se con un similar enfoque de
zona de recuperación despeja-
da.
Elementos de la Sección Transversal
sin embargo, debido a las
velocidades generalmente más
bajas y separaciones latera-
les más angostas a lo largo
de las calles, el concepto de
zona de recuperación despeja-
da en un diseño tal puede
dictar el uso de combinacio-
nes de taludes más empinados
que lo deseable.
Si otras restricciones dis-
tintas que la seguridad dic-
tan que no puede proveerse la
necesaria distancia de recu-
peración, debería considerar-
se la necesidad de una barre-
ra lateral.
Donde la altura y talud
del terraplén de la platafor-
ma son tales que la gravedad
de potenciales accidentes se
reducirá mediante la ubica-
ción de una barrera lateral,
la sección transversal debe-
ría diseñarse para permitir
el adecuado redondeo de talud
y el soporte de la barrera.
• Los taludes laterales
tendidos y bien redondeados
simplifican el establecimien-
to de césped y su consecuente
mantenimiento.
Usualmente, el pasto puede
establecerse fácilmente sobre
taludes tan empinados como
1: 2 en climas favorables, y
1:3 en climas semiáridos.
Con taludes 2:3 y más empina-
dos, es difícil establecer el
césped, aun en zonas de llu-
vias abundantes.
Debido a la mayor velocidad
del derrame I en el suelo no
se filtra suficiente agua
para el crecimiento del pas-
to.
Donde los taludes sean exce-
sivamente empinados, puede
IV.39
ser necesario recurrir a
plantas de profundas raíces
que no dependan sólo del agua
superficial para vivir.
Los pastos sobre taludes del
orden de 1: 3 o más tendidos
pueden ser cortados a máqui-
na.
Aunque los taludes más empi-
nados reducen considerable-
mente la zona de corte, los
lentos métodos manuales de
corte requeridos contribuyen
materialmente al costo del
mantenimiento.
Con algunos tipos de
suelos, es virtualmente man-
datario que los taludes sean
razonablemente tendidos para
ganar la necesaria estabili-
zación.
Los suelos predominantemente
arenosos son particularmente
susceptibles a la erosión, y
deberían usarse taludes 1:3 o
más tendidos.
• Las intersecciones de
los planos de los taludes en
la sección transversal de la
carretera deberían complemen-
tar las formas de tierra, del
terreno a atravesar.
Algunas formas de tierra son
bien redondeadas, y otras con
fuertes taludes; el proyec-
tista debería inclinarse por
crear una apariencia natural
que sea estéticamente agrada-
ble.
Las formas redondeadas de la
naturaleza son el resultado
de la erosión, por el des-
prendimiento de material de-
bido al agua y viento; el uso
de las formas bien redondea-
das en la sección transversal
de la carretera contribuirá a
asegurar la estabilidad.
IV.40 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los taludes suaves, bien
redondeados son los principa-
les elementos para obtener la
deseada apariencia natural;
sin embargo, un talud unifor-
me a través de secciones de
corte o terraplén a menudo
resulta en una apariencia
formal o afectada.
Esta apariencia puede suavi-
zarse y hacerse más natural
mediante el tendido de los
taludes en los extremos donde
el corte o terraplén es menor
y el empinamiento gradual ha-
cia los taludes maXl.mos de
control del corte o terra-
plén.
Este diseño puede realizarse
fácilmente mediante el libe-
ral redondeo del punto de
cambio en la zona de transi-
ción.
En secciones cortas de corte
o terraplén, el resultado
puede ser de un continuo re-
dondeo longitudinal, mientras
que en las secciones de sus-
tancial longitud el efecto
será el de abocinamiento.
La transición de los taludes
laterales es especialmente
efecti va en los extremos de
los cortes cuando están com-
binados con una aumentada
separación lateral del canal
de drenaje y una banquina
ensanchada.
La combinación de talu-
des tendidos y el redondeo es
referida frecuentemente como
sección transversal aerodiná-
mica.
Con esta forma, los vientos
transversales barren la nieve
a lo largo de la superficie
sin formar turbulencias que
contribuyan a la erosión eó-
lica y al arrastre de la nieve.
Usualmente, la sección trans-
versal aerodinámica resulta
en una remoción de la nieve
de ml.nl.mo costo porque los
vientos soplan la nieve fuera
del pavimento, en vez de
arrastrarla, como ocurre en
las secciones transversales
con fuertes pendientes sin
redondeos.
Cuando se combina con la
práctica de diseño de hacer
el nivel de la plataforma
sobre el de la tierra adya-
cente para también asegurar
el drenaje de la subrasante,
la seCCl.on aerodinámica re-
sul ta en un camino que re-
quiere mínimo mantenimiento y
costos operativos, y un máxi-
mo de seguridad.
Por la estricta adheren-
cia a especificados taludes
de corte o terraplén, en al-
gunos casos resulta una línea
irregular de pies de talud •
Estéticamente puede ser más
agradable variar el talud
para obtener una línea más
regular.
Los taludes de diseño
varían ampliamente, depen-
diendo de los materiales.
Un talud estándar comúnmente
usado para cortes en roca es
2:1. Con los modernos métodos
de construcción, tal como el
precorte, pueden usarse talu-
des tan empinados como 6:1 a
vertical, en roca de buena
calidad.
A menudo, los cortes profun-
dos en roca requieren la
construcción de escalonamien-
tos o bermas en los taludes.
La estabilidad del talud
como también su apariencia
puede ser realzada en roca de
pObre-calidad mediante el
establecimiento de una cu-
bierta vegetal.
Elementos de la Sección Transversal
En algunas partes del país I
los taludes de corte aserra-
dos ayudan para establecer
una cubierta vegetal sobre
taludes de roca descompuesta
o esquistos.
El aserrado (7) puede cons-
truirse en cualquier material
que pueda desgarrarse o que
mantenga una cara vertical lo
suficientemente larga para
establecer la vegetación.
• Deseablemente, el pie
del talud de corte-en-roca
debería ubicarse detrás de la
mínima distancia lateral des-
de el borde de la calzada,
necesitada por el conductor
de un vehículo errante para
retomar el control o comenzar
a volver a la plataforma o
desacelerar el vehículo hasta
una velocidad segura.
Las anchas salientes en el
fondo de los cortes en roca
tienen la ventaja en que se
provee una segura zona para
SECCIONES TRANSVERSALES EXTERiORES ILUSTRATIVAS
Las Figuras IV-3 y IV-6 ilus-
tran combinaciones típicas de
elementos marginales viales -
banquinas, canales de drenaje
lateral, veredas, cordones y
taludes laterales- para sec-
ciones de pavimento peralta-
Secciones de Bombeo Norma]
La Figura IV-6A muestra la
sección más ampliamente usada
en la práctica vial moderna.
La combinación de elementos
es simple y forma un sección
aerodinámica.
Los anchos de banquina utili-
zable están incluidos en las
secciones de terraplén y de
IV.41
la caída de bochones, y espa-
cio disponible para el alma-
cenaje de la nieve en los
climas más fríos.
Este ancho también puede con-
formarse para proveer una
zona de recuperación despeja-
da al costado del camino.
Por razones de economía o
estética, durante la cons-
trucción de nuevos caminos a
veces se dejan sin mover
afloramientos rocosas.
Estos deberían eliminarse
dentro de la zona de recupe-
raClon lateral despejada,
donde la remoción sea posi-
ble.
si no pueden removerse, debe-
rían protegerse mediante la
instalación de una barrera
lateral de diseño apropiado.
Por guía adicional sobre
los taludes laterales, remí-
tase a la Roadside Design
Guide (12).
do y secciones de pavimento -
de bombeo normal, respectiva-
mente.
Sólo se ilustran unas pocas
de las disposiciones desea-
bles, pero otras se tratan en
las secciones siguientes.
corte.
Las pendientes de banquina de
control, como anteriormente
se trató, varían desde 2 por
ciento para superficie pavi-
mentada o impermeable hasta 8
por ciento como la maXlma
aplicable a una superficie de
césped.
IV.42 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

El canal de drenaje a la atravesada seguramente por un

derecha de la Figura IV-6A vehículo errante.
está formado por el antetalud
sobre el lado de la platafor- El ancho de fondo del canal
ma y el talud de corte o con- debería ser suficiente para
tratalud sobre el lado exte- la requerida capacidad de
rior. drenaje y de suficiente pro-
La combinación talud y con- fundidad para asegurar la
tratalud debería seleccionar- estabilidad del camino, 0.3 a
se para producir una seCClon 1. 2 ro debajo del quiebre de
transversal que pueda ser la banquina.

REDONDEO~:s..=::::::::::::~~e=~~~1

--- TALUD~

A
REDONDEO

VEREDA LÍNEA DE
EDIFICACiÓN
I S 5
¡---
5

,- 1,_________
,
S

e
----...1I
I
• _-,5,--'_ 1 VARIABLE I
,- c---
,

e
NOTAS:
S BANQUlNA UTILIZABLE
(el TASA DE PENDIENTE 2 Q 3 %

Figura IV-6. Sección transversal típica, bombeo normal.

• El redondeo en la inter- tersecciones de taludes po-

sección de los planos de los dría también mejorar la apa-
taludes en zonas donde un riencia y simplificar el man-
vehículo errante puede tender tenimiento.
a invadir, se debe deseable-
mente a consideraciones de En general, 1.2 a 1.8 m de
seguridad. redondeo es el mínimo desea-
ble en el borde de una ban-
El redondeo de todas las in- quina.
Elementos de la Sección Transversal
El redondeo requerido en el
tope de los taludes de corte
depende de una cantidad de
factores, incluyendo el tipo
de suelo, relación de talud y
altura, y los taludes del
terreno natural.
El redondeo puede variar des-
de 1.2 m hasta 4.5 m.
El redondeo del pie de talud
minimiza el cambio de pen-
diente y ofrece un incremento
en la estabilidad del terra-
plén.
El redondeo, aquí también va-
ría con los taludes y las
al turas de los terraplenes,
con las mismas dimensiones
generales que los taludes de
corte.
La Figura IV-6B muestra
un tipo de tratamiento donde
se usan cordones para el con-
trol del drenaje o para pro-
tección de los peatones.
A la izquierda, un cordón o
malecón se usa para proteger
el talud del terraplén.
La pendiente de banquina de
esta sección debería proyec-
tarse de acuerdo con el sis-
tema de drenaje para impedir
encharcar la plataforma.
Secciones Peraltadas
Los lados bajos de las tres
secciones transversales de la
Figura IV-3 son similares a
los de la Figura IV-6, excep-
to por la pendiente de la
banquina en aquellos casos
donde la tasa del peralte sea
mayor que la pendiente normal
de la banquina.
Desde un punto de vista ope-
racional, es deseable que la
pendiente de la banquina so-
bre el lado bajo sea la misma
IV.43
se requieren frecuentes de-
sembocaduras para el drenaje.
Donde las veredas son uno de
los elementos del borde de la
carretera, deberían estar
separadas de la calzada.
En zonas totalmente desarro-
lladas con comercios minoris-
tas y oficinas esto puede no
ser posible debido a conside-
raciones de zona-de-camino
para separar la vereda de la
calzada; en tales casos se
usan los cordones barrera
para separar la vereda del
borde de la calzada. Esta
sección se muestra a la dere-
cha.
La Figura IV-6C muestra,
a la izquierda, una sección
de empinado terraplén con una
baranda de defensa en el bor-
de de la banquina.
Donde se requiera, la vereda
debería ubicarse preferible-
mente detrás de la baranda de
defensa.
Para secciones tendidas de
terraplén, la seguridad de la
plataforma puede realzarse
mediante el entubamiento de
las obras de drenaje, como se
muestra a la derecha.
que la pendiente del peralte
del pavimento, excepto donde
la pendiente normal de la
banquina sea mayor.
En la Figura IV-3A la
dirección de la pendiente de
la banquina sobre al lado
alto de la sección transver-
sal es la misma que para pa-
vimentos de bombeo normal,
pero su tasa de pendiente
debería limitarse.
IV.44 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La diferencia algebraica de
las pendientes transversales
en el borde del pavimento no
debería exceder alrededor de
8 por ciento para evitar un
efecto de peligroso balanceo.
Consecuentemente, el uso de
esta sección debería reser-
varse a bajas tasas de peral-
te y bajas tasas de pendiente
de banquina.
La pendiente de banquina so-
bre la sección alternativa de
la Figura IV-3A es una pro-
yección del pavimento peral-
tado.
En la Figura IV-3B el
nivel de la banquina sobre el
borde alto de esta sección
transversal es un compromiso
que puede ser necesario cum-
plir con el control del ba-
lanceo de 8 por ciento y to-
davía mantener que la banqui-
na drene el pavimento.
El uso de esta sección trans-
versal debería reservarse
para suelos estables y, en-
tonces, sólo donde la perco-
lación causada por la canti-
dad de agua que cae directa-
mente sobre la banquina no
sea muy grande.
Donde prevalece la caída de
nieve, esta sección transver-
sal tendería a permitir el
derretimiento de la nieve
desde un amontonamiento de
nieve sobre la banquina para
fluir a través del pavimento,
creando el peligro de conge-
lamiento y formación de hielo
sobre la calzada.
La Figura IV-3C muestra
el lado alto de banquina en-
rollada en una curva vertical
transversal bien redondeada
de modo que el agua que cae
sobre la banquina se divide
entre el pavimento y el canal
lateral o talud del terra-
plén.
En esta banquina redondeada,
cualquier vehículo permanece
casi horizontal según se ne-
cesita para facilitar un cam-
bio de cubiertas u otras re-
paraciones.
La curva vertical no debería
ser menor de 1.2 m de largo,
y por lo menos los 0.6 m in-
teriores de la banquina debe-
rían mantener la pendiente
peraltada.
La pendiente de la banquina
sobre la sección al terna de
la Figura IV-3C es una sec-
ción plana que tiene múlti-
ples quiebres.
El peralte es ventajoso
para las operaciones de trán-
sito en las calles, como tam-
bién para carreteras rurales
y autopistas urbanas, pero en
zonas edificadas la combina-
Clan de ancho de zonas de
pavimento, proximidad del
desarrollo adyacente, control
de la pendiente transversal y
el perfil para el drenaje, la
frecuencia de cruces de ca-
lles, y otras características
urbanas se combinan para ha-
cer su uso impracticable o
indeseable.
Usualmente, no se provee pe-
ralte en las calles locales
de zonas residenciales I co-
merciales o industriales.
Por adicional tratamien-
to del terna, refiérase al
Capítulo I I I .
Elementos de la Sección Transversal
BARRERAS DE TRÁNSITO
Consideraciones Generales
Las barreras de tránsito se
usan para minimizar la grave-
dad de potenciales accidentes
que comprendan a vehículos
que dejan la calzada, donde
las consecuencias por chocar
una barrera sean menores que
las de dejar la plataforma.
Dado que las barreras son una
fuente de accidente potencial
en sí mismas, su uso debería
ser cuidadosamente considera-
do.
Por información más detallada
respecto de las barreras de
tránsito, refiérase a la
Roadside Design Guide de
AASHTO (12).
continúa la investigación
para desarrollar barreras de
más efectividad-de-costo.
Sin duda, los criterios tra-
tados aquí serán refinados y
corregidos en el futuro.
Por lo tanto, el proyectista
está obligado a mantenerse
actualizado sobre los nuevos
conceptos y criterios.
La expresión barreras de
tránsito se refiere a barre-
ras longitudinales y amorti-
guadores de impacto.
La función primaria de los
barreras longitudinales es
redirigir los vehículos
errantes.
La función primaria de los
amortiguadores de impacto es
desacelerar los vehículos
errantes hasta una detención
o redirección.
IV.45
Las barreras longitudi-
nales se ubican a lo largo de
los costados del camino y en
el cantero central.
Los parapetos o barandas de
puentes están cubiertos en
los criterios y especifica-
ciones de AASHTO para puentes
viales.
Generalmente, las barre-
ras longitudinales están de-
notadas como de uno de los
tres tipos: flexible, semi-
rrígidas o rígidas.
La principal diferencia entre
los tipos es la cantidad de
deflexión de la barrera que
toma lugar cuando es golpea-
da.
Los sistemas flexibles
soportan considerable defle-
xión dinámica bajo impacto y
generalmente imponen menores
fuerzas de impacto sobre el
vehículo.
La resistencia de este siste-
ma se debe en gran parte a la
fuerza de tensión desarrolla-
da en el elemento longitudi-
nal.
El cable o las vigas tiran
hacia afuera del poste de
soporte durante un impacto;
así, el poste ofrece una re-
sistencia insignificante en
la zona de impacto.
Sin embargo, los postes fuera
de la zona de impacto proveen
resistencia esencial para
controlar la deflexión del
elemento longitudinal hasta
un límite aceptable.
IV.46 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Primariamente, este sistema
se diseña para contener, más
que para redirigir el vehícu-
lo y requiere más separación
lateral desde los objetos
fijos debido a la deflexión
durante el impacto.
En el sistema semirrígi-
do, la resistencia se obtiene
a través de la combinada re-
sistencia de flexión y ten-
sión de la baranda.
Los postes cerca del punto de
impacto se diseñan para que
se rompan o vuelquen, distri-
buyendo por eso la fuerza de
impacto por la acción de viga
a los postes adyacentes.
Sin embargo, los postes fuera
de la zona de impacto proveen
resistencia esencial para
controlar la deflexión del
miembro longitudinal hasta un
límite aceptable y redirigir
al vehículo errante a lo lar-
go de la trayectoria del flu-
jo de tránsito.
El sistema rígido no
deflexiona bajo impacto.
Durante los choques, la ener-
gía se disipa por el ascenso
y descenso del vehículo y por
la deformación de las láminas
metálicas del vehículo.
En cuanto el ángulo de impac-
to aumenta, la barrera se
vuelve menos indulgente por
la ausencia de deflexión de
la barrera.
Por lo tanto, la instalación
de un sistema rígido sólo
debería considerarse donde se
esperan ángulos de impacto
pequeños, tales como a lo
largo de canteros centrales
angostos o banquinas.
El sistema rígido ha probado
ser muy efectivo como una
protección durante el trabajo
de mantenimiento sobre una
plataforma donde no puede
tolerarse deflexión.
Dado que este sistema sufre
pequeño o ningún daño por los
impactos, requiriendo por
ello poco mantenimiento, de-
bería considerarse donde la
capacidad de restricción fue-
ra un problema cuando se re-
emplaza una baranda dañada.
Al seleccionar un siste-
ma longitudinal, el factor
principal a considerar es
ajustar las características
de deflexión lateral dinámica
del sistema al espacio dispo-
nible en el lugar de la ca-
rretera.
Debería considerarse la adap-
tabilidad del sistema a las
transiciones operacionales y
tratamientos de los extremos
y a los costos inicial y fu-
turo de mantenimiento.
La evaluación del entor-
no del costado del camino
comprende seis opciones:
(1) retirar el peligro des-
protegido o rediseñarlo para
que se lo pueda atravesar con
seguridad;
(2) relocalizar el obstáculo
a un punto donde sea menos
probable golpearlo;
( 3 ) reducir la gravedad del
impacto mediante el uso de un
adecuado dispositivo rompi-
ble;
(4) redirigir el vehículo
mediante la protección del
obstáculo con una barrera
longitudinal y/o amortiguador
de impacto;
(5) delinear el obstáculo si
las opciones anteriores no
son adecuadas:
(6) ninguna acción.
Elementos de la Sección Transversal
La sección transversal
de la plataforma afecta sig-
nificati vamente el comporta-
miento.
Los cordones, cunetas, ban-
quinas empinadas, y medianas
escalonadas pueden causar el
vuelco o pasar debajo de una
barrera, o golpear la barrera
de modo que el vehículo vuel-
que.
El comportamiento óptimo de
un sistema de barrera está
provisto por una superficie
relativamente plana en frente
de la barrera y, para las
semirrígidas y flexibles,
debajo y detrás de la barre-
ra.
Donde se usen cordones y cu-
netas para controlar el dre-
naje, deberían ubicarse ali-
neados con la cara de la ba-
rrera, o ligeramente detrás.
Barreras Longitudinales
Barreras Lateral.es
Una barrera lateral es un
sistema longitudinal usado
para proteger a los vehículos
de los peligros a los costa-
dos del camino.
Ocasionalmente puede usarse
para proteger a los peatones
y ciclistas del tránsito veh":
icular.
• Los elementos que pueden
justificar la protección me-
diante una barrera lateral-
incluyen:
(1) obstáculos en la plata-
forma,
(2) obstáculos laterales, y
(3) zonas sensibles tales
como campos de juegos.
Recientes estudios indi-
can que los redondeos de la
IV.47
En general, en las construc-
ciones nuevas, en la zona que
afecta el comportamiento de
la barrera, deberían evitarse
todos los cordones y cunetas
no probados como parte inte-
gral del sistema de barrera.
El drenaje debería controlar-
se por medio de suaves cana-
letas u otros medios que no
afecten adversamente el com-
portamiento de la barrera.
Donde se instale una barrera
en la vecindad de un cordón
existente y el costo de la
remOClon del cordón no se
justifique, el proyectista
debería seleccionar una ba-
rrera, y ubicarla para mini-
mizar el efecto adverso del
cordón sobre el comportamien-
to de la barrera.
banquina y pie de talud de
terraplén pueden reducir su
peligro potencial de acciden-
tes y heridos.
Los taludes redondeados' redu-
cen las posibilidades de que
un vehículo errante se vuelva
aéreo, reduciendo por ello el
peligro de la invasión, y
permitiendo mayor control del
conductor sobre su vehículo.
La altura y el talud de
la plataforma son los facto-
res básicos en la determina-
ción de la necesidad de una
barrera en una sección en
terrapl"én.
El proyectista debería reTe-
rirse a las justificaciones y
criterios actuales para de-
terminar las necesidades de
barreras' (12) .
IV.48 .\ASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Son deseables costados
del camino despejados, sin
obstrucciones, planos. .'
Cuando no se cumplen tales
condiciones, se necesitan
criterios para establecer la
necesidad de la barrera.
Los obstáculos laterales se
clasifican en áreas no atra-
vesables y objetos fijos.
Cada año, estos peligros via-
les causan más del 30 por
ciento de todas las muertes
viales y su remoción debería
ser la primera opción a con-
siderar.
si no es posible o practica-
ble remover o recolocar un
obstáculo, puede ser necesa-
ria una barrera.
Sin embargo, sólo debería
instalarse una barrera si
está claro que ella ofrece
menor potencial de accidentes
o lesiones.
El objetivo de las ba-
rreras es realzar la seguri-
dad.
Se desalienta el diseño de
longitudes cortas de barreras
laterales.
Donde se necesite en dos o
más ubicaciones cercanas, la
barrera debería ser continua.
Las barreras deberían
ubicarse detrás del borde de
la banquina para asegurar que
el ancho de banquina sea se-
guro.
El terraplén que soporta la
barrera debe ser suficiente-
mente ancho para proveer so-
porte lateral.
Las barreras laterales debe-
rían alinearse con las baran-
das de puente y asegurarse
adecuadamente al puente para
impedir la posibilidad de que
un vehículo golpee la barrera
y luego se enganche o sea
dirigido hasta chocar contra
una baranda de puente o cor-
dón.
También es importante el tra-
tamiento adecuado del extremo
expuesto de una barrera.
Los extremos de aproximación
de una barrera, sin tratar o
cuadrados, presentan un for-
midable obstáculo lateral.
Los extremos deben enterrar-
se, cubrirse con un montículo
de tierra, abocinarse hacia
atrás, o protegerse con un
amortiguador de impactos o
terminal aprobado al choque.
Deberían diseñarse extremos
de barrera enterrados para
minimizar el vuelo de los
vehículos que los choquen.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (12) provee más infor-
mación sobre los tratamientos
a prueba de choques.
• Las barreras necesarias
por cortes en roca o grandes
pedrones es materia de juicio
del ingeniero vial, según la
gravedad potencial de un cho-
que y separación lateral.
Por material adicional
sobre las Barreras Laterales,
refiérase a la Roadside De-
sign Guide de AASHTO (12).
Elementos de la Sección Transversal
Barreras de Cantero Central
Una barrera de cantero cen-
tral es un sistema longitudi~
nal usado para impedir que un
vehículo errante cruce la
parte de una carretera divi.-
dida que separa las calzadas
para el tránsito de sentidoS
opuestos.
Cuando los volúmenes de
tránsito son bajos, la proba-
bilidad de que un· vehículo
cruce el cantero central y
choque contra un vehículo en
la plataforma de sentido
opuesto es relativamente ba-
ja. . cantero lateral debe exami-
Asimismo, para canteros rela-
tivamente anchos la probabi~ e
lidad de que un vehículo cru_
ce el cantero central y cho-
que contra un vehículo en la
plataforma de sentido opuesto
es también relativamente ba:'"
ja. . e
En estos casos, las barreras
de cantero central .genaral-
mente sólo se justificarían
donde haya una historia de
al ta tasa de accidentes por
cruce-del-cantero-central o,
para plataformas nuevas don-
de pudiera esperarse u~a in-
cidencia de altas tasas de
accidentes de este tipo~
Aunque la incidencia de gra~
ves choques por cruce del
cantero puedan reducirse me;:
diante las barreras, general~
mente aumentará la frecuenciá
de los accidentes debido a la
disminución del espacio. rlis~
ponible para vol ver-al-cami;:· e
no.
Deberían considerarse
especialmente las necesidades
de barrera para . canteros qué
IV.49
separan calzadas en cotas
diferentes.
La aptitud de un conductor
errante de dejar la platafor-
ma más alta para volver al
camino o detenerse disminuye
en ·tanto la diferencia de
cotas crece.
Así, el potencial para el
salto y accidentes frontales
aumenta.
ePara todas las carrete-
ras divididas, sin importar
el ancho del cantero central
y volumen· de tránsito, el
narse por otros factores,
tales como obstáculos y caí-
das ·laterales, como se trató
·anter iormente.
Debe darse cuidadosa
consideración a· la instala-
ción e de barreras de cantero
central en carreteras expreso
multicarriles u otras con
control de acceso parcial.
Se reconoce que los canteros,
aunque angostos; permiten
. involuntarias· invasiones con
probabilidad de recuperación
del emotorista, y también pue-
den incluir características
geométricas para acomodar los
cruces o giros a la izquier-
da.
Con la adición de una barre-
ra, . las aberturas requeridas
y los terminales resultantes
epresentan . formidables obstá-
oul-os.
Los eamortiguadores de .impac-
·to·, ·aunque requieren manteni-
miento y alto costo inicial,
pueden ser necesarios para
proteger a un motorista
errante y dar cierto grado de
seguridad.
 IV.50 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Consecuentemente, antes de la
instalación de barreras de
cantero en vi as no-autopistas
debería evaluarse el número
de cruces, historia de acci-
dentes, alineamiento, distan-
cia de visibilidad, velocidad
directriz, volumen de tránsi-
to y ancho del cantero.
También debería conside-
rarse el uso de las barreras
de cantero central en separa-
ciones exteriores de alrede-
dor de 15 m o menos, donde
los caminos frentistas llevan
tránsito de dos sentidos.
Una consideración muy
importante de seguridad en el
diseño de barreras de cantero
es la. protección de los ex-
tremos expuestos.
Los extremos expuestos pueden
enterrarse, cubrirse con un
montículo de tierra, aboci-
narse hacia atrás, o prote-
gerse con un terminal de ca-
ble rompible o un amort: igua-
dar de impactos.
Por mayor información sobre
tratamientos de extremos a
prueba de choques, refiérase
a la Roadside Design Guide de
AASHTO (12).
Los tipos comunes de
barreras de cantero incluyen
(1) vigas-w de acero (separa-
das con bloques), doble-f az
instaladas sobre postes fuer"-
tes,
(2) viga cajón instalada so-
bre postes débiles, y
( 3 ) barrera de hormigón con
cara inclinada.
También se Í1ace algún uso de
la· viga-W d,e acero, doble-
faz, instalada sobre post,,=s
débiles, una viga-Tres de
acero doble-faz (separada con
bloques ) instalada sobr.e. pos-
tes fuertes, y una combina-
ción cable-cadena-eslabón-
valla.
Por datos adicionales sobre
las barreras de cantero, re-
fiérase a la Roadside Design
Guide de AASHTO (12).
Al seleccionar el tipo
de barrera de cantero, es muy
importante ajustar las carac-
terísticas de deflexión late-
ral dinámica al lugar.
La deflexión maX:Lma debería
ser Illenor que la mitad del
ancho del cantero.
La barrera de cantero debería
diseñarse para impedir la
penetración dentro de los
carriles de tránsito opuesto,
y deberían redirigir al vehí-
culo chocador en la misma
dirección que el otro tránsi-
to.
Además, el diseño debería ser
estéticamente agradable.
En vías muy transitadas
con canteros angost:os, una
barrera de hormigón .con cara
inclinada tiene mucha;'3 venta-
jas.
Este tipo desviará a un vehí-
culo que la golpee en un li-
gero ángulo de impacto.
Tiene una apariencia agrada-
ble y requiere poco manteni-
miento.
Esta última es una muy impor-
tante consideración porque,
en carreteras con canteros
angostos, las operaciones de
mantenimiento de la barrera
invaden los carriles de trán-
Gito directo de alta-veloci-
d¡)d y pueden requerir el cie-
rre de uno de los carriles de
trár;si to durante el tiempo de
repaI:ación.
Elementos de la Sección Transversal
El proyectista también debe-
ría advertir que aunque la
barrera de hormigón no fle-
xiona, puede haber una signi-
ficativa intrusión en el es-
pacio aéreo arriba y detrás
de la barrera, debida a los
altos centros de gravedad de
los vehículos cuando las gol-
pean a altas velocidades o
grandes ángulos.
Un ómnibus o tractor-remolque
puede inclinarse lo suficien-
te como para golpear los ob-
jetos montados en el tope de
la barrera, o dentro de una
distancia de hasta 3. O m de
la cara de la barrera.
En tanto que las pilas y es-
tribos pueden ser capaces de
soportar tales impactos, las
señales de reticulados f pos-
tes livianos, etcétera, pue-
den verse involucrados en
accidentes secundarios.
La selección de las ba-
rreras de cantero central
difiere para las secciones de
cantero escalonadas, esto es,
donde el cantero está entre
plataformas de cotas diferen-
Barandas de Puente
Una baranda de puente impide
que los vehículos, peatones,
o ciclistas caigan fuera des-
de el borde de un puente.
Las Standard Specifications
for Highway Bridges de AASHTO
(18) especifican la geome-
tría, carga de diseño, y má-
ximos requerimientos de re-
sistencia del material dispo-
nible para el diseño de las
bar andas de tr áns i to , bar an-
das peatonales, barandas de
ciclistas, y barandas que
combinan las características
IV.51
tes.
Los sistemas de viga-W sobre
postes débiles y viga-cajón
están limitados a canteros
planos.
La Roadside Design Guide
(12) provee datos adicionales
a este respecto.
Durante la selección y
diseño de una barrera de can-
tero ¡ debería considE~rarse el
posible efecto de la barrera
sobre la distancia de visibi-
lidad en las curvas horizon-
tales.
El diseño de las barre-
ras de cantero y terminales
mejora continuamente, y deben
considerarse los últimos de-
sarrollos sobre el tema.
Las barreras de cantero
de hormigón premoldeado pue-
den usarse para protección
temporaria de las zonas de
trabajo, y para guiar el
tránsito durante la construc-
ción.
También pueden incorporarse
permanentemente como parte de
una vía completa~
de las barandas de tránsito
con las de los peatones o
ciclistas.
Las barandas de tránsito de
puentes y las combinaciones
de barandas son barreras de
tránsito longitudinales.
Difieren de las otras barre-
ras primariamente en su fun-
dación, siendo las barandas
de puente una extensión es-
tructural de un puente y las
otras barreras usualmente se
ponen en o sobre el suelo.
IV .52 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
La necesidad de una ba-
rrerade tránsito virtualmen-
te nunca termina en un extre-
mo de puente, y la necesidad
debe satisfacerse mediante la
extensión de la baranda de
puente con una barrera late-
ral, la cual a su vez tiene
un terminal a prueba de cho-
ques.
En la unión entre baran-
da de puente y barrera late-
ral casi siempre existe una
incompatibilidad en la rigi-
dez de los dos tipos de ba-
rreras.
Esta rigidez debe variarse
gradualmente sobre una cierta
longitud, y con detalles que
impidan que el sistema de
barrera embolse o desgarre un
vehículo que 10 choque.
Como se trató en la sec-
Clan sobre cordones de este
capítulo, las veredas con
cordones no deberían usarse
delante de las barandas de
puente en vías de alta velo-
cidad.
La Roadside Design Guide de
AASHTO (12) provee detallada
información respecto de los
accidentes vehiculares aso-
ciados con los cordones.
En los casos donde se
provea una barrera lateral
entre el borde de la calzada
y la baranda de puente, debe
darse especial atención al
tratamiento del extremo de la
barrera.
Los tratamientos de extremos
funcionales y seguros son
difíciles de diseñar.
Deberían acomodar con seguri-
dad a los vehículos, y no
impedir el uso peatonal de la
vereda.
Usualmente, las separa-
ciones laterales recomendadas
entre los carriles de viaje y
las barandas de puente supe-
ran la distancias de separa-
ción del cordón.
Esto puede crear un problema
en la introducción de una
baranda de puente donde se
use una seCClon transversal
con cordón sobre una aproxi-
mación de puente, y sobre el
puente se use una sección
transversal a ras.
Esta condición puede resultar
en que la longitud del puente
y sus aproximaciones sean
tales que toman el carácter
de una vía con acceso contro-
lado donde el tránsito opera-
rá a velocidades en exceso a
los 80 km/h aunque las velo-
cidades de la aproximación
sean menores que 80 km/h,
haciendo así aceptables los
cordones fuera del puente,
pero no sobre el puente.
En tales casos puede ser ra-
zonable dejar caer el cordón
en la primera intersección
fuera del extremo del puente
o, bien antes de la introduc-
ción de la barrera de tránsi-
to, reducir el cordón a uno
bajo montable con la cara
hacia el tránsito suavemente
inclinada, lo cual será razo-
nablemente compatible con la
barrera de tránsito si se la
continúa dentro de la región
de alta-velocidad del puente.
 TF~53

Amortiguadores de Impacto

Los afficr~ig~¿2o~ES de impacto

__ ectCl:SS
impiden a los vehiculcs ,--:ales de t:~arre-
errantes chocar contra peli- ras de ca~tero o laterales.
gros,
::-_;_e~ ..:. uS¿::::-
una aetenció:l C'..:3nac golpea es i:;T;pCl.:'-':'¿:-.~cs cUá.:'ido se usan
de frente I o redirigiéndolo- amortiquaoores de impacto.
hacia af:.lera del peligyo de
impactos oblicuos ~ (Roadsiéie Las condiciones del lugar no
Design Guide de AASHTO (12)). comoatibies cell el disefio del
amo~tigu2dor comprome-
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CO::T,Q las de p-:1entes f scpor- debería ;:'~~ C-\-S-SrS2

- -
¿useu:?::.::::
tes de sefiales aéreas, estri- espacio plano libre de cordo-
D::>S f y extre:r:os de muros de nes y c'!:ras caracte.rísti C35
contención. fisicas~
IV~54
TEF~
Un cantero central (en 2ce-
lante, sólo cantero) es un
elemento altamente deseable
en todas las ?~tsri2S de C~~-
tro o más carriles.
Se def 1::6 ceno la parte ,is
una carretera dividida que
separa las calzadas para
tránsi to de sentidos opües-
tos.
El ancho del cantero se ex-
presa como la dimensión entre
car:ci~ss
tos e incluye las
" .
banqul:r:?2S
izquierdas, si
Las fune pr es ::;8
un cantero son proveer la
deseada libertad de las
terferencias del tránsitc
opuesto, dar una zona de re-
cuperación para los vehículos
fuera-de-control, proveer una
zona de detención en caso de
emergencias, proveer zona
para carobios de velocidad y
almacenamiento de los vehícu-
los que doblan a la izquierda
o giran en U I para minimizar
el resplandor de los faros, y
dar ancho para futuros carri-
les.
otro beneficio del cantero en
zona urbana es que puede aña-
dir un abierto espacio verde.
Para máxima eficie~cia debe-
ría ser altamente visible de
noche y de día, y en contras-
te definido con los carriles
de tránsito directo.
Pueden ser deprimidos, eleva-
dos, o al ras con la superfi-
cie del pavimento.
Deberían ser tan amplios como
sea posible, pero en una me-
dida equilibrada con los de-
más componentes de la sección
transversal.
::(3 Carreteras y Calles
c; e TR LES
Al deter:rninar el ancho,
deberia considerarse la posi-
ble necesidad de barrera de
Dende sea pcsible, los a~chGs
deberian ser tales que no se
justifique una barrera de
cc..ntero~
En general t el cantero debe-
Ji.a {~<er 'tan C:;DCY)C corr:o sea
prictLC'o~
1.2
ión deseable de 24
m o rnás ~
factores
:mices limitan el ancho que
pt:ede pr'o",lse:::-se ~
El costo de construcción y
mantenimiento crece con el
ancho de la plataforma, pero
el costo adicional puede ;:0
ser apreciable en cOlnparación
con el costo total del cami-
no, y puede justificarse en
vista de les beneficios deri-
vados.
Los ca~te~cs deberían ser 10
suficientemente anchos co~o
para permitir a les vehículos
de diseño seleccionados hacer
la maniobra escogida.
Una ccnsl.de::'2ción en el >":SD
de los canteros más anchos
sobre camir:os ct.rcs-que-a.uto-
pistas es .la provisión de una
adecuado refugio para los
vehículos que cruzan en las
intersecciones con caminos
públicos, y en los cruces que
sirven a los conductores co-
merciales y privados.
Estos cruces de cantero pue-
den necesitar ser controlados
como las intersecciones a
nivel (ver Capítulo IX).
 Elementos de la Sección Transversal
Los canteros anchos pueden
ser una desventaja cuando se
requieran intersecciones a
nivel.
El mayor tiempo requerido
para que los vehículos crucen
el cantero puede llevar a una
operación ineficiente de los
semáforos.
si la zona-de-camino
está restringida, no se jus-
tificará un cantero ancho
expensas de zonas de borde
angostas.
Se requiere un ancho razona-
ble de borde para servir ade-
cuadamente como un amortigua-
dor entre el desarrollo pri-
vado a lo largo del camino y
la calzada! particularmente
donde la zonificación es li-
mitada o inexistente.
Debe proveerse espacio sobre
los bordes para veredas, se-
ñales viales, líneas de ser-
vicios públicos, estaciona-
miento, canales y estructuras
de drenaje, y para los talu-
des adecuados y cualquier
retención de la vegetación
nativa.
El angostamiento de estas
zonas puede tender a desarro-
llar peligros y estorbos s
milares a los que el cantero
está destinado evitar.
En las autopistas, gene-
ralmente se prefiere un can-
tero deprimido para drenaje
más eficiente y remoción de
.1. . a •
Dl€Ve.
Preferiblemente, los taludes
laterales del cantero debe-
rían ser 1:6, pero los de 1:4
pueden ser adecuados.
Tcdas las embocaduras de dre-
naje en el cantero deberían
al menos diseñarse con el
tope al ras con el terreno o
IV.55
proveerse extremos de alcan-
tarillas con rejas de seguri-
dad.
Los canteros elevados
tienen ap~lcaClon en calles
arteriales donde es deseable
regular los movimientos de
giro a la izquierda.
También se usan con frecuen-
cia donde el cantero tenga
a vegetación, particularmente
donde el ancho sea relativa-
mente angosto.
Debe considerarse cuidadosa-
mente la ubicación y tipo de
plantaciones; particularmente
en canteros angostos pueden
dificultar las actividades de
mantenimiento.
Además, las plantaciones, ta-
les como los árboles, si no
están cuidadosamente ubicadas
pueden causar obstrucciones
visuales a los motoristas que
giran.
Los canteros al ras se usan
hasta alguna extensión sobre
todos los tipos de arterias
urbanas ..
Cuando se usan en las auto-
pistas, puede requerirse una
barrera de cantero.
El cantero debería ser lige-
ramente sobreelevado o depri-
mido para el drenaje.
En los climas cálidos se usa
frecuentemente el tipo sobre-
elevado porque elimina la ne-
cesidad de colectar el agua
de drenaje en el cantero.
sin embargo, el tipo ligera-
mente deprimido es general-
mente preferido con una pen-
diente transversal de alrede-
dor 4 por ciento o con una
pendiente transversal de la
plataforma.
IV.56 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El concepto de convertir
los canteros al ras en carri-
les de giro a la izquierda de
dos sentidos en calles urba-
nas ha sido ampliamente acep-
tado.
Este concepto ofrece varias
ventajas cuando se lo compara
con ningún-cantero.
Entre estas ventajas están el
reducido tiempo de viaje,
mejor capacidad, reducida
frecuencia de accidentes,
particularmente los tipo ex-
tremo-trasero, más flexibili-
dad porque el carril de can-
tero puede usarse como un
carril de viaje durante el
cierre de un carril directo,
y la preferencia pública, de
los conductores y de los pro-
pietarios de las propiedades
linderas.
Los anchos de cantero de 3.0
a 4.8 m dan el óptimo diseño
para carriles de giro a la
izquierda de dos sentidos.
Refiérase al MUTCD (2) por la
adecuada marcación de carri-
les.
Remítase al Capítulo Ir por
discusión y detalles adicio-
nales.
Donde no haya ilumina-
ción de fuente fija, el res-
plandor de las luces de los
faros a través de los cante-
ros o separaciones exteriores
puede ser un fastidio, parti-
cularmente donde la carretera
tiene curvas relativamente
fuertes.
Bajo estas condiciones, debe-
ría considerarse alguna forma
de tratamiento antirresplan-
dar como parte de la instala-
ción de la barrera de cante-
ro, con tal que esto no actúe
como una valla para la nieve
y cree problemas de movimien-
to vehiculares de deriva.
En cuanto al tránsito
directo concierne, cuando las
medianas son de 12 m o más,
se obtiene una operación fá-
cil y libre, en el sentido de
una separación física y psi-
cológica del tránsito opues-
t;o.
Con anchos tales la vía
verdaderamente es dividida.
El ruido y la preslon del
aire del tránsito opuesto no
se sienten, y durante la no-
che el resplandor de los fa-
ros se reduce grandemente.
Con anchos de 18 m o más, el
cantero puede ser agradable-
mente trabajado paisajística-
mente como si fuera un par-
que.
Las plantas usadas para obte-
ner esta apariencia de parque
no deberían volverse peligro-
sos objetos fijos.
sin embargo, debe puntuali-
zarse que está demostrado el
beneficio de cualquier sepa-
ración, elevada o al ras.
Elementos de la Sección Transversal
CAMINOS FRENTIST AS
Los caminos frentistas pueden
tener numerosas funciones,
según el tipo de camino arte-
rial que sirven, y el carác-
ter de la zona circundante.
Pueden usarse para controlar
el acceso al arterial, para
funcionar como una calle que
sirve a la propiedad adyacen-
te, y para mantener la circu-
lación del tránsito sobre
cada lado del arterial.
Los caminos frentistas segre-
gan el tránsito local del
tránsito directo de mayor
velocidad e interceptan los
accesos a los establecimien-
tos residenciales y comercia-
les a lo largo de la carrete-
ra.
Las conexiones transversales
entre los carriles de tránsi-
to directo y los caminos
frentistas, usualmente pro-
vistas en conjunción con los
cruces de caminos, componen
el medio de acceso entre los
caminos directos y la propie-
dad adyacente.
Así se preserva el carácter
directo de la carretera y se
la desafecta del subsecuente
desarrollo de los costados
del camino.
Los caminos frentistas
se usan en todos los tipos de
carreteras I y son más trata-
dos en los capítulos siguien-
tes para cada tipo de calle o
carretera.
Su mayor uso es en autopistas
donde su primaria función es
distribuir y colectar el
tránsito entre las calles
locales y los distribuidores
de las autopistas.
IV.57
En algunas circunstancias,
los camlnos frentistas son
también deseables en calles
arteriales tanto en zonas del
centro como suburbanas.
Los caminos frentistas no
sólo proveen acceso más favo-
rable a los desarrollo comer-
ciales y residenciales que la
calle arterial de rápido mo-
vimiento, sino que también
ayudan a preservar la seguri-
dad y capacidad de ésta.
En zonas rurales, el desarro-
llo de las vías expreso pue-
den requerir caminos frentis-
tas separados, algo retirados
de la zona-de-camino, y que
sirven como conexiones de
accesos entre cruces de cami-
nos y granjas adyacentes u
otros desarrollos.
A pesar de las ventajas
citadas, el uso de caminos
frentistas continuos sobre
calles arteriales de relati-
vamente al ta-velocidad con
intersecciones a nivel puede
ser indeseable.
En los cruces de calles, los
varios movimientos directos y
de cruce en varias intersec-
ciones poco espaciadas aumen-
ta grandemente el potencial
de accidentes.
Las intersecciones múltiples
son también vulnerables a las
entradas equivocadas.
Las operaciones de tránsito
se mejoran si los caminos
frentistas se ubican a consi-
derable distancia desde la
línea principal en la inter-
sección de los caminos que se
cruzan para alargar el espa-
cio entre sucesivas intersec-
ciones a lo largo de los cru-
ces de caminos.
IV.58 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
En zonas urbanas es deseable
un espaciamiento mlnlmo de
unos 50 m entre la a.rterial y
los caminos frentistas.
Por mayor discusión sobre los
caminos frentistas en las
intersecciones, ref iérase al
Capítulo IX, Elementos de
Diseño de la Intersección con
Caminos Frentistas.
Generalmente, los cami-
nos frentistas son -no nece-
sariamente- paralelos al ca-
mino de tránsito directo,
pueden ser continuos o no, y
proveerse a uno o dos lados
del arterial.
Donde la carretera cruza dia-
gonalmente un damero del sis-
tema de calles sobre un curso
diagonal, o donde el esquema
de calles es irregular, los
caminos frentistas pueden
estar a una distancia varia-
ble desde los caminos de
tránsito-directo.
Las disposiciones y patrones
de calles frentistas se mues-
tran en las Figuras IV-7 y
IV-S.
La Figura IV-7A es la dispo-
sición más común, la cual es
de dos caminos frentistas
corriendo paralelos y aproxi-
madamente equidistantes de
una autopista.
En las zonas urbanas los ca-
minos frentistas continuos
que son más o menos paralelos
a la autopista permiten el
uso de los caminos frentistas
como un sistema de respaldo
en caso de una interrupción
de la autopista.
La Figura IV-7B muestra una
autopista con un camino fren-
tis,ta.
Sobre el lado sin camino
frentista las calles locales
sirven para colectar y dis-
tribuir el tránsito.
La Figura IV-8 muestra un
patrón irregular de calles
frentistas.
Desde un punto de vista
operacional y de seguridad,
los caminos frentistas de un-
sentido son preferibles a los
de dos sentidos.
Hasta cierto punto, la opera-
ción de un-sentido es incon-
veniente para el tránsito
local, pero las ventajas en
reducción de conflictos vehi-
culares y peatonales en las
calles que se cortan a menudo
compensan completamente ese
inconveniente.
Además, hay algún ahorro en
pavimento y ancho de zona-de-
camino.
Los caminos frentistas de
dos-sentidos en interseccio-
nes de mucho tránsito compli-
can los movimientos de cruce
y giro.
Donde una rama de salida se
une a un camino [rentista de
dos sentidos, el potencial de
entradas equivocadas crece.
Este problema es mayor donde
la rama se une a un camino
frentista en un ángulo agudo,
dando asJ la apariencia de
una entrada de rampa al con-
ductor en contramano.
Los caminos frentistas
de dos-sentidos pueden consi-
derarse para zonas urbanas
parcialmente desarrolladas
donde el sistema de calles
adyacente es tan irregular o
tan desconectado que una ope-
ración de un-sentido podrJa
introducir considerable dis-
tancia de viaje adicional y
causar indebida inconvenien-
cia~
Elementos de la Sección Transversal IV.59

A) CON DOS CAMINOS FRENTISTAS

JL-JI 1UL---.lL.......JL-JL-.JL

JO DDDD[
~ _ - _ ~ AUTOPISTA

] DD[3uu~D[
'lIi1rJ rJllllllnf
B) CON UN CAMINO FReNTlSTA

Figura IV-7. Disposiciones típicas de caminos frentistas.

Figura IV-8. Caminos frentistas, patrón irregular.

IV.60 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los caminos frentistas de
dos-sentidos también pueden
ser necesarios en zonas su-
burbanas o rurales donde los
puntos de acceso a la vía
directa son infrecuentes,
donde sólo se provee un solo
camino frentista, donde los
caminos o calles que se co-
nectan con los caminos fren-
tistas están ampliamente es-
paciados, o donde no hay ca-
lle paralela dentro de una
razonable distancia desde los
caminos frentistas en zonas
urbanas en desarrollo o de
probable desarrollo.
Las conexiones entre la
arterial y el camino frentis-
ta son un elemento importan-
te del diseño.
En las arterias con tránsito
de lento-movimiento y en ca-
minos frentistas de un senti-
do, ramas o simples aberturas
en una angosta separación
exterior pueden funcionar
razonablemente bien.
Generalmente, las ramas
que se desprenden desde una
autopista hasta caminos fren-
tistas de dos-sentidos son
insatisfactorias porque tien-
_____
Figura IV-9. Caminos frentistas de
entrada y salida.
den a inducir entradas a con-
tramano hacia los carriles de
tránsito directo de la auto-
pista y causar accidentes en
la intersección de la rama y
el camino frentista.
En autopistas y otras arte-
riales con altas velocidades
de operación, las ramas y sus
terminales deberían ser libe-
ralmente diseñadas para pro-
veer cambios de velocidad y
almacenamiento.
Los detalles del diseño de
ramas se tratan en los últi-
mos capítulos.
Las Figuras IV-9 y IV-lO
muestran varias disposiciones
de caminos frentistas con
entrada y salida de ramas.
Estos diseños son aplicables
a las autopistas y otros ar-
teriales de más altas veloci-
dades.
La Figura IV-9 también
muestra una disposición con
caminos frentistas de un-sen-
tido.
Todos los elementos están
diseñados para asegurar una
buena operación sobre la au-
topista y los caminos fren-
tistas.
CAMINO FRENTISTA
:-
~IUTOPIST4
un~sentido, ramas de
Elementos de la Sección Transversal
La Figura IV-ID muestra
una disposición de ramas de
entrada y salida en los cami-
nos frentistas de dos-senti-
dos.
Este esquema requiere una
separación exterior amplia
que no siempre se dispone en
zonas urbanas.
El verdadero ancho dependería
de los requerimientos del
proyecto y de las ramas y sus
terminales.
En la mayoría de los casos el
ancho de la separación exte-
rior sería mayor a los 60 m
Figura IV-ID. Caminos frentistas de dos-sentidos,
ramas de entrada y de salida
El diseño del camino
frentista se ve ~f~ctado por
el tipo de serVlClO que se
intenta proveer.
Donde un camino frentista es
continuo y pasa a través de
zonas altamente desarrolla-
das, su función primaria es
de servicio general, y esto
supone el carácter de una
calle importante.
Los ómnibus pueden tener su
itinerario sobre ellas y los
sobreflujos de tránsito di-
recto usarán un camino fren-
tista cuando los carriles de
tránsito directo estén car-
IV.51
en la zona de los terminales
de rama.
La rama de salida se conecta
al camino frentista en un
ángulo recto para desalentar
las entradas en contramano.
Debe darse cuidadosa atención
a la ubicación de las señales
y al uso de marcas de pavi-
mento para prohibir los movi-
mientos en contramano.
Debido al potencial de movi-
mientos a contramano, la rama
de salida no debería inter-
sectar el camino frentista
opuesto a un acceso a calle
lateral de dos-sentidos.
gados.
En el otro extremo, donde los
caminos frentistas son sólo
de unas pocas cuadras de lar-
go, siguen un esquema irregu-
lar, bordean las partes tra-
seras y laterales de los edi-
ficios, o sólo sirven a desa-
rrollos dispersos, el tránsi-
to será liviano y la opera-
ción será de carácter local.
Para anchos de uno a dos sen-
tidos de caminos frentistas
de dos carriles para colecto-
ras rurales y urbanas, vea el
Capítulo VI.
IV.52 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
SEPARACIONES EXTERIORES
El área entre la calzada de
un camino para el tránsito
directo y un camino o calle
frentista es la separación
exterior.
Tales separaciones funcionan
como amortiguadores entre el
tránsito directo sobre la
arterial y el tránsito local
sobre el camino frentista y
proveen espacio para una ban-
quina del pavimento directo y
conexiones de ramas para o
desde la via directa.
Cuanto más ancha la se-
paración exterior, menos in-
fluirá el tránsito local so-
bre el directo.
Las separaciones anchas faci-
litan los tratamientos paisa-
jísticos y realzan la apa-
riencia del camino y de la
propiedad adyacente.
Un ancho sustancial de la
separación exterior es parti-
cularmente ventajoso en las
interseccicnes con las calles
transversales.
Esta separación exterior mi-
nimiza los conflictos de veh-
ículos y peatones.
Donde se proveen cone-
xiones de ramas entre la plq-
taforma directa y el camino
frentista, la separación ex-
terior debe ser sustancial-
mente más ancha que lo nor-
mal.
El ancho requerido dependerá
principalmente de los reque-
rimientos de diseño en los
terminales de rama.
Donde se proveen caminos
frentistas de dos-sentidos,
un conductor sobre la vía
directa puede competir con un
tránsito que se aproxima so-
bre la derecha (tránsito
opuesto del camino frentista)
corno también con el tránsito
arterial opuesto sobre la iz-
quierda.
Deseablemente, la separación
exterior debería ser sufi-
cientemente ancha para mini-
mizar los efectos del tránsi-
to que se aproxima, particu-
larmente la confusa y aturdi-
dora molestia del resplandor
de los faros durante la no-
che.
Con caminos frentistas de un-
sentido la separaclon exte-
rior no necesita ser tan an-
cha como para dos-sentidos.
La Figura IV-II ilustra
un camino frentista de un-
carril de un-sentido con es-
tacionamiento a lo largo de
una calle arterial no dividi-
da principal en una zona den-
samente desarrollada de una
gran ciudad.
La separación exterior eleva-
da y con cordones separa el
tránsito directo del local y
provee una refugio para los
peatones.
La sección transversal y
el tratamiento de una separa-
ción exterior depende en gran
medida de su ancho, el tipo
de arterial, y el tipo de
camino frentista.
Preferiblemente, la faja de-
bería drenar hacia afuera del
pavimento directo ya sea a un
cordón y cuneta en el camino
frentista, o a una canaleta
dentro de la faja.
 Figura IV-ll. Camiro frentista En zcna ~ial cm ~Ó1 exterior arg:;sta.

La F'igura IV-12 ilustra sec- de separaciones exteriores de

clones transversales típicas varios tipos de arteriales.

CAMfNO
SE:PARACiON F'RIJ:NTJSTA
EXTfIRIOR

PLAT4FORt,JA (/ C~MINC'
O{N:::C:"T""~~~_ I FRENTI$T';;
,
,-~~ S.O

, !
,', ~ =="",,_..1
~~'- PLATAFORMA
, 30 I i '0,6 I3AiVOUll'JA
DIRECTA

CAMfNO SEFt'.RACIÓN
FR€NTISTA
~E>7ER!,"~"O"R~~~
(€) ~¡
@ ; 11
6.0 ,laG
RAMA--'¡-o-----.
I "
fJANQUJNA $,0
PL.ATAFORMA CAMINO
• ,2
PL.AFORMA
DIRECTA
('
DIPir;:CT""---......~ ! "" FRENTlSTA

-""'-==_i.rc(' ~-'?·m-

:3.0-
,
!~-- __ 12.0 ~_~ _--<>; ,;.3-
,
~~~---~-~--~----_!
, SEPARACiÓN EXTERIOR I

Pl.ATAFORMA BANQUINA

(7"/,
D>RCCT"--- / ~•.. ,.
,~ - ---[o
~2 ""====""",~,,~~:_~~~~.,,.IS~A J_
MEDIDAS EN ""
(jI --,"'>-:

i- ,
: 1,2
----~------~----------~--~-I
-SEPARACIÓN EXTERIOR

Figura IV-12. Separaciónes exteriores típicas.

IV.54 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
El diseño de la Figura
IV-12A sería aplicable a ca-
lles arteriales de baja-velo-
cidad en zonas densamente
desarrolladas.
La Figura IV-12B muestra
una separaClon exterior míni-
ma que puede aplicarse a au-
topistas a nivel-deI-terreno
y calles arteriales de alta-
velocidad.
Esta separación exterior com-
prende simplemente las ban-
quinas de la plataforma di-
recta y del camino frentista,
y una barrera física.
La Figura IV-12C muestra
una arterial deprimida con un
camino frentista en voladizo.
CONTROL DEL RUIDO
Consideraciones Generales
El ruido puede definirse como
un sonido no querido.
Los vehículos automotores
generan ruido de tránsito
desde el motor, aerodinámica,
escape de gases, e interac-
ción de las cubiertas con la
calzada.
Hay que esforzarse para mini-
mizar el irradiación del rui-
do en zonas sensitivas-al-
ruido a lo largo de la carre-
tera.
Es necesario que el proyec-
tista evalúe los probables
niveles de ruido y la efecti-
vidad de reducir el ruido del
tránsito vial por medio del
trazado y las características
de diseño.
La medida física de la
reacción humana al sonido es
difícil porque no hay instru-
En este ejemplo, el borde
interior del camino frentista
está directamente sobre el
borde exterior de la plata-
forma directa.
La Figura IV-12D ilustra
un tipo común de separación
exterior a lo largo de una
sección de una autopista de-
primida.
La Figura IV-12E muestra
una sección con muros en una
arterial deprimida con una
rampa.
Por último, la Figura IV-12F
muestra una típica separación
exterior de autopista con una
rampa.
mento que mida esto directa-
mente.
Puede obtenerse una estrecha
correlación mediante el uso
de una escala sobre un medi-
dor de nivel de sonido están-
dar.
El medidor da una lectura
directa en decibelios efecti-
vos (dB).
Unas pocas relaciones
generales pueden ser útiles
para comprender algunos de
los principios de la genera-
ción y transmisión del soni-
do.
Dado que el ruido se mide en
una escala logarítmica, una
disminución de 10 dB parecerá
a un observador tener la mi-
tad del ruido.
Por ejemplo, un ruido de 70
dE suena sólo la mitad de
fuerte que un ruido de 80 dE.
Elementos de la Sección Transversal
La duplicación de la fuente
de ruido produce un incremen-
to de 3-Db en el nivel de
ruido.
Por ejemplo, si un vehículo
solo produce un nivel de rui-
do de 60 dB a una cierta dis-
tancia desde el receptor, dos
de estos vehículos en un pun-
to común de origen producirán
63 dB, cuatro vehículos pro-
ducirán 66 dB, ocho vehículos
producirán 69 dB, Y así si-
guiendo.
El ruido disminuye con
la distancia, pero no tan
rápidamente como uno podría
suponer.
El nivel de sonido disminuye
aproximadamente 3 a 4.5 dB
por cada duplicación de la
distancia desde el camino.
El ruido del tránsito
produce reacciones humanas
variables.
Procedimientos Generales de Diseño
El primer paso al analizar
los efectos del ruido de una
propuesta obra vial es defi-
nir los criterios para los
impactos de los ruidos.
Con estos criterios defini-
dos, pueden identificarse las
zona sensitivas a los ruidos.
Estas pueden incluir zonas
residenciales, escuelas,
iglesias, moteles, parques,
hospitales, casas de lactan-
tes, bibliotecas, etcétera.
Los ni veles de ruido
existentes se determinan me-
diante mediciones para los
usos de la tierra o activida-
des sensitivas al ruido.
IV.65
El factor físico del ruido no
es, en sí mismo, un buen ín-
dice de la molestia o fasti-
dio público,
Por ejemplo, usualmente la
reacción es menor si la fuen-
te del ruido está oculta de
la vista.
El tipo de desarrollo en la
zona es otro factor que afec-
ta el nivel de molestia.
Los altos niveles de ruido
del tránsito son usualmente
más tolerables en las zonas
industriales que en las resi-
denciales.
otros factores que influyen
sobre las reacciones humanas
al sonido son el tono y la
intermitencia del ruido.
Cuanto más alto sea el tono o
más pronunciada la intermi-
tencia del ruido, mayor el
grado de molestia.
Luego se pronostica el
ni vel de ruido generado por
la carretera mediante uno de
los métodos de prediccióp de
ruido actualmente disponi-
bIes.
Los factores pertinentes son
las características del trán-
sito (velocidad, volumen, y
composición), topografía (ve-
getación, barreras, y distan-
cial, y características de la
plataforma (configuración,
tipo de pavimento, pendien-
tes, y tipo de vía).
Normalmente, la predicción se
basa en el tránsito vial que
dé la hora más ruidosa, sobre
una base regular para el año
de diseño.
IV.66 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Las referencias (20) a (24) La Tabla IV-3 da los niveles

le darán información más de- de ruido de diseño de la FHWA
tallada sobre la predicción para varios usos de la ti e-
del ruido. rra.

CATEGORIA DESCRIPCIÓN DE LA CATEGORíA MrllELES DE RUIDO (dBj la} DE DISEÑO

CELA
ACTf'JIDAO

A Extensiones de tierra en las cuales la serenidad y calma 57 60 (e:..1erior)

son extraordinariamente sionificativ6S v sirven una
importante necesidad pública~y donde !a preservación de
estas cualidades es esencial si la zona continuará
cumpliendo el propósito reqüerk:Jo. Tajes zonas podrían
incluir anfiteatros, parques particulares o partes de
parques, espacios abiertos o distritos histórtcos
dedicados o reconocidos por !os funcionarios públicos
locales para actividades qUe requieren especiales
cualidades de serenidad v calma.

B Zonas de picnics, zonas de recreación, patios de juego, 67 70 {exterior}

zonas deportivas y parques no incluidos en la categoría .A..,
y residencias, motejes, hotales, salas de reuniones
públicas. escuelas. ialesias. bibliotecas, v hosoita!es,

e Tierras desarrolladas, propIedades o actividades no 72 75 (exterior)

lncl.uktas en las categoría!=: A 1) B

1) Tierras no desarrolladas que no contienen mejoras o (o)

actividades dedicadas a concurrencia frecuente o uso
humano, y para las cuales tales mejoras o actividades no
están planead;;"s ni pmgr'ilmad;:¡!';

Residencías, moteles, hoteles, salas de reuniones 52 s::}d) (ekierlor)

públicas, escuelas, iglesias. bibliotecas, hospitales, '!
au<:trtor!os.

(a) FUENTE: Federal Aid Highway Program Manual: Vol. 7, Cap. 7, Sec. 3 Transmisión 348, agosto 9, 1002.
!b) Cualquiera, L1O(h) o LeJh) (pero no ambos) puede usarse en un proyecto.
(e) Para estas tierras no se han establecido los criterios de abatimiento del ruido. Ellas pl.leden tratarse como tierras desarrolladas si

!a probabilidad de desarrollo es afta. Las previsiones para e! abatimiento de! rurdo deberían basarse sobre !a necesidad, beneflcíos
esperados y costos de tales medidas.
(d) En esta categoría, los emenos de abatimiento del mido ¡ntenor se aplican a 1) actividades interiores donde nO se identifICa ningún
uso de la tierra o actividad en eAÍiE:mo sensitivos al mido, y 2) acrr,f¡¡jades e;...teriores que están lejos de la carretera o protegidas de
modo que no serán significativamente afectadas por el ruido. aunque las actividades interiores si.

Tabla IV-3. Criterios de abatim;i,entodel·ruido

para varios usos de la tierra. d
Elementos de la Sección Transversal
Estos niveles de sonido se
usan para determinar el im-
pacto.
Los impactos del ruido del
tránsito ocurren bajo dos
criterios:
1) cuando los niveles previs-
tos se aproximan o superan
los criterios de abatimiento
del ruido y,
Diseños de Reducción del
Un método efectivo para redu-
cir el ruido del tránsito es
diseñar el camino de modo que
alguna forma de material só-
lido tal como tierra u hormi-
gón bloquee la línea visual
entre la fuente de ruido y
los receptores.
Debería tomarse ventaja del
terreno al formar una barrera
natural de modo que la apa-
riencia permanezca estética-
mente agradable.
Debería intentarse la tempra-
na determinación de los po-
tenciales problemas de ruido.
Alineamientos, balance del
movimiento de suelo, y zona-
de-camino, todas deberían
realizarse con el ruido en la
mente.
si la atenuación está incor-
porada puede ser sin costos y
posible.
si se la agrega posteriormen-
te al diseño puede resultar
costosa.
En términos de conside-
raciones del ruido, una sec-
IV.67
2) cuando los niveles de rui-
do previstos superan sustan-
cialmente el nivel de ruido
existente, aunque los niveles
previstos no superen los cri-
terios de abatimiento del
ruido.
Para valorar adecuadamente el
impacto del ruido del tránsi-
to del proyecto propuesto
deben analizarse ambos crite-
rios.
~uido
ción de carretera deprimida
es la más deseable.
La depresión de la plataforma
debajo del nivel de terreno
tiene el mismo efecto general
que erigir barreras, o sea,
se crea una zona de sombra
sobre el plano receptor por
lo que los niveles de ruido
se reducen.
Ver Figura IV-13.
Donde se construye una ca,rre-
tera sobre una plataforma en
una zona sensitiva al ruido,
a veces, un ancho adicional o
la plataforma detrás de las
banquinas bloquearán la línea
de visión a los receptores
cerca de la carretera, redu-
ciendo así el problema del
ruido.
Ver Figura IV-14.
En ciertas ubicaciones pueden
justificarse barreras de so-
nido especiales, partiCUlar-
mente a lo largo del nivel
del terreno o carreteras ele-
vadas a lo largo de zonas
sensitivas-al-ruido.
Los muros de hormigón, made-
ra, metal o mampostería son
muy efectivas.
Elementos de la Sección Transversal
Una de las barreras más esté-
ticamente agradables es la de
montículos de tierra gradados
para obtener una forma n?tu-
ral que se confunda con la
topografía circundante.
La posibilidad de construir
montículos debería conside-
rarse como parte del plan
general de movimiento de sue-
los de la carretera.
Habrá casos donde un efectivo
montículo de tierra pueda
construirse dentro de la zo-
na-de-camino normal o con
mínima compra de zona-de-ca-
mino adicional.
si la zona-de-camino es insu-
ficiente para acomodar toda
la altura del montículo, pue-
de construirse uno más bajo
. CONTROL DE lOS COSTADOS DEl CAMINO
Consideraciones Generales
La eficiencia y seguridad de
una carretera sin control de
acceso depende grandemente de
la cantidad y carácter de la
interferencia lateral, la ma-
yor parte de la cual se ori-
gina en los movimientos de
los vehículos hacia y desde
los comercios, residencias, y
otros desarrollos a lo largo
de la carretera.
Los dueños de las propiedades
adyacentes tienen derechos de
acceso, pero es deseable que
la autoridad vial sea facul-
tada para regular y controlar
IV.59
en combinación con un muro o
pantalla para obtener la al-
tura deseada.
• Las cubiertas de male-
zas, árboles o tierra no son
muy eficientes en proteger el
sonido debido a su permeabi-
lidad al flujo de aire.
sin embargo, casi todas las
plantaciones de amortiguación
ofrecen alguna reducción del
ruido, y las plantaciones
excepcionalmente amplias y
densas pueden resul tar en
reducciones sustanciales de
los niveles de ruido.
Aun donde la reducción del
ruido no sea significativa,
los efectos estéticos de las
plantaciones producirán una
influencia positiva.
la ubicación, diseño, y ope-
ración de las vías de acceso
a las propiedades u otros
elementos al costado del ca-
mino -tales como los buzones
de correo- para mini~i~~+ la
interferencia con el movi-
miento del tránsito-directo.
La interferencia resultante
del desarrollo indiscriminado
del costado del camino y las
conexiones de acceso incon-
troladas resultan en ca~aci­
dad disminuida, mayorpeli-
gro, y temprana obsolescencia
de la carretera.
IV.lO AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Vias de Acceso
En realidad, los extremos
terminales de las vías de
acceso son intersecciones de
bajo-volumen; así, su diseño
y ubicación merecen conside-
ración especial.
Las vías de acceso están
directamente relacionados con
la clasificación funcional
del camino particular.
Donde puedan afectar adversa-
mente la operación de las
vías arteriales, las vías de
acceso se vuelven importantes
eslabones en las calles loca-
les, donde la primaria fun-
ción de la calle es dar acce-
so a los establecimientos
locales.
• Las vías de acceso ope-
radas sólo para giros a la
derecha son las formas lógi-
cas y deseables donde la sec-
ción transversal incluye un
cantero central con cordones
o un cantero al ras con ba-
rrera.
Las vías de acceso que operan
con giros a la izquierda
ofrecen considerablemente más
interferencia al tránsito di-
recto y son indeseables en
calles arteriales.
Sin embargo, hay casos sobre
calles principales con nume-
rosas entradas a come~cios
donde la eliminación de los
giros a la izquierda en las
vías de acceso podría empeo-
rar las operaciones del trán-
sito al forzar grandes volú-
menes de tránsito a hacer
giros-en-U o viajar alrededor
de la manzana.
La regulación y diseño
de las vías de acceso están
íntimamente ligados a la zo-
na-de-camino y al control de
la zonificación del costado
del camino.
En vías nuevas I la zona-de-
camino necesaria puede obte-
nerse para proveer el deseado
grado de regulación y control
de las vías de acceso.
En muchos casos de vías exis-
tentes, la zona-de-camino
adicional puede adquirirse o
llegar a acuerdos para m,ejo-
rar las condiciones existen-
tes y prohibir indeseables
condiciones de acceso.
A menudo, el grado deseado de
control de las vías de acceso
debe efectuarse por medio del
uso de poderes policiales
para requerir permisos para
todas las nuevas vías de ac-
ceso y el ajuste de las exis-
tentes.
El objetivo de las regulacio-
nes de las vías de acceso es
preservar la capacidad y pro-
mover la capacidadoperacio-
nal por medio de la prescrip-
ción del espaciamiento desea-
ble y el adecuado trazado de
los accesos.
Su obtención depende del tipo
y extensión de la autoridad
legislativa conferida al or-
ganismo vial.
Muchos estados y municipali-
dades de EUA han desarrollado
normas para las vías de acce-
so, y establecen unidades se-
paradas para manejar los de-
talles para verificar las
solicitudes y emitir permisos
para conexiones nuevas de las
vías de accesos con las prin-
cipales , o cambios en las
existentes.
Elementos de la Sección Transversal
En An Informational Guide for
Preparing Private Driveway
Regulations for Major High-
ways (8) se tratan las carac-
terísticas principales y se
sugieren los necesarios con-
troles geométricos.
• Las regulaciones de las
vías de acceso, grandemente
efectuadas a través de la
emisión de autorizaciones,
generalmente controlan la
invasión de la zona-de-cami-
no, ubicación de los accesos,
diseño de los accesos, dis-
tancia de visibilidad, drena-
je, uso de cordones, estacio-
namiento, iluminación, y se-
maforización.
Algunos de los principios de
diseño de intersecciones se
aplican directamente a las
vías de acceso.
Una de las importantes carac-
terísticas es la eliminación
de las zonas de grandes movi-
mientos de suelo o de pavi-
mento adyacentes a la calzada
sobre la cual los conduct~res
puedan entrar y salir de la
vía a voluntad.
otra característica es la
provisión de adecuado ancho
de vía y dimensiones y traza-
do de la garganta para acomo-
dar los tipos de vehículos
que predominan al costado del
camino.
IV.?1
La distancia de visibi-
lidad es un signific~tivo
control de diseño.
No debería permitirse ningún
cartel de publicidad en la
zona-de-camino.
Los carteles luminosos u
otros elementos fuera de la
zona-de-camino que obstruyen
las distancias de visibilidad
deberían estar controlados
por la autoridad estatutaria
o por la compra del derecho
de servidumbre.
Un deseable plan último
para una carretera principal
o calle sin control de acceso
pero con comercios conceqtra-
. dos al frente es la agrupa-
ción de los accesos par,; re-
ducir el número de coneX10nes
separadas a los carriles de
tránsi to-directo mediante la
provisión de un camino para-
lelo exterior (camino· fren-
tista) al cual conectar los
accesos.
Este tipo de control y dlseño
es particularmente perti~ente
a una carretera o calle prin-
cipal en un trazado nuevo
para el cual puede adquirirse
suficiente zona-de-camino
para el último desarrollo de
los necesarios caminos fren-
tistas.
 IV.72 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
En la primera etapa, las sec-
ciones intermitentes de cami-
nos frentistas se construyen
para conectar las pocas vías
de acceso inicialmente reque-
ridas.
Luego, en etapas sucesi vas,
se proveen extensiones o sec-
ciones adicionales de caminos
frentistas para interceptar
las vías de acceso resultan-
Buzones de C\rreo
Los buzones de correo y los
accesorios de tubos para dia-
rios servidos por transporta-
dores en vehículos pueden muy
bien constituir un peligro
para la seguridad ya sea di-
rectamente o indirectamente,
según la ubicación del buzón,
las dimensiones de la sección
transversal de la carretera o
calle, las condiciones de
distancia de visibilidad en
la vecindad del buzón, el
volumen de tránsito, y la
resistencia al impacto del
soporte del buzón.
La seguridad del transportis-
ta y del público motorizado
es afectada cada vez que el
transportista desacelera para
una detención y cuando retoma
el viaje a ¡'o largo de la
carretera.
El riesgo es grandemente au-
mentado si la sección trans-
versal de la carretera y la
ubicación lateral de los bu-
zones son tales que el vehí-
culo debe ocupar una parte de
la calzada mientras el buzón
está siendo utilizado.
De ser posible, el buzón
y el soporte deberían ubicar-
se en una zona no expuesta al
tránsito directo.
tes del ulterior desarrollo
de los costados del camino.
Así, se impiden serias inter-
ferencias laterales durante
todas las etapas f y el ca-
rácter directo de la carrete-
ra o calle se preserva me-
diante la gradual y juiciosa
provisión de caminos frentis-
taso
La altura de montaje de la
caja del buzón la ubica en
una línea directa con el pa-
rabrisas de muchos vehículos.
Esta situación es más crítica
donde se encuentran múltiples
instalaciones de buzones.
En muchas zonas, la típica
instalación de buzones múlti-
ples comprende dos o más pos-
tes que soportan un miembro
horizontal, usualmente una
plancha de madera, que lleva
el grupo de buzones.
Cuando es golpeado por un
vehículo, el elemento soporte
horizontal tiende a penetrar
el parabrisas y entrar ~n el
compartimiento de pasajeros.
(Tales instalaciones deben
evi tarse donde estén expues-
tas al tránsito.)
Los buzones deberían
ubicarse para máxima conve-
niencia del cliente, de
acuerdo con las consideracio-
nes de seguridad del tránsito
vial, el transportista, y el
esqu,ema.
¡
"
Debería darse consideración a
(1) mínima distancia de cami-
nata del cliente dentro de la
plataforma,
Elementos de la Sección Transversal
(2) distancia de visibilidad
con anticipación a la ubica-
ción del buzón (especialmente
en caminos antiguos), y
(3) posible restricción a la
visibilidad en las intersec-
ciones y vías de acceso.
Debería evitarse la ubicación
de buzones a lo largo de ca-
rreteras de alta-velocidad y
alto-volumen, si se dispone
de otras ubicaciones conve-
nientes.
Donde sea posible¡ las nuevas
instalaciones deberían ubi-
carse sobre el alejado lado
derecho de una intersección
con un camino público o en-
trada privada.
Los buzones deberían ubicarse
sólo sobre el lado derecho de
la carretera en la dirección
de viaje del transportista,
excepto en calles de un-sen-
tido donde también pueden
ubicase sobre el lado iz-
quierdo.
Preferiblemente, un bu-
zón debería ubicarse de modo
que no sea susceptible a ser
golpeado por un vehículo fue-
ra de control.
Donde esta ubicación no es
posible, los soportes debe-
rían ser de un tipo que fle-
xione o se rompa hacia afuera
con seguridad si es golpeado.
El buzón debería estar firme-
mente unido al soporte para
impedir que se desprenda y
vuele a través del parabri:-
sas.
Los mismos criterios de segu-
ridad se aplican también a
las instalaciones de múlti-
ples buzones.
• Una de las primarias
consideraciones es la ubica-
ción del buzón en relación
con la calzada.
IV.73
Básicamente, un vehículo de-
tenido en un buzón debería
separarse de la calzada.
Cuanto mayor sea el volumen
de tránsito o la velocidad,
mayor debería ser la separa-
ción.
Una excepción a esto puede
ser razonable en caminos y
calles de bajo volumen y ba-
ja-velocidad.
La mayoría de los vehí-
culos detenidos en un buzón
se separará de la calzada
cuando el buzón está ubicado
fuera de una banquina de 2.4
m de ancho utilizable.
Esta posición se recomienda
para la mayoría de las carre-
teras rurales.
Para carreteras de alto-volu-
men y alta-velocidad, se re-
comienda que el ancho de la
banquina enfrente del buzón
se incremente a 3.0 m, o aun
a 3.6 m para algunas condi-
ciones.
Sin embargo, puede no ser
razonable requerir aun una
banquina de 2.4 m o rama en
caminos y calles de bajo-vo-
lumen y baja-velocidad.
Para dar espacio fuera de la
superficie apta-toda-tiempo
al abrir la puerta del buzón,
se recomienda que la cara del
buzón se ubique de 20 a 30 cm
fuera de la banquina o apar-
tadero.
A este respecto deberían con-
sultarse las actuales regula-
ciones post/;\les.
En zonas de fuertes o
frecuente nevadas, los buzo-
nes deberían ubicarse alrede-
dor de la línea acostumbrada
de las hileras de nieve ba-
rridas, pero no más cerca de
unos 3 m hasta el borde de la
calzada si la banquina es más
ancha que 3 ID.
IV.74 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Los soportes de buzones en deberían ubicarse con el

voladizo pueden ser ventajo-
sos para las operaciones de
barrido de la nieve.
Donde sea posible, los buzo-
nes deberían ubicarse detrás
de las barreras existentes.
En algunas zonas urbanas
y suburbanas, los buzones se
instalan a lo largo de calles
y carreteras seleccionadas
donde la oficina local de
correo ha establecido rutas
de envíos.
En estas zonas cuando la pla-
taforma tiene una sección de
cordón y cuneta I el cual es
el caso usual, los buzones
frente de la caja 15 a 30 cm
más atrás de la cara del cor-
dón.
En calles residenciales sin
cordones o banquinas y que
llevan bajos volúmenes de
tránsito operando a baja ve-
locidad, la cara lateral de
un buzón debería retirarse
entre 20 y 30 cm detrás del
borde de la calzada.
Para guías sobre diseño
e instalación de buzones,
refiérase a la última edición
de A Guide for Erecting Mail-
boxes on Highways de AASHTO
(9) •

TÚN~lES
Consideraciones· Generales
El desarrollo de calles o impacto de la autopista sobre
carreteras puede requerir que la comunidad.
secciones se construyan en
túneles ya sea para llevar Las condiciones generales
las calles o las carreteras bajo las cuales puede justi-
debajo o a través de un obs- ficarse la construcción de un
táculo natural, o para mini- túnel son:
mizar el

1. Largos, estrechos cordones de terreno donde una

sección en corte puede ser costosa en dinero, o en las
consecuencias ambientales.
\
\
2. Zonas-de-camino angostas donde toda la superficie debe
mantenerse para las calles.

3. Gran zona de intersección o una serie de interseccio-

nes adyacentes sobre un esquema de calles irregular o
en diagonal.

4. Patios de ferrocarril, aeropuertos y pistas de aterri-

zaje, u obras similares.

5. Parques u otros usos de la tierra, existentes o

planeados.

6. Los costos de adquisición de zona-de-camino exceden el

costo de la construcción y operación del túnel.
Elementos de la Sección Transversal
Aunque los costos de
operación y mantenimiento de
los túneles están fuera del
alcance de esta norma, no
obstante deben considerarse.
Las características adi-
cionales de construcción y
diseño de secciones de túne-
les se tratan abajo.
No se intenta que esta sec-
ción sea considerada un tra-
tado completo sobre el tema
de túneles viales.
El material que sigue tiene
el propósito de dar a los
Típos de Túneles
Los túneles pueden clasifi-
carse en dos categorías prin-
cipales:
(l) túneles construidos por
métodos de la minería, y
( 2) túneles construidos por
métodos de corte-y-cubierta
(cielo abierto).
• La primera categoría se
refiere a los túneles que se
construyen sin quitar la roca
o suelo de cubierta.
Usualmente esta categoría se
subdivide en dos muy amplios
grupos de acuerdo con el mé-
todo de construcción requeri-
do.
Los nombres de estos métodos
reflejan el carácter general
del material a excavar, o
sea, roca dura y suelo blan-
do.
De particular interés
para el proyectista vial son
los requerimientos estructu-
rales de estos métodos de
construcción y sus costos
relativos.
IV.75
planificadores y proyectistas
viales una información gene-
ral.
Para completar este objetivo
básico, se requirió cierta
simplificación del tema.
Como con cualquier rama alta-
mente especializada de la
ingeniería, tal información
simplificada debería usarse
con precaución.
La ventilación, ilumina-
ción, bombeo, y otras co"nsi-
deraciones mecánicas o eléc-
tricas en el diseño de túne-
les están fuera del alcance
de esta norma.
Como regla general, la cons-
trucción de túneles en roca
dura es menos costosa que en
suelo blando.
Un túnel construido a través
de roca sólida, intacta y
homogénea normalmente repre-
sentará el más bajo extremo
de la escala con respecto a
las demandas estructurales y
costos de construcción.
Un túnel ubicado debajo del
agua en material que necesita
inmediato y pesado soporte
requerirá técnicas de cons-
trucción en suelo blando ex-
tremadamente costosas, tal
como los métodos de protec-
ción y aire comprimido.
La forma de la sección
transversal estructural del
túnel varía con el tipo y
magnitud de las cargas.
En los casos donde la estruc-
tura estará sujeta a cargas
de techo con poco o ninguna
presión lateral, se usa una
sección en herradura.
IV.76 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
En cuanto la presión lateral
aumenta, se introduce la cur-
vatura en las paredes latera-
les y se agregan riostras
invertidas.
Cuando las cargas se aproxi-
man a una distribución simi-
lar a las presiones hidrostá-
ticas, usualmente es más efi-
ciente y económica una sec-
ción completa circular .
Todas las secciones transver-
sales se dimensionan para
proveer adecuado espacio a
los conductos de ventilación.
La segunda categoría de
clasificación de túneles se
refiere a dos tipos donde las
operaciones de construcción
principales se realizan desde
la superficie, es decir, tú-
neles de corte-y-cubierta, y
túneles trinchera.
Éstos se usan exclusivamente
para trabajos subacuáticos.
En el método de trinchera o
zanja, las secciones prefa-
bricadas del túnel se cons-
truyen en diques secos.
En flotación hasta el lugar,
se hunde dentro de la zanja
dragada, y se unen las sec-
ciones bajo el agua; la trin-
Consideraciones Generales de Diseño
La sensación de confinamiento
en los túneles es desagrada-
ble y los ruidos del tránsito
se magnifican.
Debido a que los túneles son
las estructuras viales más
costosas, ellos deberían ha-
cerse tan cortos como sea
práctico.
Al mantener en recta tanta
longitud del túnel como sea
posible, no sólo se minimiza-
chera es luego rellenada a
los costados.
Cuando las condiciones del
suelo subterráneo, valor de
la corriente del río, volumen
y carácter del tráfico flu-
vial, disponibilidad de obras
para la construcción, y tipo
de estructuras existentes son
favorables, el método trin-
chera puede ser más económico
que los métodos alternativos.
• Por lejos, el tipo más
común de construcción de tú-
neles poco profundos -que a
menudo ocurre en las zonas
urbanas- es el método corte-
y-cubierta.
Como lo implica el nombre, el
método consiste en excavar un
corte a cielo abierto, cons-
truir el túnel dentro del
corte, rellenar sobre la es-
tructura completa.
Bajo condiciones ideales,
este método es el más econó-
mico para construir túneles
ubicados a poca profundidad;
sin embargo, debe notarse que
la alteración de la superfi-
cie y los problemas con los
servicios públicos general-
mente hacen este método muy
caro y difícil.
rá la longitud sino que tam-
bién se mejorará la eficien-
cia operativa.
Los túneles diseñados con
extrema curvatura pueden li-
mitar la distancia de visibi-
lidad de detenciÓn. .
Debería examinarse cuidadosa-
mente la distancia de visibi-
lidad a lo largo de la cara
de la pared del túnel.
Elementos de la Sección Transversal
Las pendientes de los
túneles deberían determinarse
primariamente sobre la base
del confort del conductor
mientras se procura alcanzar
un punto de equilibrio econó-
mico entre los costos de
construcción y los de opera-
ción y mantenimiento.
En la determinación de las
longitudes y pendientes de
los túneles deben considerar-
se muchos factores, y sus
efectos sobre la ventilación
e iluminación.
Los costos de iluminación son
más altos cerca de los pQrta-
les y dependen en gran medida
de la disponibilidad de luz
natural y la necesidad de
hacer una buena transición de
iluminación.
Los costos de ventilación
dependen de la longitud, pen-
dientes I ventilación natural
inducida por los vehículos,
tipo de sistema I y restric-
ciones sobre la calidad del
aire.
Secciones de Túneles
Desde el punto de vista de
servicio al tránsito, los
túneles no deberían diferir
materialmente de las estruc-
turas de separación de nive-
les.
Generalmente se aplican las
mismas normas para alinea-
miento y perfil, y para las
separaciones verticales y mayor en los túneles que bajo
horizontales, excepto que
generalmente se usan los mí-
nimos valores debido al alto
costo y restringida zona-de-
camino.
IV. 77
• El diseño general del
camino debería evitar la ne-
cesidad de señales dentro de
los túneles, porque las sepa-
raciones normales verticales
y laterales pueden proveerse
sólo a un muy gran costo.
Las ramas de salida deberían
ubicarse a una suficiente
distancia corriente abajo
desde el portal del túnel
para permitir la necesaria
señalización guía entre el
túnel y el punto de salida.
Esta distancia debería ser de
300 m como mínimo.
También es altamente indesea-
ble que el tránsito sea re-
quer ido a convergir, di ver-
gir, o entrecruzarse dentro
del túnel, como podría ser el
caso si el túnel se ubica
entre dos distribuidores es-
trechamente separados.
Las bifurcaciones y ramas de
salida o entrada deberían
evitarse dentro de los túne-
les.
Deseablemente, los an-
chos completos de las banqui-
nas izquierda y derecha de la
autopista que se aproxima
deberían llevarse a través
del túnel.
En realidad, la necesidad por
agregado espacio lateral es
estructuras de separación de
niveles debido a la mayor
probabilidad de que los vehí-
culos se descompongan en las
mayores longitudes.
IV.l8 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Si no se proveen banquinas, La Figura IV-15 ilustra las

pueden resultar intolerables secciones m~n~ma y deseable
demoras cuando los vehiculos para túneles de dos-carriles.
se descomponen durante perio- El minimo ancho de platafor-
dos de alto volumen de trán- ma, entre cordones, como se
sito. muestra en la Figura IV-ISA,
deberia ser por lo menos 0.6
Sin embargo, el costo de pro- m más grande que la calzada
veer banquinas en los túneles que se aproxima, pero no me-
puede ser prohibitivo, parti- nos de 7.2 m.
cularmente en túneles largos. El cordón o vereda sobre
Asi, la determinación del cualquier lado debería ser
ancho de las banquinas a pro- como mínimo de 0.5 m.
veer en un túnel deberia ba- La mln~ma separación total
sarse en un análisis profundo entre los muros del túnel de
de todos los factores impli- dos-carriles debería de 9 m.
cados. El ancho de plataforma y el
cordón o vereda puede variar-
Donde no sea posible proveer se según se necesita o desee
banquinas en un túnel, debe- dentro de los 9 m mínimo de
rian hacerse arreglos para separaclon entre los muros;
que los vehiculos descompues- sin embargo, los anchos no
tos puedan ser rápidamente deberían ser menores que los
retirados. establecidos arriba.

4.3 o 4.9 '"

'* INCLUyE
ESPESOR
DE
FUTURA
REPA\lIMéNTACION
I PAVIMENTO DE 1 i
!-- APROXIMAClo.N + o.~ ,
o.~ ___1
I
~
72 M/N
-----lI iI 05
L
I
I 9.0 MíN
""-~------------------'~----i
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MíNIMO
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4.304.9 *

, .

1~ _ _ _7!~ _ _ _ -4-,_~
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I
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I
0.7

~____ _ __ __ 1}~3_,_ ______, __________~

I ,
DESEABLE
b

Figura IV-IS. Secciones típicas de túneles de dos-carriles.

Elementos de la Sección Transversal
La separaclon vertical mlnlma
es de 4.9 m para autopistas y
4.3 m para otras carreteras.
sin embargo, la altura
de la separación vertical
mínima no debería ser menor
que la altura de carga legal
en el estado particular, y es
deseable proveer una revancha
para futura repavimentación.
La Figura IV-15B ilustra
la sección deseable, una sec-
ción con dos carriles de 3.6
m, una banquina derecha de
3.0 m, una banquina izquierda
de 1.5 m, y un cordón o vere-
da de 0.7 m a cada lado.
Si es necesario para ajustar-
se mejor a las dimensiones de
las aproximaciones del túnel,
el ancho de plataforma puede
distribuirse hacia cualquier
lado en una forma diferente.
La separación vertical para
la sección deseable es de 4.9
m para autopistas y 4.3 m
para otras carreteras.
[
[
"ª Jl
®
ª ]
Ca J®
l Q J
Ei1 ®
~( ~ ~~,
lr--------¡jED'F'CAC'óN
Figura IV-16. Secciones diagramáticas d~ t4neles.
IV.79
Normalmente, no se per-
miten peatones en las seccio-
nes de túneles; sin embargo,
debería proveerse espacio
para caminatas de emergencia
y para el acceso del personal
de mantenimiento.
Las veredas sobreelevadas, de
0.7 m de ancho, son deseables
detrás de la zona de banquina
para servir el doble propósi-
to de un sendero seguro y un
obstáculo para impedir que
los voladizos de los vehícu-
los dañen la terminación de
los muros o las instalaciones
de iluminación del túnel.
si el número de peatones jus-
tifica su paso, puede consi-
derarse un túnel separado.
También pueden justificarse
túneles separados para otros
usos especiales, tal como
rutas de ciclismo.
La Figura IV-16 muestra
varias secciones diagramáti-
cas de túneles y carreteras
parcialmente cubiertas.
I LINEA DE
Elementos de la Sección Transversal IV.8l

La Figura IV-18 muestra el cial.

interior de un túnel direc-
cional de tres carriles.
Note en el primer plano las
dos filas de artefactos de
iluminación sobre cada lado
del muro.
La fila superior de luces
provee luz de día suplementa-
ria en el portal de entrada
para reducir el impacto ópti-
co de viajar desde la ilumi-
nación natural a la artifi-
El terminado en cerámica de
los muros y el cielorraso
provee las superficies re-
flectivas que aumentan el
nivel de brillo y la unifor-
midad de la iluminación.
Se provee un ancho de cordón-
a-cordón de 12.5 m con sendas
peatonales de seguridad de
0.8 m de ancho a lo largo de
cada muro.

Figura IV-18. Interior de un túnel de 3-carriles de un-sentido.

'CRUCES PEATONALES

, Cruces Sobre Calles y Cruces de 1ente

A menudo deben considerarse
provisiones para los peatones
en los cruces sobre calles y
en largos cruces de puentes.
En calles de baja velocidad,
un cordón barrera en el borde
de la vereda es usualmente
suficiente para proteger a
los peatones del tránsito
vehicular.
La continuidad de la altura
del cordón debería mantenerse
en las proximidades y sobre
las estructuras.
Para caminos de más alta ve-
locidad sobre estructuras,
una barrera tipo baranda de
adecuada altura puede usarse
para separar la vereda y los
carriles vehiculares.
Debería usarse una baranda
tipo peatonal o pantalla en
el borde exterior de la vere-
da sobre la estructuras.
IV.82 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Separaciones para Cruces PeatoJ;,lales
Deberían proveerse separacio-
nes peatonales donde el volu-
men de peatones, volumen de
tránsito, capacidad de la
intersección y otras condi-
ciones favorecen su uso.
Deberían consultarse las le-
yes y códigos locales, esta-
tales y federales por posi-
bles requerimientos adiciona-
les concernientes a la nece-
sidad, como así también re-
querimientos de diseño más
rigurosos.
La ubicación y diseño de los
cruces peatonales bajo nivel
o sobre nivel requieren estu-
dios individuales.
Ellos pueden justificarse
donde haya pesados picos de
movimientos peatonales, tal
como en los centros de dis-
tritos comerciales, fabriles,
escuelas, y campos deporti-
vos, en combinación con mode-
rado-a-pesado tránsito vehi-
cUlar, o donde de otra manera
resultarían peligros o incon-
venientes a los peatones.
Las separaciones peatonales,
usualmente sobre nivel, pue-
den ser necesarias en las
autopistas o carreteras ex-
preso donde terminan los cru-
ces de calles.
En muchas autopistas, los
cruces de carreteras sobre
nivel para calles puede limi-
tarse a intervalos de tres a
cinco cuadras.
Dado que esta situación impo-
ne un inconveniente extremo a
los peatones que desean cru-
zar la autopista en calles
determinadas, pueden proveer-
i
se separaciones peatonales.
Donde haya caminos fren-
tistas adyacentes a la carre-
tera arterial, los cruces
peatonales pueden dise~arse
para salvar sólo la calzada
directa o toda la plataforma.
Las separaciones de las pla-
taformas directas o de toda
la plataforma pueden no jus-
tificarse si los caminos
frentistas llevan tránsito
liviano y relativamente len-
to; sin embargo, en algún
caso la separación salvaría
los caminos frentistas tam-
bién.
Pueden requerirse vallas para
impedir que los peatones cru-
cen la arterial a pesar de
las separaciones.
No es probable que se
usen los cruces peatonales o
estructuras de cruces sobre
nivel en las calles arteria-
les, a menos que sea obvio
para los peatones que es más
fácil de usar tal facilidad
q?e cruzar la calzada.
Generalmente, los peatones
son más reacios a usar cruces
bajo nivel que sobre nivel.
El rechazo a usar los pasos
peatonales bajo nivel puede
minimizarse mediante la ubi-
cación del paso en línea con
la vereda de aproximación y
la suave elevación de la ve-
reda para permitir la conti-
nua visión a través del paso
bajo nivel desde la vereda.
La iluminación es necesaria
en cruces bajo nivel largos.
Elementos de la Sección Transversal
• Deberían proveerse ram-
pas peatonales en todas las
estructuras de separaciones
peatonales.
Cuando se justifican y es
posible, puede proveerse una
escalera en adición a una
rampa.
Sólo deberían omitirse Ías
rampas cuando fuera imposible
para las personas de movili-
dad-limitada alcanzar las
estructuras de separación
peatonales, debido a inusua-
les obstáculos topográficos o
arquitectónicos, o cuando
para cruzar la carretera se
provean otros medios al ter-
nativos seguros y razonable-
mente convenientes.
Las vías para separacio-
nes peatonales deberían tener
un ancho mínimo de 2.4 m.
Pueden requerirse mayores
anchos donde haya volúmenes
de tránsito peatonal excep-
cionalmente al tos, tal como
en las zonas centrales de
grandes ciudades y alrededor
de los estadios deportivos.
Un problema serio aso-
ciado con los pasos peatona-
les y carreteros sobre nivel
con veredas es el acto de
arrojar objetos dentro de la
trayectoria del tránsito que
circula debajo de la estruc-
tura.
La gravedad de las consecuen-
cias que pueden resultar de
los objetos lanzados desde
los puentes es actualizada
por dispersos pero continuos
informes a nivel nacional de
muertes y graves heridas cau-
sadas por este tipo de vanda-
lismo.
No hay dispositivo práctico o
método todavía inventado que
puede ser aplicado universal-
IV.83
mente para impedir que un
determinado individuo tire un
objeto desde un paso sobre
nivel.
Pequeños objetos pueden lan-
zarse a través de las mallas
de panta),las.
Los encerramientos sólidos de
plástico son más efectivos
pero son caros y pueden ser
insorportablemente calurosos
en verano.
otra característica indesea-
ble puede ser que oscurecen
la trayectoria de los peato-
nes, lo cual puede incitar la
comisión de otras formas de
actividad criminal.
Cualquier paso peatonal sobre
nivel completamente cerrado
tiene el problema adicional
de los niños que se trepan y
caminan o juegan en el tope
del encerramiento.
Al presente no es posi-
ble establecer absolutas ga-
rantías respecto a cuándo o
dónde deberían instalarse
barreras para desalenta:r el
lanzamiento de objetos desde
las estructuras.
La necesidad general por la
economía del diseño y el de-
seo de preservar las claras
líneas de una estructura des-
provista de pantallas debe
ser cuidadosamente balanceado
contra el absoluto reqqeri-
miento de que el usuario vial
y el peatón de. un paso sobre
nivel cuenten con la máxima
seguridad.
Las ubicaciones donde defini-
tivamente deberían conside-
rarse las pantallas durante
la construcción del cruce
sobre nivel son las siguien-
tes:
IV.84 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

1. Sobre un paso sobre nivel cerca de una escuela, un

terreno de juegos, o donde pueda esperarse que el paso
sobre nivel sea usado frecuentemente por niños sin el
acompañamiento de adultos.

2. En todos los pasos sobre nivel en grandes zonas

urbanas usadas exclusivamente por los peatones y no
fácilmente mantenidas bajo vigilancia policial.

3. En pasos sobre nivel donde la experiencia en estructu-

ras próximas indica una necesidad de pantallas.

• Las pantallas también tectoras sobre los pasos pea-

deberían instalarse sobre
estructuras existentes Clpnde
haya habido incidentes de
objetos tirados desde el paso
sobre nivel y donde sea evi-
dente que la mayor vigilan-
cia, señales de advertencia,
o la detención de unos pocos
forajidos involucrados no es
suficiente alivio al proble-
ma.
• En A Guide for Protecti-
ve screening of OVerpass
Structures (10) se dispone de
información más completa so-
bre el uso de pantallas pro-
tonales sobre nivel.
Las Figuras IV-19 y IV-
20 ilustran cruces peatonales
sobre nivel de autopistas.
La Figura IV-19 muestra una
senda peatonal parcialmente
encerrada sobre una autopista
de seis-carriles.
La rampa que conduce al cruce
sobre nivel es paralela a la
autopista.
La Figura IV-20 muestra
una rampa peatonal en espiral
que asciende hasta un puente
peatonal sobre una autopista.

Figura IV-19. Cruce peatonal sobre nivel.

 de la

Figura IV-20. Estructura de separación de peatones.

Cuando se slabora un 58:t'J.O es une. de los obst,áculos que

pueclen arse para proveer
adecuada y razonable movili =
acom,odar dad de 105 minusválidos sin ¡¡

peatonal! deberia ~"l.ars(:: a':ie- f la movilidad de

cuada atenc a los otros"
1l11entos de las Esto hacerse mediante
nusvál rno"~ el adec.uado diseño de cort,ss
vilidad de sillas de de
ruedas y otros
Los ,:let,a.lles de diseño de los
La ón de una calle pueden va~
con cordones d'2 cara. ero}]' na"", el con los fac-
tores S.LqU.L. " "

1" Ancho de la vereda"

:2 ~ de la vereda c:on respecto a la cara trasera

3" Altura y ancho de la secc del cordón.

4. de de disEño y de la curva a lo
de la C>3ra >:.181 cordón"
S., .Ángulo de las de calle."
6., Ubicaci6n st.ente el planeada de señales y semáforos ..
IV.86 AASHTO-Diseño Geométrico de carreteras y Calles
7- Bocas de sumideros y servicios públicos de superficie.
8. Posibles obstrucciones a la visibilidad.
9. Ancho de la calle.
la. Ancho del borde.
11. Pendiente de la calzada.
Estos factores necesitan
el establecimiento de básicos
tipos de rampas y diferentes
aplicaciones de diseño sobre
la base de aceptables normas
de cada oficina vial y las
características geométricas
de cada intersección.
Varias oficinas viales tienen
guías de diseño y normas re-
flejadas en la discusión si-
guiente y en las recomenda-
ciones de diseño (25) (28).
El proyectista debería con-
sultar las ediciones actuales
de las guías y estándares
para los criterios sobre el
estado-deI-arte.
La Figura IV-2l ilustra
rampas de cordones en condi-
ciones varias.
La Figura IV-2lA muestra la
condición donde toda la pen-
diente se obtiene fuera de la
vereda. En este caso I puede
usarse un cordón de cara in-
clinada a lo largo de la ram-
pa.
Esta condición es siempre
preferible porque no requlere
que nadie camine a través de
la zona de rampa.
En la mayoría de las
zonas donde se requieren ve-
redas, la rampa debe incorpo-
rarse en la vereda como se
muestra en las Figuras IV-21B
y IV-21C.
La Figura IV-2lB refleja un
diseño normal con espacio
adecuado para desarrollar los
taludes fuera de cualquier
restricción en el comienzo
del talud.
La Figura IV-2lC muestra otro
ejemplo donde una restricción
requiere una rampa construida
totalmente dentro de la zona
de vereda.
En algunos diseños puede
ser deseable una rampa incor-
porada.
La Figura IV-2lD muestra tal
diseño.
Este no debería sobresalir
dentro del carril de tránsi-
to.
Además, el drenaje puede ser
afectado adversamente si no
se lo considera adecuadamen-
te.
La ubicación de una abertura
de corte-de-cordón y de la
rampa deben considerarse cui-
dadosamente con respecto a
las líneas de cruces peatona-
les.
Esta planificación debe ase-
gurar que la abertura de la
rampa (en un cordón completa-
mente deprimido) se sitúe
dentro de los límites parale-
los de las marcas del cruce.
La Figuras IV-22 y IV-24
muestran una típica rampa de
corte-de-cordón en el medio
del radio del cordón.
En las zonas donde los volú-
menes de tránsito peatonal o
vehicular, o ambos, son de
moderados a altos, debería
desalentarse el uso de esta
configuración.
Elementos de la Sección Transversal IV.87

VISTA EN ELEVACiÓN DE ®
J __A~_
./0 A
SORDE TRASERO.
DE LA VEREDA

SECCION A-A
NO SOSRES.IlUR EN LOS

, .. '
CARRILES VeHICUi..ARE:S
~
.• ,
~, "

~VMEDA DE
,jORMiGON

Figura IV-2l. Detalles de rampas de corte-de-cordón.

Tal ubicación obliga a los de proveer una plataforma de

usuarios de la rampa a entrar
diagonalmente en la intersec-
ción, quizás equivocando la
dirección y exponiéndolos a
conflictos con el tránsito
desde dos sentidos.
Esta situación es de especial
interés para los ciegos.
En las intersecciones con
radio corto, el requerimiento
fondo de descarga -sobre el
lado del pavimento del cordón
curvo ubicado dentro del cru-
ce marcado- puede causar la
invasión del borde interior
de la linea de cruce, dentro
del carril de viaje exterior.
Esto puede exponer a los
usuarios del cruce a los pe-
ligros del tránsito di¡:-ecto.
IV.88 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Figura IV-22. Rampa de corte-de-cordón en la mitad de una curva.
• La Figura IV-23 ilustra
rampas de corte-de-cordón en
los puntos de comienzo y fin
de un cordón curvo.
La Figura IV-24 muestra
una rampa en el medio de un
cordón curvo con una textura
arquitectónica.
Las rampas para los mi-
nusválidos no están limitadas
a las intersecciones y cruces
peatonales marcados; también
deberían proveerse en otros
puntos adecuados o diseñados
de concentración de peatones,
tal como isletas de carga,
cruces peatonales a mitad de
cuadra, y ubicaciones donde
los peatones no podrían de
otra forma reconocer el lugar
adecuado para cruzar la ca-
rretera o calle.
Debido a que los cruces pea-
tonales fuera de las inter-
secciones son generalmente
inesperados por los motoris-
tas, deberían instalarse se-
ñales de advertencia y pro-
veer adecuada visibilidad
para prohibir el estaciona-
miento.
Por guías y recomendaciones
de diseño adicionales con
respecto a la marcación de
los cruces peatonales, remí-
tase al MUTeD (2).
La Figura IV-25 muestra una
rampa de corte-de-cordór¡ en
la mitad de cuadra. .
Las rampas deberían tener una
superficie antideslizante.
 IV.89

Figura IV-23 , Rampas de corte-de cordón al final de un cordón de curva.

Figura IV-24. Rampa de corte-de cordón con textura arquitectónica.

IV.90 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles

Figura IV-25, Rampa de corte-<le-cordón a mitad de cuadra.

Como se muestra en la la geometría requiere isletas

Figura IV-26 , cuando una ca- sobreelevadas o canteros cen-
rretera principal o intersec- trales divisores, el plan
ción secundaria de caminos debería incluir rampas para
comprende tránsito peatonal y minusválidos.

;L_--,=O:;.9;:'5:..::m ,
M/N ¡

Figura IV-26. Cantero y aberturas de la isleta.

Elementos de la Sección Transversal
Las personas en sillas de
ruedas no pueden tomar refu-
gio seguro en las isletas
menores que 1.2 m de ancho
debido a la vulnerabilidad al
tránsito en movimiento.
Cuando son propulsadas por
ayudantes, es deseable un
ancho de isleta de 1.8 m.
Cada intersección dife-
rirá con respecto a los ángu-
los de intersección, anchos
de las ramas de giro, tamaño
de las isletas, embocaduras
de drenaje, dispositivos de
control de tránsito, y otras
variables previamente descri-
tas.
Debería prepararse una plani-
metría adecuada que indique
toda la geometría deseada,
incluyendo perfiles vertica-
les en la línea de flujo del
cordón.
El plano podría luego eva-
luarse para las ubicaciones
convenientes y seguras de las
rampas para los minusválidos.
Las embocaduras de drenaje
VíAS CICUST AS
Es de práctica que la mayor
parte del kilometraje necesa-
rio para circular en bicicle-
ta comprenda al sistema de
calles y carreteras, general-
mente tal como actualmente
existan.
sin embargo, en ciertas ubi-
caciones, o en ciertos corre-
dores, es adecuado suplemen-
tar más el sistema de carre-
teras existente mediante la
provisión de vías ciclistas
específicamente diseñadas.
IV.91
deberían ubicarse sobre el
lado aguas arriba de todas
las rampas de cruces peatona-
les y veredas.
Esta operación de diseño go-
bernará el esquema de cruces
peatonales, ubicación de las
barras de detención, señales
regulatorias y, en el caso de
construcciones nuevas, esta-
blecerá la ubicación más de-
seable para los soportes de
los semáforos.
Las rampas deberían pro-
veerse en todas las intersec-
ciones donde haya cordones y
veredas, aunque la pendiente
de la carretera supere lo
permisible.
Esta provisión permite la
circulación de las sillas de
ruedas cuando su ocupante es
ayudado por otra persona.
Por mayor informa,ción
sobre las rampas de corte-de-
cordón para las personas mi-
nusválidas, ver las Americans
with Disabilities Act Acces-
sibility Guidelines (28).
Las vías ciclistas debe-
rían estar de acuerdo con la
publicación Guide for Deve-
lopment oI New Bicycle Faci-
lities de AASHTO (11).
Además, deberían considerarse
adecuadamente las medidas
posibles para realzar el pro-
bable viaje en bicicleta so-
bre la carretera, aun si no
se proveen específicas vías.
El Capítulo II provee
más discusión sobre el tema
de las vías ciclistas.
IV.92 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
. APART A1>EROS ·DE ÓMN1BUS
El viaje en ómnibus es un
modo de transporte masivo de
importancia creciente.
Los apartaderos de ómnibus
sirven para retirar el ómni-
bus de los carriles de trán-
Autopistas
El requerimiento básico para
un apartadero de ómnibus,
cuando no se proveen vías
para su uso exclusivo, es que
la desaceleración, estaciona-
miento y aceleración de los
ómnibus se efectúe sobre zo-
nas pavimentadas despejadas,
y separadas de los carriles
de tránsito directo.
otros elementos en el diseño
de apartaderos de ómnibus
incluyen plataformas, rampas,
escaleras, barandas, señales,
y marcas para los pasajeros.
Los carriles de cambio-de-
velocidad deberían ser lo
suficientemente largos para
permitir que el ómnibus salga
y entre de los carriles de
tránsito-directo aproximada-
mente a la velocidad de mar-
cha media de la carretera sin
indebido disconfort inercial
o bandazos de los pasajeros.
La longitud de los carriles
de aceleración desde los
apartaderos de ómnibus debe-
rían estar bien arriba de los
valores mlnlmos normales,
dado que los ómnibus arrancan
desde una posición de deten-
ción y el vehículo cargado
tiene una capacidad de acele-
ración más baja que los vehí-
culos de pasajeros.
Son adecuados los carriles de
sito.
La ubicación y diseño de los
apartaderos deberían proveer
fácil acceso en la más segura
y eficiente manera posible.
dec~leración de longitud-
normal.
La zona de estacionamiento y
los carriles de cambio de
velocidad, que incluyen las
banquinas, deberían ser de 6
m de ancho para permitir ade-
lantarse a un ómnibus descom-
puesto.
Las zonas de pavimentos de
los apartaderos deberían con-
trastar en color y textura de
los carriles de tránsito-di-
recto para desalentar qUf el
tránsito directo invada o
entre a la parada de ómnibus.
La zona de división en-
tre el borde exterior de la
banquina de la autopist~ y el
borde del apartadero debería
ser ancho como posible, pre-
feriblemente 6 m o más.
Sin embargo, en casos extre-
mos este ancho podría redu-
cirse a un mínimo de 1.2 m.
Usualmente es necesaria una
barrera en la zona de divi-
sión y es deseable un vallado
para impedir que los peatpnes
entren en la autopista.
Las plataformas de carga de
pasajeros deberían ser no
menos anchas que 1.5 m, y
preferiblemente de 1.8 a 3 m.
Las plataformas deberían ser
cubiertas si es requerido por
el clima.
Elementos de la Sección Transversal IV.93

En la Figura IV-27 se ilus- (1) una sección normal,

tran secciones transversales (2) un paso bajo nivel direc-
4-- I~' ~':.,...,- ,::-:,-,,-,,-.,':,~,T, -["in,,]

PAViMENTO
DIRECTO ~,.¡>~ __~ 3.0 MíN'!;.'i"<' _ _.;:",-,¡.~5i;M;:;,~N;;:.",,'
I SANÓUiNA i; 2.4 Ol 6.0 I
T-~~CARRILDE:
6.0
BUSES i,bUlTAFORMA J

a) SECCIÓN NORMAL

MEDIDAS EN .m.
PILA o
COLUMNA
-l
,-~
1___0.6
, ,'

PAVIMENTO
DIRECTO I 3.0 I ¡ 6.0 MíN. __ .¡,~7.5 MiN. !
~~-'------""!BANQUINt\j r--"~-CARRIL DE BUSES
,
i PUJ.TAFORMAI ,
b) CRUCE BAJO NIVEL DIRECTO

_____ BARRERA y VALLA

PREFERIDAS

PAVIMENTO 1 ,
I 7.2 I 6,0 MJN ! 1-5 MfN.
DIRECTO __ ' 3.0
--TBANOOfNA~--TM7N~!--" CARR¡-C-OE BUSES- -_.- lPLATAFORMA iI
e) SOBRE ESTRUCTURA ELEVADA

Figura IV-27. Apartaderos para ómnibus.

Arteriales
La interferencia entre los de zona-de-camino suficiente
ómnibus y otro tránsito puede en las calles arteriales del
reducirse considerablemente tipo más bajo para permitir
mediante la provisión de los apartaderos en el límite
apartaderos separados de los de la zona, pero debería to-
carriles de tránsito directo. marse venta jas de cada opor-
Es algo raro que se disponga tunidad que así sea.
IV.94 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
• Para ser totalmente
efectivo, los apartaderos de
ómnibus deberían incorporar:
(1) un carril de desacelera-
ción o abocinamiento para
permi tir la entrada fácil a
la zona de carga,
(2) un espacio para estacio-
nar, suficientemente largo
para acomodar el máximo núme-
ro de vehículos que se prevé
ocuparán el espacio al mismo
tiempo, y
(3) un carril de convergencia
para permitir el fácil rein-
greso en los carriles de
tránsito-directo.
El carril de desacelera-
c~on debería ser abocinado en
un ángulo lo suficientemente
suave como para alentar -al
conductor del ómnibus a sepa-
rarse del carril de tránsito-
directo.
Usualmente no es posible pro-
veer una longitud suficiente
para permitir la desacelera-
ción desde las velocidades de
la calzada.
Un abocinamiento de alrededor
5:1 -longitudinal a transver-
sal- es un mínimo deseable.
Cuando la parada de ómnibus
está sobre el lado alejado de
una intersección, la zona de
intersección puede usarse
como zona de ingreso a la
parada.
La zona de carga debería
proveer alrededor de 15 m de
longitud para cada vehículo.
El ancho debería ser por lo
menos de 3 m, y preferible-
mente 3.6 m.
El abocinamiento de conver-
gencia o reingreso puede ser
algo más abrupto que el de
desaceleración, pero, prefe-
riblemente no más fuerte que
3: 1.
Usualmente, donde el aparta-
dero está sobre el lado cerca
de una intersección, el ancho
de la calle transversal es lo
suficientemente grande para
proveer el espacio necesario
para la convergencia.
La longitud total de un
apartadero para una zona de
carga de dos-ómnibus de dise-
ño mínimo debería ser de unos
55 m para una ubicación en la
mitad de cuadra, 45 m para
una ubicación cerca del cos-
tado, y 40 para una ubicación
lejos del costado.
Estas dimensiones deberían
aumentarse en 4 a 5 m para un
ancho de 3.6 m.
Longitudes mayores de aparta-
deros facilitan las maniobras
de los ómnibus, alientan la
total obediencia por parte de
los conductores, y disminuyen
la interferencia con el trán-
sito directo.
La Figura 28 -pág. 105-
muestra un apartadero de óm-
nibus en una ubicación a mi-
tad de cuadra.
El ancho es de 3 m.
Incluyendo abocinamientos, la
longitud es de 63 m.
Los abocinamientos de desace-
leración y aceleración son
4: 1.
Por más información so-
bre los apartaderos de ómni-
bus ver la Guide for Design
of High Occupancy Vehicle and
Public Transfer Facilities
(14) .
Elementos de la Sección Transversal
Centros de Transferencia
Ubicación
Los centros de transferencia de-
berían ubicarse adyacentes a la
calle o carretera, y ser visibles
a los viajeros diarios o frecuen-
tes a quienes se intenta atraer,
Preferiblemente, las ,zonas de
estacionamiento deberían ubi-
carse en puntos que precedan
a los cuellos-de-botella o representa' un 'rango razona-
puntos donde la congestión de
tránsito es significativa;,
deberían ubicarse tan cerca
de las zonas residenciales
como sea posible para minimi-
zar el viaje de vehículos con
un solo ocupante, y deberían
ubicarse bastante lejos pará
que los costos de la tierra
no sean prohibi ti vos "
Debería considerarse el acceso
de los ciclistas y peatones a
los centros de transferencia.
• otras consideraciones
que afectan la ubicación de
los terrenos de estaciona-
miento, en adición a la' dis-
tancia óptima, son los impac-
tos sobre los usos de la tie-
r~a c,ircundante, capacidad
d1spon1ble entre los sistemas
viales entre el camino y los
lugares propuestos, terreno,
y costos para adql.l.Írir la
tierra.
Los lugares seleccionados
deberían ser compatibles, con
los usos de la tierra circun-
dante.
Diseño
El tamaño del terreno de es-
IV.95
tacionamiento depende del
volumen de diseño, la dispo-
nibilidad de tierra, y el ta-
maño y número de' los 'otros
terrenos 'de 'estacionamiento
'en la·zona.
En cada zona de'estacio-
namiento deberían proveerse
los medios para recoger y ba-
jar 'pasajeros .
Veinte a sesenta . espacios
ble.
La zona' debería comprender
'bajadas cerca de la -entrada a
la . estación,' mas' una zona de
estacionamientos breves para
levantar pasajeros.
Esta zona debería estar cla-
'ramenté separada de las zonas
de estacionamiento.
• Debería considerars~ la
ubicación de la carga y des-
carga de pasajeros de los
Ólilnibus, -servicios de taxis,
estacionamiento debicicle-
tas, y estacionamiento espe-
cial para las personasmínus-
válidas.
'preferiblemente,' los pasillos
de 'estacionamiento 'deberían
ubicarse normal a la calzada
para ómnibus de modo que los
peatones' no necesiten cruzar
las vías 'de estacionamiento.
. Todas 'las calzadas'para ómni-
bus deberían permitir el ade-
lantamiento de ómnibus "ete-
nidos.
'Este 'requerimiento significa
que 'todas las calzadas para
ómnibus deberían tener un
ancho mínimo de 6 m.
Las vías deberían diseñarse
para autoestacionamiento.
IV.96 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Los espacios de estaciona-
mientos deberían ser de 2.7
por 6 m para vehículos de
pasajeros de tamaño-completo;
donde se provea una sección
especial para vehículos sub-
compactos, los espacios de
2.4 por 4.5 m serán suficien-
tes.
Los requerimientos del esta-
cionamiento para los minusvá-
lidos debe estar de acuerdo
con las Amerícans with Disa-
bilities Act Accessibílity
Guídelines (28).
Las veredas deberían ser
de 1.5 m de ancho mínimo y
las zonas de carga de 3.6 m.
Las zonas principales de car-
ga deberían proveerse con
rampas de corte-de-cordón.
Preferiblemente, los peatones
no tendrían que caminar más
de 120 m, aunque distancias
ligeramente más largas pueden
permitirse bajo algunas cir-
cunstancias.
Las sendas peatonales qesde
los espacios de estaciona-
miento hasta las zonas de
carga deberían ser tan direc-
tas como sea posible.
Donde sea necesario deberían
proveerse medios para cerrar
con llave las bicicletas.
• Las pendientes de las
zonas de estacionamiento pue-
den ser relativamente empina-
das excepto para las vías que
acomodan los ómnibus.
Las pendientes para las cal-
zadas que acomodan ómnibus no
deberían ser mayores que 7
por ciento, y las pendientes
de aceleración no mayores que
4 por ciento.
La curvatura I los radios de
las planeadas trayectorias
vehiculares dentro de la zona
de estacionamiento deberían
ser suficientemente grandes
para acomodar los vehícúlos
que se intenta servir.
El acceso al terreno de
estacionamiento debería ubi-
carse donde interfiera lo
menos posible el tránsito
existente.
Preferiblemente, la intersec-
ción de los caminos de acceso
a los terrenos de estaciona-
miento debería ubicarse por
lo menos a 90 m de otras in-
tersecciones, y debería haber
suficiente distancia de visi-
bilidad para que los vehícu-
los entren y salgan del esta-
cionamiento.
Esto significa que las sali-
das y las entradas no debe-
rían ubicarse en curvas ver-
ticales convexas.
Debería haber por lo menos
una distancia de visibilidad
esquinada de 90 m
Por lo menos debería
haber una entrada y una sali-
da por cada 500 espacios en
el terreno y, preferiblemen-
te, ubicar las salidas y las
entradas en calles diferen-
tes.
Es deseable proveer accesos
separados para los vehículos
de transporte público.
Las curvas de los cordo-
nes deberían tener por lo
menos 9 m de radio I aunque
los radios de 4.5 m son ade-
cuados para puntos de acceso
usados exclusivamente por
vehículos de pasajeros.
Las zonas principales de
carga de pasajeros deberían
proveerse con refugios para
proteger del tránsito al pú-
blico que espera.
Elementos de la Sección Transversal
Como mínimo, tales refugios
deberían ser lo suficiente-
mente grandes para acomodar
los volúmenes de pasajeros
fuera de las horas pico, y
preferiblemente ser más gran-
des.
Una vez determinado el número
de pasajeros que el refugio
puede servir, el tamaño del
refugio puede obtenerse mul-
tiplicando un factor de 0.3 a
0.5 m' por persona.
Dado que el refugio puede
expandirse relativamente fá-
cil en una fecha posterior,
con tal que inicialmente se
instale suficiente platafor-
ma, la provisión de un refu-
gio en la época de la cons-
trucción original para todos
los pasajeros no es crítica.
Debería proveerse el refugio
con iluminación, bancos, in-
formación de ruta, receptácu-
los para residuos y, a menu-
do, un teléfono.
• El diseño de la zona de
carga de los ómnibus puede
ser paralelo o diente-de-sie-
rra; la mejor disposición
I I
~~-~ _ _ ~_2o.~~~~~~_l,~___ --~-~~------o
Figura IV-29. Zona diente-de-sierra de carga de ómnibus.
IV.97
depende del número de ómnibus
que se prevé usarán la faci-
lidad.
Donde se espera que más de
dos ómnibus usen la vía al
mismo tiempo, la disposición
diente-de-sierra es general-
mente preferible, porque es
más fácil para los ómnibus
adelantarse a uno en espera.
Un diseño recomendado de dis-
posición diente-de-sierra se
muestra en la Figura IV-29.
La longitud del espacio que
debería proveerse para un
diseño paralelo es de 29 m.
Esta longitUd permitirá la
carga de dos ómnibus.
Para cada espacio adicional
debería disponerse de 14 m.
La zona de carga debería ser
por lo menos de 7.3 m de an-
cho para permitir adelantarse
a un ómnibus detenido.
La zona que delinea el refu-
gio de pasajeros debería te-
ner cordones para reducir la
altura entre el terreno y el
primer escalón del ómnibus, y
reducir la invasión de los
ómnibus.
IV.98 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Las zonas de carga de tipo
paralelo no deberían ubicarse
sobre curvas porque se difi-
culta la maniobra para esta-
cionar de modo que las puer-
tas delantera y trasera que-
den cerca del cordón.
• Pueden requerirse dise-
ños especiales para acomodar
ómnibus articulados, particu-
larmente donde se usa una
disposición diente-de-sierra.
Un terreno para estaciona-
miento bien diseñado incluye
una zona de amortiguación
alrededor del terreno con
adecuado tratamiento paisa-
jista y, a menudo, una valla
para separar las zonas de
tierra.
La amortiguación debería ser
por lo menos de 3 m de ancho.
Figura IV-3D. Típica instalación estacione-y-pasee.
Excepto en los terrenos
pequeños, todos deberían te-
ner iluminación.
Generalmente será suficiente
un nivel de iluminación de
2.2 a 5.4 Ix promedio.
Los sistemas de drenaje
deberían diseñarse de modo
que los vehículos estaciona-
dos no sean dañados por el
agua de lluvia.
Ba jo ciertas circunstancias,
algún estancamiento de agua
puede permitirse, o puede ser
aún deseable cuando el drena-
je se diseña como parte de un
sistema de manejo del agua de
lluvia.
La intensidad de la tormenta
que el sistema de drenaje
debería acomodar depende en
algunos casos de la práctica
de la municipalidad.
Elementos de la Sección Transversal IV.99

Generalmente, las profundida- • La Figura IV-30 muestra

des permisibles de agua es- una típica instalación de
tancada no deberían superar 7 centro de transferencia. Por in-
a 10 cm donde los vehículos formación adicional refiérase a:
de pasajeros están estaciona- Guide Lor Design OL High Oc-
dos, y no debería haber nin- cupancy Vehicle and Public
gún estancamiento en las ru- Transfer Facilities (14), y
tas de los peatones y ciclis- Guide for the Design of Park-
tas, o donde las personas and-Ride Facilities (16),
esperan vehículos. ambas de AASHTO.

S'MÉTR'CA ACREOS""R O~ )
¡E-
6.6 a ?Om
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2.4m
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---
2.4m

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I..ÍNE:A DE PROPIEDAO

Figura IV-3l. Transición del carril de

I1 estacionami~nto
en una intersección.

ESTACIONAMIENTO EN.:LA-CALLE
El diseño y desarrollo de una es deseable prohibir el esta-
red vial son para proveer el cionamiento en secciones de
seguro y eficiente movimiento calles arteriales urbanas y
de los vehículos al operar de carreteras arteriales ru-
sobre el sistema. rales.
Aunque el movimiento de los sin embargo, dentro de las
vehículos es la función pri- zonas urbanas y en las comu-
maria de una red vial, seg- nidades rurales ubicadas so-
mentos de la red pueden -como bre carreteras arteriales,
resultado del uso de la tie- los usos de la tierra exis-
rra- requerirse para proveer tentes y en desarrollo nece-
estacionamiento a los vehícu- sitan la consideración del
los. estacionamiento en-las-ca-
lles.
En el diseño de las au-
topistas y vías tipo control- Usualmente, no se dispone de
de-acceso, como también en la adecuados medios de estacio-
mayoría de los caminos rura- namiento fuera de las calles,
les arteriales, colectores y de modo que el proyectista
locales, sólo deberían permi- debe tomar conocimiento del
tirse o considerarse paradas hecho de que el estaciona-
o estacionamientos de emer- miento en-la-calle debe ser
gencia. una consideración del diseño,
de modo que la propuesta me-
Dado que el servicio primario jora de calle o carretera sea
de un camino arterial es el compatible con el uso de la
movimiento de los vehículos, tierra.
IV.lOO AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Cuando un estacionamiento en-
la-calle es un elemento de
diseño, debería considerarse
el estacionamiento paralelo.
Bajo ciertas circunstancias,
el estacionamiento en ángulo
es una forma tolerable de
estacionamiento en-la-calle.
El tipo de estacionamiento
seleccionado depende de la
función específica y ancho de
la calle, el uso de la tierra
adyacente, el volumen de
tránsito, como también de las
operaciones de tránsito exis-
tentes y previstas.
El estacionamiento en ángulo
presenta problemas especiales
debido a la longitud variable
de los vehículos y los pro-
blemas de distancia de visi-
bilidad asociados con las
camionetas y los vehículos
recreacionales.
La longitud extra de tales
vehículos puede interferir
con la calzada.
• Generalmente puede esta-
blecerse que el estaciona-
miento en-la-calle disminuye
la capacidad, dificulta el
flujo de tránsito, y aumenta
el potencial de accidentes.
Por estas razones, es desea-
ble prohibir el estaciona-
miento en las calles arteria-
les.
Sin embargo, donde el esta-
cionamiento sea necesario y
no se disponga o sean posi-
bIes estacionamientos fuera
de las calles, el estaciona-
miento en-la-calle puede ser
necesario.
Un factor que agrava el pro-
blema del estacionamiento
urbano es la distribución de
los medios de estacionamiento
fuera de las calles, dentro
de los distritos centrales
comerciales, y la falta de
medios de estacionamiento
fuera de las calles en las
zonas urbanas vecinas a los
centros comerciales.
En consecuencia, hay una de-
manda para proveer estaciona-
miento en-la-calle para el
envío y recolección de merca-
derías.
Frecuentemente, en muchas
comunidades no se proveen
pasillos u otras zonas de
carga fuera de las calles.
Los estacionamientos de corta
duración para negocios o com-
pras deben, por lo tanto, ser
acomodados.
El estacionamiento al
lado del cordón en calles
arteriales es aceptable cuan-
do los carriles de tránsito
directo pueden acomodar los
volúmenes de tránsito.
Como se trata en la sección
sobre arteriales, en las sec-
ciones rurales sólo deben
hacerse provisiones para de-
tenciones de emergel1cia.
Cuando sea posible, en los
proyectos de reconstrucción
de calles arteriales urbanas
o en proyectos donde se ad-
quiere zona-de-camino adicio-
nal para mejorar un camino
existente al estado de a,rte-
rial, el estacionamiento de-
bería eliminarse para al.\men-
tar la capacidad y seguridad.
sin embargo, los impactos
sobre los usos de la tierra
lindera deben considerarse
cuidadosamente, porque la
pérdida del estacionamiento
en-la-calle existente ~uede
causar significativas pérdi-
das en el bienestar económico
de la propiedad adyacente.
Elementos de la Sección Transversal
Se ha encontrado que la
mayoría de los vehículos es-
tacionan dentro de los 15 a
30 cm desde la cara del cor-
dón cuando estacionan parale-
los y en promedio ocupan
aproximadamente 2.1 m del
real espacio de la calle.
El ancho mínimo deseable de
un carril de estacionamiento
es de 2.4 m; sin embargo,
para proveer una mejor sepa-
ración y por la posibilidad
de usar el carril de estacio-
namiento durante los períodos
pico como un carril de viaje
directo es deseable un ancho
de 3 a 3.6 ID.
Este ancho también acomodará
adecuadamente los vehículos
de reparto de mercaderías.
Cuando los volúmenes de trán-
sito indican que el carril de
estacionamiento sobre un ca-
mino arterial no será reque-
rido para uso directo, el
ancho mínimo del carril de
estacionamiento debería ser
de 2.4 m.
Debería utilizarse un carril
de estacionamiento de 3 a 3.6
m de ancho cuando se han pro-
yectado rutas ciclistas a lo
largo del carril de viaje
directo.
Esto permitirá a los ciclis-
tas maniobrar alrededor de la
puerta abierta de un vehículo
motor.
• En calles colectoras
urbanas hay una igual demanda
por acceso a la tierra y mo-
vilidad.
Generalmente, las carreteras
colectoras rurales sólo re-
quieren provisiones para de-
tenciones de emergencia.
IV.l.Ol.
En la mayoría de los caminos
colectores urbanos que deben
acomodar una amplia variedad
de operaciones de tránsito y
usos de la tierra, el ancho
deseable de un carril de es-
tacionamiento es de 2.4 m.
Para proveer mejor separación
y por la posibilidad de usar
un carril de estacionamiento
durante períodos pico como un
carril de viaje-directo, es
deseable un carril de esta-
cionamiento de 3 a 3.6 m.
Un carril de estacionamiento
de 3 a 3.6 m también acomoda-
rá las operaciones de tránsi-
to urbano.
En calles colectoras urbanas
dentro de la vecindad resi-
dencial donde sólo deben aco-
modarse vehículos de pasaje-
ros en el carril de estacio-
namiento, se han usado con
éxito carriles de 2.1 m.
Frecuentemente se usa un an-
cho común de 10.8 m, formado
por dos carriles de viaje de
3.3 m, y carriles de estacio-
namiento de 2.1 m a cada lado
Generalmente, en las
calles locales se permite el
estacionamiento.
El ancho de pavimento de la
sección típica usada en mu-
chas zonas residenciales ur-
banas es de 7.9 m.
Este ancho asegura un carril
de movimiento libre aun cuan-
do se estacione de los dos
lados.
Usualmente, en las calles
locales no se diseñan carri-
les específicos de estaciona-
miento, sino que el propósito
primario de tales calles lo-
cales es qsegurar que haya un
carril de libre movimiento.
 AASHTO-Diseño Geométrico de Carreteras y Calles
Una usual inconveniencia de
la sección de pavimento para
el motorista es ocasionada
por la falta de dos carriles
de movimiento; sin embargo,
la frecuencia de esta situa-
ción es remarcablemente baja.
El estacionamiento intermi-
tente al azar sobre ambos
lados resulta en las zonas
donde puede acomodarse el
movimiento de dos-sentidos.
En la construcción de un
nuevo camino, los procedi-
mientos de construcción debe-
rian considerarse cuidadosa-
mente para proveer una junta
longitudinal en el limite del
previsto carril de estaciona-
miento.
Se ha encontrado que tales
juntas ayudan a asegurar que
el vehiculo estacionado se
separe del carril de viaje
paralelo.
En las calles de superficie
de asfalto, se recomiendan
las marcas del pavimento para
identificar el carril de es-
tacionamiento.
La marcación de los espacios
de estacionamiento alienta un
más ordenado y eficiente uso
de los espacios donde ocurren
maniobras para estacionamien-
to y tiende a impedir la in-
vasión de zonas de hidrantes
contra incendio, paradas de
ómnibus, zonas de carga y
aproximaciones a las esqui-
nas.
• En las zonas urbanas, en
particular dentro de los dis-
tritos centrales de negocios
y zonas comerciales donde es
probable que ocurran signifi-
cativos cruces peatonales,
debe considerarse la relación
entre el diseño del carril de
estacionamiento y la inter-
sección.
Cuando se lleva un carril de
estacionamiento hasta la in-
tersección, los motoristas
pueden desarrollar un carril
adicional para los movimien-
tos de giro a la derecha.
Tales movimientos pueden cau-
sar problemas operacionales y
a menudo resultar en vehicu-
los que al girar, montan el
cordón, y posiblemente gol-
peen elementos de la inter-
sección tales como semáforos,
postes de servicios públicos,
o postes de iluminación de la
calle.
La transición fuera del ca-
rril de estacionamiento, unos
6 ID antes de la intersección,
es un método de eliminar este
problema.
Un ejemplo de tal tratamiento
se muestra en la Figura IV-
31.
Un segundo método es prohibir
el estacionamiento por una
distancia tal como para crear
un corto carril de giro.
Elementos de la Sección Transversal IV.I03

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Figura IV-28. Apartadero de ómnibus a mitad de cuadra.

Publicación de la EGIC
Facultad de Ingeniería USA
Av. Las Heras 2214
Capital Federal

Impreso en el Departamento de Publicaciones

Facultad de Ingeniería USA
Paseo Colón 850
Capi tal Federal
1998